JP2828549B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の制御装置に関
し、特に車輪の速度情報より制動力を制御するいわゆる
アンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳとい
う）装置と、操舵力情報と車両の速度情報より操舵ハン
ドルの回転力を補助（アシスト）するいわゆるパワース
テアリング（ＰＳ）制御装置とを含む車両の制御装置に
関するものである。
し、特に車輪の速度情報より制動力を制御するいわゆる
アンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳとい
う）装置と、操舵力情報と車両の速度情報より操舵ハン
ドルの回転力を補助（アシスト）するいわゆるパワース
テアリング（ＰＳ）制御装置とを含む車両の制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両の制御装置は従来上述したＡ
ＢＳ装置とパワーステアリング制御装置をそれぞれ個別
に車両に搭載するようにしている。図３は従来の車両の
制御装置で使用されているパワーステアリング制御装置
を示す構成図である。図において、１は操舵ハンドル
（図示せず）の操舵トルク（操舵角）を検出するトルク
センサ、２ａ、２ｂは車両の対地速度を検出する車速セ
ンサ、３はトルクセンサ１、車速センサ２ａ、２ｂ等の
検出出力が供給されるインタフェース、４はインタフェ
ース３を介して入力される操舵トルク情報及び車両の対
地速度情報に基づいて操舵方向及び車速に応じた操舵補
助力等を演算するメインマイクロコンピュータ、５はメ
インマイクロコンピュータ４と同様の入力情報に基づい
て同様の演算を行うサブマイクロコンピュータである。
ＢＳ装置とパワーステアリング制御装置をそれぞれ個別
に車両に搭載するようにしている。図３は従来の車両の
制御装置で使用されているパワーステアリング制御装置
を示す構成図である。図において、１は操舵ハンドル
（図示せず）の操舵トルク（操舵角）を検出するトルク
センサ、２ａ、２ｂは車両の対地速度を検出する車速セ
ンサ、３はトルクセンサ１、車速センサ２ａ、２ｂ等の
検出出力が供給されるインタフェース、４はインタフェ
ース３を介して入力される操舵トルク情報及び車両の対
地速度情報に基づいて操舵方向及び車速に応じた操舵補
助力等を演算するメインマイクロコンピュータ、５はメ
インマイクロコンピュータ４と同様の入力情報に基づい
て同様の演算を行うサブマイクロコンピュータである。
【０００３】６はメインマイクロコンピュータ４及びサ
ブマイクロコンピュータ５に接続され、これらの出力に
より付勢されてバッテリ７からの電源を後述のモータ駆
動回路及びクラッチ駆動回路等に供給するフェールセー
フリレー、８はメインマイクロコンピュータ４及びサブ
マイクロコンピュータ５に接続され、これらの出力に基
づいて駆動信号を操舵補助力アクチュエータ用の直流モ
ータ９に出力するモータ駆動回路、１０はメインマイク
ロコンピュータ４に接続され、その出力に基づいてクラ
ッチ１１に駆動信号を出力するクラッチ駆動回路であ
る。
ブマイクロコンピュータ５に接続され、これらの出力に
より付勢されてバッテリ７からの電源を後述のモータ駆
動回路及びクラッチ駆動回路等に供給するフェールセー
フリレー、８はメインマイクロコンピュータ４及びサブ
マイクロコンピュータ５に接続され、これらの出力に基
づいて駆動信号を操舵補助力アクチュエータ用の直流モ
ータ９に出力するモータ駆動回路、１０はメインマイク
ロコンピュータ４に接続され、その出力に基づいてクラ
ッチ１１に駆動信号を出力するクラッチ駆動回路であ
る。
【０００４】かくして、図３のパワーステアリング制御
装置は、２個のマイクロコンピュータを有し、両出力の
操舵補助力アクチュエータ用の直流モータを駆動する条
件が一致したら制御信号を出力する。つまり、両マイク
ロコンピュータが同一の演算結果を示したときのみ制御
信号を出力するいわゆるフェールセーフ構成をなし、車
両の安全性を確保するようにしている。
装置は、２個のマイクロコンピュータを有し、両出力の
操舵補助力アクチュエータ用の直流モータを駆動する条
件が一致したら制御信号を出力する。つまり、両マイク
ロコンピュータが同一の演算結果を示したときのみ制御
信号を出力するいわゆるフェールセーフ構成をなし、車
両の安全性を確保するようにしている。
【０００５】又、図４は従来の車両の制御装置で使用さ
れているＡＢＳ装置を示す構成図である。図において、
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ及び２１ｄは車輪の速度を検出
する車輪速センサ、２２はブレーキ動作に関連して作動
するブレーキスイッチ、２３は車輪速センサ２１ａ〜２
１ｄ及びブレーキスイッチ２２等の出力が供給されるイ
ンタフェース、２４はインタフェース２３を介して入力
される車輪の速度情報及び制動力情報に基づいて車輪の
ブレーキ作動信号、即ち制動圧を増・減圧する制御量等
を演算するマスタマイクロコンピュータ、２５はマスタ
マイクロコンピュータ２４と同様の入力情報に基づいて
同様の演算を行うスレーブマイクロコンピュータであ
る。
れているＡＢＳ装置を示す構成図である。図において、
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ及び２１ｄは車輪の速度を検出
する車輪速センサ、２２はブレーキ動作に関連して作動
するブレーキスイッチ、２３は車輪速センサ２１ａ〜２
１ｄ及びブレーキスイッチ２２等の出力が供給されるイ
ンタフェース、２４はインタフェース２３を介して入力
される車輪の速度情報及び制動力情報に基づいて車輪の
ブレーキ作動信号、即ち制動圧を増・減圧する制御量等
を演算するマスタマイクロコンピュータ、２５はマスタ
マイクロコンピュータ２４と同様の入力情報に基づいて
同様の演算を行うスレーブマイクロコンピュータであ
る。
【０００６】２６はマイクロコンピュータ２４、２５の
動作を監視するウォッチドッグ回路、２７はマイクロコ
ンピュータ２４、２５及びウォッチドッグ回路２６の出
力に基づいて、例えば論理積を取って、駆動信号を発生
する駆動回路、２８は駆動回路２７からの駆動信号によ
り付勢されてバッテリ２９からの電源を後述のバルブ駆
動回路及びハイドロリックユニット等に供給するフェー
ルセーフ用メインリレーである。３０はマスタマイクロ
コンピュータ２４に接続され、その出力に基づいて駆動
信号をハイドロリックユニット３１に供給するバルブ駆
