DE4334260C2 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung und einer Servolenkeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung und einer Servolenkeinrichtung, welche einen Elektromotor zur Erzeugung eines ergänzenden Lenkdrehmoments für ein Lenkrad des Fahrzeuges aufweist.

Bekannt ist aus der DE 40 41 404 A1 eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung und einer Servolenkeinrichtung, welche einen Elektromotor zur Erzeugung eines ergänzenden Lenkdrehmoments für ein Lenkrad des Fahrzeuges aufweist, wobei im Vergleich mit Merkmalen des Patentanspruchs 1 folgende Merkmale vorhanden sind:

• - eine Winkelerfassungseinrichtung zur Erfassung des Lenkrad-Einschlagwinkels,
• - eine Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Geschwindigkeit von Fahrbahnrädern des Fahrzeuges,
• - eine Bremsenbetätigungs-Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Betätigung einer Bremseinrichtung des Fahrzeuges,
• - eine mit der Winkelerfassungseinrichtung verbundene erste Steuereinrichtung zum Bestimmen einer Antriebsrichtung des Elektromotors auf der Basis eines Ausgangssignals der Winkelerfassungseinrichtung, wobei die erste Steuereinrichtung ein erstes Signal für den Elektromotor auf der Basis der bestimmten Antriebsrichtung des Elektromotors erzeugt,
• - eine mit der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung und der Bremsenbetätigungs-Erfassungseinrichtung verbundene zweite Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Bremsenbetätigungssignals für die Antiblockier- Bremseinrichtung auf der Basis von Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung und der Bremsenbetätigungs-Erfassungseinrichtung, wobei die zweite Steuereinrichtung ein zweites Signal ausgibt in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebs- und Steuerungszustand der Antiblockier-Bremseinrichtung,
• - eine mit der ersten und zweiten Steuereinrichtung verbundene elektrische Schaltung zur Änderung des ersten Signals von der ersten Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem zweiten Signal von der zweiten Steuereinrichtung, und
• - eine mit der ersten Steuereinrichtung verbundene Motorbetriebsschaltung zum Betrieb des Elektromotors in Abhängigkeit vom ersten Signal von der ersten Steuereinrichtung.

Demnach werden bei dieser bekannten Steuereinrichtung die Betriebsbedingungen für die Lenkeinrichtung fortwährend an die jeweiligen Betriebsbedingungen der Antiblockier- Bremseinrichtung angepaßt.

Die DE 38 25 280 A1 offenbart eine Steuervorrichtung allgemein zur Steuerung von Stelleinrichtungen eines Kraftfahrzeuges, jedoch nicht ausdrücklich zur Steuerung einer Antiblockier-Bremseinrichtung oder einer Servolenkeinrichtung. Diese Steuervorrichtung besitzt parallel zu einer ersten elektronischen Steuereinrichtung eine zweite elektronische Steuereinrichtung, die der ersten elektronischen Steuereinrichtung ähnlich und in der Lage ist, eine Fehlfunktion der ersten elektronischen Steuereinrichtung zu erkennen und eine Steuerungsfunktion aufrechtzuerhalten, die von der ersten elektronischen Steuereinrichtung vor Eintritt der Fehlfunktion ausgegangen war.

DE 35 18 105 C2 beschreibt ein Verfahren zur Unterdrückung von sporadischen kurzzeitigen Störungen bei der Verarbeitung von Daten und Signalen mit Hilfe elektronischer Rechen-, Auswahl- und Verknüpfungsschaltungen, wobei zur Signalverarbeitung ein redundanter Schaltungsaufbau mit zwei voneinander unabhängigen elektronischen Schaltungssystemen vorgesehen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung und einer Servolenkeinrichtung eine Steuervorrichtung zu schaffen, die bei universeller Verwendbarkeit einen vergleichsweise einfachen und trotzdem funktionssicheren Aufbau aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe nach der Lehre des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind im folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben.

In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsablaufs bei der Steuervorrichtung nach Fig. 3.

Fig. 1 zeigt Teile einer Servolenkeinrichtung mit einem nicht dargestellten Lenkrad und zwei Drehmomentsensoren 1a, 1b, welche das Drehmoment des Lenkrades des Fahrzeuges erfassen und entsprechende Ausgangssignale über eine Schnittstelle 3 an Mikrocomputer 4A und 24A übermitteln. Diese bilden erste bzw. zweite Steuereinrichtungen.

Ferner sind Geschwindigkeitssensoren 21a, 21b, 21c, 21d vorgesehen, welche die jeweilige Geschwindigkeit der nicht dargestellten, auf der Fahrbahn rollenden Räder des Fahrzeuges relativ zur Fahrbahn erfassen und entsprechende Ausgangssignale über eine weitere Schnittstelle 23 ebenfalls an die Mikrocomputer 4A und 24A liefern.

Die beiden Mikrocomputer 4A und 24A sind miteinander kommunikativ verbunden.

Zur Servolenkeinrichtung gehört auch ein im folgenden auch als Servomotor bezeichneter Gleichstrom-Elektromotor 9 mit einer Motoranstriebsschaltung 8, welche in weiter unten näher beschriebener Weise Ausgangssignale von den Mikrocomputern 4A und 24A empfängt. Der Servomotor 9 liefert ein Drehmoment, das die über das Lenkrad erfolgende Fahrzeuglenkung unterstützt. Das Ausgangsdrehmoment des Servomotors 9 wirkt auf die Lenkung, wenn eine Kupplung 11, die durch eine Kupplungsantriebsschaltung 10 betätigt wird, in Eingriff ist.

Hierzu liefert der Mikrocomputer 4A an die Motorantriebsschaltung 8 ein Drehmomentsignal T und ein erstes Drehrichtungssignal D1. Der Mikrocomputer 24A liefert ein zweites Drehrichtungssignal D2 ebenfals an die Motorantriebsschaltung 8, wobei die beiden Drehrichtungsschalter D1 und D2 über ein als UND-Gatter 40 ausgebildetes Logikschaltglied zu einem dritten Drehrichtungssignal D verknüpft werden.

Zur Antiblockier-Bremseinrichtung des Fahrzeuges gehört ein vom Fahrer des Fahrzeuges betätigbarer Bremsschalter 22, der ein Ausgangssignal ebenfalls an den Mikrocomputer 24A liefert. Eine mit dem Ausgang des Mikrocomputers 24A verbundene Ventilantriabsschaltung 30 steuert das Ventil des Hauptzylinders einer Hydraulikeinheit 31, wobei der über das Ventil einstellbare Druck im Hauptzylinder an die den einzelnen Fahrbahnrädern des Fahrzeuges zugeordneten Bremszylinder weitergegeben wird.

