DE4041404A1 - Steuersystem fuer die hinterradlenkung eines kraftfahrzeuges - Google Patents
Steuersystem fuer die hinterradlenkung eines kraftfahrzeugesInfo
- Publication number
- DE4041404A1 DE4041404A1 DE4041404A DE4041404A DE4041404A1 DE 4041404 A1 DE4041404 A1 DE 4041404A1 DE 4041404 A DE4041404 A DE 4041404A DE 4041404 A DE4041404 A DE 4041404A DE 4041404 A1 DE4041404 A1 DE 4041404A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- steering ratio
- wheels
- ratio characteristic
- characteristic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/024—Yawing moment compensation during mu-split braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/30—ESP control system
- B60T2270/304—ESP control system during driver brake actuation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für die Hinterrad
lenkung eines Fahrzeuges mit Vierradlenkung, insbesondere ein
derartiges Steuersystem, das auch während des Einsatzes eines
Antiblockiersystems ein sicheres Fahren des Kraftfahrzeuges
ermöglicht.
In der JP-OS 57-4 45 688 ist für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung
ein Hinterradlenksystem angegeben, das geeignet ist, das
Verhältnis des Lenkeinschlages der Hinterräder zu dem der
Vorderräder in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oder
dem Lenkeinschlag der Vorderräder oder dergleichen zu
verändern.
Mit einem bekannten Antiblockiersystem (nachstehend als ABS
bezeichnet) wird zum Feststellen eines Schlupfes bei jedem Rad
während einer Bremsung die Drehzahl dieses Rades erfaßt und
wird in dem Bremssystem für jedes Rad der Bremsflüssigkeits
druck so gesteuert, daß zwischen dem Rad und der Fahrbahnober
fläche eine maximale Reibungskraft erzielt wird, so daß eine
Schnellbremsung nicht zu einem Blockieren oder Rutschen eines
Rades führen kann.
Für das mit dem ABS versehene Kraftfahrzeug wird ein Hinterrad
lenksystem vorgeschlagen, das in Abhängigkeit davon, ob sich
das ABS im Einsatz befindet oder nicht, das Lenkverhältnis der
Hinterräder so verändert, daß das Fahrverhalten während einer
Schnellbremsung verbessert wird. Während des Einsatzes des ABS
bewirkt dieses Hinterradlenksystem unabhängig von den Betriebs
bedingungen eine Umstellung von einer vorherbestimmten Lenk
verhältnischarakteristik für den normalen Betrieb (ohne ABS),
die das Lenkverhältnis in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindig
keit oder dergleichen angibt, auf eine andere Lenkverhältnis
charakteristik, die sich auf der einem größeren Lenkverhältnis
zugeordneten positiven Seite der für den normalen Betrieb
vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik befindet, so daß
das Kraftfahrzeug während einer Schnellbremsung nicht seit
wärtsrutschen kann.
Der Reibungskoeffizient der von jedem Rad berührten Fahrbahn
oberfläche ist jedoch vom Zustand der Fahrbahnoberfläche
abhängig, und die Bedingungen, unter denen ein Rad blockiert
ist, sind stark von der Bewegung des Schwerpunktes des
Kraftfahrzeuges abhängig. Ferner wird beim Fahren eines
Kraftfahrzeuges auf einer sogenannten geteilten Fahrbahnober
fläche, bei der die Reibungskoeffizienten auf der rechten und
der linken Seite verschieden sind, durch ein Lenken des Fahr
zeuges während einer Bremsung das Fahrverhalten stark verän
dert. Außerdem befindet sich das Kraftfahrzeug bei blockierten
Vorderrädern in einem untersteuerten und bei blockierten
Hinterrädern in einem übersteuerten Zustand.
In dem vorgenannten Hinterradlenksystem erfolgt in jedem
Zustand bei einem ABS-Einsatz ein und dieselbe Umstellung von
der Lenkverhältnischarakteristik für Normalbetrieb auf eine
andere Lenkverhältnischarakteristik. Daher kann das übliche
Hinterradlenksystem bei einem ABS-Einsatz nicht auf die vorge
nannten, unterschiedlichen Lenkzustände ansprechen.
Aus diesem Grunde hat die Erfindung die Aufgabe, für die
Hinterradlenkung eines Fahrzeuges mit Vierradlenkung und ABS
ein Steuersystem zu schaffen, durch das während eines
ABS-Einsatzes die Stabilität des Kraftfahrzeuges verbessert
wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, für die Hinterrad
lenkung eines Fahrzeuges mit Vierradlenkung ein Steuersystem
zu schaffen, das während einer Bremsung auf Veränderungen
anspricht, die im Fahrverhalten des Fahrzeuges infolge von
unterschiedlichen Reibungskoeffizienten auf der rechten und
linken Seite der Fahrbahnoberfläche auftreten.
Ferner besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, für die
Hinterradlenkung eines Fahrzeuges mit Vierradlenkung und ABS
ein Steuersystem zu schaffen, das auf Veränderungen anspricht,
die während einer Bremsung in der Lenkcharakteristik des
Fahrzeuges infolge von Unterschieden zwischen den Blockierungs
zuständen der Vorder- und der Hinterräder auftreten.
Die Erfindung schafft für die Hinterradlenkung eines Kraftfahr
zeuges, das ein Antiblockiersystem besitzt, das die von Brems
einrichtungen auf die ihnen zugeordneten Räder ausgeübten
Bremskräfte in Abhängigkeit von der Verlangsamung des jewei
ligen Rades derart steuert, daß ein Blockieren des Rades beim
Bremsen verhindert wird, ein Steuersystem mit
einem Lenkeinschlagsteuersystem zum Bestimmen eines Verhältnisses des Lenkeinschlages der Hinterräder zu dem der Vorderräder entsprechend einer vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik;
einer Einrichtung zur Eingabe eines Betriebszustandes des Antiblockiersystems und eines Steuerungszustandes jeder der mit dem Antiblockiersystem betriebenen Bremseinrichtungen für die Räder in das Lenkeinschlagsteuersystem; und
einer Einrichtung zur Korrektur der vorherbestimmten Lenk verhältnischarakteristik in Abhängigkeit von dem Steuerungs zustand der Bremseinrichtungen für die Räder während eines Einsatzes des Blockiersystems.
einem Lenkeinschlagsteuersystem zum Bestimmen eines Verhältnisses des Lenkeinschlages der Hinterräder zu dem der Vorderräder entsprechend einer vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik;
einer Einrichtung zur Eingabe eines Betriebszustandes des Antiblockiersystems und eines Steuerungszustandes jeder der mit dem Antiblockiersystem betriebenen Bremseinrichtungen für die Räder in das Lenkeinschlagsteuersystem; und
einer Einrichtung zur Korrektur der vorherbestimmten Lenk verhältnischarakteristik in Abhängigkeit von dem Steuerungs zustand der Bremseinrichtungen für die Räder während eines Einsatzes des Blockiersystems.