動回路である。ハイドロリックユニット３１は、図示せ
ずも入力された駆動信号により内蔵されている電磁バル
ブを作動し、マスタシリンダ圧力を所要の圧力に調整
し、ホイールシリンダに供給する。
動作を監視するウォッチドッグ回路、２７はマイクロコ
ンピュータ２４、２５及びウォッチドッグ回路２６の出
力に基づいて、例えば論理積を取って、駆動信号を発生
する駆動回路、２８は駆動回路２７からの駆動信号によ
り付勢されてバッテリ２９からの電源を後述のバルブ駆
動回路及びハイドロリックユニット等に供給するフェー
ルセーフ用メインリレーである。３０はマスタマイクロ
コンピュータ２４に接続され、その出力に基づいて駆動
信号をハイドロリックユニット３１に供給するバルブ駆
動回路である。ハイドロリックユニット３１は、図示せ
ずも入力された駆動信号により内蔵されている電磁バル
ブを作動し、マスタシリンダ圧力を所要の圧力に調整
し、ホイールシリンダに供給する。
【０００７】このように、図４のＡＢＳ装置は、２個の
マイクロコンピュータを有し、両マイクロコンピュータ
の動作をウォッチドッグ回路で監視して正常又は異常の
信号を出力するようになし、両マイクロコンピュータが
正常でない限りフェールセーフ機能が働き、車両の安全
性を確保するようにしている。かくして、近時、ブレー
キ系を扱っているＡＢＳ装置は、２個のマイクロコンピ
ュータで冗長度を増すようにすることが主流になって来
ている。
マイクロコンピュータを有し、両マイクロコンピュータ
の動作をウォッチドッグ回路で監視して正常又は異常の
信号を出力するようになし、両マイクロコンピュータが
正常でない限りフェールセーフ機能が働き、車両の安全
性を確保するようにしている。かくして、近時、ブレー
キ系を扱っているＡＢＳ装置は、２個のマイクロコンピ
ュータで冗長度を増すようにすることが主流になって来
ている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両の制御装置
は以上のように、安全性の問題からそれぞれ２個のマイ
クロコンピュータを含むパワーステアリング制御装置と
ＡＢＳ装置を個別に車両に搭載し、しかもパワーステア
リング制御装置には操舵トルク情報と車速情報、ＡＢＳ
装置には車輪の速度情報がそれぞれ必要であるので、マ
イクロコンピュータを構成するＣＰＵ等の制御回路の占
有面積が大きく、高価となり、又、車両ハーネス（信号
線）の配線等が煩雑となり、更に、単純にパワーステア
リング制御装置とＡＢＳ装置を統合化するのみではフェ
ールセーフ機能にも支障を来すという問題点があった。
は以上のように、安全性の問題からそれぞれ２個のマイ
クロコンピュータを含むパワーステアリング制御装置と
ＡＢＳ装置を個別に車両に搭載し、しかもパワーステア
リング制御装置には操舵トルク情報と車速情報、ＡＢＳ
装置には車輪の速度情報がそれぞれ必要であるので、マ
イクロコンピュータを構成するＣＰＵ等の制御回路の占
有面積が大きく、高価となり、又、車両ハーネス（信号
線）の配線等が煩雑となり、更に、単純にパワーステア
リング制御装置とＡＢＳ装置を統合化するのみではフェ
ールセーフ機能にも支障を来すという問題点があった。
【０００９】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、本来のフェールセーフ機能を保持
しながら構成の簡略化、コストの低廉化を図ることがで
きる車両の制御装置を得ることを目的とする。
めになされたもので、本来のフェールセーフ機能を保持
しながら構成の簡略化、コストの低廉化を図ることがで
きる車両の制御装置を得ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る車両の制御装置は、操舵ハンドルの操舵に応じて操舵
補助用モータの駆動方向及び駆動トルクを決定し、該駆
動方向及び駆動トルクに基づいて上記操舵補助用モータ
に対する方向信号及びトルク信号を出力する第１の制御
手段と、車輪の速度信号とブレーキ検出信号に応じて上
記車輪のブレーキ作動信号を出力すると共に、上記操舵
ハンドルの操舵に応じて上記操舵補助用モータの少なく
とも駆動方向を決定し、該駆動方向に基づいて上記操舵
補助用モータに対する方向信号を出力する第２の制御手
段とを備え、上記第１の制御手段及び上記第２の制御手
段からそれぞれ出力される上記方向信号が一致した場合
にのみ上記方向信号及び上記トルク信号に応じて上記操
舵補助用モータを駆動するようにしたものである。
る車両の制御装置は、操舵ハンドルの操舵に応じて操舵
補助用モータの駆動方向及び駆動トルクを決定し、該駆
動方向及び駆動トルクに基づいて上記操舵補助用モータ
に対する方向信号及びトルク信号を出力する第１の制御
手段と、車輪の速度信号とブレーキ検出信号に応じて上
記車輪のブレーキ作動信号を出力すると共に、上記操舵
ハンドルの操舵に応じて上記操舵補助用モータの少なく
とも駆動方向を決定し、該駆動方向に基づいて上記操舵
補助用モータに対する方向信号を出力する第２の制御手
段とを備え、上記第１の制御手段及び上記第２の制御手
段からそれぞれ出力される上記方向信号が一致した場合
にのみ上記方向信号及び上記トルク信号に応じて上記操
舵補助用モータを駆動するようにしたものである。
【００１１】請求項２記載の発明に係る車両の制御装置
は、操舵ハンドルの操舵に応じて操舵補助用モータの駆
動方向及び駆動トルクを決定し、該駆動方向及び駆動ト
ルクに基づいて上記操舵補助用モータに対する方向信号
及びトルク信号を出力すると共に、パワーステアリング
制御装置及びＡＢＳ装置共用のフェールセーフリレーを
付勢するための付勢信号を出力する第３の制御手段と、
車輪の速度信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪の
ブレーキ作動信号を出力すると共に上記操舵ハンドルの
操舵に応じて上記操舵補助用モータの少なくとも駆動方
向を決定し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モー
タに対する方向信号を出力すると共に、上記フェールセ
ーフリレーを付勢するための付勢信号を出力する第４の
制御手段とを備え、上記第３の制御手段及び上記第４の
制御手段からそれぞれ出力される上記付勢信号が一致し
た場合にのみ上記フェールセーフリレーを付勢するよう
にしたものである。
は、操舵ハンドルの操舵に応じて操舵補助用モータの駆
動方向及び駆動トルクを決定し、該駆動方向及び駆動ト
ルクに基づいて上記操舵補助用モータに対する方向信号
及びトルク信号を出力すると共に、パワーステアリング