Eine Ausfallssicherungs-Relaiseinheit 6A, die an eine Batterie 7 als Energiequelle angeschlossen ist, enthält zwei im einzelnen nicht dargestellte Relais. Das eine dieser beiden Relais ist für die Servolenkeinrichtung und das andere für die Antiblockier-Bremseinrichtung bestimmt. Die beiden Relais werden bei Empfang des Ausgangssignals F1 vom Mikrocomputer 4A bzw. des Ausgangssignals F2 vom Mikrocomputer 24A jeweils aktiviert, so daß das für die Servolenkeinrichtung bestimmte Relais Energie von der Batterie 7 an die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebschaltung 10 heranführt und das für die Antiblockier-Bremseinrichtung bestimmte Relais Energie von der Batterie 7 an die Ventilantriebsschaltung 30 und an die Hydraulikeinheit 31 liefert.

Auf der Basis der von der Schnittstelle 23 übertragenen Ausgangssignale der Sensoren 21a bis 21d für die Erfassung der Geschwindigkeit der Fahrbahnräder des Fahrzeuges sowie des Ausgangssignals des Bremsschalters 22 erzeugt der Mikrocomputer 24 das Bremsbetriebssignal B. Weiterhin bestimmt auf der Basis der Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 1a und 1b der Mikrocomputer 24A zumindest die Antriebsrichtung des Servomotors 9 und erzeugt darauf basierend das Richtungssignal D2 für den Servomotor 9. Somit führt der Mikrocomputer 24A nicht nur die Antiblockier-Bremssteuerung (die intrinsische Steuerfunktion des Mikrocomputers 24A) durch, sondern ebenfalls die Steuerung der Servolenkung.

Eine UND-Schaltung 40, verbunden mit den Mikrocomputern 4A und 24A, öffnet ihr Gatter und gibt das Richtungssignal D an die Motorantriebsschaltung 8 nur dann aus, wenn die Richtungssignale D1 und D2 der Mikrocomputer 4A und 24A miteinander übereinstimmen. Wenn die Richtungssignale, ausgegeben von den Mikrocomputern 4A und 24A, während einer vorbestimmten Zeitspanne nicht übereinstimmen, wird die Energieversorgung zu den zwei Relais der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6A unterbrochen, so daß die Zuführung von elektrischer Leistung von der Batterie 7 an die Schaltungsbaugruppen 8, 10, 30 und 31 zur Steuerung der Servolenkeinrichtung und der Antiblockier-Bremseinrichtung unterbrochen wird. Das Auftreten einer Nicht- Übereinstimmung zwischend den Signalen D1 und D2 kann aufgrund der Kommunikation zwischen den Mikrocomputern 4A und 24A erfaßt werden.

Als nächstes wird der Betrieb der Schaltung von Fig. 1 beschrieben. Bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs bestätigt der Mikrocomputer 4A die Betriebsbereitschaft der Steuerung für die Servolenkeinrichtung auf der Basis der Ausgangssignale der jeweiligen Sensoren. Falls der Betrieb der Steuerung für die Servolenkeinrichtung als normal bestimmt wird, gibt der Mikrocomputer 4A das Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignal F1 aus, womit die Steuerung für die Servolenkeinrichtungung in den Betriebszustand versetzt wird, um dadurch die Leistung von der Batterie 7 an die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebsschaltung 10 zuzuführen.

In ähnlicher Weise bestätigt bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges der Mikrocomputer 24A die Betriebsbereitschaft der Steuerung für den Betrieb der Antiblockier- Bremseinrichtung auf der Basis der Ausgangssignale der jeweiligen Sensoren. Falls der Betrieb der Antiblockier- Bremseinrichtung als normal bestimmt wird, gibt der Mikrocomputer 24A das Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignal F2 aus, zur Inbetriebsetzung der Steuerung für die Antiblockier-Bremseinrichtung die Leistung von der Batterie 7 an die Ventilantriebsschaltung 30 und die Hydraulikeinheit 31 zugeführt wird.

Der Mikrocomputer 4A führt dann das Kupplungsstrom- Befehlssignal C an die Kupplungsantriebsschaltung 10, so daß die Kupplungsantriebsschaltung 10 ein PWM (Pulsbreitenmodulation)-Antriebssignal an die Kupplung 11 ausgibt. Der Kupplungsstrompegel der Kupplung 11 wird rückgekoppelt an die Kupplungsantriebsschaltung 10, so daß ein etwaiges Auftreten einer Abnormalität der Kupplung 11 erfaßt werden kann.

Der Mikrocomputer 4A liest bei Betätigung des Lenkrades die durch die Drehmomentsensoren 1a und 1b erzeugte Steuerdrehmoment-Information ein. Weiterhin empfängt der Mikrocomputer 4A die Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation von den Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21b. Der Mikrocomputer 4A bestimmt die Antriebsrichtung des Servomotors 9 auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation und des Antriebsdrehmoments des Servomotors 9 auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation und der Fahrbahnrad- Geschwindigkeitsinformation. Auf der Basis der Antriebsrichtung und des Antriebsdrehmoments des Servomotors 9, welche so bestimmt werden, erzeugt der Mikrocomputer 4A das Richtungssignal D1 und das Drehmomentsignal T für den Servomotor 9.

Andererseits liest der Mikrocomputer 24A durch die Schnittstelle 23 die Fahrbahnrad- Geschwindigkeitsinformation von den Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21b und die Bremskraftinformation von dem Bremsschalter 22 ein. Auf der Basis der Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation und der Bremskraftinformation erzeugt der Mikrocomputer 24A das Bremsbetriebssignal B für die Fahrbahnräder, welches das Signal zum Steuern der Antiblockier-Bremseinrichtung ist. Weiterhin liest der Mikrocomputer 24A beim Betätigen des Lenkrades die Steuerdrehmomentinformation, zugeführt von den Drehmomentsensoren 1a und 1b, ein und bestimmt auf der Basis der Steuerdrehmomentsinformation die Antriebsrichtung des Servomotors 9. Auf der Basis der so bestimmten Antriebsrichtung erzeugt der Mikrocomputer 24A das Richtungssignal D2 für den Servomotor 9.

Wenn die Richtungsignale D1 und D2 von den Mikrocomputern 4A und 24A übereinstimmen, öffnet die UND-Schaltung 40 ihr Gatter und gibt das Motorrichtungs-Befehlssignal D an die Motorantriebsschaltung 8 aus. Das Richtungsbefehlssignal D ist identisch mit den Richtungssignalen D1 und D2, wenn die Signale D1 und D2 übereinstimmen. Beim Empfangen des Motorrichtungs-Befehlssignals D, zugeführt von der UND- Schaltung 40, und des Drehmomentsignals T (d. h. des Motorantriebs-Befehlssignals), welches von dem Mikrocomputer 4A kontinuierlich zugeführt wird, wird die Motorantriebsschaltung 8 aktiviert und gibt das Antriebssignal an den Servomotor 9 aus, um dadurch den Servomotor 9 anzutreiben. Das Bremsbetriebssignal B für die Fahrbahnräder, ausgegeben von dem Mikrocomputer 24A, wird an die Ventilantriebsschaltung 30 zugeführt. Beim Empfangen des Signals B aktiviert die Ventilantriebsschaltung 30 die Hydraulikeinheit 31 und führt die Steuerung der Antiblockier-Bremseinrichtung durch.

Nebenher unterbricht der Mikrocomputer 24A, wenn die Nicht- Übereinstimmung der Richtungssignale D1 und D2 von den zwei Mikrocomputern 4A und 24A für eine vorbestimmte Zeitspanne andauert und eine Abnormalität somit für diese Zeitspanne andauert, die Energieversorgung für das Relais für die Antiblockier-Bremseinrichtung innerhalb der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6A und läßt über die Kommunikation zwischen den zwei Mikrocomputern 4A und 24A den Mikrocomputer 4A das Relais für die Steuerung der Servolenkeinrichtung innerhalb der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6A unterbrechen. Somit ist die Leistungsversorgung für die Schaltungen der Antiblockier-Bremseinrichtung sowie für die Schaltungen der Servolenkeinrichtung unterbrochen. Diese Leistungsversorgungs-Unterbrechungsfunktion kann auch durch den Mikrocomputer 4A anstatt durch den Mikrocomputer 24A durchgeführt werden.

Wie oben beschrieben, führt der Mikrocomputer 24A, welcher intrinsisch die Steuerung der Antiblockier-Bremseinrichtung durchführt, ebenfalls die Funktion des überwachens des Betriebs des Mikrocomputers 4A zum Steuern der Servolenkung durch. Der Servomotor 9 für die Steuerung der Servolenkeinrichtung wird nur dann angetrieben, wenn die Richtungssignale D1 und D2 der zwei Mikrocomputer 4A und 24A übereinstimmen. Die zwei Mikrocomputer 4A und 24A kombinieren im wesentlichen die Funktionen der Mikrocomputer, welche bei einer herkömmlichen Steuerungsvorrichtung für die Steuerung der Servolenkeinrichtung und der Antiblockier-Bremseinrichtung separat vorgesehen sind. Demgegenüber können bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sowohl die räumlichen Abmessungen als auch die Herstellkosten reduziert werden. Weiterhin ist bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung der Kabelbaum des Fahrzeuges, d. h. die Verdrahtung der Signalleitungen des Fahrzeuges, verhältnismäßig einfach, wobei die Ausfallsicherungsfunktion mit einer vergleichsweise einfachen Verdrahtungskonfiguration bei verringerten Installationskosten aufrechterhalten werden kann.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für ein Fahrzeug. In Fig. 2 sind die Teile, die Teilen von Fig. 1 entsprechen, durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung dieser Teile wird weitgehend weggelassen.

Ein Mikrocomputer 4B bestimmt die Antriebsrichtung und das Antriebsdrehmoment des Servomotors 9 einerseits auf der Basis der Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 1a und 1b, übertragen durch die Schnittstelle 3, und andererseits durch Ausgangssignale von den Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21b, übertragen durch die Schnittstelle 23. Auf der Basis der Antriebsrichtung und des Antriebsdrehmoments, welche so bestimmt werden, erzeugt der Mikrocomputer 4B das Richtungssignal und das Drehmomentsignal für den Servomotor 9.

Eine Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B hat eine Funktion ähnlich der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6A von Fig. 1, aber beinhaltet nur ein einzelnes Relais, welches dazu dient, die Leistungsversorgung sowohl für die Steuerng der Servolenkeinrichtung als auch für die Steuerung der Antiblockier-Bremseinrichtung zu steuern. Auf der Basis der Ausgangssignale der Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21b und des Bremsschalters 22, übertragen durch die Schnittstelle 23, erzeugt der Mikrocomputer 24B das Bremsbetriebssignal B. Weiterhin bestimmt auf der Basis der Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 1a und 1b der Mikrocomputer 24B zumindest die Antriebsrichtung des Servomotors 9 und erzeugt auf der Basis davon das Richtungssignal D2 für den Servomotor 9. Somit dient der Mikrocomputer 24B nicht nur zur Steuerung der Antiblockier- Bremseinrichtung, sondern ebenfalls zur Steuerung der Servolenkeinrichtung. Der Mikrocomputer 4B und der Mikrocomputer 24B sind miteinander verbunden zur gegenseitigen Kommunikation.

Eine UND-Schaltung 41, verbunden mit den Mikrocomputern 4B und 24B, gibt das Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignal F nur dann aus, wenn eine Koinzidenz ermittelt wird zwischen dem Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignal F1 zum Betreiben der Steuerung für die Servolenkeinrichtung, ausgegeben von dem Mikrocomputer 4B, und dem Ausfallsicherungsrelais-Energievesorgungssignal F2 zum Betreiben der Steuerung für die Antiblockier- Bremseinrichtung, ausgegeben von dem Mikrocomputer 24B.

Die UND-Schaltung 40, verbunden mit Ausgabesignalen D1 und D2 der Mikrocomputer 4B bzw. 24B, ist ähnlich der UND- Schaltung 40 von Fig. 1 und gibt das Richtungsbefehlssignal D nur dann aus, wenn die Signale D1 und D2 übereinstimmen.

Als nächstes wird der Betrieb der Schaltung von Fig. 2 detailliert beschrieben. Bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges bestätigt der Mikrocompter 4B die Betriebsbereitschaft der Servolenkung auf der Basis der Ausgangssignale der jeweiligen Sensoren. Falls der Betrieb der Servolenkungssteuerung als normal befunden wird, gibt der Mikrocomputer 4B das Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignal F1 zum Setzen der Betriebsbereitschaft der Servolenkungssteuerung aus. In ähnlicher Weise bestätigt zu Beginn des Betriebs des Fahrzeuges der Mikrocomputer 24B die Betriebsbereitschaft der Antiblockier-Bremseinrichtung auf der Basis der Ausgangssignale der jeweiligen Sensoren. Falls der Betrieb der Antiblockier-Bremseinrichtung als normal befunden wird, gibt der Mikrocomputer 24B das Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignal F2 zum Setzen der Betriebsbereitschaft der Antiblockier-Bremseinrichtung aus.

Die Energieversorgungssignale F1 und F2, ausgegeben von den Mikrocomputern 4B und 24B, werden an die UND-Schaltung 41 zugeführt. Wenn die zwei Energieversorgungsignale F1 und F2 übereinstimmen, öffnet die UND-Schaltung 41 ihr Gatter und gibt das Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignal F an die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B aus, so daß die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B mit Energie versorgt wird, wodurch die Leistung von der Batterie 7 einerseits an die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebsschaltung 10 des Servolenkeinrichtung und andererseits an die Ventilantriebsschaltung 30 und die Hydraulikeinehit 31 des Antiblockier-Bremssystems zugeführt wird.

Weiterhin führt der Mikrocomputer 4B das Kupplungsstrom- Befehlssignal C an die Kupplungsantriebsschaltung 10. Ansprechend auf das Signal C gibt die Kupplungsantriebsschaltung 10 ein PWM- (Pulsbreitenmodulation)-Antriebssignal an die Kupplung 11 aus. Der Kupplungsstrompegel der Kupplung 11 wird rückgekoppelt an die Kupplungsantriebsschaltung 10 zum Zweck des Erfassens vom Auftreten einer etwaigen Abnormalität der Kupplung 11.

Der Mikrocomputer 4B liest die Steuerdrehmomentinformation, erzeugt durch die Drehmomentsensoren 1a und 1b, beim Betätigen des Lenkrades ein. Weiterhin liest der Mikrocomputer 4B die Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation, zugeführt von den Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21b, ein. Der Mikrocomputer 4B bestimmt die Antriebsrichtung des Servomotors 9 auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation und das Antriebsdrehmoment des Servomotors 9 auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation und der Fahrbahngeschwindigkeitsinformation. Auf der Basis der Antriebsrichtung und des Antriebsdrehmoments des Servomotors 9, welche so bestimmt werden, gibt der Mikrocomputer 4B das Richtungssignal D1 und das Drehmomentsignal T für den Servomotor 9 aus.

Andererseits liest der Mikrocomputer 24B durch die Schnittstelle 23 die Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation von den Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21d und die Bremskraftinformation von dem Bremsschalter 22 ein. Auf der Basis der Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation und der Bremskraftinformation erzeugt der Mikrocomputer 24B das Bremsbetriebssignal B für die Fahrbahnräder des Fahrzeuges, welches das Signal zum Steuern der Antiblockier- Bremseinrichtung ist. Weiterhin liest der Mikrocomputer 24B die Steuerdrehmomentinformation, zugeführt von den Drehmomentsensoren 1a und 1b, beim Betätigen des Lenkrades ein und bestimmt auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation die Antriebsrichtung des Servomotors 9. Auf der Basis der Antriebsrichtung des Servomotors 9, welche so bestimmt wird, erzeugt der Mikrocomputer 24A das Richtungssignal 2 für den Servomotor 9.

Wenn die Richtungssignale D1 und D2 von den Mikrocomputern 4B und 24B übereinstimmen, öffnet die UND-Schaltung 40 ihr Gatter und gibt das Motorrichtungs-Befehlssignal D an die Motorantriebsschaltung 8 aus. Beim Empfangen des Motorrichtungs-Befehlssignals D, zugeführt von der UND- Schaltung 40, und des Drehmomentsignals T (d. h. das Motorantriebs-Steuersignal), welches direkt und kontinuierlich von dem Mikrocomputer 4B zugeführt wird, wird die Motorantriebsschaltung 8 aktiviert und gibt das Antriebssignal an den Servomotor 9 aus. Der Servomotor 9 wird somit gestartet.

Weiterhin wird das Bremsbetriebssignal B für die auf der Fahrbahn abrollenden Räder des Fahrzeuges, ausgegeben von dem Mikrocomputer 24B, an die Ventilantriebsschaltung 30 zugeführt. Beim Empfangen des Signals B treibt die Ventilantriebsschaltung 30 die Hydraulikeinheit 31 in Übereinstimmung mit dem Signal B an.

Somit werden nach dieser Ausführungsform die Operationen der zwei Mikrocomputer, nämlich des Mikrocomputers 24B, welcher intrinsisch die Steuerung der Antiblockier- Bremseinrichtung durchführt, und des Mikrocomputers 4B, weicher intrinsisch die Steuerung der Servolenkeinrichtung durchführt, gegenseitig untereinander überwacht. Nur wenn die Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignale, ausgegeben von den zwei Mikrocomputern, übereinstimmen, wird die Leistung an die Schaltungen der Servolenkeinrichtung und der Antiblockier-Bremseinrichtung zugeführt. Weiterhin wird, nur wenn die Richtungssignale, ausgegeben von den zwei Mikroprozessoren, übereinstimmen, der Servomotor 9 der Servolenkeinrichtung angetrieben. Das einzige Relais der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B dient sowohl zum Steuern der Leistungsversorgung für die Steuerung der Servolenkeinrichtung als auch für die Steuerung der Antiblockier-Bremseinrichtung. Daraus resultierend ist die Schaltungsstruktur besonders einfach, und die Herstellkosten sind noch geringer als bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1. Trotzdem wirkt die Ausfallsicherungsfunktion nicht minder zuverlässig.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild zum Aufzeigen des Aufbaus einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für ein Fahrzeug. Die Schaltung ist ähnlich der von Fig. 2, jedoch mit der Abweichung, daß die UND-Schaltung 41 von Fig. 2 durch eine Leistungssteuerversorgungs-Steuerschaltung 42 ersetzt ist. Die Wirkungsweise der Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 und der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B ist folgendermaßen.

Die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B enthält ein einzelnes Relais, welches die Stromversorgung sowohl für die Steuerung der Servolenkeinrichtung, d. h. für die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebsschaltung 10, als auch für die Steuerung für die Antiblockier- Bremseinrichtung, d. h. für die Ventilantriebsschaltung 30 und die Hydraulik 31, steuert. Ansprechend auf die Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignale F1 und F2, zugeführt von dem Mikrocomputer 4B bzw. 24B, steuert die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 den Betrieb der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B. Wenn sowohl die Servolenkung als auch die Antiblockier-Bremse normal arbeiten, werden die beiden Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignale F1 und F2 von dem Mikrocomputer 4B bzw. 24B ausgegeben. Dann versorgt die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 sofort die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B mit Energie, so daß die Leistung von der Batterie 7 an jeweilige Schaltungen der Servolenkeinrichtung und der Antiblockier-Bremseinrichtung, d. h. an die Motorantriebsschaltung 8, die Kupplungsantriebsschaltung 10, die Ventilantriebsschaltung 30 und die Hydraulik 31 zugeführt wird.

Wenn andererseits die Steuerungen sowohl für die Servolenkeinrichtung als auch für die Antiblockier- Bremseinrichtung abnormal arbeiten, wird weder das Signal F1 noch das Signal F2 von dem Mikrocomputer 4B bzw. 24B zugeführt. Dann unterbricht die Leistungsversorgungssteuereinheit 42 sofort die Energieversorgung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B, so daß die Leistungsversorgung von der Batterie 7 zu den jeweiligen Schaltungen unterbrochen wird.

Wenn aber entweder das System für die Servolenkung oder das System für die Antiblockier-Bremseinrichtung abnormal arbeitet oder ausfällt, das andere jedoch normal ist, wird eines der Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignale F1 und F2 von dem Mikrocomputer 4B oder 24B an die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 zugeführt, nicht jedoch das andere dieser beiden Signale. Dann verschiebt die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 zeitweilig die Energieunterbrechung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B und verschiebt zeitweilig die Unterbrechung der Leistung von der Batterie 7 an jeweilige Schaltungen.

Dieser temporäre Verschiebungsbetrieb der Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 wird detailliert im folgenden beschrieben. In Fig. 3 ist die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 dargestellt als separate Schaltung. Jedoch kann die Funktion der Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 durch den Mikrocomputer 4B oder den Mikrocomputer 24B durchgeführt werden.

Als nächstes wird der Betrieb der Schaltung von Fig. 3 detailliert beschrieben. Beim Starten des Fahrzeuges bestätigt der Mikrocomputer 4B den Betrieb des Systems der Servolenkung auf der Basis der Ausgangssignale der jeweiligen Sensoren. Falls der Betrieb des Systems der Servolenkung für normal befunden wird, gibt der Mikrocomputer 4B das Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignal F1 aus zum Setzen des Systems der Servolenkung auf Betriebsbereitschaft. In ähnlicher Weise bestätigt beim Starten des Fahrzeuges der Mikrocomputer 24B den Betrieb der Antiblockier-Bremseinrichtung auf der Basis der Ausgangssignale jeweiliger Sensoren. Falls der Betrieb der Antiblockier-Bremseinrichtung als normal bestimmt wird, gibt der Mikrocomputer 24B das Ausfallsicherungsrelais- Energieversorgungssignal F2 aus zum Setzen der Antiblockier-Bremseinrichtung auf Betriebsbereitschaft.

Die Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignale F1 und F2 werden von den Mikrocomputern 4B und 24B an die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 zugeführt. Falls die Servolenkung und die Antiblockier-Bremseinrichtung normal arbeiten, werden beide Energieversorgungssignale F1 und F2 von dem Mikrocomputer 4B und dem Mikrocomputer 24B zugeführt. Darauf ansprechend gibt die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 das Steuersignal F an die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B, so daß die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B mit Energie versorgt wird und die Leistung von der Batterie 7 einerseits an die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebsschaltung 10 der Steuerung für die Servolenkeinrichtung und andererseits an die Ventilantriebsschaltung 30 und an die Hydraulikeinheit 31 der Antiblockier-Bremseinrichtung zugeführt wird.

Falls andererseits der Betrieb der Servolenkungs-Steuerung als abnormal beim Beginn des Betriebs des Fahrzeugs befunden wird, gibt der Mikrocomputer 4B das Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignal F1 für die Steuerung der Servolenkeinrichtung nicht aus. Falls in ähnlicher Weise der Betrieb der Antiblockier- Bremseinrichtung als abnormal beurteilt wird beim Beginn des Betriebs des Fahrzeuges, gibt der Mikrocomputer 24B das Ausfallsicherungsrelais-Energieversorgungssignal F2 für die Antiblockier-Bremseinrichtung nicht aus. Wenn somit sowohl das Servolenkungs-Steuersystem und das Antiblockier- Bremssystem abnormal arbeiten, wird keines der Energieversorgungssignale F1 und F2 an die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 ausgegeben. Dann unterbricht die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 die Energieversorgung der Ausfallsicherungseinheit 6B sofort, um dadurch die Leistungsversorgung von der Batterie 7 an die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebsschaltung 10 des Servolenkungssteuerung und an die Ventilantriebsschaltung 30 und an die Hydraulikeinheit 31 des Antiblockier-Bremseinrichtung zu unterbrechen.

Wenn andererseits entweder das Servolenkungs-Steuersystem oder das Antiblockier-Bremssystem abnormal arbeitet, aber das andere normal arbeitet, wird nur eines der Signale F1 und F2 an die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 zugeführt. Darin verschiebt die Leistungsversorgungs- Steuerschaltung 42 zeitweilig die Energieunterbrechung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B. Nach dem temporären Verschieben der Unterbrechung der Leistung von der Batterie 7 an die jeweiligen Schaltungen, nämlich an die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebsschaltung 10 bzw. an die Ventilantriebsschaltung 30 und die Hydraulikeinheit 31, unterbricht die Leistungsversorgungs- Steuerschaltung 42 die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B zum Unterbrechen der Leistungsversorgung.

Wenn die Operationen des Servolenkeinrichtung und der Antiblockier-Bremseinrichtung normal sind und die Leistung von der Batterie 7 somit an die jeweiligen Schaltungen wird, führt der Mikrocomputer 4B das Kupplungsstrom-Befehssignal C an die Kupplungsantriebsschaltung 10 zu. Ansprechend auf das Signal C gibt die Kupplungsantriebsschaltung C ein PWN- (Pulsbreitenmodulation)-Antriebssignal an die Kupplung 11 aus. Der Kupplungsstrompegel der Kupplung 11 wird rückgekoppelt an die Kupplungsantriebsschaltung 10 zum Zweck des Erfassens einer etwaigen Abnormalität der Kupplung 11.

Als nächstes liest der Mikrocomputer 4B die Steuerdrehmomentinformation, zugeführt von den Drehmomentsensoren 1a und 1b beim Betrieb des Lenkrades, und die Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation, zugeführt von den Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21d, ein. Der Mikrocomputer 4B bestimmt die Antriebsrichtung des Servomotors 9 auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation und das Drehmoment des Servomotors 9 auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation und der Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation. Auf der Basis der Antriebsrichtung und des Antriebsdrehmoments des Servomotors 9, welche so bestimmt werden, gibt der Mikrocomputer 4B das Richtungssignal D1 und das Drehmomentsignal T für den Servomotor 9 aus.

Andererseits liest der Mikrocomputer 24B durch die Schnittstelle 23 die Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation von den Fahrbahnradgeschwindigkeitssensoren 21a bis 21d und die Bremskraftinformation von dem Bremsschalter 22 ein. Auf der Basis der Fahrbahnradgeschwindigkeitsinformation und der Bremskraftinformation erzeugt der Mikrocomputer 24B das Bremsbetriebssignal 8 für die Fahrbahnräder des Fahrzeuges, wobei dieses Signal das Signal zum Steuern der Antiblockier-Bremseinrichtung ist. Weiterhin liest der Mikrocomputer 24B die Steuerdrehmomentinformation, zugeführt von den Drehmomentsensoren 1a und 1d, beim Betrieb des Lenkrades ein und bestimmt auf der Basis der Steuerdrehmomentinformation die Antriebsrichtung des Servomotors 9. Auf der Basis der Antriebsrichtung des Servomotors 9, welche so bestimmt wird, erzeugt der Mikrocomputer 24A das Richtungssignal D2 für den Servomotor 9.

Wenn die Richtungssignale D1 und D2 von den Mikrocomputern 4B und 24B übereinstimmen, öffnet die UND-Schaltung 40 ihr Gatter und gibt das Motorrichtungs-Befehlssignal D an die Motorantriebsschaltung 8 aus. Beim Empfangen des Motorrichtungs-Befehlssignals D, zugeführt von der UND- Schaltung 40, und des Drehsignals T (d. h. des Motorantriebs-Befehlssignals), direkt und kontinuierlich zugeführt von dem Mikrocomputer 4B, wird die Motorantriebsschaltung 8 aktiviert und gibt das Antriebssignal an den Servomotor 9 aus, um damit den Servomotor 9 anzutreiben.

Weiterhin wird das Bremsbetriebssignal B für die Fahrbahnräder des Fahrzeuges, ausgegeben von dem Mikrocomputer 24B, zugeführt an die Ventilantriebsschaltung 30. Beim Empfangen des Signals B treibt die Ventilantriebsschaltung 30 die Hydraulikeinheit 31 in Übereinstimmung mit dem Signal B an.

Als nächstes wird mit Bezug auf Fig. 4 der Betrieb der Schaltung von Fig. 3 detaillierter beschrieben. Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Betriebsweise der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Fig. 3.

Bei Schritt S1 wird die gesamte Steuervorrichtung initialisiert. Bei Schritt S2 beurteilt der Mikrocomputer 4B, ob die Schaltungen, welche von dem Antriebssystem wie z. B. die Motorantriebsschaltung 8 und die Kupplungsantriebsschaltung 10 der Steuerung für die Servolenkeinrichtung verschieden sind, normal arbeiten. Falls die Beurteilung negativ ist, d. h. falls es abnormal arbeitende Schaltungen gibt, die verschieden vom Antriebssystem der Servolenkeinrichtung sind, schaltet die Ausführung zu Schritt S3, wo die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B den Stromkreis unterbricht, falls er nicht schon unterbrochen ist. Hierzu wird bemerkt, daß die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B anfänglich geöffnet sein soll. Nach Schritt S3 wird der Ablauf beendet, während die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B im offenen Zustand gehalten wird.

Falls die Beurteilung in Schritt S2 bestätigt, daß das Servolenkungssteuersystem normal arbeitet, schreitet der Programmablauf zu Schritt S4 weiter, indem der Mikrocomputer 24B beurteilt, ob die Schaltungen, welche vom Antriebssystem wie z. B. die Ventilantriebsschaltung 30 und die Hydraulikeinheit 31 der Antiblockier-Bremseinrichtung verschieden sind, normal arbeiten. Falls die Beurteilung negativ ist, d. h. falls es abnormal arbeitende Schaltungen gibt, die vom Antriebssystem der Antiblockier- Bremseinrichtung verschieden sind, geht der Programmablauf zu Schritt S3, wo die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B geöffnet wird, falls sie nicht schon offen ist, und dann wird, wie oben beschrieben, der Ablauf beendet.

Falls die Beurteilung im Schritt S4 bestätigt, daß die Schaltungen, die verschieden sind vom Antriebssystem des Servolenkungs-Steuersystems und des Antiblockier- Bremssystems, normal arbeiten, schreitet der Programmablauf zu Schritt S5 fort, wo beide Energieversorgungssignale F1 und F2 an die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 ausgegeben werden. Darauf ansprechend versorgt die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B mit Energie zum Zuführen der Leistung von der Batterie 7 sowohl an die Motorantriebsschaltung 8 als auch an die Kupplungsantriebsschaltung 10 der Steuerung für die Servolenkeinrichtung, und an die Ventilantriebsschaltung 30 und die Hydraulikeinheit 31 der Antiblockier- Bremseinrichtung.

Bei Schritt S6 bestimmt der Mikrocomputer 4B das Steuerdrehmoment T_S auf der Basis der Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 1a und 1b. Das Steuerdrehmoment, das so bestimmt wird, wird als Parameter T_S gespeichert. Weiterhin liest bei Schritt S7 der Mikrocomputer 4B den Strom I_M des Servomotors aus, entsprechend dem Steuerdrehmoment T_S, das in Schritt S6 bestimmt wird. Der Mikrocomputer 4B führt nämlich eine Prüfung anhand einer Tabelle durch, die vorher in seinem Speicher gespeichert worden ist und die Beziehung zwischen den Werten des Steuerdrehmoments T_S und des Motorenstroms I_M aufzeigt, und der Mikrocomputer 4B bestimmt dabei den Motorenstrom I_M entsprechend dem Steuerdrehmoment T_S. Der so bestimmte Motorenstrom wird in dem Speicher als Parameter I_M. gespeichert

Als nächstes wird in Schrit S8 beurteilt, ob das Servolenkungs-Steuersystem einen Ausfall hat. Falls die Beurteilung negativ ist, d. h. falls es keinen Ausfall hat, schreitet der Programmablauf zu Schritt S9 weiter, wo der Wert des Motorstromes L_M ausgelesen wird, der im Schritt S7 bestimmt und gespeichert wurde, und an die Motorantriebsschaltung 8 als das Drehmomentsignal T ausgegeben wird. Weiterhin führt, ansprechend auf die Richtungssignale D1 und D2, ausgegeben von den Mikrocomputern 4B und 24B, die UND-Schaltung 40 das Richtungssignal D an die Motorantriebsschaltung 8 zu. Die Motorantriebsschaltung 8 treibt den Servomotor 9 an in Übereinstimmung mit dem Drehmomentsignal T und dem Richtungssignal D. Als nächstes gibt bei Schritt S10 der Mikrocomputer 4B das Kupplungsstromsignal C an die Kupplungsantriebsschaltung 10 aus. Darauf ansprechend, bringt die Kupplungsantriebsschaltung 10 die Kupplung 11 in Eingriff.

Weiterhin beurteilt bei Schritt S11 der Mikrocomputer 24B, ob das Antiblockier-Bremssystem einen Ausfall hat. Falls die Beurteilung negativ ist, d. h. falls es nicht einen Ausfall hat, kehrt der Programmablauf zurück zu Schritt S6 zum Wiederholen der folgenden Schritte.

Falls andererseits die Beurteilung bei Schritt S11 zu einer positiven Bestätigung führt, schreitet der Programmablauf voran zu Schritt S16, wo die Operationen der Antiblockier- Bremseinrichtung und der damit verbundenen Teile verhindert werden. Weiterhin wird bei Schritt S17 beurteilt, ob das Fahrzeug gestoppt ist. Falls die Beurteilung negativ ist, kehrt die Ausführung zurück zu Schritt S6 zum Wiederholen der folgenden Schritte. Da es gefährlich sein kann, falls die Antiblockier-Bremseinrichtung irrtümlicherweise während der Zeit wirksam ist, in welcher das Fahrzeug läuft, werden die Operationen der Antiblockier-Bremseinrichtung und der damit verbundenen Teile bei Schritt S16 verhindert, um diese Gefahr zu eliminieren.

Wenn jedoch das Fahrzeug bei Schritt S17 beurteilt wird, in einem Stopp-Zustand zu sein, schreitet der Programmablauf voran zu Schritt S13, wo die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6A über die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 unterbrochen wird, wie oben beschrieben, und dann wird bei Schritt S14 die Kupplung 11 unterbrochen.

Falls andererseits die Beurteilung bei Schritt S8 positiv ist, d. h. das Servolenkungs-Steuersystem einen Ausfall hat, schreitet der Programmablauf voran zu Schritt S12, wo der Mikrocomputer 24B beurteilt, ob die Antiblockier- Bremseinrichtung einen Ausfall hat. Falls die Beurteilung bei Schritt S12 positive ist. d. h. falls es einen Ausfall hat, schreitet der Programmablauf voran zu Schritt S13, wo die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B sofort unterbricht, da keines der Signale F1 und F2 von den Mikrocomputern 4B und 24B zugeführt wird. Bei Schritt S14 wird die Kupplung 11 außer Eingriff gebracht.

Falls andererseits die Beurteilung bei Schritt S12 negativ ist, schreitet der Programmablauf voran zu Schritt S15, wo beurteilt wird, ob das Fahrzeug in einem Stopp-Zustand ist. Falls die Beurteilung positiv ist bei Schritt S15, schreitet der Programmablauf voran zu Schritt S13, worauf Schritt S14 folgt, wie oben beschrieben. Falls die Beurteilung negativ ist bei Schritt S15, schreitet der Programmablauf andererseits direkt voran zu Schritt S14, um nur die Kupplung 11 zu unterbrechen und außer Eingriff zu bringen. Falls nämlich die Antiblockier-Bremseinrichtung normal arbeitet, d. h. die Beurteilung bei Schritt S12 negativ ist, und das Fahrzeug läuft, d. h. die Beurteilung bei Schritt S15 negativ ist, wird die Energieversorgung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B nicht unterbrochen und die Leistungsversorgung der Batterie 7 an jeweilige Schaltungen aufrechterhalten, und zwar sogar auch in dem Fall, daß das Servolenkungs-Steuersystem einen Ausfall hat. Nur wenn das Fahrzeug anhält, unterbricht die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung 42 die Energieversorgung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B zum Unterbrechen der Leistungsversorgung von der Batterie 7 an jeweilige Schaltungen.

Im Fall der Steuervorrichtung von Fig. 2 kann der Ausfall von entweder dem Servolenkungs-Steuersystem oder dem Antiblockier-Bremssystem den Betrieb des anderen unterbrechen. Dies resultiert aus der einheitlichen Verwendung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit für das Servolenkungs-Steuersystem und des Antiblockier- Bremssystems. Hingegen wird bei der dritten Ausführungsform gemäß Fig. 3, welche der Steuerprozedur von Fig. 4 folgt, die Unterbrechung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B verschoben, bis das Fahrzeug stoppt, falls entweder das Servolenkungs-Steuersystem oder das Antiblockier- Bremssystem einen Ausfall hat.

Es sei beispielsweise zunächst angenommen, daß das Antiblockier-Bremssystem ausfällt, aber das Servolenkungs- Steuersystem normal arbeitet. Es sei weiterhin angenommen, daß das Fahrzeug läuft. Dann wiederholt der Prgrammablauf in der Prozedur gemäß Fig. 4 die Schritte S6 bis S11 und S16 und S17, bis das Fahrzeug stoppt. Somit werden die Operationen des Antiblockier-Bremssystems und der damit verbundenen Teile verhindert bei Schritt S16, aber die Unterbrechung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B wird verschoben, bis das Fahrzeug stoppt. Wenn das Fahrzeug stoppt, schreitet die Ausführung von Schritt S17 zu Schritt S13, und die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B wird letztendlich unterbrochen.

Es sei als nächstes angenommen, daß ein Ausfall auftritt im Servolenkungs-Steuersystem, aber das Antiblockier- Bremssystem normal arbeitet, und zwar während das Fahrzeug fährt. Dann durchläuft das Programm die Schritte S6, S7, Schritt S8, S12, S15 und S14 zyklisch, bis das Fahrzeug stoppt. Somit wird die Kupplung 11 des Servolenkungs- Steuersystems außer Eingriff gebracht beim Schritt S14, aber die Unterbrechung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B wird verschoben, bis das Fahrzeug stoppt. Wenn das Fahrzeug stoppt, schreitet der Programmablauf von Schritt S15 zu Schritt S13, und die Ausfallsicherungsrelaiseinheit 6B wird letztendlich unterbrochen.

Somit wird bei der dritten Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 im Vergleich zur Ausführungsform gemäß Fig. 2 ein weiterer Vorteil erzielt, der auf der zeitlich separaten Auswirkung auf die Servolenkeinrichtung und die Antiblockier-Bremseinrichtung besteht.

Claims (6)

1. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung und einer Servolenkeinrichtung, welche einen Elektromotor (9) zur Erzeugung eines Lenkdrehmoments für ein Lenkrad des Fahrzeuges aufweist, wobei die Steuervorrichtung umfaßt:

• a) eine Drehmomenterfassungseinrichtung (1a, 1b) zur Erfassung eines Drehmoments des Lenkrades;
• b) eine Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (21a, 21b, 21c, 21d) zur Erfassung der Geschwindigkeit von Fahrbahnrädern des Fahrzeuges;
• c) eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung (22) zur Erfassung der Betätigung einer Bremse des Fahrzeuges;
• d) eine mit der mit der Drehmomenterfassungseinrichtung (1a, 1b) verbundene erste Steuereinrichtung (4A; 4B) zur Bestimmung einer Antriebsrichtung und eines Antriebsdrehmoments des Elektromotors (9) auf der Basis eines Ausgangssignals der Drehmomenterfassungseinrichtung (1a, 1b), wobei die erste Steuereinrichtung (4A; 4B) ein erstes Antriebsrichtungssignal (D1) und ein Antriebsdrehmomentsignal (T) für den Elektromotor (9) auf der Basis der bestimmten Antriebsrichtung und des bestimmten Antriebsdrehmoments des Elektromotors (9) erzeugt;
• e) eine mit der mit der Drehmomenterfassungseinrichtung (1a, 1b), der Radgeschwindigkeits-Erfasssungseinrichtung (21a, 21b, 21c, 21d) und der Bremserfassungseinrichtung (22) verbundene zweite Steuereinrichtung (24A; 24B) zur Erzeugung eines Bremsbetriebssignals (B) für die Antiblockier-Bremseinrichtung auf der Basis von Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeits-Erfasssungseinrichtung (21a, 21b, 21c, 21d) und der Bremserfassungseinrichtung (22), wobei die zweite Steuereinrichtung (24A; 24B) eine Antriebsrichtung des Elektromotors (9) auf der Basis des Ausgangssignals der Drehmomenterfassungseinrichtung (1a, 1b) bestimmt und ein zweites Antriebsrichtungssignal (D2) für den Elektromotor (9) liefert auf der Basis der von der zweiten Steuereinrichtung (24A; 24B) bestimmten Antriebsrichtung des Elektromotors;
• f) eine mit der ersten und zweiten Steuereinrichtung (4A, 24A; 4B, 24B) verbundene Logikschaltung (40) zur Erzeugung eines dritten Antriebsrichtungssignals (D), welches nur dann ausgegeben wird, wenn die ersten und zweiten Antriebsrichtungssignale (D1, D2) übereinstimmen; und
• g) eine mit der ersten Steuereinrichtung (4A; 4B) und der Logikschaltung (40) verbundene Motorantriebsschaltung (8), welche den Elektromotor (9) in Abhängigkeit von dem Drehmomentsignal (T) und dem dritten Antriebsrichtungssignal (D) antreibt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. - eine Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6A, 6B) vorgesehen ist zur Steuerung einer Energieversorgung für Schaltungen (8, 10, 30, 31) der Servolenkeinrichtung und der Antiblockier- Bremseinrichtung, und
• 2. - die erste und zweite Steuereinrichtung (4A, 24A; 4B, 24B) jeweils eine Einrichtung beinhalten zum Beurteilen, ob die Servolenkeinrichtung und die Antiblockier-Bremseinrichtung normal arbeiten, und ein erstes bzw. zweites Energieversorgungssignal (F1, F2) ausgeben, wenn die Servolenkeinrichtung bzw. die Antiblockier- Bremseinrichtung als normal arbeitend befunden werden.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

• 1. - eine weitere Logikschaltung (41), die eingangsseitig mit der ersten und zweiten Steuereinrichtung (4B, 24B) verbunden ist und ein drittes Energieversorgungssignal (F) nur dann erzeugt, wenn sowohl das erste als auch das zweite Energieversorgungssignal (F1, F2) von der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung (4B, 24B) ausgegeben werden,
  wobei die Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6B) mit einem Ausgang der weiteren Logikschaltung (41) verbunden ist und mindestens ein Ausfallsicherungsrelais enthält, welches zur Zuführung von Leistung an Schaltungen (8, 10, 30, 31) der Antiblockier-Bremseinrichtung und der Servolenkeinrichtung geschaltet wird, wenn das dritte Energieversorgungssignal (F) ausgegeben wird.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

• 1. - eine Leistungsversorgungs-Steuerschaltung (42), welche eingangsseitig mit der ersten und zweiten Steuereinrichtung (4B, 24B) zur Steuerung des Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6B) verbunden ist,
• 2. - wobei die Leistungsversorgungs-Steuerschaltung (42)
  • 1. die Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6B) zur Zuführung von Leistung an Schaltungen (8, 10, 30, 31) der Antiblockier- Bremseinrichtung und der Servolenkeinrichtung anschaltet, wenn sowohl das erste als auch das zweite Energieversorgungssignal (F1, F2) ausgegeben werden,
  • 2. die Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6B) unverzüglich abschaltet, wenn weder das erste noch das zweite Energieversorgungssignal (F1, F2) ausgegeben wird, und
  • 3. die Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6B) nach einer Verzögerung abschaltet, wenn nur eines der beiden Energieversorgungssignale (F1, F2) ausgegeben wird.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsversorgungs- Steuerschaltung (42) die Abschaltung der Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6B) verzögert, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wenn nur eines der beiden Energieversorgungssignale (F1, F2) ausgegeben wird.

6. Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfallsicherungsrelaiseinheit (6B) ein Relais enthält, das die Energiezuführung sowohl zu Schaltungen (8, 10) der Servolenkeinrichtung als auch zu Schaltungen (30, 31) der Antiblockier- Bremseinrichtung steuert.