Ausgestaltungen der Erfindung bestehen darin, daß das Steuer
system für die Hinterradlenkung die Lenkverhältnis
charakteristik für die Hinterräder in Abhängigkeit von einem
Betriebszustand des Antiblockiersystems und eines Steuerungs
zustandes der der den Rädern zugeordneten und von dem Anti
blockiersystem beeinflußten Bremseinrichtungen derart kor
rigiert, daß eine durch das Antiblockiersystem beeinflußte
Steuerung einer Schnellbremsung und eine die Lenkung der
Hinterräder beeinflussende Steuerung derart miteinander
zusammenwirken, daß die Stabilität des Kraftfahrzeuges während
einer Schnellbremsung erhöht wird.
Zum besseren Verständnis der vorstehend angegebenen und
weiteren Aufgaben und Merkmale der Erfindung wird eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung nachstehend anhand
der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt
Fig. 1 schematisch die Gesamtanordnung eines erfin
dungsgemäßen Hinterradlenksystems für ein
Kraftfahrzeug,
Fig. 2 schematisch die Gesamtanordnung eines Anti
blockiersystems (ABS) in dem Kraftfahrzeug 1 in
Fig. 1,
Fig. 3 in einer graphischen Darstellung die Beziehung
zwischen dem Lenkverhältnis und der Fahrge
schwindigkeit,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm für die Steuerung, die das
erfindungsgemäße Steuergerät durchführt, wenn
der Blockierungszustand der Hinterräder sich
von dem der Vorderräder unterscheidet,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm der Steuerung, die von dem
erfindungsgemäßen Steuergerät während eines
ABS-Einsatzes durchgeführt wird,
Fig. 6 ein Hydraulikschaltschema einer in dem ABS
verwendeten Hydraulikeinheit,
Fig. 7 in einer graphischen Darstellung die Bezie
hungen zwischen der Raddrehzahl, der Radbe
schleunigung, dem Schiebersteuerstrom und dem
Bremsflüssigkeitsdruck und dergleichen während
des Betriebes des Steuergerätes bei einem
ABS-Einsatz,
Fig. 8 ein Ablaufdiagramm für die von einem Steuer
gerät nach einer anderen Ausführungsform der
Erfindung durchgeführte Steuerung bei einem
ABS-Einsatz und
Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der von dem
Steuergerät nach der anderen Ausführungsform
der Erfindung bei Vierradlenkung (4RL) durch
geführten Steuerung.
Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtanordnung eines erfindungs
gemäßen Hinterradlenksystems für ein in Fig. 1 mit 1 bezeich
netes Kraftfahrzeug. Dieses hat einen Vorderradlenkmechanismus
A, der das rechte und das linke Vorderrad 2FR, 2FL miteinander
verbindet, und einen Hinterradlenkmechanismus B, der das
rechte und das linke Hinterrad 2RR, 2RL miteinander verbindet.
Zu dem Vorderradlenkmechanismus A gehören zwei Lenkhebel 3FR,
3FL und zwei Zwischenhebel 4FR, 4FL sowie eine die Zwischen
hebel 4FR, 4FL miteinander verbindende Spurstange 5F. Ein mit
dem Vorderradlenkmechanismus A verbundenes Zahnstangen-Lenk
getriebe C besitzt eine nicht gezeigte Zahnstange, die mit der
Spurstange 5F verbunden ist, und ein mit einer Lenkspindel 7
verbundenes Ritzel 6. In Abhängigkeit von dem Drehwinkel des
Lenkrades 8 bewegt der Vorderradlenkmechanismus A die Spur
stange 5F nach rechts und links, so daß das rechte und das
linke Vorderrad 2FR, 2FL nach rechts bzw. links eingeschlagen
werden.
Zu dem Hinterradlenkmechanismus B gehören zwei Lenkhebel 3RR,
3RL und zwei Zwischenhebel 4RR, 4RL sowie eine die Zwischen
hebel 4FR, 4FL miteinander verbindende Spurstange 5R, ein
Servomotor 10 zum Einschlagen des rechten und des linken
Hinterrades 2RR, 2RL nach rechts und links und ein Verbindungs
mechanismus 11 zum übertragen einer Antriebskraft von dem
Servomotor 10 auf die Spurstange 5R.
Bei einem Betrieb des Servomotors 10 im normalen oder im
entgegengesetzten Drehsinn bewirkt der Verbindungsmechanismus
11, daß der Hinterradlenkmechanismus B die Spurstange 5R nach
links bzw. rechts bewegt und daher das rechte und das linke
Hinterrad 2RR, 2RL nach rechts bzw. links eingeschlagen
werden.
Zu dem Hinterradlenkmechanismus B gehören ferner ein Sicher
heitsmechanismus mit einer in dem Verbindungsmechanismus 11
vorgesehenen Schaltkupplung 12 zum Aufheben der Verbindung
zwischen dem Servomotor 10 und der Spurstange 5R, und eine
Rückstelleinrichtung 9, die zwischen der Spurstange 5R und der
Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und eine Feder 9a besitzt,
die die Spurstange 5R ständig in die neutrale Stellung zu
bewegen trachtet. Bei einer Störung in dem Kraftfahrzeug 1,
beispielsweise bei einer Störung des Servomotors 10, bewirkt
der Sicherheitsmechanismus A, daß die Kupplung 12 ausgerückt
wird und die Rückstelleinrichtung die Spurstange 5R in der
neutralen Stellung hält, so daß das Kraftfahrzeug dann wie ein
Fahrzeug mit Zweiradlenkung (2RL) betrieben wird.
Das Kraftfahrzeug 1 ist ferner mit einem Drehwinkelsensor 13
versehen, der den Drehwinkel des Lenkrades 8 erfaßt, mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor 14 zum Erfassen der Fahr
geschwindigkeit, einem Drehgeber 17 zum Erfassen der Drehstel
lung des Servomotors 10 und einem Hinterradlenkungssensor 18
zum Erfassen der Verschiebung der Spurstange 5R.
Ferner ist das Kraftfahrzeug 1 mit einem Steuergerät U1
versehen, in das die von dem Drehwinkelsensor 13, dem
Fahrgeschwindigkeitssensor 14, dem Drehgeber 17 und dem
Hinterradlenkungssensor 18 erfaßten Meßwerte eingegeben
werden und das in Abhängigkeit von diesen Meßwerten die
Drehung des Servomotors 10 steuert. Zu dem Steuergerät U1
gehört ein auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechendes Steuer
system für die Hinterradlenkung. Dieses System bestimmt in
Abhängigkeit von der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 14
erfaßten Fahrgeschwindigkeit eine vorherbestimmte Lenkver
hältnischarakteristik für die Hinterräder 2RR, 2RL und
bestimmt ferner in Abhängigkeit von dem bestimmten Lenkver
hältnis und dem erfaßten Drehwinkel des Lenkrades 8 einen
Sollwert für den Lenkeinschlag der Hinterräder 2RR, 2RL. Auf
Grund des Sollwertes für den Lenkeinschlag der Hinterräder
steuert das Steuergerät U1 den Servomotor 10 für die Lenkung
der Hinterräder 2RR, 2RL und erfaßt das Steuersystem für die
Hinterradlenkung die Drehstellung des Lenkrades und die
Stellung der Spurstange 5R.
Fig. 2 zeigt schematisch die Gesamtanordnung eines in dem
Kraftfahrzeug vorgesehenen Antiblockiersystems (ABS). Gemäß
Fig. 2 sind das rechte und das linke Vorderrad 2FR, 2FL und
die Hinterräder 2RR, 2RL mit je einer Bremseinrichtung 23
versehen, die eine mit dem zugeordneten Rad 2FR, 2FL, 2RR oder
2RL drehfeste Bremsscheibe 23a und einen mit hydraulischem
Druck beaufschlagbaren Bremssattel 29b zum Bremsen der Brems
scheibe 29 besitzt.
Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einem ABS zur Steuerung des
hydraulischen Druckes in jeder Bremseinrichtung 29 unabhängig
von den anderen versehen. Das ABS besitzt einen Beschleuni
gungssensor 24 zum Erfassen einer Abnahme der Fahrgeschwindig
keit des Kraftfahrzeuges 1, je einem der Räder 2FR, 2FL, 2RR
und 2RL zugeodnete Raddrehzahlsensoren 25 zum Erfassen der
Drehzahl jeden Rades, ein Steuergerät U2, in das die von den
Sensoren 24, 25 erfaßten Meßwerte eingegeben werden, Druck
steuerventile 26 zum Steuern des hydraulischen Druckes in je
einer der Bremseinrichtungen 23 in Abhängigkeit von von dem
Steuergerät U2 abgegebenen Steuersignalen und in Fig. 2 nicht
gezeigte Hydraulikeinheiten, die an die Ventile 26 unter Druck
stehende Bremsflüssigkeit abgeben.
Das Steuergerät U2 bestimmt eine Radsolldrehzahl Vref auf
Grund von Meßwerten, wie beispielsweise der niedrigsten der
Raddrehzahlen WFR, WFL, WRR und WRL der Räder 2FR, 2FL, 2RR
und 2RL und bestimmt auf Grund dieser Meßwerte ferner eine
optimale Bremskraft und steuert den auf Grund eines Ver
gleiches der Drehzahl jedes Rades mit der Radsolldrehzahl Vref
den hydraulischen Druck, mit dem jedes Rad beaufschlagt wird
derart, daß bei jedem Rad ein Rutschen oder Blockieren verhin
dert wird.
Das Steuergerät U2 besitzt ferner ein System für eine geteilte
Steuerung. Wenn das Kraftfahrzeug 1 auf einer geteilten Fahr
bahnoberfläche fährt, die auf ihrer rechten und linken Seite
unterschiedliche Reibungskoeffizienten µ hat, wird durch das
System für die geteilte Steuerung auf Grund des von einem
nicht gezeigten Hydraulikdrucksensor erfaßten Druckes in
jeder Bremseinrichtung 23 der hydraulische Druck, mit dem jede
Bremseinrichtung 23 beaufschlagt wird, derart geregelt, daß
eine optimale Bremsstrecke erzielt wird.
Gemäß den Fig. 1 und 2 gibt das Steuergerät U2 in das
Steuergerät U1 ein Signal ein, das den Betriebszustand und den
Steuerungszustand des ABS angibt. In Abhängigkeit von dem
Betriebszustand und dem Steuerungszustand des ABS verändert
das Steuergerät U1 die Lenkverhältnischarakteristik der
Hinterräder 2RR, 2RL gegenüber der der Vorderräder 2FR, 2FL.
In der Fig. 3 ist die Beziehung zwischen dem Lenkverhältnis
und der Fahrgeschwindigkeit graphisch dargestellt. Dabei ist
das Lenkverhältnis als das Verhältnis des Einschlagwinkels der
Hinterräder zu dem Einschlagwinkel der Vorderräder angegeben.
In Fig. 3 sind mehrere von dem Steuergerät U1 des Steuer
systems für die Hinterradlenkung bestimmte Lenkverhältnis
charakteristiken dargestellt. Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm
der Steuerung, die von dem erfindungsgemäßen Steuergerät U1
durchgeführt wird, wenn der Blockierungzustand der Hinterräder
2RR, 2RL sich von dem der Vorderräder 2FR, 2FL unterscheidet.
Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm der während eines ABS-Einsatzes
von dem erfindungsgemäßen Steuergerät U1 durchgeführten
Steuerung.
Gemäß der Fig. 3 sind in dem erfindungsgemäßen Steuersystem
für die Hinterradlenkung mehrere Lenkverhältnischarak
teristiken N, A, A1, A2, A3 und A4 gespeichert. N ist die
normale Lenkverhältnischarakteristik, die angewendet wird,
wenn das ABS nicht eingesetzt ist. A ist die Lenkverhältnis
charakteristik, die während eines normalen Betriebes des ABS
angewendet wird. A1 ist die Lenkverhältnischarakteristik, die
angewendet wird, wenn das ABS eingesetzt ist und die Hinter
räder 2RR, 2RL blockiert sind oder bei einer geteilten
Steuerung des ABS. A3 und A4 werden nachstehend erläutert.
Es wird angenommen, daß das Kraftfahrzeug 1 bei eingesetztem
ABS eine Schnellbremsung durchführt. Infolgedessen wird die
Lenkverhältnischarakteristik A angewendet, die auf der
positiven Seite der Lenkverhältnischarakteristik N liegt, so
daß die Lenkfähigkeit eingeschränkt ist und die Stabilität des
Fahrzeuges während der Schnellbremsung verbessert werden kann.
Da das Kraftfahrzeug 1 bei eingesetztem ABS und blockierten
Vorderrädern 2FR, 2FL untersteuert ist, wird in diesem Zustand
die Lenkverhältniskennlinie A1 angewendet, die gegenüber der
Lenkverhältnischarakteristik A etwas zur negativen Seite hin
versetzt ist, so daß die Lenkfähigkeit verbessert wird.
Bei eingesetztem ABS und blockierten Hinterrädern 2RR, 2RL ist
das Kraftfahrzeug 1 übersteuert. Wenn das ABS bei einer geteil
ten Steuerung eingesetzt ist, führt selbst eine geringfügige
Lenkung zu einer großen Veränderung des Fahrverhaltens des
Kraftfahrzeuges 1. In beiden Fällen wird daher die Lenkverhält
nischarakteristik A2 angewendet, die auf der positiven Seite
der Lenkverhältnischarakteristik A weiter von dieser entfernt
ist, so daß die Lenkbarkeit des Fahrzeuges eingeschränkt ist
und seine Stabilität verbessert werden kann.
Anhand der Fig. 4 und 5 sei jetzt das Ablaufdiagramm
erläutert, aus dem hervorgeht, wie das Steuergerät U2 die
Lenkverhältnischarakteristiken N, A, A1 und A2 auswählt.
