JP3610605B2 - 車両用多重伝送装置 - Google Patents
車両用多重伝送装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3610605B2 JP3610605B2 JP33714094A JP33714094A JP3610605B2 JP 3610605 B2 JP3610605 B2 JP 3610605B2 JP 33714094 A JP33714094 A JP 33714094A JP 33714094 A JP33714094 A JP 33714094A JP 3610605 B2 JP3610605 B2 JP 3610605B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- node
- auxiliary device
- multiplex transmission
- drive
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Selective Calling Equipment (AREA)
Description
【産業上の利用分野】
本発明は車両用多重伝送装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、多数のスイッチ(センサを含む)や補器(負荷となるアクチュエ−タ)を有し、その配線が膨大な量(長さ)になる。このため、車両の適宜の部位にスイッチあるいは補器が接続される複数のノードを配設して、このノードを多重伝送路で互いに接続した多重伝送方式によってスイッチと補器を接続することが考えられ、一部の車両においては既に実用化されている。
【0003】
多重伝送路には、それぞれ通信ICを有する複数のノ−ドが接続されるが、この複数のノ−ドの中には、CPUをさらに有して、スイッチや他のノ−ドからの信号を受けて、補器に対する制御信号を演算処理によって得るようにしたものがある。
【0004】
ところで、あるノ−ドが故障すると、この故障したノ−ドに関連した補器が正常に作動しなくなり、車両の機能低下となってしまう。このような事態を防止するため、特開平4−113952号公報には、ノ−ドに対してその故障発生時に作動されるバックアップ制御部を装備することが提案されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ノ−ドにバックアップ制御部を別途設けることは大きなコストアップとなり好ましくない。とりわけ、ノ−ドの数が多くなると、バックアップ制御部の数がノ−ドの数に比例して増加するので、全体として極めて大きなコストアップとなってしまう。
【0006】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、簡単な構成によって、故障したノ−ドに接続された補器が好ましくない作動状態のままになってしまうのを防止できるようにした車両用多重伝送装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような構成としてある。すなわち、
複数のノードが多重伝送路を介して互いに接続された車両用多重伝送装置において、
前記複数のノードとして、CPUを備えた第1ノ−ドと、補器が接続されて該補器に対する制御信号を出力する第2ノ−ドとを有し、
前記第1ノ−ドによって制御されて、前記補器の駆動ラインを断続するための駆動断続手段が設けられ、
前記第2ノ−ドの故障時に、前記第1ノ−ドによって前記駆動断続手段が遮断状態となるように制御され,
前記駆動遮断手段を制御する前記第1ノ−ドが、前記第2ノ−ドに接続された補器に対する制御信号を演算処理するように設定され、
前記制御信号が、前記第1ノ−ドから前記第2ノ−ドを介して前記補器に出力されるように構成されている,
ような構成としてある。上記構成を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下に記載のとおりである。
【0007】
【発明の効果】
請求項1に記載された発明によれば、補器に制御信号を出力する第2ノ−ドの故障時には、当該故障したノ−ドに接続された補器の駆動ラインが遮断されるので、補器が好ましくない作動状態のままとなってしまう事態を防止する上で、つまりフェイルセ−フの上で好ましいものとなる。特に、補器の駆動ラインを断続するための駆動断続手段の制御を、CPUを有する第1ノ−ドを利用して行うので、フィエルセ−フのための構成が簡単つまり安価なものとなる。
以上に加えて、補器が接続された第1ノ−ドとこの第1ノ−ドの故障時の対応制御を行う第2ノ−ドとが互いに密接に関連した関係となるので、相互に直接関係のないノ−ド同士の間でフェイルセ−フの関係を持たせる場合に比して、構成が簡単となる。
【0008】
請求項2に記載したような構成とすることにより、駆動断続手段とこれを制御する第1ノ−ドとの間隔を短いものとして、この両者間の配線を短いものとする上で好ましいものとなる。
【0009】
請求項3に記載したような構成とすることにより、補器が電気作動式のものに対応することができる。
請求項4に記載したような構成とすることにより、補器が油圧作動式のものに対応することができる。
【0010】
請求項5に記載したような構成とすることにより、第1ノ−ドが故障したときのフェイルセ−フをも得ることができる。
【0011】
【実施例】
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する。
【0012】
図1において、ND1〜ND6はそれぞれノードであり、各ノードはツイステッドペアライン等の多重伝送路(バス伝送路)1に接続されている。この多重伝送路1に沿って、駆動ラインとしての電源ライン、およびア−スラインが配設されている。ノ−ドND1は、車両の左前部に配設されて、左側のヘッドランプやスモ−ルランプ(ハザ−ドランプともなる)、コ−ナリングランプ等の補器(負荷)が接続される。ND2は、車両の右前部に配設されて、右側のヘッドランプやスモ−ルランプ(ハザ−ドランプともなる)、コ−ナリングランプ等の補器(負荷)が接続される。
【0013】
ND3〜ND6は、エンジンル−ムのうち車室に近い位置に配設されて、ND3はエンジン制御用(燃料噴射量や点火時期の制御用)、ND4は定速走行制御用、ND5はABS制御用である。そして、ND6は総合制御用で、実施例では、ND4つまり定速走行制御用に関連したものとなっている。各ND1〜ND6は、それぞれ通信ICを有するが、ND3、ND5、ND6はそれぞれ、通信ICに加えてさらにCPUを有するものとなっている。
【0014】
CPUを有しないノ−ドND1、ND2、ND4は、他のノ−ド(図示を略すノ−ドからの場合もある)からの制御信号を受けて、ND1、ND2あるいはND4に接続された補器に対する制御を行う。エンジン制御用のノ−ドND3およびABS制御用のND5は、これに接続されたセンサ(スイッチ)や他のノ−ド(図示を略すノ−ドからの場合もある)からの信号に基づいて制御信号を演算処理によって得て、この得られた制御信号を、対応するノ−ドND3あるいはND5に接続された補器に出力する。
【0015】
実施例では、ノ−ドND6が特許請求の範囲における第1ノ−ドとして機能し、定速走行制御用のノ−ドND4が特許請求の範囲における第2ノ−ドとして機能する。以下、このノ−ドND4とND6とについて、図2を参照しつつ説明する。先ず、ノ−ドND6は、通信IC11と、電源回路12と、インタフェ−ス13と、CPU14と、暴走監視回路15とを有する。通信IC11はインタフェ−ス13を介して多重伝送路1に接続され、電源回路12は電源ライン2に接続されている。CPU14は、ノ−ドND6に接続されたセンサ(スイッチ)あるいは他のノ−ドからの制御信号に基づいて定速走行制御用の制御信号を演算処理して、この演算処理した制御信号を多重伝送路1を介してノ−ドND4に送信する。実施例では、この制御信号が、増速指令信号、減速指令信号あるいは車速維持指令信号とされるが、この他、運転者のマニュアル操作されるスイッチがOFFされたときに定速走行制御解除信号を出力する。
【0016】
ノ−ドND4は、通信IC21と、電源回路22と、インタフェ−ス23とを有するが、CPUは有しないものとなっている。通信IC21は、インタフェ−ス23を介して多重伝送路1に接続され、電源回路22は電源ライン2に接続されている。このノ−ドND4には、定速走行制御用の補器31が接続されている。この補器31は、増速用ソレノイド31aと、減速用ソレノイド31bと、車速維持用ソレノイド31cとを有し、励磁されたソレノイドに対応した状態に車速調整される(一般にはスロットル弁の開度が、励磁されたソレノイドに対応して調整される)。なお、各ソレノイド31a〜31cの通電制御用に、ノ−ドND4はスイッチトランジスタ32a〜32cを備えている。
【0017】
各ソレノイド31a〜31cからなる補器31は、前述のように電気作動式とされ、このため、バッテリから伸びる駆動ラインとしての電源ライン33に補器31が接続されている。したがって、電源ライン33がカットつまり遮断状態とされると、ソレノイド31a〜31cはそれぞれ消磁状態とされて、定速走行制御が解除された状態、つまり運転者のアクセル操作に応じた車速調整が得られる状態とされる。
【0018】
前記電源ライン33には、リレー34の常閉接点スイッチ34aが接続されている。このリレー34は、電源断続手段(駆動断続手段)として機能するものである。リレー34のコイル34b(の励磁、消磁)は、ノ−ドND6により制御される。このリレー34bを制御するため、ノ−ドND6には、オア回路35が設けられている。このオア回路35からのハイ信号出力により、スイッチトランジスタ36がONされてコイル34bが励磁され、これによりスイッチ34aが開とされて、補器31への電源がカットされる。
【0019】
前記オア回路35には、CPU14からの制御信号(ハイまたはロ−信号)と、CPU14の故障(暴走)を検出する監視回路15からの制御信号(ハイまたはロ−信号)が入力される。CPU14は、通常はオア回路35にロ−信号を出力しており、ノ−ドND4の故障を検知すると、オア回路35にハイ信号を出力して、補器31の電源カットが行われる。監視回路15は、通常はオア回路35にロ−信号を出力しており、CPU14の故障を検知すると、オア回路35にハイ信号を出力して、補器31の電源カットが行われる。
【0020】
前述したノ−ドND6(のCPU14)によるリレー34の断続制御について、図3に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でQはステップを示す。先ず、Q1において、システムイニシャライズがおこなわれた後、Q2において、オア回路35へロ−信号を出力することによりリレー34がON(閉)状態とされて、補器31に対する電源が供給可能状態とされる。
【0021】
Q3では、ノ−ドND4が正常であるか否かが判別される。この判別は、例えばノ−ドND4からのACK信号(受信確認信号)の有無をみることにより行われ、ACK信号がないときにノ−ドND4の故障と判定される。Q3の判別でYESのときつまりノ−ドND4が正常なときは、Q5においてCPU14の本来の制御つまり定速走行制御の制御信号を演算処理により得る。次いで、Q6において、演算された制御信号がノ−ドND4に出力される。
【0022】
前記Q3の判別でNOのときは、Q4において、リレー34がOFF(開)とされる。つまり、CPU14からオア回路37へハイ信号が出力されて、補器31への電源が遮断される。なお、実施例では、Q4の後、Q5へ移行されるように設定してあるが、Q4を経るときは定速走行制御の解除(禁止)となるので、Q4の後はQ5、Q6を経ることなくQ3へ戻るようにしてもよく、あるいはイグニッションスイッチがOFFされて再度ONとなるまではリレー34をOFFのままとするようにしてもよい。
【0023】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のようにすることもできる。
(1)ノ−ドND4の故障が検出されたときは、ノ−ドND6によって警報器を作動させるようにしてもよい。
(2)リレー34を常開接点式としてもよい。この場合は、正常時のみコイル34bが励磁されて補器31への電源供給が可能とされる。
(3)補器31は、油圧式であってもよい。この場合は、駆動ラインが油圧ラインとされ、またリレー34に相当する駆動断続手段が油圧ラインに接続された油圧開放弁として、故障時には強制的に油圧開放を行う状態(駆動遮断状態)とすればよい。
(4)第2ノ−ドとして機能されるノ−ドND4は、CPUを有するものであってもよい。
(5)第1ノ−ドとしての機能されるCPUを有するノ−ドは、適宜のものを選択できるが、第2ノ−ドとして機能されるノ−ドに近い位置、特に第2ノ−ドにもっとも近い位置にあるノ−ドを選択するのが、駆動断続手段としてのリレー34に対する配線を短くする上で好ましいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示す系統図。
【図2】図1の要部を詳細に示す系統図。
【図3】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
ND4:ノード(第2ノ−ド)
ND6:ノード(第1ノ−ド)
1:多重伝送路
31:補器
33:電源ライン(補器用)
34:リレー(駆動断続手段)
Claims (5)
- 複数のノードが多重伝送路を介して互いに接続された車両用多重伝送装置において、
前記複数のノードとして、CPUを備えた第1ノ−ドと、補器が接続されて該補器に対する制御信号を出力する第2ノ−ドとを有し、
前記第1ノ−ドによって制御されて、前記補器の駆動ラインを断続するための駆動断続手段が設けられ、
前記第2ノ−ドの故障時に、前記第1ノ−ドによって前記駆動断続手段が遮断状態となるように制御され,
前記駆動遮断手段を制御する前記第1ノ−ドが、前記第2ノ−ドに接続された補器に対する制御信号を演算処理するように設定され、
前記制御信号が、前記第1ノ−ドから前記第2ノ−ドを介して前記補器に出力されるように構成されている,
ことを特徴とする車両用多重伝送装置。 - 請求項1において、
前記駆動遮断手段を制御する前記第1ノ−ドが、CPUを備えたノ−ドのうち前記補器が接続された第2ノ−ド近傍に位置するノ−ドとされている,ことを特徴とする車両用多重伝送装置。 - 請求項1または請求項2において、
前記補器が、電気作動式とされ、
前記駆動ラインが、バッテリから伸びる電源ラインとされている,
ことを特徴とする車両用多重伝送装置。 - 請求項1または請求項2において、
前記補器が、油圧作動式とされ、
前記駆動ラインが、油圧ラインとされている,
ことを特徴とする車両用多重伝送装置。 - 請求項1において、
前記第1ノ−ドの故障時に、前記駆動断続手段が遮断状態となるように構成されている,ことを特徴とする車両用多重伝送装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33714094A JP3610605B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 車両用多重伝送装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33714094A JP3610605B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 車両用多重伝送装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08175294A JPH08175294A (ja) | 1996-07-09 |
JP3610605B2 true JP3610605B2 (ja) | 2005-01-19 |
Family
ID=18305825
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33714094A Expired - Fee Related JP3610605B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 車両用多重伝送装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3610605B2 (ja) |
-
1994
- 1994-12-26 JP JP33714094A patent/JP3610605B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08175294A (ja) | 1996-07-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR960015711B1 (ko) | 차량의 제어장치(control device for vehicle including anti-skid braking system and power steering control system) | |
JP3955500B2 (ja) | ヒューズトリガ回路、および、ヒューズを含む電気油圧システムの保護方法 | |
CA2528978C (en) | Vehicle lift interlock | |
US5962931A (en) | Electric brake system and method for operating the same | |
JP2008220058A (ja) | 電源切替ユニット | |
JP3610605B2 (ja) | 車両用多重伝送装置 | |
KR100235101B1 (ko) | 집약배선 시스팀 | |
JP4574435B2 (ja) | 車載電子制御装置の電源供給回路 | |
JP2000194403A (ja) | 車両用負荷診断装置 | |
US20050029869A1 (en) | Controlled vehicle shutdown system | |
JP3508614B2 (ja) | 自己監視機能付き車載用電子制御装置 | |
JPH06284564A (ja) | 負荷駆動回路の過電流保護装置 | |
JP4188577B2 (ja) | コンバインにおける故障診断手段の起動システム | |
JP3783906B2 (ja) | 警報ブザー誤吹鳴防止回路 | |
US20230271595A1 (en) | Secondary brake control | |
JP2925765B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
JPH08218707A (ja) | ドアアンロック装置 | |
JP3184343B2 (ja) | 多重伝送装置 | |
JP2849258B2 (ja) | 作業車の異常検査構造 | |
JP2005082122A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
KR100251798B1 (ko) | 차륜잠김 방지장치 및 구동력 제어장치의 통합 전자제어 회로 | |
JPH0784602A (ja) | 車載電子制御システムのフェイルセイフ装置 | |
US20030125861A1 (en) | Control circuit for vehicular power transmission apparatus, and abnormality determining device for the control circuit | |
US20210310436A1 (en) | Injector Control Unit | |
WO2023163970A1 (en) | Secondary brake control |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040610 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040622 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040818 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040928 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041011 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |