KR960015711B1 - 차량의 제어장치(control device for vehicle including anti-skid braking system and power steering control system) - Google Patents

Abstract

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Description

차량의 제어장치

제1도는 이 발명에 의한 차량의 제어장치의 구성을 나타낸 블록도.

제2도는 이 발명에 의한 또다른 차량의 제어장치의 구성을 나타낸 블록도.

제3도는 이 발명에 의한 또 하나의 다른 차량의 제어장치의 구성을 나타낸 블록도.

제4도는 제3도의 차량의 제어장치의 작동방법을 나타낸 흐름도.

제5도는 종래의 차량의 파워스티어링 제어시스템의 구성을 나타낸 블록도.

제6도는 종래의 차량의 안티스키드 브레이크시스템의 구성을 나타낸 블록도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1a,1b : 토크센서(torque sensor) 3,23 : 인터페이스(interface)

4A,24A : 마이크로컴퓨터 4B,24B : 마이크로컴퓨터

6A : 페일세이프 릴레이 유닛(fail-safe relay unit) 7 : 배터리(barrery)

8 : 모터구동회로 9 : DC모터

10 : 클러치 구동회로 11 : 클러치(clutch)

21a,21b,21c,21d : 노면바퀴속도센서 22 : 브레이크스위치

30 : 밸브구동회로 31 : 유압유닛

40 : AND회로 41 : AND회로

42 : 전력공급제어회로 B : 브레이크 작동신호

C : 클러치전류명령신호 D : 모터방향명령신호

D1,D2 : 방향신호 T : 토크신호

F : 페일세이프 작동신호 F1,F2 : 페일세이프 릴레이작동신호

이 발명은 차량의 제어장치에 관한 것으로, 더 자세하게 말하면 노면 차량바퀴의 속도 정보에 의한 제동력을 제어하는 안티스키드 브레이크시스템(anti-skid braking system) 과, 스티어링토크(steering torque)과 차량속도에 의한 정보에 의해 어시스트 스티어링 토크(assisting steering torque)를 제공하는 파워스티어링 제어시스템을 포함한 차량의 제어장치에 관한 것이다.

일반적으로, 차량의 그 안티스키드 브레이크 시스템과 파워스티어링 제어시스템은 각각 분리시켜 행하여진다.

제5도는 종래의 차량의 파워스티어링 제어시스템의 구성을 나타낸 블록도이다. 토크센서(1)는 그 차량의 스티어링 바퀴(100)의 스티어링 토크를 검출한다.

제1 및 제2차량속도센서(2a)(2b)는 그 노면의 차량속도를 검출한다. 토크센서(1), 제1 및 제2차량속도센서(1a,1b)등의 출력은 그 제어장치의 주 마이크로컴퓨터(4)와 부 마이크로컴퓨터(5)에 인터페이스(interface)(3)를 통하여 입력된다. 주 마이크컴퓨터(4)는 그 인터페이스(3)를 통하여 입력된 노면 차량속도와 스티어링 토크정보에 대하여 필요한 어시스트 스티어링 토크등을 산출한다.

부 마이크로컴퓨터(5)는 동일한 입력에 의한 주 마이크로컴퓨터(4)에서와 같이 동일하게 산출을 한다. 페일세이프 릴레이(fail-safe relay)(6)는 주 마이크로컴퓨터(4)와 부마이크로컴퓨터(5)에 접속되어 있는 그 페일세이프 릴레이(6)는 주마이크로컴퓨터(4)와 부마이크로컴퓨터(5)로부터의 출력을 받아들일때 작동하여 배터리(7)의 전력을 모터구동회로(8)와 클러치 구동회로(10)등에 공급한다.

그 주마이크로 컴퓨터(4)와 부 마이크로컴퓨터(5)에 접속된 모터구동회로(8)는 구동신호를 DC모터로 출력시켜 이들의 마이크로컴퓨터(4,5)로부터의 출력에 의한 어시스트 스티어링 토크를 제공한다. 그 클러치구동회로(10)는 주 마이크로컴퓨터(4)로부터 받은 출력에 의해 그 클러치(11)에 구동신호를 출력한다.

이와 같이 제5도의 파워스티어링 제어장치는 두개의 마이크로컴퓨터(4,5)를 포함하고 있으며, 그 제어신호는 두개의 마이크로컴퓨터의 출력이 모터구동회로(8)의 구동상태와 일치할 때 출력한다.

그 제어장치는 페일세이프(fail-safe)하여 두개의 마이크로컴퓨터의 산출결과가 동일할때에만 그 제어신호가 출력된다.

제6도는 종래의 차량의 안티스키드 브레이크 시스템의 구성을 나타낸 블록도이다. 논면 바퀴속도센서(21a∼21d)는 노면 차량바퀴속도를 검출한다. 브레이크 스위치(22)는 그 차량의 운전자에 의해 브레이크를 조작할때 작동한다. 그 차량속도센서(21a∼21d)와 브레이크 스위치(22)등으로부터의 출력은 인터페이스(23)를 통하여 마스터(master)마이크로컴퓨터(24)와 슬레이브(slave), 마이크로컴퓨터(25)에 공급된다. 그 마스터마이크로 컴퓨터(24)는 그 노면 바퀴속도와 브레이크 작동에 대한 정보에 의해 그 노면바퀴의 브레이크 작동신호(즉, 브레이크 압력을 증감시키는 제어신호)를 산출한다. 그 슬레이브 마이크로컴퓨터(25)는 동일한 입력에 의한 마스터 마이크로컴퓨터(24)와 같이 동일한 산출을 한다. 워치 도그회로(watch dog circuit)(26)는 마스터 마이크로컴퓨터(24)와 슬레이브 마이크로 컴퓨터(25)의 작동을 감시한다.

그 구동회로(27)는 논리적(logical broduct), 예로서 그 마이크로컴퓨터(24)(25)와 워치토크회로(26)의 출력의 논리적을 취하여 페일세이프 메인릴레이(fal-safe-main relay)(28)의 구동신호를 발생한다. 그 구동신호를 그 구동회로(27)로부터 받아들일때 그 페일세이프 메인릴레이(28)는 작동하여 그 전력을 배터리(29)에서 밸브구동회로(30)과 유압유닛(31)등으로 공급한다.

그 마스터마이크로 컴퓨터(24)로부터 받은 출력에 의해, 그 밸브 구동회로(30)는 그 구동신호를 유압유닛에 공급한다. 구동신호를 받아들일때, 그 유압 유닛(31)은 구동된 전자밸브를 작동시킴으로써 그 바퀴실린더 내에 공급한 마스터 실린더의 압력을 조정한다.