Gemäß der Fig. 4 wird in das Steuergerät U1 ein Signal S
eingegeben, das den Betriebszustand des ABS und den Steuerungs
zustand des Steuergerätes U2 angibt. Bei eingesetztem ABS
liest das Steuergerät U1 die Solldrehzahl Vref und die Dreh
zahlen WFR, WFL, WRR und WRL der Räder 2FR, 2FL, 2RR, 2RL ab
und berechnet es den Durchschnittswert WF der Drehzahlen WFR
und WFL der Vorderräder und den Durchschnittswert WR der
Drehzahlen WRR und WRL der Hinterräder (S2, S3, S4, S5). Wenn
dann die Verlangsamung (Vref-WF) der Vorderräder im
wesentlichen gleich der Verlangsamung (Vref-WR) der Hinter
räder ist, erfolgt eine Umstellung von der Lenkverhältnis
charakteristik N auf die Lenkverhältnischarakteristik A (S7,
S8). Da das Lenkverhältnis der Hinterräder 2RR, 2RL jetzt auf
der positiven Seite der Lenkverhältnischarakteristik N liegt,
wird die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges eingeschränkt und kann
seine Stabilität verbessert werden.
Wenn die Verlangsamung (Vref-WF) der Vorderräder größer ist
als die Verlangsamung (Vref-WR) der Hinterräder, d. h. wenn
die Vorderräder 2FR, 2FL blockiert sind, erfolgt eine
Umstellung von der Lenkverhältnischarakteristik N auf die
Lenkverhältnischarakteristik A1 (S6, S7, S9), so daß das
Lenkverhältnis der Hinterräder 2RR, 2RL auf der positiven
Seite der Lenkverhältnischarakteristik N liegt und gegenüber
der Lenkverhältnischarakteristik A, die angewendet wird, wenn
die Vorderräder und die Hinterräder sich im wesentlichen in
demselben Blockierungszustand befinden, etwas zur negativen
Seite hin versetzt ist. Infolgedessen wird die Stabilität des
Fahrzeuges bei der Schnellbremsung verbessert und die Unter
steuerung des Fahrzeuges vorzugsweise aufgehoben.
Wenn die Verlangsamung (Vref-WF) der Vorderräder kleiner ist
als die Verlangsamung (Vref-WR) der Hinterräder, d. h., wenn
die Hinterräder 2RR, 2RL blockiert sind, erfolgt eine Umstel
lung von der Lenkverhältnischarakteristik N auf die Lenkver
hältnischarakteristik A2 (S6, S10), so daß das Lenkverhältnis
der Hinterräder 2RR, 2RL gegenüber der Lenkverhältnischarak
teristik A, die angewendet wird, wenn sich die Vorder- und die
Hinterräder im wesentlichen in demselben Blockierungszustand
befinden, weiter zur positiven Seite hin versetzt ist. Infolge
dessen ist die Lenkfähigkeit eingeschränkt und wird daher die
Übersteuerung vorzugsweise aufgehoben.
Gemäß der Fig. 5 wird das vorgenannte Signal von dem Steuerge
rät U2 in das Steuergerät U1 eingegeben (S21). Bei einem ABS-E
insatz während einer geteilten Steuerung bewirkt das
Steuergerät U1 eine Umstellung von der Lenkverhältnis
charakteristik N auf die Lenkverhältnischarakteristik A2, die
bei geteilter Steuerung angewendet wird (S21, S22, S23, S24).
Infolgedessen ist das Lenkverhältnis der Hinterräder 2RR, 2RL
gegenüber der Lenkverhältnischarakteristik A weiter zur
positiven Seite hin versetzt, so daß die Lenkfähigkeit noch
stärker eingeschränkt ist und daher die Stabilität des Fahr
zeuges 1 bei einer geteilten Steuerung des ABS verbessert
werden kann.
Wie vorstehend erläutert wurde, wird nach einer Ausführungs
form der Erfindung das Steuersystem für die Hinterradlenkung
so betrieben, daß die Lenkverhältnischarakteristik der Hinter
räder in Abhängigkeit von dem Signal S bestimmt werden kann,
das den Betriebszustand des ABS und den Steuerungszustand der
entsprechenden Räder 2FR, 2FL, 2RR, 2RL angibt, so daß die
Wirkung des ABS während einer Schnellbremsung und die
Steuerung der Hinterradlenkung durch das Steuersystem für die
Hinterradlenkung miteinander koordiniert sind und die
Stabilität des Fahrzeuges während einer Schnellbremsung
verbessert werden kann.
Wenn das ABS wirksam ist, bewirkt das Steuersystem für die
Hinterradlenkung eine Umstellung von der Lenkverhältnis
charakteristik A, die zur Anwendung kommt, wenn sich die
Vorderräder und die Hinterräder im wesentlichen in demselben
Blockierungszustand befinden, auf die Charakteristik A1, wenn
sich die Vorderräder im Zustand einer Schnellbremsung be
finden, und auf die Charakteristik A2, wenn sich die Hinter
räder im Zustand einer Schnellbremsung befinden. Infolgedessen
werden die durch eine Schnellbremsung verursachten Verän
derungen des Lenkverhaltens des Fahrzeuges 1 eingeschränkt und
es kann die Stabilität des Fahrzeuges 1 verbessert werden.
Wenn das ABS bei geteilter Steuerung wirksam wird, bewirkt das
Steuersystem für die Hinterradlenkung eine Umstellung von der
Lenkverhältnischarakteristik A auf die Lenkverhältnis
charaktertistik A2, so daß bei einer Schnellbremsung des auf
einer geteilten Fahrbahnoberfläche fahrenden Fahrzeuges die
Veränderung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges 1 ein
geschränkt ist und die Stabilität des Kraftfahrzeuges
verbessert werden kann.
An der Ausführungsform sind verschiedene Abänderungen möglich.
So ist angegeben worden, daß die Lenkverhältnischarakteristik
A2 sowohl bei einem Blockieren der Hinterräder als auch bei
geteilter Steuerung zur Anwendung kommt. Es ist jedoch auch
möglich, bei einer Blockierung der Hinterräder eine andere
Charakteristik zur Anwendung zu bringen als bei geteilter
Steuerung, wobei dann das Lenkverhältnis bei einer geteilten
Steuerung auf der positiven Seite der Lenkverhältnis
charakteristik liegt, die bei einem Blockieren der Hinterräder
zur Anwendung kommt.
Nun soll anhand der Fig. 3 und 6 bis 9 eine andere Aus
führungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für die
Hinterradlenkung erläutert werden.
In dieser Ausführungsform bewirkt das Steuersystem für die
Hinterradlenkung eine Umstellung von der Lenkverhältnis
charakteristik A, die beim ABS-Einsatz zur Anwendung kommt,
auf die in Fig. 3 dargestellte Lenkverhältnischarakteristik
A3 oder A4. Die Lenkverhältnischarakteristik A3 kommt zur
Anwendung, wenn das Lenkrad zu jener Seite der Fahrbahnober
fläche hin gedreht wird, auf der diese einen höheren Reibungs
koeffizienten hat, und ist gegenüber der Lenkverhältnischarak
teristik A2 zur positiven Seite hin versetzt. Die Lenkverhält
nischarakteristik A4 kommt zur Anwendung, wenn das Lenkrad zu
jener Seite der Fahrbahnoberfläche hin gedreht wird, auf der
diese einen niedrigen Reibungskoeffizienten hat, und ist
gegenüber der Lenkverhältnischarakteristik A2 zur negativen
Seite hin und gegenüber der Lenkverhältniskennlinie A, die
beim normalen ABS-Betrieb zur Anwendung kommt, zur positiven
Seite hin versetzt.
Fig. 6 ist ein Hydraulikschaltschema einer Hydraulikeinheit
30, die in dem ABS jeder Bremseinrichtung 23 zugeordnet ist
und eine Leitung N für Normalbetrieb, eine Leitung für ABS-
Betrieb und eine Rückleitung R besitzt. Diese Leitungen sind
mit einem F-Schieber 31, einem Rückschlagventil 32, einem
Magnetschieber 33, einem Stauraum 36, einer von einem Rotor 39
angetriebenen Pumpe 37, und einem Druckspeicher 38 verbunden.
Jedem Rad ist eine Hydraulikeinheit 30 zugeordnet.
Die Leitung N für Normalbetrieb verbindet einen Hauptzylinder
2M über den F-Schieber 31 und den Magnetschieber 33, die in
Reihe geschaltet sind, mit einem Radzylinder 2S, der dem in
Fig. 2 gezeigten Bremssattel 23b zugeordnet ist.
Die Leitung B für ABS-Betrieb zweigt zwischen dem F-Schieber
31 und dem Magnetschieber 33 von der Leitung N für Normalbe
trieb ab und ist über den Druckspeicher 38, die Pumpe 37 und
den Stauraum 36 mit dem Magnetschieber 33 verbunden.
Die Rückströmleitung R verbindet den Hauptzylinder 2M über das
Rückschlagventil 32 mit dem Radzylinder, so daß nach eine
Beendigung des Bremsvorganges die Bremsflüssigkeit von dem
Radzylinder 2S zu dem Hauptzylinder 2M zurückströmt.
Der in der Leitung N für Normalbetrieb vorgesehene F-Schieber
31 dient nicht nur zum Beaufschlagen des Magnetschiebers 33
mit dem in dem Hauptzylinder 2M herrschenden Bremsflüssigkeits
druck, sondern ist auch als ein Rückschlagventil wirksam, das
ein Rückströmen der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit nur
unter einem niedrigeren als dem vorherbestimmten Druck
gestattet.
Der Magnetschieber 33 hat drei Anschlüsse, die er auf Grund
eines von dem Steuergerät 40 kommenden Befehls bzw. Steuer
stroms derart umschaltet, daß die Leitung N für Normalbetrieb
mit der Leitung B für ABS-Betrieb verbunden bzw. von ihr
getrennt wird.
Bei normalem Bremsbetrieb liegt der Magnetschieber 33 in der
Leitung N für Normalbetrieb, so daß die Bremsflüssigkeit zu
dem Radzylinder 2S unter dem Druck strömt, der in dem Haupt
zylinder 2M durch das Treten des Bremspedals BP erzeugt worden
ist und daher die Bremseinrichtung betätigt wird. Durch die
Rückleitung R strömt die Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder 2M
zurück.
Bei eingesetztem ABS wird der Magnetschieber 33 auf die
Leitung B für ABS-Betrieb umgeschaltet, so daß der den Rad
zylinder 2S beaufschlagende Bremsflüssigkeitsdruck zwischen
drei Zuständen gesteuert werden kann. Dieser Druck kann jetzt
vermindert, aufrechterhalten oder erhöht werden. Wenn der
Magnetschieber 33 die Leitung N für Normalbetrieb absperrt und
dann eine Verbindung mit der Leitung B für ABS-Betrieb her
stellt, strömt die unter dem Radzylinder 2S unter Druck
stehende Bremsflüssigkeit in den Stauraum 36 zurück, so daß
der Druck dieser Flüssigkeit vermindert wird. Wenn der
Magnetschieber 33 die Leitung N für Normalbetrieb und die
Leitung B für ABS-Betrieb absperrt, wird der Druck der Brems
flüssigkeit in dem Radzylinder 2S auf einem vorherbestimmten
Wert konstantgehalten. Wenn der Magnetschieber 33 die Leitung
N für Normalbetrieb aufsteuert, wird der Radzylinder 2S zusätz
lich mit dem in dem Druckspeicher 38 gehaltenen Bremsdruck
beaufschlagt und dadurch der Bremsflüssigkeitsdruck in dem
Radzylinder 2S erhöht. Bei einem verminderten Druck in dem
Druckspeicher 38 fördert die von dem Motor 39 angetriebene
Pumpe 37 die Bremsflüssigkeit zum Druckspeicher 38 zurück.
In Fig. 7 ist die Beziehung zwischen der Raddrehzahl, der
Radbeschleunigung, dem Schiebersteuerstrom, dem Bremsflüssig
keitsdruck und der Dauer des mittels des Steuergerätes U2
bewirkten ABS-Einsatzes dargestellt. Gemäß Fig. 7 ist ein für
das Einleiten des ABS-Betriebes maßgebender Schwellenwert S1
des Radschlupfverhältnisses und ein für den ABS-Betrieb maß
gebender Schwellenwert α1 der Radbeschleunigung vorgesehen.
Diese Schwellenwerte sind voneinander unabhängig. Wenn
entweder das Radschlupfverhältnis oder die Radbeschleunigung
den zugeordneten Schwellenwert erreicht, der für das Einleiten
des ABS-Betriebes maßgebend ist, wird der ABS-Betrieb einge
leitet. Zu der Fig. 7 ist durch die strichpunktierte Linie
eine Pseudo-Fahrgeschwindigkeit angegeben, die für das
Einleiten des ABS-Betriebes maßgebend ist und bei der das
Radschlupfverhältnis unter dem für das Einleiten des
ABS-Betriebes maßgebenden Schwellenwert S1 liegt, wenn die
Raddrehzahl niedriger ist als der Fahrgeschwindigkeit
entspricht, liegt das Schlupfverhältnis S über dem für das
Einleiten des ABS-Betriebes maßgebenden Schwellenwert S1.
Durch die gestrichelte Linie ist der für das Einleiten des
ABS-Betriebes maßgebende Schwellenwert α1(= -bo) der
Radbeschleunigung dargestellt.
Durch Treten des Bremspedals BP wird der den Radzylinder 2S
beaufschlagende Bremsflüssigkeitsdruck derart erhöht, daß die
Bremseinrichtung betätigt und dadurch die Raddrehzahl ver
mindert und die Differenz zwischen dem Istwert der Raddrehzahl
und der der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Pseudodrehzahl
vergrößert wird (von a bis b).
Wenn im Zeitpunkt A die Verlangsamung (negative Beschleuni
gung) unter den für das Einleiten des ABS-Betriebes maß
gebenden Schwellenwert -bo sinkt, wird der Magnetschieber 33
in die Haltestellung geschaltet, in der er den Bremsflüssig
keitsdruck von b bis c aufrechterhält.