制御装置及びＡＢＳ装置共用のフェールセーフリレーを
付勢するための付勢信号を出力する第３の制御手段と、
車輪の速度信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪の
ブレーキ作動信号を出力すると共に上記操舵ハンドルの
操舵に応じて上記操舵補助用モータの少なくとも駆動方
向を決定し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モー
タに対する方向信号を出力すると共に、上記フェールセ
ーフリレーを付勢するための付勢信号を出力する第４の
制御手段とを備え、上記第３の制御手段及び上記第４の
制御手段からそれぞれ出力される上記付勢信号が一致し
た場合にのみ上記フェールセーフリレーを付勢するよう
にしたものである。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明においては、パワーステア
リング制御装置用として機能する第１の制御手段及び主
としてＡＢＳ装置用として機能する第２の制御手段から
それぞれ出力される操舵補助用モータに対する方向信号
が一致した場合にのみ方向信号及びトルク信号に応じて
操舵補助用モータを駆動するようする。これにより、本
来のフエールセーフ機能を保持しながら、構成の簡略
化、コストの低廉化を図る。
リング制御装置用として機能する第１の制御手段及び主
としてＡＢＳ装置用として機能する第２の制御手段から
それぞれ出力される操舵補助用モータに対する方向信号
が一致した場合にのみ方向信号及びトルク信号に応じて
操舵補助用モータを駆動するようする。これにより、本
来のフエールセーフ機能を保持しながら、構成の簡略
化、コストの低廉化を図る。
【００１３】請求項２記載の発明においては、パワース
テアリング制御装置用として機能する第３の制御手段及
び主としてＡＢＳ装置用として機能する第４の制御手段
からそれぞれ出力されるパワーステアリング制御装置及
びＡＢＳ装置共用のフェールセーフリレーを付勢するた
めの付勢信号が一致した場合にのみフェールセーフリレ
ーを付勢するようする。これにより、構成の簡略化、コ
ストの低廉化を図ると共にフェールセーフ機能を更に向
上させる。
テアリング制御装置用として機能する第３の制御手段及
び主としてＡＢＳ装置用として機能する第４の制御手段
からそれぞれ出力されるパワーステアリング制御装置及
びＡＢＳ装置共用のフェールセーフリレーを付勢するた
めの付勢信号が一致した場合にのみフェールセーフリレ
ーを付勢するようする。これにより、構成の簡略化、コ
ストの低廉化を図ると共にフェールセーフ機能を更に向
上させる。
【００１４】
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例を示す構成図であり、
図３及び図４と対応する部分には同一符号を付し、その
詳細説明は省略する。図において、１ａ、１ｂは操舵ハ
ンドル（図示せず）の操舵トルク（操舵角）を検出する
トルクセンサ、４Ａはパワーステアリング制御用の第１
の制御手段としてのマイクロコンピュータであって、こ
のマイクロコンピュータ４Ａは、インタフェース３を介
して入力されるトルクセンサ１ａ、１ｂの出力及びイン
タフェース２３を介して入力される車輪速センサ２１ａ
〜２１ｄの出力に基づいて直流モータ９の駆動方向及び
駆動トルクを決定し、この情報に基づいて直流モータ９
に対する方向信号及びトルク信号を生成して出力する。
する。図１はこの発明の一実施例を示す構成図であり、
図３及び図４と対応する部分には同一符号を付し、その
詳細説明は省略する。図において、１ａ、１ｂは操舵ハ
ンドル（図示せず）の操舵トルク（操舵角）を検出する
トルクセンサ、４Ａはパワーステアリング制御用の第１
の制御手段としてのマイクロコンピュータであって、こ
のマイクロコンピュータ４Ａは、インタフェース３を介
して入力されるトルクセンサ１ａ、１ｂの出力及びイン
タフェース２３を介して入力される車輪速センサ２１ａ
〜２１ｄの出力に基づいて直流モータ９の駆動方向及び
駆動トルクを決定し、この情報に基づいて直流モータ９
に対する方向信号及びトルク信号を生成して出力する。
【００１５】６Ａはマイクロコンピュータ４Ａ及び後述
のアンチスキッドブレーキ制御用の第２の制御手段とし
てのマイクロコンピュータ２４Ａにそれぞれ接続された
パワーステアリング用リレー及びＡＢＳ用リレー（共に
図示せず）を含むフェールセーフリレーであって、この
フェールセーフリレー６Ａの各リレーは、それぞれマイ
クロコンピュータ４Ａ及び２４Ａの出力により付勢され
てバッテリ７からの電源をそれぞれ対応するモータ駆動
回路８、クラッチ駆動回路１０及びバルブ駆動回路３
０、ハイドロリックユニット３１等に供給する。
のアンチスキッドブレーキ制御用の第２の制御手段とし
てのマイクロコンピュータ２４Ａにそれぞれ接続された
パワーステアリング用リレー及びＡＢＳ用リレー（共に
図示せず）を含むフェールセーフリレーであって、この
フェールセーフリレー６Ａの各リレーは、それぞれマイ
クロコンピュータ４Ａ及び２４Ａの出力により付勢され
てバッテリ７からの電源をそれぞれ対応するモータ駆動
回路８、クラッチ駆動回路１０及びバルブ駆動回路３
０、ハイドロリックユニット３１等に供給する。
【００１６】マイクロコンピュータ２４Ａは、インタフ
ェース２３を介して入力される車輪速センサ２１ａ〜２
１ｄの出力及びブレーキスイッチ２２の出力に基づいて
車輪のブレーキ作動信号を発生すると共に、インタフェ
ース３を介して入力されるトルクセンサ１ａ、１ｂの出
力に基づいて直流モータ９の少なくとも駆動方向を決定
し、この情報に基づいて直流モータ９に対する方向信号
を生成して出力する。従って、このマイクロコンピュー
タ２４Ａは、本実施例では、本来のアンチスキッドブレ
ーキ制御用として機能するだけでなく、一部パワーステ
アリング制御用（パワーステアリング制御監視用）とし
ても実質的に機能する。尚、マイクロコンピュータ２４
Ａはマイクロコンピュータ４Ａとも相互接続されてい
る。
ェース２３を介して入力される車輪速センサ２１ａ〜２
１ｄの出力及びブレーキスイッチ２２の出力に基づいて
車輪のブレーキ作動信号を発生すると共に、インタフェ
ース３を介して入力されるトルクセンサ１ａ、１ｂの出
力に基づいて直流モータ９の少なくとも駆動方向を決定
し、この情報に基づいて直流モータ９に対する方向信号
を生成して出力する。従って、このマイクロコンピュー
タ２４Ａは、本実施例では、本来のアンチスキッドブレ
ーキ制御用として機能するだけでなく、一部パワーステ
アリング制御用（パワーステアリング制御監視用）とし
ても実質的に機能する。尚、マイクロコンピュータ２４
Ａはマイクロコンピュータ４Ａとも相互接続されてい
る。
【００１７】４０はマイクロコンピュータ４Ａ及び２４
Ａに接続され、両マイクロコンピュータからの方向信号
が一致した場合のみゲートを開いてその出力をモータ駆
動回路８に供給してこれを駆動するゲート手段としての
ＡＮＤ回路である。尚、マイクロコンピュータ４Ａ及び
２４Ａは、それぞれ出力している方向信号の不一致が所
定時間継続した場合、フェールセーフリレー６Ａを消勢
してバッテリ７から各回路に供給されている電源を遮断
するようになされている。
Ａに接続され、両マイクロコンピュータからの方向信号
が一致した場合のみゲートを開いてその出力をモータ駆
動回路８に供給してこれを駆動するゲート手段としての
ＡＮＤ回路である。尚、マイクロコンピュータ４Ａ及び
２４Ａは、それぞれ出力している方向信号の不一致が所
定時間継続した場合、フェールセーフリレー６Ａを消勢
してバッテリ７から各回路に供給されている電源を遮断
するようになされている。
【００１８】次に、図１に示したこの発明の一実施例の
動作について説明する。まず、マイクロコンピュータ４
Ａは、車両の運転開始時各センサの出力に基づいてパワ
ーステアリング制御装置の動作を確認し、正常であれ
ば、パワーステアリング制御装置を作動させるためのフ
エールセーフリレー付勢信号を出力してフエールセーフ
リレー６Ａのパワーステアリング用リレーを付勢し、こ
れによりバッテリ７からの電源をモータ駆動回路８及び
クラッチ駆動回路１０に供給する。
動作について説明する。まず、マイクロコンピュータ４
Ａは、車両の運転開始時各センサの出力に基づいてパワ
ーステアリング制御装置の動作を確認し、正常であれ
ば、パワーステアリング制御装置を作動させるためのフ
エールセーフリレー付勢信号を出力してフエールセーフ
リレー６Ａのパワーステアリング用リレーを付勢し、こ
れによりバッテリ７からの電源をモータ駆動回路８及び
クラッチ駆動回路１０に供給する。
【００１９】同様に、マイクロコンピュータ２４Ａは、
車両の運転開始時各センサの出力に基づいてＡＢＳ装置
の動作を確認し、正常であれば、ＡＢＳ装置を作動させ
るためのフエールセーフリレー付勢信号を出力してフエ
ールセーフリレー６ＡのＡＢＳ用リレーを付勢し、これ
によりバッテリ７からの電源をバルブ駆動回路３０及び
ハイドロリックユニット３１に供給する。そして、マイ
クロコンピュータ４Ａは、クラッチ電流指令信号をクラ
ッチ駆動回路１０に供給し、かくして、クラッチ駆動回
路１０は、例えばＰＷＭ変調された駆動信号をクラッチ
１１に供給してこれを作動する。又、クラッチ１１から
は異常検出のためにクラッチ電流がクラッチ駆動回路１
０に帰還される。
車両の運転開始時各センサの出力に基づいてＡＢＳ装置
の動作を確認し、正常であれば、ＡＢＳ装置を作動させ
るためのフエールセーフリレー付勢信号を出力してフエ
ールセーフリレー６ＡのＡＢＳ用リレーを付勢し、これ
によりバッテリ７からの電源をバルブ駆動回路３０及び
ハイドロリックユニット３１に供給する。そして、マイ
クロコンピュータ４Ａは、クラッチ電流指令信号をクラ
ッチ駆動回路１０に供給し、かくして、クラッチ駆動回
路１０は、例えばＰＷＭ変調された駆動信号をクラッチ
１１に供給してこれを作動する。又、クラッチ１１から
は異常検出のためにクラッチ電流がクラッチ駆動回路１
０に帰還される。
【００２０】次に、マイクロコンピュータ４Ａは、イン
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込むと共に、イ
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込んで、操舵トルク情報に基づ
いて直流モータ９の駆動方向を決定し、操舵トルク情報
及び車輪速度情報に基づいて直流モータ９の駆動トルク
を決定し、これら駆動方向及び駆動トルクに基づいて直
流モータ９に対する方向信号及びトルク信号を生成して
出力する。
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込むと共に、イ
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込んで、操舵トルク情報に基づ
いて直流モータ９の駆動方向を決定し、操舵トルク情報
及び車輪速度情報に基づいて直流モータ９の駆動トルク
を決定し、これら駆動方向及び駆動トルクに基づいて直
流モータ９に対する方向信号及びトルク信号を生成して
出力する。
【００２１】一方、マイクロコンピュータ２４Ａは、イ
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込むと共にブレーキスイッチ２
２より制動力情報を取り込んで、これら車輪速度情報及
び制動力情報に基づいて車輪のブレーキ作動信号を生成
して本来のＡＢＳ制御用の信号を出力すると共に、イン
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込んで、この操
舵トルク情報に基づいて直流モータ９の駆動方向を決定
し、この駆動方向に基づいて直流モータ９に対する方向
信号を生成して出力する。
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込むと共にブレーキスイッチ２
２より制動力情報を取り込んで、これら車輪速度情報及
び制動力情報に基づいて車輪のブレーキ作動信号を生成
して本来のＡＢＳ制御用の信号を出力すると共に、イン
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込んで、この操
舵トルク情報に基づいて直流モータ９の駆動方向を決定
し、この駆動方向に基づいて直流モータ９に対する方向
信号を生成して出力する。
【００２２】そして、マイクロコンピュータ４Ａからの
方向信号とマイクロコンピュータ２４Ａからの方向信号
が一致していればＡＮＤ回路４０はゲートを開いてその
出力をモータ方向指令信号としてモータ駆動回路８に供
給する。かくして、モータ駆動回路８は動作開始し、こ
の供給されたモータ方向指令信号と常時マイクロコンピ
ュータ４Ａから直接供給されるようになされているモー
タ駆動指令信号としてのトルク信号に基づいて駆動信号
を形成し、この駆動信号を直流モータ９に供給してこれ
を駆動する。
方向信号とマイクロコンピュータ２４Ａからの方向信号
が一致していればＡＮＤ回路４０はゲートを開いてその
出力をモータ方向指令信号としてモータ駆動回路８に供
給する。かくして、モータ駆動回路８は動作開始し、こ
の供給されたモータ方向指令信号と常時マイクロコンピ
ュータ４Ａから直接供給されるようになされているモー
タ駆動指令信号としてのトルク信号に基づいて駆動信号
を形成し、この駆動信号を直流モータ９に供給してこれ
を駆動する。
【００２３】又、マイクロコンピュータ２４Ａから出力
された車輪のブレーキ作動信号はバルブ駆動回路３０を
介してハイドロリックユニット３１に供給され、本来の
ＡＢＳ制御機能が実行される。尚、マイクロコンピュー
タ２４Ａは、上述の方向信号の不一致が所定時間継続
し、異常状態が持続する場合は、フエールセーフリレー
６ＡのＡＢＳ用リレーを消勢すると共に、マイクロコン
ピュータ４Ａにもフエールセーフリレー６Ａのパワース
テアリング用リレーを消勢させ、装置全体の回路の電源
を遮断するようにする。勿論この機能は、マイクロコン
ピュータ４Ａ側に持たしても良い。
された車輪のブレーキ作動信号はバルブ駆動回路３０を
介してハイドロリックユニット３１に供給され、本来の
ＡＢＳ制御機能が実行される。尚、マイクロコンピュー
タ２４Ａは、上述の方向信号の不一致が所定時間継続
し、異常状態が持続する場合は、フエールセーフリレー
６ＡのＡＢＳ用リレーを消勢すると共に、マイクロコン
ピュータ４Ａにもフエールセーフリレー６Ａのパワース
テアリング用リレーを消勢させ、装置全体の回路の電源
を遮断するようにする。勿論この機能は、マイクロコン
ピュータ４Ａ側に持たしても良い。
【００２４】このように、本実施例では、アンチスキッ
ドブレーキ制御用のマイクロコンピュータ２４Ａにパワ
ーステアリング制御用のマイクロコンピュータ４Ａの動
作を監視する機能を持たせ、両マイクロコンピュータが
出力した方向信号が一致した場合のみパワーステアリン
グ制御装置のモータを駆動するようにしているので、従
来のごとくそれぞれ２個のマイクロコンピュータを含む
パワーステアリング制御装置とＡＢＳ装置を個別に車両
に搭載し、しかもパワーステアリング制御装置には操舵
トルク情報と車速情報、ＡＢＳ装置には車輪の速度情報
をそれぞれ必要としないため、マイクロコンピュータを
構成するＣＰＵ等の制御回路の占有面積が小さく、安価
となり、又、車両ハーネス（信号線）の配線等も少なく
なり、本来のフエールセーフ機能を保持しながら、構成
の簡略化、コストの低廉化を図ることができる。
ドブレーキ制御用のマイクロコンピュータ２４Ａにパワ
ーステアリング制御用のマイクロコンピュータ４Ａの動
作を監視する機能を持たせ、両マイクロコンピュータが
出力した方向信号が一致した場合のみパワーステアリン
グ制御装置のモータを駆動するようにしているので、従
来のごとくそれぞれ２個のマイクロコンピュータを含む
パワーステアリング制御装置とＡＢＳ装置を個別に車両
に搭載し、しかもパワーステアリング制御装置には操舵
トルク情報と車速情報、ＡＢＳ装置には車輪の速度情報
をそれぞれ必要としないため、マイクロコンピュータを
構成するＣＰＵ等の制御回路の占有面積が小さく、安価
となり、又、車両ハーネス（信号線）の配線等も少なく
なり、本来のフエールセーフ機能を保持しながら、構成
の簡略化、コストの低廉化を図ることができる。
【００２５】実施例２．図２はこの発明の他の実施例を
示す構成図であり、図１と対応する部分には同一符号を
付し、その詳細説明は省略する。図において、４Ｂはパ
ワーステアリング制御用の第３の制御手段としてのマイ
クロコンピュータであって、このマイクロコンピュータ
４Ｂは、インタフェース３を介して入力されるトルクセ
ンサ１ａ、１ｂの出力及びインタフェース２３を介して
入力される車輪速センサ２１ａ〜２１ｄの出力に基づい
て直流モータ９の駆動方向及び駆動トルクを決定し、こ
の情報に基づいて方向信号及びトルク信号を生成して出
力する。６Ｂは上述のフェールセーフリレー６Ａと同様
の機能を有し、パワーステアリング制御装置及びＡＢＳ
装置共用のフェールセーフリレーである。
示す構成図であり、図１と対応する部分には同一符号を
付し、その詳細説明は省略する。図において、４Ｂはパ
ワーステアリング制御用の第３の制御手段としてのマイ
クロコンピュータであって、このマイクロコンピュータ
４Ｂは、インタフェース３を介して入力されるトルクセ
ンサ１ａ、１ｂの出力及びインタフェース２３を介して
入力される車輪速センサ２１ａ〜２１ｄの出力に基づい
て直流モータ９の駆動方向及び駆動トルクを決定し、こ
の情報に基づいて方向信号及びトルク信号を生成して出
力する。６Ｂは上述のフェールセーフリレー６Ａと同様
の機能を有し、パワーステアリング制御装置及びＡＢＳ
装置共用のフェールセーフリレーである。
【００２６】２４Ｂはアンチスキッドブレーキ制御用の
第４の制御手段としてのマイクロコンピュータであっ
て、このマイクロコンピュータ２４Ｂは、インタフェー
ス２３を介して入力される車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
の出力及びブレーキスイッチ２２の出力に基づいて車輪
のブレーキ作動信号を発生すると共に、インタフェース
３を介して入力されるトルクセンサ１ａ、１ｂの出力に
基づいて直流モータ９の少なくとも駆動方向を決定し、
この駆動方向に基づいて方向信号を生成して出力する。
第４の制御手段としてのマイクロコンピュータであっ
て、このマイクロコンピュータ２４Ｂは、インタフェー
ス２３を介して入力される車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
の出力及びブレーキスイッチ２２の出力に基づいて車輪
のブレーキ作動信号を発生すると共に、インタフェース
３を介して入力されるトルクセンサ１ａ、１ｂの出力に
基づいて直流モータ９の少なくとも駆動方向を決定し、
この駆動方向に基づいて方向信号を生成して出力する。
【００２７】従って、このマイクロコンピュータ２４Ｂ
は、本実施例では、本来のアンチスキッドブレーキ制御
用として機能するだけでなく、一部パワーステアリング
制御用（パワーステアリング制御監視用）としても実質
的に機能する。尚、マイクロコンピュータ２４Ｂはマイ
クロコンピュータ４Ｂとも相互接続されている。
は、本実施例では、本来のアンチスキッドブレーキ制御
用として機能するだけでなく、一部パワーステアリング
制御用（パワーステアリング制御監視用）としても実質
的に機能する。尚、マイクロコンピュータ２４Ｂはマイ
クロコンピュータ４Ｂとも相互接続されている。
【００２８】４１はマイクロコンピュータ４Ｂ及び２４
Ｂに接続され、マイクロコンピュータ４Ｂから出力され
るパワーステアリング制御装置を作動させるためのフェ
ールセーフリレー付勢信号と、マイクロコンピュータ２
４Ｂから出力されるＡＢＳ装置を作動させるためのフェ
ールセーフリレー付勢信号とが一致した場合のみゲート
を開いてその出力をフェールセーフリレー６Ｂに供給し
てこれを付勢するゲート手段としてのＡＮＤ回路であ
る。
Ｂに接続され、マイクロコンピュータ４Ｂから出力され
るパワーステアリング制御装置を作動させるためのフェ
ールセーフリレー付勢信号と、マイクロコンピュータ２
４Ｂから出力されるＡＢＳ装置を作動させるためのフェ
ールセーフリレー付勢信号とが一致した場合のみゲート
を開いてその出力をフェールセーフリレー６Ｂに供給し
てこれを付勢するゲート手段としてのＡＮＤ回路であ
る。
【００２９】次に、図２に示したこの発明の他の実施例
の動作について説明する。まず、マイクロコンピュータ
４Ｂは、車両の運転開始時各センサの出力に基づいてパ
ワーステアリング制御装置の動作を確認し、正常であれ
ば、パワーステアリング制御装置を作動させるためのフ
エールセーフリレー付勢信号を出力する。同様に、マイ
クロコンピュータ２４Ｂは、車両の運転開始時各センサ
の出力に基づいてＡＢＳ装置の動作を確認し、正常であ
れば、ＡＢＳ装置を作動させるためのフエールセーフリ
レー付勢信号を出力する。
の動作について説明する。まず、マイクロコンピュータ
４Ｂは、車両の運転開始時各センサの出力に基づいてパ
ワーステアリング制御装置の動作を確認し、正常であれ
ば、パワーステアリング制御装置を作動させるためのフ
エールセーフリレー付勢信号を出力する。同様に、マイ
クロコンピュータ２４Ｂは、車両の運転開始時各センサ
の出力に基づいてＡＢＳ装置の動作を確認し、正常であ
れば、ＡＢＳ装置を作動させるためのフエールセーフリ
レー付勢信号を出力する。
【００３０】マイクロコンピュータ４Ｂ及び２４Ｂから
の付勢信号はＡＮＤ回路４１に供給され、両者が一致す
ると、ＡＮＤ回路４１はゲートを開き、その出力をフエ
ールセーフリレー６Ｂに供給してこれを付勢し、これに
よりバッテリ７からの電源がパワーステアリング制御装
置側のモータ駆動回路８及びクラッチ駆動回路１０と、
ＡＢＳ装置側のバルブ駆動回路３０及びハイドロリック
ユニット３１に同時に供給される。
の付勢信号はＡＮＤ回路４１に供給され、両者が一致す
ると、ＡＮＤ回路４１はゲートを開き、その出力をフエ
ールセーフリレー６Ｂに供給してこれを付勢し、これに
よりバッテリ７からの電源がパワーステアリング制御装
置側のモータ駆動回路８及びクラッチ駆動回路１０と、
ＡＢＳ装置側のバルブ駆動回路３０及びハイドロリック
ユニット３１に同時に供給される。
【００３１】そして、マイクロコンピュータ４Ｂは、ク
ラッチ電流指令信号をクラッチ駆動回路１０に供給し、
かくして、クラッチ駆動回路１０は、例えばＰＷＭ変調
により形成された駆動信号をクラッチ１１に供給してこ
れを作動する。又、クラッチ１１からは異常検出のため
にクラッチ電流がクラッチ駆動回路１０に帰還される。
ラッチ電流指令信号をクラッチ駆動回路１０に供給し、
かくして、クラッチ駆動回路１０は、例えばＰＷＭ変調
により形成された駆動信号をクラッチ１１に供給してこ
れを作動する。又、クラッチ１１からは異常検出のため
にクラッチ電流がクラッチ駆動回路１０に帰還される。
【００３２】次に、マイクロコンピュータ４Ｂは、イン
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込むと共に、イ
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込んで、操舵トルク情報に基づ
いて直流モータ９の駆動方向を決定し、操舵トルク情報
及び車輪速度情報に基づいて直流モータ９の駆動トルク
を決定し、これら駆動方向及び駆動トルクに基づいて直
流モータ９に対する方向信号及びトルク信号を生成して
出力する。
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込むと共に、イ
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込んで、操舵トルク情報に基づ
いて直流モータ９の駆動方向を決定し、操舵トルク情報
及び車輪速度情報に基づいて直流モータ９の駆動トルク
を決定し、これら駆動方向及び駆動トルクに基づいて直
流モータ９に対する方向信号及びトルク信号を生成して
出力する。
【００３３】一方、マイクロコンピュータ２４Ｂは、イ
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込むと共にブレーキスイッチ２
２より制動力情報を取り込んで、これら車輪速度情報及
び制動力情報に基づいて車輪のブレーキ作動信号を生成
して本来のＡＢＳ制御用の信号を出力すると共に、イン
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込んで、この操
舵トルク情報に基づいて直流モータ９の駆動方向を決定
し、この駆動方向に基づいて直流モータ９に対する方向
信号を生成して出力する。
ンタフェース２３を介して車輪速センサ２１ａ〜２１ｄ
より車輪速度情報を取り込むと共にブレーキスイッチ２
２より制動力情報を取り込んで、これら車輪速度情報及
び制動力情報に基づいて車輪のブレーキ作動信号を生成
して本来のＡＢＳ制御用の信号を出力すると共に、イン
タフェース３を介してトルクセンサ１ａ、１ｂより操舵
ハンドル操舵時の操舵トルク情報を取り込んで、この操
舵トルク情報に基づいて直流モータ９の駆動方向を決定
し、この駆動方向に基づいて直流モータ９に対する方向
信号を生成して出力する。
【００３４】そして、マイクロコンピュータ４Ｂからの
方向信号とマイクロコンピュータ２４Ｂからの方向信号
が一致していれば、ＡＮＤ回路４０は、ゲートを開いて
その出力をモータ方向指令信号としてモータ駆動回路８
に供給する。かくして、モータ駆動回路８は動作開始
し、この供給されたモータ方向指令信号と常時マイクロ
コンピュータ４Ｂから直接供給されるようになされてい
るモータ駆動指令信号としてのトルク信号に基づいて駆
動信号を形成し、この駆動信号を直流モータ９に供給し
てこれを駆動する。
方向信号とマイクロコンピュータ２４Ｂからの方向信号
が一致していれば、ＡＮＤ回路４０は、ゲートを開いて
その出力をモータ方向指令信号としてモータ駆動回路８
に供給する。かくして、モータ駆動回路８は動作開始
し、この供給されたモータ方向指令信号と常時マイクロ
コンピュータ４Ｂから直接供給されるようになされてい
るモータ駆動指令信号としてのトルク信号に基づいて駆
動信号を形成し、この駆動信号を直流モータ９に供給し
てこれを駆動する。
【００３５】又、マイクロコンピュータ２４Ｂから出力
された車輪のブレーキ作動信号は、バルブ駆動回路３０
を介してハイドロリックユニット３１に供給され、本来
のＡＢＳ制御機能が実行される。
された車輪のブレーキ作動信号は、バルブ駆動回路３０
を介してハイドロリックユニット３１に供給され、本来
のＡＢＳ制御機能が実行される。
【００３６】このように、本実施例では、アンチスキッ
ドブレーキ制御用のマイクロコンピュータ２４Ｂとパワ
ーステアリング制御用のマイクロコンピュータ４Ｂに相
互の動作を監視する機能を持たせ、両マイクロコンピュ
ータから出力したフェールセーフリレー付勢信号が一致
した場合のみパワーステアリング制御装置及びＡＢＳ装
置双方の各回路に電源を与えると共に、両マイクロコン
ピュータから出力した方向信号が一致した場合のみパワ
ーステアリング制御装置のモータを駆動するようにして
いるので、フェールセーフリレーの共用が可能となり、
それだけ実施例１に比べて更に構成の簡略化、コストの
低廉化を図ることができると共に、より精度の高いフエ
ールセーフ機能を確保できる。
ドブレーキ制御用のマイクロコンピュータ２４Ｂとパワ
ーステアリング制御用のマイクロコンピュータ４Ｂに相
互の動作を監視する機能を持たせ、両マイクロコンピュ
ータから出力したフェールセーフリレー付勢信号が一致
した場合のみパワーステアリング制御装置及びＡＢＳ装
置双方の各回路に電源を与えると共に、両マイクロコン
ピュータから出力した方向信号が一致した場合のみパワ
ーステアリング制御装置のモータを駆動するようにして
いるので、フェールセーフリレーの共用が可能となり、
それだけ実施例１に比べて更に構成の簡略化、コストの
低廉化を図ることができると共に、より精度の高いフエ
ールセーフ機能を確保できる。
【００３７】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、操舵ハンドルの操舵に応じて操舵補助用モータの駆
動方向及び駆動トルクを決定し、該駆動方向及び駆動ト
ルクに基づいて上記操舵補助用モータに対する方向信号
及びトルク信号を出力する第１の制御手段と、車輪の速
度信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪のブレーキ
作動信号を出力すると共に、上記操舵ハンドルの操舵に
応じて上記操舵補助用モータの少なくとも駆動方向を決
定し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モータに対
する方向信号を出力する第２の制御手段とを備え、上記
第１の制御手段及び上記第２の制御手段からそれぞれ出
力される上記方向信号が一致した場合にのみ上記方向信
号及び上記トルク信号に応じて上記操舵補助用モータを
駆動するようにしたので、本来のフエールセーフ機能を
保持しながら、構成の簡略化、コストの低廉化を図るこ
とができるという効果がある。
ば、操舵ハンドルの操舵に応じて操舵補助用モータの駆
動方向及び駆動トルクを決定し、該駆動方向及び駆動ト
ルクに基づいて上記操舵補助用モータに対する方向信号
及びトルク信号を出力する第１の制御手段と、車輪の速
度信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪のブレーキ
作動信号を出力すると共に、上記操舵ハンドルの操舵に
応じて上記操舵補助用モータの少なくとも駆動方向を決
定し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モータに対
する方向信号を出力する第２の制御手段とを備え、上記
第１の制御手段及び上記第２の制御手段からそれぞれ出
力される上記方向信号が一致した場合にのみ上記方向信
号及び上記トルク信号に応じて上記操舵補助用モータを
駆動するようにしたので、本来のフエールセーフ機能を
保持しながら、構成の簡略化、コストの低廉化を図るこ
とができるという効果がある。
【００３８】又、請求項２記載の発明によれば、操舵ハ
ンドルの操舵に応じて操舵補助用モータの駆動方向及び
駆動トルクを決定し、該駆動方向及び駆動トルクに基づ
いて上記操舵補助用モータに対する方向信号及びトルク
信号を出力すると共に、パワーステアリング制御装置及
びＡＢＳ装置共用のフェールセーフリレーを付勢するた
めの付勢信号を出力する第３の制御手段と、車輪の速度
信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪のブレーキ作
動信号を出力すると共に上記操舵ハンドルの操舵に応じ
て上記操舵補助用モータの少なくとも駆動方向を決定
し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モータに対す
る方向信号を出力すると共に、上記フェールセーフリレ
ーを付勢するための付勢信号を出力する第４の制御手段
とを備え、上記第３の制御手段及び上記第４の制御手段
からそれぞれ出力される上記付勢信号が一致した場合に
のみ上記フェールセーフリレーを付勢するようにしたの
で、更にフエールセーフ機能を向上できると共に、構成
の簡略化、コストの低廉化を図ることができるという効
果がある。
ンドルの操舵に応じて操舵補助用モータの駆動方向及び
駆動トルクを決定し、該駆動方向及び駆動トルクに基づ
いて上記操舵補助用モータに対する方向信号及びトルク
信号を出力すると共に、パワーステアリング制御装置及
びＡＢＳ装置共用のフェールセーフリレーを付勢するた
めの付勢信号を出力する第３の制御手段と、車輪の速度
信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪のブレーキ作
動信号を出力すると共に上記操舵ハンドルの操舵に応じ
て上記操舵補助用モータの少なくとも駆動方向を決定
し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モータに対す
る方向信号を出力すると共に、上記フェールセーフリレ
ーを付勢するための付勢信号を出力する第４の制御手段
とを備え、上記第３の制御手段及び上記第４の制御手段
からそれぞれ出力される上記付勢信号が一致した場合に
のみ上記フェールセーフリレーを付勢するようにしたの
で、更にフエールセーフ機能を向上できると共に、構成
の簡略化、コストの低廉化を図ることができるという効
果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両の制御装置の一実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図２】この発明に係る車両の制御装置の他の実施例を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図３】従来の車両の制御装置に使用されているパワー
ステアリング制御装置を示す構成図である。
ステアリング制御装置を示す構成図である。
【図４】従来の車両の制御装置に使用されているＡＢＳ
装置を示す構成図である。
装置を示す構成図である。
１ａ、１ｂ トルクセンサ ４Ａ、４Ｂ マイクロコンピュータ ６Ａ、６Ｂ フェールセーフリレー ７ バッテリ ８ モータ駆動回路 ９ 直流モータ ２１ａ〜２１ｄ 車輪速センサ ２２ ブレーキスイッチ ２４Ａ、２４Ｂ マイクロコンピュータ ３１ ハイドロリックユニット ４０、４１ ＡＮＤ回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 109:00 119:00 127:00 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵ハンドルの操舵に応じて操舵補助用
モータの駆動方向及び駆動トルクを決定し、該駆動方向
及び駆動トルクに基づいて上記操舵補助用モータに対す
る方向信号及びトルク信号を出力する第１の制御手段
と、 車輪の速度信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪の
ブレーキ作動信号を出力すると共に、上記操舵ハンドル
の操舵に応じて上記操舵補助用モータの少なくとも駆動
方向を決定し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モ
ータに対する方向信号を出力する第２の制御手段とを備
え、上記第１の制御手段及び上記第２の制御手段からそ
れぞれ出力される上記方向信号が一致した場合にのみ上
記方向信号及び上記トルク信号に応じて上記操舵補助用
モータを駆動するようにしたことを特徴とする車両の制
御装置。 - 【請求項２】 操舵ハンドルの操舵に応じて操舵補助用
モータの駆動方向及び駆動トルクを決定し、該駆動方向
及び駆動トルクに基づいて上記操舵補助用モータに対す
る方向信号及びトルク信号を出力すると共に、パワース
テアリング制御装置及びＡＢＳ装置共用のフェールセー
フリレーを付勢するための付勢信号を出力する第３の制
御手段と、 車輪の速度信号とブレーキ検出信号に応じて上記車輪の
ブレーキ作動信号を出力すると共に上記操舵ハンドルの
操舵に応じて上記操舵補助用モータの少なくとも駆動方
向を決定し、該駆動方向に基づいて上記操舵補助用モー
タに対する方向信号を出力すると共に、上記フェールセ
ーフリレーを付勢するための付勢信号を出力する第４の
制御手段とを備え、上記第３の制御手段及び上記第４の
制御手段からそれぞれ出力される上記付勢信号が一致し
た場合にのみ上記フェールセーフリレーを付勢するよう
にしたことを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27197092A JP2828549B2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 車両の制御装置 |
| US08/132,281 US5335979A (en) | 1992-10-09 | 1993-10-06 | Control device for vehicle including anti-skid braking system and power steering control system |
| DE4334260A DE4334260C2 (de) | 1992-10-09 | 1993-10-07 | Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung und einer Servolenkeinrichtung |
| KR1019930020903A KR960015711B1 (ko) | 1992-10-09 | 1993-10-08 | 차량의 제어장치(control device for vehicle including anti-skid braking system and power steering control system) |
| FR9312072A FR2696702B1 (fr) | 1992-10-09 | 1993-10-11 | Dispositif de commande pour vehicule comportant un systeme de freinage antiderapant et un systeme de commande de direction assistee. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27197092A JP2828549B2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06122374A JPH06122374A (ja) | 1994-05-06 |
| JP2828549B2 true JP2828549B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=17507349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27197092A Expired - Lifetime JP2828549B2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2828549B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010049590A (ja) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Yokogawa Electric Corp | 制御装置 |
-
1992
- 1992-10-09 JP JP27197092A patent/JP2828549B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06122374A (ja) | 1994-05-06 |
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