이와 같이, 제6도의 안티스키드 브레이크 시스템은 두개의 마이크로컴퓨터(24,25)를 포함하고 있어 워치도그 회로는 두개의 마이크로 컴퓨터의 작동을 감시하여 그 마이크로컴퓨터가 정상적으로 작동하고 있는지의 여부를 판정한다.

2개의 마이크로컴퓨터가 정상적으로 작동하지 않을 경우, 그 페일세이프 기능(fail-safe function)이 작동되어 그 차량의 안정성을 보장받는다. 이와 같이 일반적으로 최근의 안티스키드 브레이크 시스템은 2개의 마이크로컴퓨터를 중복성(redundancy)이 증가되어 안전성을 향상시킨다.

이와 같이 종래의 차량의 제어장치는 각각 분리하여 실시하는 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드 브레이크 시스템을 포함한다. 그 파워스티어링제어시스템과 안티스키드 브레이크 시스템은 각각 2개의 마이크로컴퓨터를 포함하고 있어 안전성을 보장받는다. 그 차량속도와 스티어링 토크에 의한 정보는 파워 스티어링 제어시스템에 필요하면, 노면 차량바퀴의 속도에 의한 정보는 안티스키드 브레이크시스템에 필요하다. 다수의 마이크로컴퓨터를 포함하는 그 제어장치는 크기가 커지고 고가이다.

그리고 그 차량의 구성요소(harness)의 배선(즉, 신호라인)이 복잡하다.

또, 그 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드 브레이크시스템을 기계적으로 결합하여 일체로 할 경우 하나의 시스템의 고장으로 인하여 다른 시스템의 작동을 정지시켜 그 페일세이프 기능을 무효화시킨다.

따라서, 이 발명의 목적은 안티스키드 브레이크시스템과 파워스티어링 제어시스템을 포함시켜 회로구성을 간단하게 하며 제조 및 유지코스트를 저하시키고 신뢰성있는 페일세이프기능을 유지하는 일체로된 차량의 제어장치를 제공하는데 있다.

위 목적은 스티어링 바퀴(steering wheel)의 토크를 결정하는 토크센서수단과, 그 노면차량의 바퀴의 속도를 검출하는 노면 바퀴속도센서수단(road wheel velocity sensor means)와, 그 차량의 브레이크의 작동을 검출하는 브레이크 센서수단과, 그 토크센서 수단에 접속되어 그 토크센서수단의 출력에 의한 전기모터의 구동토크와 구동방향을 결정하며, 그 결정된 전기모터의 구동방향과 구동토크에 의한 전기모터의 제1방향 신호와 토크신호를 발생하는 제1제어수단(first control means)과, 그 토크센서수단, 노면 바퀴 속도센서수단 및 브레이크 센서수단에 접속되어 그 노면 바퀴속도센서수단과 브레이크 센서수단의 출력에의한 안티스키드 브레이크시스템의 브레이크 작동신호를 발생하고 그 토크센서수단의 출력에 의한 전기모터의 구동방향을 결정하며 결정된 전기모터의 방향에 의한 전기모터의 제2방향신호를 출력하는 제2제어수단과, 제1 및 제2제어수단에 접속되어 방향면령신호를 발생하고 제1 및 제2방향신호가 제1 및 제2제어수단으로부터 각각 출력될때에만 제1방향신호와 제2방향신호가 일치되는 논리회로수단과, 제1제어수단과 논리회로수단에 접속되어 토크신호와 방향명령 신호에 의해 전기모터를 구동하는 모터구동회로수단을 포함하는 차량의 제어장치에 의해 달성된다.

제1 및 제2제어수단에는 각각 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드 브레이크시스템이 정상적으로 작동중에 있는지의 여부를 판정하는 수단을 포함하며, 그 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드 브레이크시스템이 정상적으로 작동되는 것으로 판정될때 제1 및 제2페일세이프 릴레이 작동신호를 출력하고, 그 제어장치는 또 제1 및 제2페일세이프 릴레이 작동신호에 의해 그 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드 브레이크 시스템에 전력공급을 제어하는 페일세이프 릴레이유닛을 포함한다.

또, 그 제어장치에는 제1 및 제2제어수단에 접속된 입력을 가진 제2논리회로수단을 포함하여, 제1 및 제2페일세이프 릴레이 작동신호가 제1 및 제2제어수단 각각으로부터 출력될때에만 제3페일세이프 릴레이작동신호를 발생하며, 그 페일세이프 릴레이유닛은 제2논리회로수단의 출력에 접속되고 단일 페일세이프 릴레이를 포함하며 그 페일세이프 릴레이는 ON되어 전력을 제3페일세이프 릴레이 작동신호가 출력될때 안티스키드 브레이크시스템과 파워스티어링 제어시스템으로 공급한다.

그 페일세이프 릴레이 유닛에는 안티스키드 브레이크 시스템과 파워스티어링 제어시스템에 전류공급을 제어하는 단일 페일세이프 릴레이를 포함하며, 그 제어장치는 또 제1 및 제2제어수단에 접속된 입력을 가지며 그 페일세이프 릴레이유닛의 단일 페일세이프 릴레이를 제어하는 전력공급제어회로수단을 구성하며, 여기서 그 전력공급제어회로수단은 그 단일 페일세이프 릴레이를 ON하여 그 제1 및 제2페일세이프 릴레이 작동신호가 출력할때 그 전력을 안티스키드 브레이크시스템과 파워스티어링 제어시스템에 공급하며, 제1 또는 제2페일세이프 릴레이 작동신호가 출력되지 않을때 그 단일 페일-세이프 릴레이를 즉시 차단하고 제1 또는 제2페일세이프 릴레이 작동신호가 출력되지 않을때 그 단일세이프 릴레이를 즉시 차단하고, 제1 및 제2페일세이프 릴레이 작동신호중 하나만이 출력할때 지연(deferment)후 그 단일페일 세이프 릴레이를 차단한다.

더 구체적으로 말하면, 그 전력공급제어회로로수단은 제1 및 제2페일세이프 작동신호중 하나만이 출력될때 그 차량이 정지될때까지 그 단일 페일세이프 릴레이의 차단을 지연시킨다.

이 발명의 특징은 특허청구범위에서 특히 구체적으로 설명되어 있다. 이 발명의 작동방법 및 구성은 첨부도면에 따라 다음의 구체적설명에서 알 수 있다.

첨부도면에 의해 이 발명의 바람직한 실시예를 설명한다.

제1도는 이 발명에 의한 차량의 제어장치의 구성을 나타낸 블록도로서, 제5도와 제6도에서의 각 부분은 동일한 부호를 나타낸다. 모터구동회로(8)에 의해 구동되는 DC모터(9)는 그 스티어링바퀴에 DC모터(9)의 출력토크를 접속하는 클러치 구동회로(10)에 의해 구동되는 클러치(11)를 결합할때 그 차량의 스티어링 바퀴의 어시스트 스티어링 토크(assisting steering torque)를 제공한다. 그 밸브구동회로(30)에서 구동신호를 받아들일때 그 유압유닛(hydraulic unit)(31)은 그 형성된 전자밸브를 작동하여 그 바퀴실린더에 주어진 마스터 실린더압력을 조정하여 각 노면바퀴에 제동력을 가한다. 토크센서(1a,1b)는 그 스티어링바퀴(도시생략)의 스티어링토크 또는 스티어링각을 검출한다.

마이크로컴퓨터(4A)는 한편으로 인터페이스(3)를 통하여 입력된 토크센서(1a,1b)의 출력에 의해, 다른한편으로 인터페이스(23)를 통하여 입력된 노면 바퀴속도센서(21a∼21d)의 출력에 의해 DC모터(9)의 구동방향과 구동토크를 결정한다.

이와 같이 결정된 구동방향과 구동토크에 의해 마이크로컴퓨터(4A)는 DC모터(9)의 방향신호 D1과 토크신호 T를 발생한다.

페일세이프 릴레이유닛(6A)에는 2개의 릴레이를 포함한다.

즉, 마이크로컴퓨터(4A)에 의해 제어된 파워스티어링제어시스템의 릴레이와, 마이크로컴퓨터(24A)에 의해 제어된 안티스키드 브레이크시스템의 릴레이가 있다. 페일세이프 릴레이유닛(6A)의 릴레이는 각각 마이크로컴퓨터(4A,24A)의 출력신호 F1 및 F2를 받아들일때 작동한다. 작동할때 마이크로컴퓨터(4A)에 의해 제어된 파워스티어링 제어시스템의 릴레이는 그 전력을 배터리(7)에서 모터구동회로(8)와 클러치구동회로(10)로 공급하며 마이크로컴퓨터(24A)에 의해 제어하는 안티스키드 브레이크 시스템의 릴레이는 그 전력을 배터리(7)에서 밸브 구동회로(30)와 유압유닛(31)으로 공급한다.

인터페이스(23)를 통하여 입력된 노면바퀴속도센서(21a~21d)와 브레이크스위치(22)의 출력에 의해 마이크로컴퓨터(24A)는 브레이크 작동신호 B를 발생한다. 또, 토크센서(1a,1b)의 출력에 의해 마이크로컴퓨터(24A)는 적어도 DC모터(9)의 구동방향을 결정하여 DC모터(9)의 방향신호 D2를 발생한다.

따라서, 마이크로컴퓨터(24A)는 안티스키드 브레이크 제어(마이크로컴퓨터 24A의 본래의 제어기능)를 행할 뿐만 아니라 파워스티어링제어도 행한다. 마이크로컴퓨터(4A)(24A)는 서로 접속하여 상호가 교신을 한다.

마이크로컴퓨터(4A)(24A)에 접속된 AND회로(40)는 마이크로컴퓨터 방향신호 D를 모터 구동회로(8)으로 출력한다.

그 마이크로컴퓨터(4A,24A)에서 출력한 방향신호가 소정의 시간동안 일치하지 않을때 페일세이프릴레이 유닛(6A)의 두개 릴레이는 작동하지 않아 배터리(7)에서 파워스티어링 제어장치와 안티스키드 브레이크시스템의 각부분(8,10,30,31)으로 공급된 전력을 차단한다. 이와 같은 불일치의 발생은 마이크로컴퓨터(4A,24A)사이의 교신으로 검출할 수 있다.

다음으로, 제1도의 회로의 작동을 설명한다.

그 차량의 운전을 개시할때 마이크로컴퓨터(4A)는 각 센서의 출력에 의해 파워스티어링 제어시스템의 조작을 확인한다. 파워스티어링제어시스템의 작동이 정상으로 결정되면 그 마이크로컴퓨터(4A)는 페일세이프 리레이 작동신호 F1을 출력시켜 파워스티어링 제어시스템을 작동시킴으로써 전력을 배터리((7)에서 모터구동회로(8)와 클러치구동회로(10)로 공급한다. 이와 동일하게, 그 차량의 운전을 개시할때 마이크로컴퓨터(24A)는 각 센서의 출력에 의해 안티스키드 브레이크 시스템의 작동을 확인한다.

그 안티스키드 브레이트 시스템이 정상으로 결정되면, 그 마이크로컴퓨터(24A)는 페일세이프 릴레이 작동신호 F2를 출력하여 안티스키드 브레이크시스템을 작동시킴으로써, 전력을 배터리(7)에서 밸브 구동회로(30)와 유압유닛(31)으로 공급한다.

그 다음 마이크로컴퓨터(4A)는 클러치전류 명령신호 C를 클러치구동회로(10)로 보내어 그 클러치 구동회로(10)는 PWH(펄스폭 변조)구동신호를 클러치(11)로 출력시킨다. 그 클러치(11)의 클러치전류레벨은 클러치구동회로(10)로 귀환(feed back)시켜 클러치(11)의 비정상발생을 검출할 수 있다.

마이크컴퓨터(4A)는 스티어링 바퀴가 작동할때 토크센서(1a,1b)에 의해 발생한 스티어링 토크정보를 판독한다. 또, 마이크로컴퓨터(4A)는 노면 바퀴속도센서(21a-21d)의 노면바퀴소도정보를 받아들인다. 마이크로컴퓨터(4A)는 그 스티어링토크정보에 의한 DC모터(9)의 구동방향과, 스티어링토크정보 및 노면바퀴속도정보에 의한 DC모터(9)의 구동토크를 결정한다. 이와 같이 결정된 DC모터(9)의 구동방향과 구동토크에 의해 마이크로컴퓨터(4A)는 DC모터(9)의 방향신호 D1와 토크신호 T를 발생한다.

반면에, 마이크로컴퓨터(24A)는 인터페이스(23)를 통하여 노면바퀴속도센서(21a-21d)의 노면바퀴속도정보와, 브레이크 스위치(22)의 제동력정보를 판독한다. 그 노면바퀴속도정보와 제동력정보에 의해, 마이크로컴퓨터(24A)는 안티스키드 브레이크시스템을 제어하는 신호로서 그 노면바퀴의 브레이크 작동신호 B를 발생한다. 또, 그 마이크로컴퓨터(24A)는 그 스티어링 바퀴가 작동할때 토크센서(1a,1b)로부터 주어진 스티어링 토크정보를 판독하여 그 스티어링토크정보에 의해 DC모터(9)의 구동방향을 결정한다.

이와 같이 결정된 구동방향에 의해, 마이크로컴퓨터(24A)는 DC모터(9)의 방향신호 D2를 발생한다.

마이크로컴퓨터(4A,24A)의 방향신호 D1 및 D2가 일치할 경우, AND회로(40)는 그 게이트를 개방하여 모터 방향명령신호 D를 모터구동회로(8)로 출력한다. 그 방향명령신호 D는 그 방향신호 D1과 D2가 일치할때 방향신호 D1 및 D2와 동일하다. AND회로(40)에서 주어진 모터방향명령신호 D와 마이크로컴퓨터(4A)에서 연속적으로 주어진 토크신호 T(즉, 모터구동명령신호)를 그 모터구동회로(8)가 받아들일때 작동하여 그 구동신호를 DC모터(9)로 출력함으로써, DC모터(9)를 구동시킨다. 그 마이크로컴퓨터(24A)에서 출력된 노면바퀴의 브레이크 작동신호 B는 밸브 구동회로(30)로 공급된다. 그 밸브 구동회로(30)가 신호 B를 받아들일때 그 유입 유닛(31)을 작동하여 안티스키드 브레이크 시스템을 제어한다.

반면에, 두개의 마이크로컴퓨터(4A)(24A)의 방향신호 D1 및 D2가 소정시간 동안 계속해서 일치하지 않아 비정상상태가 유지될때 마이크로컴퓨터(24A)는 페일세이프릴레이유닛(6A)내의 안티스키드브레이크시스템의 릴레이를 작동하지 않게되며, 두개의 마이크로 컴퓨터(4A)(24A)간의 교신을 통하여 그 마이크로컴퓨터(4A)는 페일세이프릴레이유닛(6A)내의 파워스티어링 제어시스템의 릴레이를 작동하지 않도록 한다. 이와 같이, 안티스키드브레이크 시스템의 회로와 파워스티어링제어시스템의 회로에의 전력공급이 차단된다.

이 전력공급 차단기능은 마이크로컴퓨터(24A) 대신 마이크로컴퓨터(4A)에 의해 행할 수 있다. 위에서 설명한 바와 같이, 안티스키드브레이크의 제어를 원래 행하는 마이크로컴퓨터(24A)는 또 파워스티어링을 제어하는 마이크로컴퓨터(4A)의 작동을 감시하는 기능을 행한다.

그 파워스티어링 제어시스템의 DC모터(9)는 두개의 마이크로컴퓨터(4A,24A)의 방향신호가 일치할때에만 구동한다.

이 2개의 마이크로컴퓨터(4A,24A)는 제5도와 제6도의 종래 제어장치의 경우 그 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드브레이크 시스템을 별도로 분리하여 구성된 마이크로컴퓨터의 기능을 주로 결합한 것이다.

이와 같이 그 제어장치는 이 발명에 의해 크기와 제작코스트를 감소시킨다.

또, 차량의 구성요소(즉, 차량의 신호라인 배선)를 판단하게 하여 배선구조를 단순화 하고 설치비용을 저렴화시켜 페일세이프 기능을 유지시킬 수 있다.

제2도는 이 발명에 의한 차량의 또다른 제어장치의 구성을 나타낸 블록도이다.

제1도에 대응되는 부분은 동일한 부호를 가져 그 설명을 생략한다.

마이크로컴퓨터(4B)는 한편으로 인터페이스(3)를 통하여 입력된 토크센서(1a,1b)의 출력과 또다른 한편으로 인터페이스(23)를 통하여 입력된 노면바퀴속도센서(21a∼21d)의 출력에 의해 DC모터(9)의 구동토크와 구동방향을 결정한다.

이와 같이 하여 결정된 구동방향과 구동토크에 의해, 마이크로컴퓨터(4B)는 DC모터(9)의 방향신호와 토크신호를 발생한다.

페일세이프릴레이유닛(6B)은 제1도의 페일-세이프릴레이유닛(6A)에서 동일한 기능을 가지나 2파워스티어링 제어시스템과 안티스키드 브레이크 시스템으로 그 전력공급을 제어하도록 작동하는 단일의 릴레이만을 포함한다.

인터페이스(23)를 통하여 입력된 노면바퀴속도센서(21a~21d)와 브레이크 스위치(22)의 출력에 의해, 마이크로컴퓨터(24B)는 브레이크 작동신호 B를 발생한다.

또, 토크센서(1a,1b)의 출력에 의해, 마이크로컴퓨터(24B)는 DC모터(9)의 적어도 구동방향을 결정하며, 이 구동방향에 의해 DC모터(9)의 방향신호 D2를 발생한다. 이와 같이, 마이크로컴퓨터(24B)는 안티스키드브레이크 제어만이 아니라 파워스티어링 제어에 대하여 작동한다.

마이크로컴퓨터(4B)와 마이크로컴퓨터(24B)는 서로 접속되어 교신한다.

마이크로컴퓨터(4B,24B)에 접속된 AND회로(41)는 마이크로컴퓨터(4B)에서출력된 파워스티어링제어시스템을 작동하는 페일세이프릴레이 작동신호 F1과 마이크로컴퓨터(24B)에서 출력된 안티스키드브레이크시스템을 작동하는 페일세이프릴레이 작동신호 F2가 일치할때에만 페일세이프릴레이 작동신호 F를 출력한다.

마이크로컴퓨터(4B,24B)의 출력신호 D1 및 D2에 각각 접속된 AND회로(40)는 제1도의 AND회로(40)와 동일하며, 방향신호 D1 및 D2가 일치할때에만 모터방향 명령신호 D를 출력한다.

그 다음으로, 제2도의 회로작동을 구체적으로 설명한다.

차량의 운전을 개시할때 마이크로컴퓨터(4B)는 각 센서의 출력에 의해 파워스티어링 제어장치의 작동을 확인한다.

그 파워스티어링 제어장치의 작동이 정상으로 결정되면, 마이크로컴퓨터(4B)는 페일세이프릴레이 작동신호 F1를 출력하여 그 파워스티어링 제어 시스템을 작동시킨다. 동일하게 그 차량의 운전을 개시할때 마이크로컴퓨터(24B)는 각 센서의 출력의 의해 안티스키드브레이크시스템의 작동을 확인한다.

그 안티스키드브레이크 시스템의 작동이 정상으로 결정되면 마이크로컴퓨터(24B)는 페일세이프릴레이 작동신호 F2를 출력하여 안티스키드브레이크 시스템을 작동시킨다. 마이크로컴퓨터(4B,24B)에서 출력된 작동신호 F1 및 F2는 AND회로(41)로 공급된다. 두개의 작동신호 F1과 F2가 일치될때, AND회로(41)는 그 게이트를 개방하여 페일세이프릴레이 작동신호 F를 페일세이프릴레이 유닛(6B)으로 출력한다. 따라서, 그 페일세이프릴레이 유닛(6B)은 작동되어 배터리(7)의 전력을 파워스티어링 제어시스템의 모터구동회로(8)와 클러치구동회로(10)에, 그리고 안티스키드브레이크시스템의 밸브구동회로(30)와 유압유닛(31)에 공급한다.

또, 그 마이크로컴퓨터(4B)는 클러치전류명령신호 C를 클러치 구동회로(10)에 주어지도록 한다.

그 신호 C에 응답하여 클러치구동회로(10)는 PWM(펄스폭변조)구동신호를 클러치(11)로 출력한다.

클러치(11)의 클러치전류레벨은 클러치(11)의 비정상상태 발생을 검출하기 위하여 클러치구동회로(10)로 귀환된다.

그 마이크로컴퓨터(4B)는 스티어링바퀴가 작동할때 토크센서(1a,1b)에 의해 발생한 스티어링토크정보를 판독한다. 또 마이크로컴퓨터(4B)는 노면바퀴속도센서(21a∼21d)에서 공급된 노면바퀴속도정보를 판독한다.

그 마이크로컴퓨터(4B)는 스티어링토크정보에 의한 DC모터(9)의 구동방향과 그 스티어링토크정보 및 노면바퀴속도정보에 의한 DC모터(9)의 구동토크를 결정한다. 이와 같이 결정된 DC모터(9)의 구동토크와 구동방향에 의해 그 마이크로컴퓨터(4B)는 DC모터(9)의 방향신호 D1과 토크신호 T를 출력한다.

반면에, 마이크로컴퓨터(24B)는 인터페이스(23)를 통하여 노면바퀴속도센서(21a∼21d)의 노면바퀴속도정보와 브레이크스위치(22)의 제동력정보를 판독한다. 그 노면바퀴속도정보와 제동력정보에 의해, 그 마이크로컴퓨터(24B)는 안티스키드 브레이크시스템을 제어하는 신호로서 노면바퀴의 브레이크작동신호 B를 출력한다. 또, 마이크로컴퓨터(24B)는 그 스티어링바퀴가 작동할때 토크센서(1a,1b)에서 공급된 스티어링토크정보를 판독하여 그 스티어링토크정보에 의해 DC모터(9)의 구동방향을 결정한다.

이와 같이 결정된 DC모터(9)의 구동방향에 의해 마이크로컴퓨터(24B)는 DC모터(9)의 방향신호 D2를 발생한다. 마이크로컴퓨터(4B)(24B)의 방향신호 D1 및 D2가 일치할때 AND회로(40)는 그 게이트를 개방하여 모터방향 명령신호 D를 모터구동회로(8)로 출력한다. AND회로(40)에서 주어진 모터방향 명령신호 D와 마이크로컴퓨터(4B)에서 직접 연속적으로 주어진 토크신호 T(즉, 모터구동명령신호)를 그 모터구동회로(8)가 받아들일때 작동하여 구동신호를 DC모터(9)로 출력된다.

따라서 그 DC모터(9)는 구동되기 시작한다.

또, 그 마이크로컴퓨터(24B)에서 출력된 노면바퀴의 브레이크작동신호 B는 밸브구동회로(30)로 주어진다.

그 밸브구동회로(30)가 그 신호 B를 받아들일때 그 신호 B에 의해 그 유압유닛(31)을 구동한다.

이와 같이, 이 실시예에 의해 2개의 마이크로컴퓨터로서 안티스키드브레이크시스템의 제어를 원래 실행하는 마이크로컴퓨터(24B)와 파워스티어링의 제어를 원래 실행하는 마이크로컴퓨터(4B)는 이들 사이에서 서로 감시를 한다. 2개의 마이크로컴퓨터에서 출력된 그 페일세이프릴레이 작동신호가 일치될때에만 전력이 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드브레이킹시스템의 회로로 주어진다. 또, 2개의 마이크로컴퓨터에서 출력된 방향신호가 일치될때에만, 그 파워스티어링제어 시스템의 DC모터(9)가 구동된다.

그 페일세이프릴레이 유닛(6b)의 단일릴레이가 그 전력공급을 파워스티어링 제어시스템과 안티스키드브레이크시스템에 의해 제어하도록 작동한다.

그결과, 회로구조는 제1도의 실시예 1과 대비할때 간단하게 되며 그 코스트는 감소된다.

동시에 그 페일-세이프 기능은 신뢰할 수 있다.

제3도는 이 발명에 의한 또다른 하나의 차량의 제어장치에 대한 구성을 나타낸 블록도이다. 그 회로는 제2도의 AND회로(41)를 전력공급제어회로(42) 의해 대치한 것을 제외하고는 제2도와 동일하다.

전력공급제어회로(42)와 페일세이프릴레이 유닛(6B)의 작동방법은 다음과 같다.

그 페일세이프릴레이 유닛(6B)내의 전류공급을 파워스티어링 제어시스템(모터구동회로 8과 클러치구동회로 10)과 안티스키드브레이크 시스템(밸브구동회로 30과 유압유닛 31)으로 제어하는 단일 릴레이를 포함한다.

마이크로컴퓨터(4B,24B) 각각으로부터 주어진 페일세이프릴레이 작동신호 F1 및 F2에 대응하여 그 전력공급제어회로(42)는 페일세이프릴레이 유닛(6B)의 작동을 제어한다. 그 파워스티어링제어 시스템과 안티스키드브레이크 시스템이 정상적으로 작동할때, 페일세이프릴레이 작동신호 F1 및 F2는 마이크로컴퓨터(4B,24B) 각각으로부터 공급된다. 그 다음 전력공급제어회로(42)는 즉시 페일세이프릴레이유닛(6B)을 작동하여 그 배터리(7)의 전력은 파워스티어링제어시스템 및 안티스키드브레이크시스템(즉, 모터구동회로 8, 클러치구동회로 10, 밸브구동회로 30 및 유압유닛 31)의 각 회로로 주어진다.

반면에, 그 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템이 비정상으로 작동할 때 그 신호 F1는 그 신호 F2도 마이크로컴퓨터(4B,24B) 각각으로부터 주어지지 않는다.

그리고, 그 전력공급제어신호(42)는 페일-세이프릴레이유닛(6B)을 즉시 작동하지 않게 하여 배터리(7)에서 각 회로에 전력공급을 차단한다. 또 파워스티어링제어시스템 또는 안티스키드브레이크시스템 중 하나가 비정상으로 또는 고장중에 작동하나, 그 다른 하나가 정상일때 페일세이프릴레이 작동신호 F1 및 F2중 하나가 마이크로컴퓨터(4B) 또는 (24B)에서 전력공급제어회로(42)로 공급되나 그 다른 하나는 공급되지 않는다. 그 다음, 그 전력공급제어회로(42)는 페일세이프릴레이유닛(6B)의 작동불능을 일시적으로 지연하며, 배터리(7)에서 각 회로로 전력의 차단을 일시적으로 지연한다. 이와 같이 전력공급제어회로(42)의 일시적인 지연작동을 아래에 구체적으로 설명한다. 제3도에서 전력공급제어회로(42)를 분리회로로서 나타낸다.

그러나, 전력공급제어회로(42)의 기능은 마이크로컴퓨터(4B) 또는 마이크로컴퓨터(24B)에 의해 행하여진다.

그 다음으로, 제3도의 회로작동을 구체적으로 설명한다.

차량이 운전을 시작할때 마이크로컴퓨터(4B)는 각 센서의 출력에 의해 파워스티어링제어시스템의 작동을 확인한다.

파워스티어링제어시스템의 작동이 정상으로 결정되면, 마이크로컴퓨터(4B)는 페일세이프릴레이 작동신호 F1을 출력하여 파워스티어링 제어시스템을 작동시킨다.

동일하게 차량이 운전을 개시할때 마이크로컴퓨터(24B)는 각 센서의 출력에 의해 안티스키드브레이크 시스템의 작동을 확인한다.

그 안티스키드브레이크시스템의 작동이 정상으로 결정되면 마이크로컴퓨터(24B)는 페일세이프릴레이 작동신호 F2를 출력하여 안티스키드브레이크시스템을 작동시킨다. 그 페일세이프릴레이 작동신호 F1 및 F2는 마이크로컴퓨터(4B,24B)로부터 전력공급제어회로(42)로 공급된다. 그 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템이 정상으로 작동되면, 2개의 상기 작동신호 F1 및 F2는 마이크로컴퓨터(4B) 및 마이크로컴퓨터(24B)로부터 공급된다. 이에 대응해서 전력공급제어회로(42)는 그 제어신호 F를 페일세이프릴레이유닛(6B)으로 출력하여 그 페일세이프릴레이유닛(6B)은 작동하여 배터리(7)의 전력을 파워스티어링제어시스템의 모터구동회로(8)와 클러치구동회로(10)로 그리고 안티스키드브레이크시스템의 밸브구동회로(30)와 유압유닛(31)으로 공급한다.

반면에 그 파워스티어링제어시스템의 작용이 차량의 운전을 개시할때 비정상으로 결정되면 마이크로컴퓨터(4B)는 그 파워스티어링제어시스템의 페일세이프릴레이작동신호 F1을 출력하지 않는다. 이와 동일하게, 안티스키드브레이크시스템의 작동이 차량의 운전을 개시할때 비정상으로 결정되면, 그 마이크로컴퓨터(24B)는 안티스키드브레이크시스템의 페일세이프릴레이 작동신호 F2를 출력하지 않는다.

따라서, 그 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템이 비정상으로 작동할때 그 작동신호 F1 및 F2는 전력공급제어회로(42)에 공급되지 않는다. 그 다음, 전력공급제어회로(42)가 페일세이프릴레이 유닛(6B)을 즉시 작동하지 않게 함으로써 배터리(7)에서 파워스티어링제어시스템의 모터구동회로(8)와 클러치구동회로(10)에, 그리고 안티스키드브레이크시스템의 밸브구동회로(30)와 유압유닛(31)에 전력 공급을 차단한다.

반면에, 그 파워스티어링 제어시스템이나 안티스키드브레이크시스템중 하나가 비정상으로 작동하나 다른하나가 정상일때, 그 신호 F1과 F2중 하나만이 전력공급제어회로(42)에 공급된다.

그리고, 그 파워공급제어회로(42)는 페일세이프릴레이유닛(6B)의 작동불능을 일시적으로 지연한다. 배터리(7)에서 각 회로(모터구동회로 8, 클러치구동회로 10, 밸브구동회로 30, 유압유닛 31)로 전력차단을 일시적으로 지연시킨 후 전력공급제어회로(42)는 그 페일세이프릴레이유닛(6B)을 작동불능으로 하여 전력공급을 차단한다.

파워스티어링제어시스템과 안티스키드제어시스템의 작동이 정상이고 배터리(7)의 전력을 각 회로로 공급할 경우 그 마이크로컴퓨터(4B)는 클러치전류명령신호 C를 클러치구동회로(10)로 공급한다. 그 신호 C에 대응하여 클러치구동회로(10)는 PWM(펄스폭변조)구동신호를 클러치(11)의 비정상상태를 검출하기 위하여 클러치구동회로(10)로 귀환(feed back)시킨다.

그 다음으로, 마이크로컴퓨터(4b)는 스티어링바퀴와 작동할때 토크센서(1a,1b)에서 공급된 스티어링토크정보와 노면바퀴속도센서(21a~21d)에서 공급한 노면바퀴속도정보를 판독한다. 그 마이크로컴퓨터(4B)는 스티어링토크정보에 의한 DC모터(9)의 구동방향과, 스티어링토크정보 및 노면바퀴정보에 의한 DC모터(9)의 구동토크를 결정한다. 반면에, 마이크로컴퓨터(24B)는 인터페이스(23)를 통과하는 그 노면바퀴속도센서(21a∼21d)의 노면바퀴속도정보와 브레이크스위치(22)의 제동력정보를 판독한다. 그 노면바퀴속도정보와 제동력정보에 의해 마이크로컴퓨터(24B)는 안티스키드브레이크시스템을 제어하는 신호로서 노면바퀴의 브레이크작동신호 B를 발생한다.

또, 마이크로컴퓨터(24B)는 그 스티어링바퀴가 작동할때 토크센서(1a,1b)로부터 공급된 스티어링토크정보를 판독하여 DC모터(9)의 구동방향을 스티어링토크정보에 의해 결정한다. 이와 같이 결정된 DC모터(9)의 구동방향에 의해, 마이크로컴퓨터(24A)는 DC모터(9)의 방향신호 D2를 발생한다.

그 마이크로컴퓨터(4B,24B)의 방향신호 D1 및 D2가 일치될때, AND회로(40)는 그 게이트를 개방하여 모터방향명령신호 D를 모터구동회로(8)로 출력한다.

AND회로(40)에서 공급된 모터방향명령신호 D와 마이크로컴퓨터(4B)에서 직접 연속적으로 공급된 로크신호 T(즉, 모터구동명령신호)를 그 모터구동회로(8)가 받아드리면 작동하여 그 구동신호를 DC모터(9)로 출력함으로써 DC모터(9)를 구동시킨다. 또, 마이크로컴퓨터(24B)에서 출력된 노면바퀴의 브레이크작동신호 B는 밸브구동회로(30)로 공급되며, 그 신호 B를 밸브구동회로(30)가 받아들일때 그 신호 B에 의해 유압유닛(31)을 구동시킨다.

그 다음으로, 제4도에서 제3도의 회로작동을 구체적으로 설명한다.

제4도는 제3도에서 제어장치의 작동방법을 나타낸 흐름도이다. 스텝 S1에서, 전체의 제어장치를 초기화(initialize).

스텝 S2에서, 마이크로컴퓨터(4B)는 파워스티어링제어시스템의 클러치구동회로(10)와 모터구동회로(8)등 구동시스템 이외의 회로가 정상적으로 작동중에 있는지를 판정한다.

그 판정이 NO(부정)(즉, 구동시스템 이외에 파워스티어링제어시스템의 회로가 비정상으로 작동중에 있으면)이면 스텝 S3로 진행되어 페일세이프릴레이유닛(6B)은 이미 개방되어 있지 아니하면 개방되고 위에서와 같이 종료된다.

스텝 S4에서 그 판정이 긍정이면, 즉 그 구동회로 이외에 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템의 회로가 정상으로 작동중에 있으면 스텝 S5로 진행되어 그 작동신호 F1 및 F2는 전력공급제어회로(42)로 공급된다. 이에 대응하여, 그 전력공급제어회로(42)는 페일세이프릴레이유닛(6B)을 작동하여 전력을 배터리(7)에서 파워스티어링제어시스템의 모터구동회로(8)와 클러치구동회로(10)으로, 그리고 안티스키드브레이크시스템의 밸브구동회로(30)와 유압유닛(31)으로 공급한다.

스텝 S6에서 마이크로컴퓨터(4B)는 토크센서(1a,1b)의 출력에 의해 스티어링토크 Ts를 결정한다. 이와같이 하여 결정된 스티어링토크는 변수 Ts로서 기억된다. 또, 스텝 S7에서 그 마이크로컴퓨터(4B)는 스텝 S6에서 결정된 스티어링토크 Ts에 대응되는 모터전류 Im를 판독해낸다.

즉, 그 마이크로컴퓨터(4B)는 스티어링토크 Ts의 값과 모터전류 Im의 값 사이의 관계를 나타내고 있는 그 메모리에 기억된 표를 검색하여 그 마이크로컴퓨터(4B)가 스티어링토크 Ts에 대응되는 모터전류 Im를 결정한다.

이와 같이 하여 결정된 모터전류는 변수 Im으로서 메모리에 기억된다. 그 다음으로 스텝 S8에서, 그 파워스티어링제어시스템이 고정상태에 있는지의 여부를 판정한다. 그 판정이 NO(부정)(즉, 고장상태가 아니면)이면, 스텝 S9로 진행되어 스텝 S7에서 결정되어 기억된 모터전류 Im는 메모리에서 판독해내어 토크신호 T로서 모터구동회로(8)에 출력된다.

또, 마이크로컴퓨터(4B,24B)에서 출력된 방향신호 D1 및 D2에 대응하여 AND회로(40)는 방향신호 D를 모터구동회로(8)로 공급한다. 그 모터구동회로(8)는 토크신호 T와 방향신호 D에 따라 DC모터(9)를 구동시킨다. 그 다음으로 스텝 S10에서 그 마이크로컴퓨터(4B)는 클러치전류신호 C를 클러치구동회로(10)로 출력한다. 이에 대응하여, 클러치구동회로(10)는 클러치(11)를 결합한다. 또, 스텝 S11에서 마이크로컴퓨터(24B)는 안티스키드브레이크시스템이 고장상태에 있는지의 여부를 판정한다. 그 판정이 NO(부정)이면 (즉, 고장상태에 있지 아니하면), 스텝 S6으로 되돌아가 그 다음 스텝을 반복한다. 반면에, 스텝 S11에서 그 판정이 Yes(긍정)이면 스텝 S16으로 진행되어 안티스키드브레이크시스템과 그 관련부분의 작동을 방지한다.

또, 스텝 S17에서 그 차량이 정지상태에 있는지의 여부를 판정한다. 그 판정이 NO(부정)이면 스텝 S6으로 되돌아가 그 다음 스텝을 반복한다. 그 안티스키드브레이크시스템은 차량이 주행중에 있을때 잘못 작동하면 위험하기 때문에 그 안티스키드브레이크시스템과 그 관련부분의 작동을 스텝 S16에서 방지하여 그 위험을 제거한다. 그러나, 그 차량이 스텝 S17에서 정지상태에 있는 것으로 판정되면 스텝 S13으로 진행되어 페일세이프릴레이유닛(6A)은 위에서 설명한 바와 같이 전력 공급제어회로(42)에 의해 차단되어 스텝 S14에서 클러치(11)은 차단된다(이탈).

반면에, 스텝 S8에서 그 판정이 Yes(긍정)이면(즉, 파워스티어링제어시스템이 고장상태에 있음), 스텝 S12로 진행되어 마이크로컴퓨터(24A)는 안티스키드브레이크시스템이 고장상태에 있는지의 여부를 판정한다. 그 판정이 스텝 S12에서 Yes(긍정)이면(즉, 고장상태에 있으면), 스텝 S13으로 진행되어 전력공급제어회로(42)는 그 신호 F1 및 F2중 어느하나도 마이크로컴퓨터(4B,24B)에서 공급되지 않기 때문에 파일세이프릴레이유닛(6B)을 즉시 차단시킨다. 스텝 S14에서 클러치(11)는 이탈된다.

반면에, 스텝 S12에서 그 판정이 NO(부정)이면 스텝 S15로 진행되어 그 차량이 정지상태에 있는지의 여부를 판정한다. 그 판정이 스텝 S15에서 Yes(긍정)이면 스텝 S13으로 진행되며 위에서 설명한 바와 같이 이어서 스텝 S14로 진행된다. 스텝 S15에서 한편으로 그 판정이 NO(부정)이면 스텝 S14로 직접 진행되어 클러치(14)만을 차단, 분리시킨다. 즉, 안티스키드브레이크시스템이 정상으로 작동중에 있고(스텝 S12에서 판정이 부정임) 차량이 주행중에 있을챈j(스텝 S15에서 판정이 부정임)페일세이프릴레이 유닛(6B)은 작동불능이 되지 않으며 배터리(7)에서 각 회로로 전력공급은 그 파워스티어링제어시스템이 고장상태에 있어도 유지된다.

그 차량이 정지될 때에만 그 전력공급 제어회로(42)가 페일세이프릴레이유닛(6B)을 작동불능으로 하여 배터리(7)에서 각 회로로 전력공급을 차단시킨다. 제2도의 제어장치의 경우, 그 파워스티어링제어시스템이나 안티스키드브레이크시스템중 하나의 고장이 다른 하나의 작동을 할 수 없게 한다.

이것은 결과적으로 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템의 통합으로 인한 결점이다.

제3도의 제3실시예에 의해, 이 실시에는 제4도의 제어공정을 따르게 되나, 파워스티어링제어시스템이나 안티스키드브레이크시스템중 어느 하나가 고장날 경우 그 차량이 정지될때까지 페일-세이프 릴레이유닛(6B)의 차단은 지연된다.

예로서, 첫째로 안티스키드브레이크시스템을 고장이 발생하나 파워스티어링제어시스템이 정상적으로 작동중에 있는 것 경우를 고려할 수 있다.

또 차량이 주행중에 있는 경우를 생각할 수 있다.

제4도의 제어공정 실시는 그 차량이 정지할때까지 스텝 S6∼스텝 S11,S16 및 S17을 반복한다.

따라서, 안티스키드브레이크시스템과 그 관련부분의 작동은 스텝 S16에서 방지되나 차량이 정지할때 위치 페일세이프릴레이유닛(6B)의 차단을 지연시킨다. 그 차량이 정지할때 스텝 S17에서 스텝 S13까지 진행되어 페일세이프릴레이유닛(6B)은 최종적으로 차단된다.

그 다음으로 파워스티어링제어장치에서 고장이 발생되나 안티스키드브레이크 시스템이 정상상태이며 차량이 주행중에 있는 경우를 생각할 수 있다.

이때 그 차량이 정지할때까지 스텝 S6, 스텝 S7, 스텝 S8, 스템 S12, 스텝 S15 및 스텝 S14로 진행한다. 이와 같이 클러치(11) 또는 파워스티어링제어시스템은 스텝 S14에서 분리되나 페일세이프릴레이유닛(6B)의 차단은 그 차량이 정지될때까지 지연된다.

그 차량이 정지될때 스텝 S15에서 스텝 S13으로 진행되어 페일세이프릴레이유닛(6B)은 최종적으로 차단된다.

이와 같이, 제3도와 제4도의 제3실시예의 경우 안티스키드브레이크시스템과 파워스티어링제어시스템의 통합에서 오는 위에서 설명한 결점을 제거시킨다.

Claims (5)

1. 차량의 스티어링바퀴(steering wheel)의 어시스트스티어링토크(assisting steering torque)를 제공하는 전기모터를 비롯하여 안티스키드브레이크시스템과 파워스티어링제어시스템을 포함한 차량의 제어장치에 있어서, 그 스티어링바퀴의 토크를 결정하는 토크센서수단(torque sensor means)과, 그 차량의 노면바퀴(road wheel)속도를 검출하는 노면바퀴속도센서수단(road wheel velocity means)과, 그 차량의 브레이크 작동을 결정하는 브레이크센서수단(brake sensor means)과, 그 토크센서수단에 접속되어 그 토크센서수단의 출력에 의해 전기모터의 구동방향과 구동모터를 결정하며 제1제어수단에 의해 결정된 전기모터의 구동방향과 구동토크에 의해 전기모터의 제1방향신호와 토크신호를 발생하는 제1제어수단(firstcontrol means)과, 그 토크센서수단, 노면바퀴속도센서수단 및 브레이크센서수단에 접속되어 그 노면바퀴속도센서수단과 브레이크센서수단의 출력에 의해 안티스키드브레이크시스템의 브레이크작동신호를 발생시키며 그 토크센서수단의 출력에 의해 전기모터의 구동방향을 결정하고 제2제어수단에 의해 결정된 전기모터의 구동방향에 의해 전기모터의 제2방향 신호를 출력시키는 제2제어수단(second control means)과, 제1 및 제2제어수단에 접속되어, 방향명령신호를 발생하고 제1 및 제2방향신호가 제1 및 제2제어수단 각각으로부터 출력될때에만 제1 및 제2방향신호와 일치하는 논리회로수단(logical limit means)과, 제1제어수단과 논리회로수단에 접속되고, 토크신호와 방향명령신호에 따라 전기모터를 구동시키는 모터구동회로수단(mstor drive limit means)을 구성함을 특징으로 하는 위 차량의 제어장치.
2. 제1항에 있어서, 제1 및 제2제어수단에는 그 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템이 정상적으로 작동중에 있으며, 그 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템이 정상적으로 작동중에 있는 것으로 판정할때 각각의 제1 및 제2페일세이프릴레이 작동신호를 출력하는지의 여부를 판정하는 각각의 수단을 포함하며, 그 제어장치는 제1 및 제2페일세이프릴레이 작동신호에 의해 전력공급을 파워스티어링제어시스템과 안티스키드브레이크시스템으로 제어하는 페일세이프릴레이유닛을 더 구성함을 특징으로 하는 위 차량의 제어장치.
3. 제2항에 있어서, 제1 및 제2제어수단에 접속된 입력을 구비하며 제1 및 제2페일세이프릴레이 작동신호가 제1 및 제2제어수단 각각으로부터 출력될때에만 제3페일세이프릴레이 작동신호를 발생하는 제2논리회로수단(second logical limit means)을 더 구성하며, 그 페일세이프릴레이 유닛은 제2논리회로수단의 출력에 접속되고 제3페일세이프릴레이 작동신호가 출력될때 안티스키드브레이크시스템과 파워스티어링제어시스템으로 전력을 공급하도록 ON하는 단일 페일세이프릴레이(single fail-safe relay)를 포함함을 특징으로 하는 위 차량의 제어장치.
4. 제2항에 있어서, 페일세이프릴레이유닛에는 전류공급을 안티스키드브레이크시스템과 파워스티어링제어시스템으로 제어하는 단일페일세이프릴레이를 포함하며, 그 제어장치는 제1 및 제2제어수단에 접속된 입력을 가지며 그 페일세이프릴레이유닛의 단일페일세이프릴레이를 제어하는 전력공급제어회로수단을 더 구성시키고, 그 전력공급제어회로수단은 그 단일페일세이프릴레이를 ON시켜 전력을 제1 및 제2페일세이프릴레이 작동신호가 출력될때 안티스키드브레이크시스템과 파워스티어링제어시스템으로 공급하며 제1이나 제2페일세이프릴레이 작동신호중 어느 하나가 출력되지 않을때 단일페일세이프릴레이를 즉시 차단시키고, 제1 및 제2페일세이프릴레이작동신호중 하나만이 출력될때 지연시킨 후 그 단일페일세이프릴레이를 차단시킴을 특징으로 하는 위 차량의 제어장치.
5. 제4항에 있어서, 전력공급제어회로수단은 제1 및 제2페일세이프릴레이 작동신호중 하나만이 출력할때 그 차량이 정지될때까지 단일페일세이프릴레이의 차단을 지연시킴을 특징으로 하는 위 차량의 제어장치.