Wenn im Zeitpunkt B die Differenz zwischen der Raddrehzahl und
der der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Pseudodrehzahl
zunimmt, die Raddrehzahl aber kleiner ist als es der für das
Einleiten des ABS-Betriebes maßgebenden Fahrgeschwindigkeit
entspricht und das Rutschverhältnis kleiner ist als der Wert
S, wird angenommen, daß die Räder blockiert sind. Infolge
dessen wird der Magnetschieber in die Druckminderstellung
geschaltet, so daß der Druck in dem Radzylinder 2S und damit
auch die Bremskraft vermindert wird (von c bis d).
Nach dem Vermindern der Bremskraft steigt im Zeitpunkt C die
Radbeschleunigung auf den für das Einleiten des ABS-Betriebes
maßgbenden Schwellenwert -bo. Danach wird der Magnetschieber
33 wieder in die Druckhaltestellung geschaltet, in der er den
Bremsflüssigkeitsdruck hält (von d bis e). Wenn bei aufrechter
haltenem Bremsdruck die Raddrehzahl ansteigt und dabei die
Radbeschleunigung über dem vorgegebenen Wert +b²o liegt (im
Zeitpunkt D), wird angenommen, daß das Rad wieder mit der
ungebremsten Drehzahl läuft. Infolgedessen wird der Magnet
schieber 33 in die Druckerhöhungsstellung geschaltet und
dadurch der Druck in dem Radzylinder 2S erhöht (von e bis f).
Bei einer Abnahme der Radbeschleunigung zwischen einem vorge
wählten Wert +b10 und dem für das Einleiten des ABS-Betriebes
maßgebenden Schwellenwert -bo wird der Magnetschieber 33
wiederholt zwischen der Druckerhöhungsstellung und der
Druckhaltestellung geschaltet (von g bis h).
Wenn im Zeitpunkt F die Radbeschleunigung unter den für das
Einleiten des ABS-Betriebes maßgebenden Schwellenwert -bo
sinkt, wird das vorstehend erläuterte Arbeitsspiel wiederholt.
Wenn das ABS in der vorstehend erläuterten Weise arbeitet,
drehen sich die Räder auch dann auf der Fahrbahnoberfläche,
wenn die stärkste Bremskraft ausgeübt wird.
Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm der Steuerung des ABS-Betriebes
durch das Steuergerät U2 nach einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung. In der Fig. 8 ist angenommen, daß die Raddreh
zahl jedes Rades und die Fahrgeschwindigkeit durch den von dem
in Fig. 2 gezeigten Raddrehzahlmesser 25 erfaßten Wert und
durch ein Rutschverhältnis S bestimmt werden und daß für jedes
der Räder eine Beschleunigung α berechnet wird (S31, S32, S33
und S34). Danach werden das Schlupfverhältnis S und die Be
schleunigung α für jedes Rad mit dem für das Einleiten des
ABS-Betriebes maßgebenden Schwellenwert S1 bzw. α₁ verglichen
(S35 und S36). Wenn einer der Istwerte höher ist als der ent
sprechende Schwellenwert S1 bzw. α1, der für das Einleiten des
ABS-Betriebes maßgebend ist, wird im nächsten Schritt festge
stellt, ob die Fahrbahnoberfläche geteilt ist oder nicht und
auf welcher Seite der Fahrbahnoberfläche der Reibungskoeffi
zient höher ist (S37). Wenn der Reibungskoeffizient auf der
linken Seite der Fahrbahnoberfläche höher ist (LH), wird im
Schritt S39 die geteilte Steuerung eingeleitet, bei der für
das Schlupfverhältnis ein Sollwert vorgegeben wird. Wenn der
Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Fahrbahnober
fläche höher ist (RH), wird im Schritt S40 die geteilte
Steuerung eingeleitet, bei der für das Schlupfverhältnis ein
anderer Sollwert vorgegeben wird. Bei einer ungeteilten
Fahrbahnoberfläche folgt der Schritt S41, in der das ABS
normal arbeitet. Die den Zustand der geteilten Fahrbahn
angebenden Angaben werden in das Steuergerät U1 eingegeben.
In der Fig. 9 ist in einem Ablaufdiagramm die von dem
Steuergerät U1 gemäß der Erfindung durchgeführte Steuerung bei
Vierradlenkung (4WS) erläutert. Dabei werden im Schritt S51
die Fahrgeschwindigkeit V und der Drehwinkel H oder die
Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades abgelesen. Dann wird im
Schritt S52 auf Grund der vorstehend erwähnten Angaben, die
eine geteilte Fahrbahn betreffen, festgestellt, ob ein Befehl
zum Umschalten auf eine geteilte Steuerung vorliegt oder
nicht. Wenn ein solcher Befehl vorliegt, wird im Schritt S53
die Lenkverhältnischarakteristik A für den normalen
ABS-Betrieb zur Wirkung gebracht. Wenn der Befehl zum
Umschalten auf eine geteilte Steuerung vorhanden ist, folgen
die Schritte S54, S55 und S56, in denen die Lenkverhältnis
charakteristik A3 oder A4 zur Anwendung kommt, je nachdem auf
welcher Seite der Reibungskoeffizient höher ist und zu welcher
Seite hin eingeschlagen wird. Bei einem Einschlag zu der Seite
mit dem höheren Reibungskoeffizienten hin wird im Schritt S58
die Lenkverhältnischarakteristik A3 zur Anwendung gebracht.
Bei einem Einschlag zu der Seite mit dem niedrigeren Reibungs
koeffizienten hin wird in den Schritten S57 und S59 die Lenk
verhältnischarakteristik A4 zur Wirkung gebracht.
Bei einem Einschlag zu der Seite mit dem höheren Reibungs
koeffizienten hin kommt die Lenkverhältnischarakteristik A3
zur Anwendung, die auf der positiven Seite der Charakteristik
A für den normalen ABS-Betrieb liegt, so daß das Kraftfahrzeug
für eine stabile Kurvenfahrt mit starker Seitenführungskraft
geeignet ist. Bei einem Einschlag zu der Seite mit dem niedri
geren Reibungskoeffizienten hin kommt die Lenkverhältnischarak
teristik A4 zur Anwendung, die auf der negativen Seite der
Charakteristik A3 liegt, so daß das Kraftfahrzeug für eine
schnelle Kurvenfahrt geeignet ist. Da die beim Einschlagen
außen angeordneten Räder auf der Seite mit dem höheren
Reibungskoeffizienten liegen, kann das Kraftfahrzeug ebenfalls
eine stabile Kurvenfahrt durchführen.
Vorstehend wurde die Erfindung anhand von bevorzugten Ausfüh
rungsbeispielen erläutert, an denen jedoch im Rahmen der in
den nachstehenden Patentansprüchen gekennzeichneten Erfindung
verschiedene Abänderungen vorgenommen werden können.
Claims (6)
1. Steuersystem für die Hinterradlenkung eines Kraftfahrzeuges,
das ein Antiblockiersystem besitzt, das die von Bremseinrich
tungen auf die ihnen zugeordneten Räder ausgeübten Bremskräf
te in Abhängigkeit von der Verlangsamung des jeweiligen Rades
derart steuert, daß ein Blockieren des Rades beim Bremsen
verhindert wird,
gekennzeichnet durch
ein Lenkeinschlagsteuersystem zum Bestimmen eines Verhältnisses des Lenkeinschlages der Hinterräder zu dem der Vorderräder entsprechend einer vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik,
eine Einrichtung zur Eingabe eines Betriebszustandes des Antiblockiersystems und eines Steuerungszustandes jeder der mit dem Antiblockiersystem betriebenen Bremseinrichtungen für die Räder in das Lenkeinschlagsteuersystem; und
eine Einrichtung zur Korrektur der vorherbestimmten Lenkver hältnischarakteristik in Abhängigkeit von dem Steuerungszu stand der Bremseinrichtungen für die Räder während eines Einsatzes des Blockiersystems.
ein Lenkeinschlagsteuersystem zum Bestimmen eines Verhältnisses des Lenkeinschlages der Hinterräder zu dem der Vorderräder entsprechend einer vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik,
eine Einrichtung zur Eingabe eines Betriebszustandes des Antiblockiersystems und eines Steuerungszustandes jeder der mit dem Antiblockiersystem betriebenen Bremseinrichtungen für die Räder in das Lenkeinschlagsteuersystem; und
eine Einrichtung zur Korrektur der vorherbestimmten Lenkver hältnischarakteristik in Abhängigkeit von dem Steuerungszu stand der Bremseinrichtungen für die Räder während eines Einsatzes des Blockiersystems.
2. Steuersystem für die Hinterradlenkung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Erfassen der Reibungs
kräfte zwischen den rechten und den linken Rädern und einer
Fahrbahnoberfläche vorgesehen sind und daß die Korrekturein
richtung eine Umstellung von der vorherbestimmten Lenkverhält
nischarakteristik auf eine auf der positiven Seite der vorher
bestimmten Lenkverhältnischarakteristik liegende, erste
Lenkverhältnischarakteristik bewirkt, wenn die genannten
Reibungskräfte im wesentlichen gleich sind, und eine Umstel
lung von der vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik
auf eine auf der positiven Seite der ersten Lenkverhältnis
charakteristik liegende zweite Lenkverhältnischarakteristik,
wenn die Reibungskräfte sich beträchtlich voneinander unter
scheiden.
3. Steuersystem für die Hinterradlenkung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß Mittel zum Erfassen von Blockie
rungszuständen der Vorderräder und der Hinterräder vorgesehen
sind und daß die Korrektureinstellung eine Umstellung von der
vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik auf eine auf
der positiven Seite der vorherbestimmten Lenkverhältnischarak
teristik liegende, dritte Lenkverhältnischarakteristik be
wirkt, wenn die Blockierungszustände der Vorderräder und der
Hinterräder im wesentlichen gleich sind, eine Umstellung von
der vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik auf eine
auf der positiven Seite der vorherbestimmten Lenkverhältnis
charakteristik und auf der negativen Seite der dritten Lenk
verhältnischarakteristik liegende, vierte Lenkverhältnischa
rakteristik bewirkt, wenn die Vorderräder vor den Hinterrä
dern blockiert werden, und eine Umstellung von der vorherbe
stimmten Lenkverhältnischarakteristik auf eine auf der positi
ven Seite der dritten Lenkverhältnischarakteristik liegende,
fünfte Lenkverhältnischarakteristik, wenn die Hinterräder vor
den Vorderrädern blockiert werden.
4. Steuersystem für die Hinterradlenkung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß das Antiblockiersystem die Bremsein
richtungen für die beiden rechten und linken Räder und für
die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander steuert.
5. Steuersystem für die Hinterradlenkung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß das System auf die Fahrgeschwindig
keit anspricht.
6. Steuersystem für die Hinterradlenkung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß Mittel zum Erfassen der Reibungs
kräfte zwischen den rechten bzw. linken Rädern und einer
Fahrbahnoberfläche vorgesehen sind und daß die Korrekturein
richtung eine Umstellung von der vorherbestimmten Lenkverhält
nischarakteristik auf eine auf der positiven Seite der vorher
bestimmten Lenkverhältnischarakteristik liegende, erste
Lenkverhältnischarakteristik bewirkt, wenn die genannten
Reibungskräfte im wesentlichen gleich sind, eine Umstellung
von der vorherbestimmten Lenkverhältnischarakteristik auf
eine auf der positiven Seite der ersten Lenkverhältnischarak
teristik liegende, fünfte Lenkverhältnischarakteristik, wenn
die Räder zu der Seite mit den stärkeren Reibungskräften hin
eingeschlagen werden und eine Umstellung von der vorherbe
stimmten Lenkverhältnischarakteristik auf eine auf der positi
ven Seite der ersten Lenkverhältnischarakteristik und der
negativen Seite der fünften Lenkverhältnischarakteristik
liegende, sechste Lenkverhältnischarakteristik, wenn die
Räder zu der Seite mit den schwächeren Reibungskräften hin
eingeschlagen werden.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1331773A JPH03193560A (ja) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | 車両の後輪操舵装置 |
JP2062246A JPH03262781A (ja) | 1990-03-13 | 1990-03-13 | 車両の後輪操舵と制動力の総合制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4041404A1 true DE4041404A1 (de) | 1991-07-04 |
DE4041404C2 DE4041404C2 (de) | 1994-07-28 |
Family
ID=26403310
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4041404A Expired - Fee Related DE4041404C2 (de) | 1989-12-21 | 1990-12-21 | Steuersystem für die Hinterradlenkung eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5225983A (de) |
KR (1) | KR940009855B1 (de) |
DE (1) | DE4041404C2 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4118699A1 (de) * | 1991-06-07 | 1992-12-10 | Bosch Gmbh Robert | Lenksystem |
DE4300255A1 (en) * | 1992-01-10 | 1993-07-15 | Nissan Motor | Ride dynamics controller for four-wheeled motor vehicle - operates three-position magnetic valves in hydraulic system for selective differential braking according to steering angle. |
DE4334260A1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-04-14 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Antiblockier-Bremssystem und einem Servolenkungs-Steuersystem |
DE4334261A1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-04-14 | Mitsubishi Electric Corp | Lenkservo-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE4404098A1 (de) * | 1993-02-25 | 1994-09-01 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeugregeleinrichtung |
US5634698A (en) * | 1994-02-19 | 1997-06-03 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling brake pressure based on fuzzy logic using steering angle and yaw speed |
US6015193A (en) * | 1995-07-18 | 2000-01-18 | Daimlerchrysler Ag | Braking and steering system for a vehicle |
EP1293412A2 (de) * | 2001-09-14 | 2003-03-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Kompensieren eines beim Bremsen auftretenden Giermoments |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
US5710705A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
US5694321A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
DE19515060A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Bestimmung eines Radbremsdruckes |
US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
DE4446592B4 (de) * | 1994-12-24 | 2005-08-04 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregelsystem |
US5648903A (en) * | 1995-07-10 | 1997-07-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Four wheel steering control utilizing front/rear tire longitudinal slip difference |
US6131691A (en) * | 1996-09-13 | 2000-10-17 | Morch & Sonner A/S | System for guided steering of at least one set of wheels of a semi-trailer or a trailer |
JP2002316635A (ja) * | 2001-04-23 | 2002-10-29 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッド制御装置 |
JP2003011805A (ja) * | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | アンチスキッド制御装置 |
US6701237B2 (en) | 2001-08-01 | 2004-03-02 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle speed diagnostic algorithm for four-wheel steering systems |
US6804592B2 (en) | 2001-10-18 | 2004-10-12 | Delphi Technologies, Inc. | Four wheel steering compensation for low coefficient of friction surface |
US6883815B2 (en) | 2002-06-13 | 2005-04-26 | Oshkosh Truck Corporation | Fire-fighting vehicle |
US7073622B2 (en) * | 2004-06-15 | 2006-07-11 | Ford Global Technologies, Llc | On and off road steering ratios |
EP4206052B1 (de) * | 2020-09-21 | 2024-07-03 | Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd. | Fahrsteuerungsverfahren für ein fahrzeug |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5745688A (en) * | 1980-08-31 | 1982-03-15 | Fujitsu Ltd | Reception printing system for information in dot printer |
DE3826982A1 (de) * | 1987-08-10 | 1989-02-23 | Nippon Denso Co | Hilfslenksystem verbunden mit einem antiblockiersteuerungssystem zur verwendung in kraftfahrzeugen |
DE3300640C2 (de) * | 1983-01-11 | 1990-02-01 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62113652A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 4輪操舵車両 |
JP2534730B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1996-09-18 | 日産自動車株式会社 | 4輪操舵・差動制限力総合制御装置 |
GB8726657D0 (en) * | 1987-11-13 | 1987-12-16 | Astatic Cars Uk Ltd | Road vehicle steering system |
DE3804587A1 (de) * | 1988-02-13 | 1989-08-24 | Daimler Benz Ag | Zusatzlenkung |
JPH01237265A (ja) * | 1988-03-17 | 1989-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両 |
JP3021463B2 (ja) * | 1989-03-27 | 2000-03-15 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
-
1990
- 1990-12-20 KR KR1019900021159A patent/KR940009855B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-12-20 US US07/631,924 patent/US5225983A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-21 DE DE4041404A patent/DE4041404C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5745688A (en) * | 1980-08-31 | 1982-03-15 | Fujitsu Ltd | Reception printing system for information in dot printer |
DE3300640C2 (de) * | 1983-01-11 | 1990-02-01 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE3826982A1 (de) * | 1987-08-10 | 1989-02-23 | Nippon Denso Co | Hilfslenksystem verbunden mit einem antiblockiersteuerungssystem zur verwendung in kraftfahrzeugen |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4118699A1 (de) * | 1991-06-07 | 1992-12-10 | Bosch Gmbh Robert | Lenksystem |
DE4300255A1 (en) * | 1992-01-10 | 1993-07-15 | Nissan Motor | Ride dynamics controller for four-wheeled motor vehicle - operates three-position magnetic valves in hydraulic system for selective differential braking according to steering angle. |
DE4334260C2 (de) * | 1992-10-09 | 1998-07-09 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung und einer Servolenkeinrichtung |
DE4334260A1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-04-14 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Antiblockier-Bremssystem und einem Servolenkungs-Steuersystem |
DE4334261A1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-04-14 | Mitsubishi Electric Corp | Lenkservo-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE4334261B4 (de) * | 1992-10-09 | 2008-10-02 | Mitsubishi Denki K.K. | Steuervorrichtung für ein Lenkservo |
DE4404098C2 (de) * | 1993-02-25 | 2002-07-18 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeugregeleinrichtung |
US5508929A (en) * | 1993-02-25 | 1996-04-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
DE4404098A1 (de) * | 1993-02-25 | 1994-09-01 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeugregeleinrichtung |
US5634698A (en) * | 1994-02-19 | 1997-06-03 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling brake pressure based on fuzzy logic using steering angle and yaw speed |
US6015193A (en) * | 1995-07-18 | 2000-01-18 | Daimlerchrysler Ag | Braking and steering system for a vehicle |
EP1293412A2 (de) * | 2001-09-14 | 2003-03-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Kompensieren eines beim Bremsen auftretenden Giermoments |
EP1293412A3 (de) * | 2001-09-14 | 2003-03-26 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Kompensieren eines beim Bremsen auftretenden Giermoments |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5225983A (en) | 1993-07-06 |
KR910011572A (ko) | 1991-08-07 |
DE4041404C2 (de) | 1994-07-28 |
KR940009855B1 (ko) | 1994-10-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4041404C2 (de) | Steuersystem für die Hinterradlenkung eines Kraftfahrzeuges | |
DE3903833C2 (de) | ||
DE19535623C2 (de) | Hydraulisches, auch fahrerunabhängig betätigbares und regelbares Fahrzeugbremssystem | |
DE2433092C2 (de) | Antiblockierregelsystem für Vierradfahrzeuge | |
EP2595847B1 (de) | Verfahren zur regelung eines elektrohydraulischen bremssystems sowie elektrohydraulisches bremssystem | |
EP0051801B1 (de) | Antiblockiereinrichtung | |
EP1926643B1 (de) | Verfahren zum ermitteln einer inhomogenen fahrbahn | |
DE69308356T2 (de) | Hydraulische Bremsanlage für Fahrzeuge | |
EP0295396B1 (de) | Bremssystem für ein lenkbares, zwei- oder mehrachsiges, wenigstens hinterachsseitig angetriebenes Kraftfahrzeug | |
DE19502925A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems | |
DE3903709C2 (de) | Antiblockierbremsregelverfahren und -system für Kraftfahrzeuge | |
DE4215710C2 (de) | Blockierschutz-Regel-Vorrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE4036940A1 (de) | Bremsanlage fuer ein fahrzeug | |
DE3627550C2 (de) | ||
DE3644260A1 (de) | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge | |
EP1213163B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilitätsbeeinflussung von Kraftfahrzeugen | |
DE19626042C2 (de) | Einrichtung zum Steuern der Bremskraftverteilung bei einem Fahrzeug | |
DE3806227C2 (de) | ||
DE19639387B4 (de) | Antiblockierregelungsvorrichtung | |
DE4118820C2 (de) | Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse | |
WO2001049540A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zur regelung des radschlupfes nach einer schleudererkennung | |
EP0881973B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur einstellung der bremswirkung bei einem fahrzeug | |
DE19643155A1 (de) | Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs, welche sich an den Ausfall von Radgeschwindigkeitssensoren anpaßt | |
DE4230455C2 (de) | Antiblockiersystem für ein Fahrzeug | |
EP0425810B1 (de) | Kraftfahrzeug mit verschiedenen Bremsenbetätigungsprogrammen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |