FR2696702A1 - Dispositif de commande pour véhicule comportant un système de freinage antidérapant et un système de commande de direction assistée. - Google Patents
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Abstract
Un dispositif de commande unifiée pour véhicule comportant un système de freinage antidérapant et un système de commande de direction assistée est commandé par deux microcalculateurs (4B, 24B). Des sorties des capteurs de couple (1a, 1b), le premier microcalculateur (4B) détermine la direction et le couple d'entraînement du moteur à courant continu (9) fournissant le couple de direction d'assistance au volant de direction, et fournit en sortie le signal de couple (T) et le premier signal de direction (D1) destinés au moteur à courant continu (9). Le second microcalculateur (24B) élabore le signal d'actionnement de frein (B) sur la base des sorties des capteurs de vitesse de roues (21a à 21d) et du commutateur de frein (22). Sur la base de la sortie des capteurs de couple (1a, 1b), le microcalculateur (24B) détermine la direction de fonctionnement du moteur à courant continu (9), et fournit en sortie le second signal de direction (D2). Le circuit d'attaque de moteur (8) attaque le moteur à courant continu 9 en fonction du signal de couple (T) et du signal de commande de direction (D).
Description
DISPOSITIF DE COMMANDE POUR VÉHICULE COMPORTANT UN
SYSTÈME DE FREINAGE ANTIDÉRAPANT ET UN SYSTÈME DE COM-
MANDE DE DIRECTION ASSISTÉE
CONTEXTE DE L'INVENTION
L'invention concerne des dispositifs de commande pour véhicule, et plus précisément, des dispositifs de commande comportant: un système de freinage antidérapant 5 pour commander la force de freinage sur la base de l'information de vitesse des roues du véhicule et un
système de commande de direction assistée pour fournir un couple de direction d'assistance sur la base de l'information concernant le couple de direction et la10 vitesse du véhicule.
D'une manière générale, le système de freinage an- tidérapant et le système de commande de direction as-
sistée pour véhicule sont réalisés de façon séparée La figure 5 est un schéma fonctionnel représentant la15 structure d'un système de commande de direction assistée classique pour véhicule Un capteur de couple 1 détecte le couple de direction du volant de direction 100 du véhicule Un premier et un second capteurs de vitesse de véhicule 2 a et 2 b détectent la vitesse du véhicule par20 rapport au sol Les sorties du capteur de couple 1, du premier et du second capteurs de vitesse de véhicule la et lb, etc, sont fournies en entrée par l'intermédiaire de l'interface 3 à un microcalculateur principal 4 et à un microcalculateur secondaire 2 du dispositif de25 commande Le microcalculateur principal 4 calcule le couple de direction d'assistance requis, etc, sur la
base de l'information de couple de direction et de la vitesse du véhicule par rapport au sol, fournies par l'intermédiaire de l'interface 3 Le microcalculateur30 secondaire 5 effectue des calculs semblables à ceux du microcalculateur principal 4 à partir d'entrées simi-
laires. Un relais à sécurité intégrée 6 est relié au micro- calculateur principal 4 et au microcalculateur secondaire 5 Le relais à sécurité intégrée 6 est activé lors de la réception des sorties du microcalculateur principal 4 et du microcalculateur secondaire 5 pour fournir le courant de la batterie 7 à un circuit 5 d'attaque de moteur 8 et à un circuit d'attaque d'embrayage 10, etc Le circuit d'attaque de moteur 8 relié au microcalculateur principal 4 et au microcalcu- lateur secondaire 5 fournit un signal d'attaque au moteur à courant continu 9 produisant un couple de di-10 rection d'assistance en fonction des sorties des micro- calculateurs 4 et 5 Le circuit d'attaque d'embrayage 10 fournit un signal d'attaque à l'embrayage 11 sur la base de la sortie reçue du microcalculateur principal 4. Le système de commande de direction assistée de la figure 5 comporte donc deux microcalculateurs 4 et 5, et le signal de commande est produit lorsque les sorties des deux microcalculateurs coïncident en ce qui concerne le mode d'attaque produit par le circuit d'attaque de moteur 8 Le dispositif de commande est à sécurité20 intégrée, c'est-à-dire que le signal de commande n'est fourni en sortie que lorsque les résultats des calculs
des deux microcalculateurs sont identiques. La figure 6 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un système de freinage antidérapant clas-
sique pour véhicule Les capteurs de vitesse de roues 21 a à 21 d détectent les vitesses des roues du véhicule. Un commutateur de frein 22 est activé lors de l'actionnement du frein par le conducteur du véhicule. Les sorties des capteurs de vitesse de roues 21 a à 21 d30 et du commutateur de frein 22, etc, sont fournies à un microcalculateur maître 24 et à un microcalculateur esclave 25 par l'intermédiaire d'une interface 23 Le microcalculateur maître 24 calcule le signal d'actionnement de frein destiné aux roues (à savoir le35 signal de commande permettant d'augmenter et de réduire la pression de freinage) sur la base de l'information concernant la vitesse des roues et l'opération de freinage Le microcalculateur esclave 25, effectue des calculs semblables à ceux du microcalculateur maître 24
sur la base d'entrées similaires. Un circuit de surveillance 26 surveille les fonc- tionnements du microcalculateur maître 24 et du micro-
calculateur esclave 25 Le circuit d'attaque 27 établit par exemple le produit logique des sorties des microcal- culateurs 24 et 25 et du circuit de surveillance 26, pour élaborer un signal d'attaque destiné au relais principal à sécurité intégrée 28 Lors de la réception10 du signal d'attaque du circuit d'attaque 27, le relais principal à sécurité intégrée 28 est activé pour fournir le courant de la batterie 29 à un circuit d'attaque de soupape 30 et à une unité hydraulique 31, etc Sur la base des sorties reçues du microcalculateur maître 24, le circuit d'attaque de soupape 30 fournit les signaux d'attaque à l'unité hydraulique 31 Lors de
la réception d'un signal d'attaque, l'unité hydraulique 31 active une électrovanne intégrée qu'elle comporte, ajustant ainsi la pression fournie par le maître-cylin-
dre aux cylindres de roues.
Le système de freinage antidérapant de la figure 6 comporte donc deux microcalculateurs 24 et 25, et le
circuit de surveillance surveille les fonctionnements des deux microcalculateurs pour déterminer si les micro-25 calculateurs fonctionnent normalement ou non Lorsque les deux microcalculateurs ne fonctionnent pas normale-
ment, la fonction de sécurité intégrée est activée pour assurer la sécurité du véhicule Ce récent système de freinage antidérapant comporte donc d'une manière30 générale deux microcalculateurs, ce qui améliore la redondance et augmente la sécurité.
Le dispositif de commande classique pour véhicule comporte donc un système de commande de direction as-
sistée et un système de freinage antidérapant qui sont35 réalisés séparément Le système de commande de direction assistée et le système de freinage antidérapant compor-
tent chacun deux microcalculateurs pour augmenter la sécurité L'information sur le couple de direction et la vitesse du véhicule est nécessaire au système de commande de direction assistée et l'information sur la vitesse des roues est nécessaire au système de freinage antidérapant Le dispositif de commande qui comporte 5 plusieurs microcalculateurs devient donc volumineux et onéreux Le câblage du harnais de connexions du véhicule
(c'est-à-dire les lignes de signaux) devient complexe. En outre, si le système de commande de direction as-
sistée et le système de freinage antidérapant sont10 combinés et mécaniquement unifiés, la panne d'un système conduit à l'arrêt du fonctionnement de l'autre et les
fonctions de sécurité intégrées de ce dernier peuvent être compromises.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION
L'invention a donc pour but de fournir un disposi- tif de commande unifiée pour véhicule comportant un système de freinage antidérapant et un système de commande de direction assistée, dont la structure de20 circuit est simplifiée et dont les coûts de production et de maintenance sont réduits, tout en conservant une fonction de sécurité intégrée fiable. Le but ci-dessus est atteint conformément au prin- cipe de l'invention par un dispositif de commande pour véhicule qui comporte: des moyens capteurs de couple pour déterminer un couple du volant de direction; des moyens capteurs de vitesses de roues pour détecter les vitesses des roues du véhicule; des moyens capteurs de frein pour détecter l'actionnement d'un frein du30 véhicule; de premiers moyens de commande, couplés aux moyens capteurs de couple pour déterminer une direction d'entraînement et un couple d'entraînement du moteur électrique sur la base d'une sortie des moyens capteurs de couple, les premiers moyens de commande produisant un premier signal de direction et un signal de couple des- tinés au moteur électrique sur la base de la direction d'entraînement et du couple d'entraînement du moteur électrique déterminés par le premier moyen de commande; de seconds moyens de commande couplés aux moyens capteurs de couple, aux moyens capteurs de vitesses de roues et aux moyens capteurs de frein, pour produire un signal d'actionnement de frein destiné au système de 5 freinage antidérapant sur la base de sorties des moyens capteurs de vitesses de roues et des moyens capteurs de frein, les seconds moyens de commande déterminant une direction d'entraînement du moteur électrique sur la base de la sortie des moyens capteurs de couple et four-10 nissant en sortie un second signal de direction destiné au moteur électrique sur la base de la direction d'entraînement du moteur électrique déterminée par les seconds moyens de commande; des moyens à circuit lo- gique, reliés aux premiers et seconds moyens de15 commande, pour produire un signal de commande de direc- tion, coïncidant avec les premier et second signaux de
direction, uniquement lorsque les premier et second signaux de direction respectivement fournis par les premiers et seconds moyens de commande, coïncident, et20 des moyens à circuit d'attaque de moteur, reliés aux premiers moyens de commande et aux moyens à circuit lo-
gique, les moyens à circuit d'attaque de moteur comman- dant le moteur électrique en fonction du signal de cou- ple et du signal de commande de direction.25 Il est préférable que les premiers et seconds moyens de commande comportent respectivement des moyens pour déterminer si le système de commande de direction assistée et le système de freinage antidérapant fonc- tionnent normalement ou non, et fournir respectivement30 en sortie un premier et un second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée, lorsqu'il est déterminé que le système de commande de direction assistée et le système de freinage antidérapant fonctionnent normale- ment; le dispositif de commande comportant en outre une35 unité à relais à sécurité intégrée pour commander l'alimentation en courant du système de commande de
direction assistée et du système de freinage antidéra-
pant, en fonction des premier et second signaux d'activation du relais à sécurité intégrée. On préfère en outre que le dispositif de commande comporte des seconds moyens à circuit logique ayant des entrées reliées aux premiers et seconds moyens de com- mande, les seconds moyens à circuit logique ne produi-
sant un troisième signal d'activation de relais à sécu- rité intégrée que lorsque les premier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée sont tous10 deux respectivement fournis en sortie par les premiers et seconds moyens de commande; l'unité à relais à sécu-
rité intégrée étant reliée à une sortie des seconds moyens à circuit logique et comportant un unique relais à sécurité intégrée qui est fermé pour alimenter en courant le système de freinage antidérapant et le système de commande de direction assistée lorsque le troisième signal d'activation de relais à sécurité intégrée est fourni. On préfère encore que l'unité à relais à sécurité intégrée comporte un unique relais à sécurité intégrée pour commander l'alimentation en courant du système de freinage antidérapant et du système de commande de di- rection assistée; et que le dispositif de commande comprenne en outre: des moyens à circuit de commande25 d'alimentation électrique ayant des entrées reliées à des premiers et seconds moyens de commande et commandant l'unique relais à sécurité intégrée de l'unité à relais à sécurité intégrée; les moyens à circuit de commande d'alimentation électrique fermant l'unique relais à sécurité intégrée pour alimenter en électricité le système de freinage antidérapant et le système de commande de direction assistée lorsque les premier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée sont tous deux fournis, interrompant immédiate-35 ment l'unique relais à sécurité intégrée lorsqu'aucun des premier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée n'est fourni, et interrompant l'unique relais à sécurité intégrée après un certain temps de retard lorsqu'un seul des premier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée est fourni en sortie Plus précisément, il est préférable que les moyens à circuit de commande d'alimentation électrique 5 retardent l'interruption de l'unique relais à sécurité intégrée jusqu'à ce que le véhicule s'arrête, lorsqu'un
seul des premier et second signaux d'activation de re- lais à sécurité intégrée est fourni en sortie.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
Les particularités condidérées comme étant ca- ractéristiques de l'invention sont indiquées plus par-
ticulièrement dans les revendications annexées Cepen- dant, la structure et le procédé de mise en oeuvre de15 l'invention proprement dite ressortiront plus clairement de la description détaillée ci-après, faite en référence
aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un dispositif de commande pour véhicule de l'invention; la figure 2 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un autre dispositif de commande pour véhicule de l'invention; la figure 3 est une schéma fonctionnel représentant la structure d'un dispositif de commande supplémentaire pour véhicule de l'invention; la figure 4 est un organigramme représentant le procédé de mise en oeuvre du dispositif de commande pour véhicule de la figure 3;30 la figure 5 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un système de commande de direction
assistée classique pour véhicule; et la figure 6 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un système de freinage antidérapant clas-
sique pour véhicule.
Dans les dessins, les mêmes référence numériques désignent des pièces ou parties identiques ou correspon-
dantes.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE RÉALISATION
PRÉFÉRÉS
En se référant aux dessins annexés, on décrira les modes de réalisation préférés de l'invention. La figure 1 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un dispositif de commande pour véhicule conforme à l'invention, dans lequel les parties correspondant à celles des figures 5 et 6 sont désignées10 par les mêmes références numériques Le moteur à courant continu 9, attaqué par le circuit d'attaque de moteur 8, fournit le couple de direction d'assistance du volant de direction du véhicule Lorsqu'il est embrayé, l'embrayage 11, attaqué par le circuit d'attaque15 d'embrayage 10, relie le couple de sortie du moteur à courant continu 9 au volant de direction Lors de la réception d'un signal d'attaque du circuit d'attaque de soupape 30, l'unité hydraulique 31 active une électrovanne intégrée qu'elle comporte, afin d'ajuster la pression fournie par un maître-cylindre aux cylindres de roues et d'exercer une force de freinage sur les
roues respectives. Les capteurs de couple la et lb détectent le couple de direction ou l'angle de direction du volant de direc-
tion (non représenté) Un microcalculateur 4 A détermine la direction d'entraînement et le couple d'entraînement du moteur à courant continu 9, d'une part sur la base des sorties des capteurs de couple la et lb fournies par l'intermédiaire de l'interface 3, et d'autre part sur la30 base des sorties des capteurs de vitesse de roues 21 a à 21 d fournies par l'intermédiaire de l'interface 23 Sur la base de la direction d'entraînement et du couple d'entraînement ainsi déterminés, le microcalculateur 4 A élabore le signal de direction Dl et le signal de couple
T destinés au moteur à courant continu 9.
Une unité à relais à sécurité intégrée 6 A comporte deux relais: l'un pour le système de commande de direc-
tion assistée commandé par le microcalculateur 4 A et
l'autre pour le système de freinage antidérapant comman-
dé par un microcalculateur 24 A Les relais de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 A sont activés lors de la réception des signaux de sortie Fl et F 2 provenant res- 5 pectivement des microcalculateurs 4 A et 24 A Lorsqu'il est activé, le relais destiné au système de commande de direction assistée commandé par le microcalculateur 4 A fournit le courant de la batterie 7 au circuit d'attaque de moteur 8 et au circuit d'attaque d'embrayage 10, et10 le relais destiné au système de freinage antidérapant commandé par le microcalculateur 24 A fournit le courant de la batterie 7 au circuit d'attaque de soupape 30 et à l'unité hydraulique 31. Sur la base des sorties des capteurs de vitesse de roues 21 a à 21 d et du commutateur de frein 22 fournies en entrée par l'intermédiaire de l'interface 23, le microcalculateur 24 A produit le signal d'actionnement de frein B En outre, sur la base des sorties des capteurs de couple la et lb, le microcalculateur 24 A détermine au20 moins la direction d'entraînement du moteur à courant continu 9 et élabore, sur la base de cette dernière, le signal de direction D 2 destiné au moteur à courant continu 9 Par conséquent, le microcalculateur 24 A ef- fectue non seulement la commande de freinage antidéra-25 pant (fonction de commande intrinsèque du microcalcula- teur 24 A), mais également la commande de direction assistée Les microcalculateurs 4 A et 24 A sont reliés l'un à l'autre pour pouvoir communiquer entre eux. Une porte ET 40 reliée aux microcalculateurs 4 A et 24 A s'ouvre et ne fournit en sortie le signal de direc- tion D au circuit d'attaque de moteur 8 que lorsque les signaux de direction Dl et D 2 des microcalculateurs 4 A et 24 A coïncident Lorsque les signaux de direction sortant des microcalculateurs 4 A et 24 A sont en désac-35 cord pendant une durée prédéterminée, les deux relais de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 A sont désactivés et interrompent la fourniture du courant de la batterie 7 aux éléments respectifs 8, 10, 30 et 31 du système de commande de direction assistée et du système de freinage
antidérapant La survenue d'un tel désaccord peut être détectée grâce à la communication établie entre les microcalculateurs 4 A et 24 A. 5 On décrit ci-après le fonctionnement du circuit de la figure 1 Au démarrage du véhicule, le microcalcula-
teur 4 A vérifie le fonctionnement du système de commande de direction assistée sur la base des sorties des cap- teurs respectifs S'il est ainsi déterminé que le fonc-10 tionnement du système de commande de direction assistée est normal, le microcalculateur 4 A fournit en sortie le signal d'activation de relais à sécurité intégrée Fl pour mettre en action le système de commande de direc- tion, fournissant ainsi le courant de la batterie 7 au15 circuit d'attaque de moteur 8 et au circuit d'attaque d'embrayage 10 De même, au démarrage du véhicule, le
microcalculateur 24 A véfifie le fonctionnement du sys- tème de freinage antidérapant sur la base des sorties des capteurs respectifs S'il est déterminé que le fonc-20 tionnement du système de freinage antidérapant est nor- mal, le microcalculateur 24 A fournit le signal d'activa-
tion de relais à sécurité intégrée F 2 pour mettre en action le système de freinage antidérapant, fournissant ainsi le courant de la batterie 7 au circuit d'attaque25 de soupape 30 et à l'unité hydraulique 31.
Le microcalculateur 4 A fournit ensuite le signal de commande de courant d'embrayage C au circuit d'attaque d'embrayage 10, de façon à ce que le circuit d'attaque d'embrayage 10 fournisse en sortie un signal d'attaque30 MIL (modulation d'impulsions en largeur) à l'embrayage 11 Le niveau du courant d'embrayage fourni à l'em- brayage 11 est renvoyé au circuit d'attaque d'embrayage
, pour permettre la détection d'anomalies affectant l'embrayage 11.
Le microcalculateur 4 A lit l'information de couple de direction produite par les capteurs de couple la et lb lors de l'actionnement du volant de direction De plus, le microcalculateur 4 A reçoit l'information de il vitesse des roues des capteurs de vitesse de roues 2 la à 21 d Le microcalculateur 4 A détermine la direction d'en- traînement du moteur à courant continu 9 sur la base de l'information de couple de direction, et le couple d'en- 5 traînement du moteur à courant continu 9 sur la base de l'information de couple de direction et de l'information
de vitesse de roues En fonction de la direction d'en- traînement et du couple d'entraînement du moteur à cou- rant continu 9 ainsi déterminés, le microcalculateur 4 A10 élabore le signal de direction Dl et le signal de couple T destinés au moteur à courant continu 9.
Par ailleurs, le microcalculateur 24 A lit, par l'intermédiaire de l'interface 23, l'information de vitesse des roues venant des capteurs de vitesse de roue15 21 a à 21 d et l'information de force de freinage venant du commutateur de frein 22 Sur la base de l'information
de vitesse des roues et de l'information de force de freinage, le microcalculateur 24 A élabore le signal d'actionnement de frein B destiné aux roues, qui est le20 signal servant à commander le système de freinage anti- dérapant De plus, le microcalculateur 24 A lit l'infor-
mation de couple de direction fournie par les capteurs de couple la et lb lors de l'actionnement du volant de direction et détermine, sur la base de l'information de25 couple de direction, la direction d'entraînement du moteur à courant continu 9 Sur la base de la direction
d'entraînement ainsi déterminée, le microcalculateur 24 A élabore le signal de direction D 2 destiné au moteur à courant continu 9.
Lorsque les signaux de direction Dl et D 2 venant des microcalculateurs 4 A et 24 A coïncident, la porte ET
s'ouvre et fournit en sortie le signal de commande de direction de moteur D au circuit d'attaque de moteur 8.
Le signal de commande de direction D est identique aux35 signaux de direction Dl et D 2 lorsque les signaux Dl et D 2 coïncident Lors de la réception du signal de commande de direction de moteur D fourni par la porte ET 40 et du signal de couple T (c'est-à-dire du signal de commande d'attaque du moteur) qui est fourni en continu
par le microcalculateur 4 A, le circuit d'attaque de moteur 8 est activé et fournit en sortie le signal d'at- taque au moteur à courant continu 9, entraînant ainsi le 5 moteur à courant continu 9 Le signal d'actionnement de frein B destiné aux roues et fourni par le microcalcula-
teur 24 A, est fourni au circuit d'attaque de soupape 30. Lors de la réception du signal B, le circuit d'attaque de soupape 30 active l'unité hydraulique 31 et effectue10 la commande du système de freinage antidérapant.
Ainsi, lorsque le désaccord entre les signaux de direction Dl et D 2 venant des microcalculateurs 4 A et 24 A se poursuit pendant une durée prédéterminée et lors- que l'anomalie se prolonge par conséquent pendant cette période, le microcalculateur 24 A désactive le relais destiné au système de freinage antidérapant, se trouvant dans l'unité à relais à sécurité intégrée 6 A, et par l'intermédiaire de la communication entre les deux mi- crocalculateurs 4 A et 24 A, provoque la désactivation par20 le microcalculateur 4 A du relais destiné au système de commande de direction assistée se trouvant dans l'unité à relais à sécurité intégrée 6 A Par conséquent, l'ali- mentation en courant des circuits du système de freinage antidérapant ainsi que des circuits du système de25 commande de direction assistée, est interrompue Cette fonction d'interruption de l'alimentation électrique peut être effectuée par le microcalculateur 4 A plutôt que par le microcalculateur 24 A. Comme décrit ci-dessus, le microcalculateur 24 A, qui effectue de façon intrinsèque la commande du frei- nage antidérapant, remplit également la fonction de
surveillance du fonctionnement du microcalculateur 4 A pour commander la direction assistée Le moteur à cou- rant continu 9 du système de commande de direction as-35 sistée n'est attaqué que lorsque les signaux de direction des deux microcalculateurs 4 A et 24 A coïncident.
Les deux microcalculateurs 4 A et 24 A combinent essen- tiellement les fonctions des microcalculateurs qui sont
prévus séparément pour le système de commande de direc-
tion assistée et le système de freinage antidérapant du dispositif de commande classique des figures 5 et 6 Le dispositif de commande de l'invention présente donc une 5 taille et un coût de production réduits En outre, le harnais de connexions du véhicule (le câblage des lignes
de signaux sur le véhicule) est simplifié, et la fonc- tion de sécurité intégrée peut être préservée grâce à la simplification du câblage et à la réduction du coût10 d'installation.
La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un autre dispositif de commande pour
véhicule de l'invention Les parties correspondant à celles de la figure 1 sont désignées par les mêmes réfé-15 rences numériques de sorte qu'on en omettra généralement la description.
Un microcalculateur 4 B détermine la direction d'en- traînement et le couple d'entraînement du moteur à cou-
rant continu 9, d'une part sur la base des sorties des20 capteurs de couple la et lb fournies en entrée par l'in- termédiaire de l'interface 3, et d'autre part, sur la base des sorties des capteurs de vitesse de roue 21 a à 21 d fournies en entrée par l'intermédiaire de l'inter- face 23 En fonction de la direction d'entraînement et du couple d'entraînement ainsi déterminés, le microcal- culateur 4 B élabore le signal de direction et le signal de couple destinés au moteur à courant continu 9 Une unité à relais à sécurité intégrée 6 B remplit une fonc- tion semblable à celle de l'unité à relais à sécurité30 intégrée 6 A de la figure 1, mais ne comporte qu'un seul relais qui sert à commander l'alimentation en courant du système de commande de direction assistée et du système de freinage antidérapant Sur la base des sorties des capteurs de vitesse de roues 21 a à 21 d et du commutateur35 de frein 22 fournies en entrée par l'intermédiaire de l'interface 23, le microcalculateur 24 B élabore le
signal d'actionnement de frein 4 B En outre, sur la base des sorties des capteurs de couple la et lb, le micro-
calculateur 24 B détermine au moins la direction d'en-
traînement du moteur à courant continu 9 et élabore, sur la base de celle-ci, le signal de direction D 2 destiné au moteur à courant continu 9 Par conséquent, le micro-5 calculateur 24 B sert non seulement à la commande du système de freinage antidérapant, mais également à la
commande du système de direction assistée Le microcal- culateur 4 B et le microcalculateur 24 B sont reliés l'un à l'autre pour pouvoir communiquer entre eux.
Une porte ET 41 reliée aux microcalculateurs 4 B et 24 B ne fournit en sortie le signal d'activation de re- lais à sécurité intégrée F que lorsqu'une coïncidence est trouvée entre le signal d'activation de relais à sécurité intégrée Fl destiné à l'activation du système15 de commande de direction assistée, fourni par le micro- calculateur 4 B, et le signal d'activation de relais à sécurité intégrée F 2 destiné à l'activation du système de freinage antidérapant fourni par le microcalculateur 24 B La porte ET 40 reliée aux signaux de sortie Dl et D 2 des microcalculateurs 4 B et 24 B respectifs, est sem- blable à la porte ET 40 de la figure 1, et ne fournit en sortie le signal de commande de direction D que lorsque les signaux Dl et D 2 coïncident. On décrit ci-après en détails le fonctionnement du circuit de la figure 2 Au démarrage du véhicule, le microcalculateur 4 B vérifie le fonctionnement du système de commande de direction assistée sur la base des sor- ties des capteurs respectifs S'ilest déterminé que le fonctionnement du système de direction assistée est30 normal, le microcalculateur 4 B fournit en sortie le signal d'activation de relais à sécurité intégrée Fl
pour mettre en action le système de commande de direc- tion assistée De même, au démarrage du véhicule, le microcalculateur 24 B vérifie le fonctionnement du sys-35 tème de freinage antidérapant sur la base des sorties des capteurs respectifs S'il est déterminé que le fonc-
tionnement du système de freinage antidérapant est nor- mal, le microcalculateur 24 B fournit en sortie le signal
d'activation de relais à sécurité intégrée F 2 pour met-
tre en action le système de freinage antidérapant. Les signaux d'activation Fl et F 2 sortant des mi- crocalculateurs 4 B et 24 B sont fournis à la porte ET 41.
Lorsque les deux signaux d'activation Fl et F 2 coïnci- dent, la porte ET 41 s'ouvre et fournit en sortie le
signal d'activation de relais à sécurité intégrée F à l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B, de façon à ce que l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B soit activée10 et à ce que le courant de la batterie 7 soit fourni d'une part au circuit d'attaque de moteur 8 et au cir-
cuit d'attaque d'embrayage 10 du système de commande de direction assistée, et d'autre part, au circuit d'atta- que de soupape 30 et à l'unité hydraulique 31 du système15 de freinage antidérapant.
En outre, le microcalculateur 4 B fournit le signal de commande de courant d'embrayage C au circuit d'atta-
que d'embrayage 10 En réponse au signal C, le circuit d'attaque d'embrayage 10 fournit en sortie un signal20 d'attaque MIL (modulation d'impulsions en largeur) à l'embrayage 11 Le niveau du courant d'embrayage fourni à l'embrayage 11 est renvoyé au circuit d'attaque d'em- brayage 10, pour permettre la détection d'anomalies affectant l'embrayage 11.25 Le microcalculateur 4 B lit l'information de couple de direction produite par les capteurs de couple la et lb lors de l'actionnement du volant de direction De plus, le microcalculateur 4 B lit l'information de vitesse des roues fournie par les capteurs de vitesse de30 roues 2 la à 21 d Le microcalculateur 4 B détermine la direction d'entraînement du moteur à courant continu 9 sur la base de l'information de couple de direction et le couple d'entraînement du moteur à courant continu 9 sur la base de l'information de couple de direction et35 de l'information de vitesse de roue En fonction de la direction d'entraînement et du couple d'entraînement du moteur à courant continu 9 ainsi déterminés, le microcalculateur 4 B fournit en sortie le signal de direction Dl et le signal de couple T destinés au moteur à courant continu 9. Par ailleurs, le microcalculateur 24 B lit, par l'intermédiaire de l'interface 23, l'information de vitesse des roues fournie par les capteurs de vitesse des roues 21 a à 21 d et l'information de force de frei- nage fournie par le commutateur de frein 22 Sur la base de l'information de vitesse des roues et de l'informa- tion de force de freinage, le microcalculateur 24 B éla-10 bore le signal d'actionnement de frein B destiné aux roues, qui est le signal permettant de commander le
système de freinage antidérapant En outre, le microcal- culateur 24 B lit l'information de couple de direction fournie par les capteurs de couple la et lb lors de15 l'actionnent du volant de direction et détermine, sur la base de l'information de couple de direction, la direc-
tion d'entraînement du moteur à courant continu 9 Sur la base de la direction d'entraînement du moteur à cou- rant continu 9 ainsi déterminée, le microcalculateur 24 A20 élabore le signal de direction D 2 destiné au moteur à courant continu 9.
Lorsque les signaux de direction Dl et D 2 venant des microcalculateurs 4 B et 24 B coïncident, la porte ET s'ouvre et fournit en sortie le signal de commande de direction de moteur D au circuit d'attaque de moteur 8. Lors de la réception du signal de commande de direction
D fourni par la porte ET 40 et du signal du couple T (c'est-à-dire du signal de commande d'attaque de moteur) qui est fourni directement et en continu par le micro-
calculateur 4 B, le circuit d'attaque de moteur 8 est activé et fournit en sortie le signal d'attaque au mo-
teur à courant continu 9 Le moteur à courant continu 9 commence donc à être entraîné. En outre, le signal d'actionnement de frein B des-
tiné aux roues et sortant du microcalculateur 24 B est fourni au circuit d'attaque de soupape 30 Lors de la réception du signal B, le circuit d'attaque de soupape attaque l'unité hydraulique 31 en fonction du signal B. Par conséquent, conformément à ce mode de réalisa- tion, les fonctionnements des deux microcalcula-teurs, c'est-à-dire du calculateur 24 B qui a pour rôle intrin- sèque de commander le système de freinage antidérapant, et du microcalculateur 4 B qui a pour rôle intrinsèque de commander la direction assistée, sont surveillés de façon mutuelle Ce n'est que lorsque les signaux d'acti-10 vation de relais à sécurité intégrée fournis par les deux microcalculateurs coïncident, qu'un courant est fourni aux circuits du système de commande de direction assistée et du système de freinage antidérapant En outre, ce n'est que lorsque les signaux de direction15 fournis par les deux microcalculateurs coïncident, que le moteur à courant continu 9 du système de commande de direction assistée est attaqué L'unique relais du sys- tème à relais à sécurité intégrée 6 B sert à la fois à commander l'alimentation électrique du système de20 commande de direction assistée et du système de freinage antidérapant Il en résulte une simplification de la
structure du circuit et une réduction des coûts, par comparaison avec le premier mode de réalisation de la figure 1 Néanmoins, la fonction de sécurité intégrée25 reste fiable.
La figure 3 est un schéma fonctionnel représentant la structure d'un autre dispositif de commande pour véhicule de l'invention Le circuit est semblable à celui de la figure 2, excepté que la porte ET 41 de la30 figure 2 est remplacée par un circuit de commande d'ali- mentation électrique 42 Le mode de fonctionnement du circuit de commande d'alimentation électrique 42 et de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est le suivant. L'unité à relais à sécurité intégrée 6 B comporte un relais unique qui commande à la fois l'alimentation électrique du système de commande de direction assistée
(le circuit d'attaque de moteur 8 et le circuit d'atta- que d'embrayage 10) et du système de freinage antidéra-
pant (le circuit d'attaque de soupape 30 et l'unité hydraulique 31) En réponse aux signaux d'activation de relais à sécurité intégrée Fl et F 2 fournis respective- ment par les microcalculateurs 4 B et 24 B, le circuit de 5 commande d'alimentation électrique 42 commande la mise en action de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B. Lorsque le système de commande de direction assistée et le système de freinage antidérapant fonctionnent tous deux normalement, les signaux d'activation de relais à10 sécurité intégrée Fl et F 2 sont tous deux fournis res- pectivement par les microcalculateurs 4 B et 24 B Le circuit de commande d'alimentation électrique 42 active alors immédiatement l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B, de telle sorte que le courant de la batterie 7 est
fourni aux circuits respectifs du système de commande de direction assistée et du système de freinage antidéra-
pant (c'est-à-dire au circuit d'attaque de moteur 8, au circuit d'attaque d'embrayage 10, au circuit d'attaque de soupape 30 et à l'unité hydraulique 31) Par20 ailleurs, lorsque le système de commande de direction assistée et le système de freinage antidérapant fonc-
tionnent tous deux de façon anormale, aucun des signaux Fl et F 2 n'est fourni par les microcalculateurs respec- tifs 4 B et 24 B Le circuit de commande d'alimentation25 électrique 42 désactive alors immédiatement l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B de façon à ce que l'ali-
mentation en courant par la batterie 7 des circuits respectifs soit interrompue En outre, lorsque l'un ou l'autre du système de commande de direction assistée et30 du système de freinage antidérapant fonctionne de façon anormale ou est en panne, mais lorsque l'autre fonc-
tionne normalement, l'un des signaux d'activation de relais à sécurité intégrée Fl et F 2 est fourni par le microcalculateur 4 B ou 24 B au circuit de commande d'ali-35 mentation 42, mais pas l'autre Le circuit de commande d'alimentation électri-que 42 retarde alors momentané-
ment la désactivation de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B et retarde momentanément l'interruption du
courant de la batterie 7 fourni aux circuits respectifs.
Cette opération de retard temporel effectuée par le circuit de commande d'alimentation électrique 42 est décrite en détails ci-après Dans la figure 3, le cir- 5 cuit de commande d'alimentation en courant 42 est repré- senté comme étant un circuit séparé Cependant, la fonc-
tion du circuit de commande d'alimentation électrique 42 peut être remplie par le microcalculateur 4 B ou le mi- crocalculateur 24 B.10 On décrira ci-après le fonctionnement du circuit de la figure 3 Lors du démarrage du véhicule, le microcal-
culateur 4 B vérifie le fonctionnement du système de commande de direction assistée sur la base des sorties des capteurs respectifs S'il est déterminé que le fonc-15 tionnement du système de commande de direction assistée est normal, le microcalculateur 4 B fournit en sortie le signal d'activation de relais à sécurité intégrée Fl pour mettre en action le système de commande de direc- tion assistée De même, au démarrage du véhicule, le20 microcalculateur 24 B vérifie le fonctionnement du système de freinage antidérapant sur la base des sorties
des capteurs respectifs S'il est déterminé que le fonc- tionnement du système de freinage antidérapant est nor- mal, le microcalculateur 24 B fournit en sortie le signal25 d'activation de relais à sécurité intégrée F 2 pour met- tre en action le système de freinage antidérapant.
Les signaux d'activation de relais à sécurité inté- grée Fl et F 2 sont fournis par les microcalculateurs 4 B
et 24 B au circuit de commande d'alimentation électrique30 42 Si le système de commande de direction assistée et le système de freinage antidérapant fonctionnent norma-
lement, les signaux d'activation Fl et F 2 sont tous deux fournis par le microcalculateur 4 B et le microcalcula- teur 24 B En réponse à ceux-ci, le circuit de commande35 d'alimentation électrique 42 fournit le signal de commande F à l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B, de façon à ce que l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B soit activée et à ce que le courant de la batterie 7 soit fourni d'une part au circuit d'attaque de moteur 8
et au circuit d'attaque d'embrayage 10 du système de commande de direction assistée, et d'autre part, au circuit d'attaque de soupape 30 et à l'unité hydraulique 5 31 du système de freinage antidérapant.
Par ailleurs, s'il est déterminé que le fonctionne- ment du système de commande de direction assistée est
anormal au démarrage du véhicule, le microcalculateur 4 B ne fournit pas de signal d'activation de relais à sécu-10 rité intégrée Fl au système de commande de direction assistée De même, s'il est déterminé que le fonctionne-
ment du système de freinage antidérapant est anormal au démarrage du véhicule, le microcalculateur 24 B ne four- nit pas le signal d'activation de relais à sécurité15 intégrée F 2 au système de freinage antidérapant Par conséquent, lorsque le système de commande de direction
assistée et le système de freinage antidérapant fonc- tionnent tous anormalement, aucun des deux signaux d'ac- tivation Fl et F 2 n'est fourni au circuit de commande20 d'alimentation électrique 42 Le circuit de commande d'alimentation électrique 42 désactive alors immédiate-
ment l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B, en inter- rompant ainsi la fourniture du courant de la batterie 7 au circuit d'attaque de moteur 8 et au circuit d'attaque25 d'embrayage 10 du système de commande de direction assistée, et au circuit d'attaque de soupape 30 et à l'unité hydraulique 31 du système de freinage antidéra- pant. D'autre part, lorsque l'un ou l'autre du système de commande de direction assistée et du système de freinage antidérapant fonctionne anormalement mais que l'autre fonctionne normalement, un seul des signaux Fl et F 2 est fourni au circuit de commande d'alimentation électrique 42 Le circuit de commande d'alimentation électrique 42 retarde alors momentanément la désactivation de l'unité
à relais à sécurité intégrée 6 B Après avoir retardé de l'interruption de la fourniture de courant par la batte-
rie 7 aux circuits respectifs (le circuit d'attaque de
moteur 8, le circuit d'attaque d'embrayage 10, le cir-
cuit d'attaque de soupape 30, l'unité hydraulique 31), le circuit de commande d'alimentation électrique 42 désactive l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B pour 5 interrompre l'alimentation électrique.
Lorsque les fonctionnements du système de commande de direction assistée et du système de freinage antidé-
rapant sont normaux et lorsque le courant venant de la batterie 7 est donc fourni aux circuits respectifs, le10 microcalculateur 4 B fournit le signal de commande de courant d'embrayage C au circuit d'attaque d'embrayage En réponse au signal C, le circuit d'attaque d'em- brayage 10 fournit en sortie un signal d'attaque MIL
(modulation d'impulsions en largeur) à l'embrayage 11.
Le niveau du courant de l'embrayage 11 est renvoyé au circuit d'attaque d'embrayage 10, pour permettre la détection d'anomalies affectant l'embrayage 11. Le microcalculateur 4 B lit ensuite l'information de couple de direction fournie par les capteurs de couple la et lb lors de l'actionnement du volant de direction, et l'information de vitesse des roues fournie par les capteurs de vitesse de roues 21 a à 21 d Le microcalcula- teur 4 B détermine la direction d'entraînement du moteur à courant continu 9 sur la base de l'information de couple de direction, et le couple d'entraînement du moteur à courant continu 9 sur la base de l'information de couple de direction et de l'information de vitesse des roues En fonction de la direction d'entraînement et du couple d'entraînement du moteur à courant continu30 ainsi déterminés, le système de freinage antidérapant 4 B fournit en sortie le signal de direction Dl et le signal de couple T destinés au moteur à courant continu 9. Par ailleurs, le microcalculateur 24 B lit, par l'intermédiaire de l'interface 23, l'information de vitesse des roues venant des capteurs de vitesse de roue 21 a à 21 d, et l'information de force de freinage venant du commutateur de frein 22 Sur la base de l'information de vitesse des roues et de l'information de force de freinage, le microcalculateur 24 B élabore le signal d'actionnement de frein B destinés aux roues, qui est le signal servant à commander le système de freinage anti- dérapant De plus, le microcalculateur 24 B lit l'infor- 5 mation de couple de direction fournie par les capteurs de couple la et lb lors de l'actionnement du volant de direction, et détermine, sur la base de l'information de couple de direction, la direction d'entraînement du moteur à courant continu 9 En fonction de la direction10 d'entraînement du moteur à courant continu 9 ainsi dé- terminée, le microcalculateur 24 A élabore le signal de direction D 2 destiné au moteur à courant continu 9. Lorsque les signaux de direction Dl et D 2 venant des microcalculateurs 4 B et 24 B coïncident, la porte ET
40 s'ouvre et fournit en sortie le signal de commande de direction de moteur D au circuit d'attaque de moteur 8.
Lors de la réception du signal de commande de direction de moteur D fourni par la porte ET 40, et du signal de couple T (c'est-à-dire du signal de commande d'attaque20 de moteur) fourni directement et en continu par le mi- crocalculateur 4 B, le circuit d'attaque de moteur 8 est activé et fournit en sortie le signal d'attaque au mo- teur à courant continu 9, entraînant ainsi le moteur à courant continu 9.25 De plus, le signal d'actionnement de frein B desti- né aux roues sortant du microcalculateur 24 B est fourni au circuit d'attaque de soupape 30 Lors de la réception du signal B, le circuit d'attaque de soupape 30 attaque l'unité hydraulique 31 en fonction du signal B.30 En se référant ensuite à la figure 4, on décrira de façon plus détaillée le fonctionnement du circuit de la figure 3 La figure 4 est un organigramme représentant le mode de fonctionnement du dispositif de commande pour véhicule de la figure 3.35 A l'étape Sl, l'ensemble du dispositif de commande est initialisé A l'étape 52, le microcalculateur 4 B détermine si des circuits autres qu'un système d'attaque tel que le circuit d'attaque de moteur 8 et le circuit d'attaque d'embrayage 10 du système de commande de direction assistée, fonctionnent normalement ou non Si le résultat de cette détermination est négatif (c'est-à- dire, si des circuits autres que le système d'attaque du 5 système de commande de direction assistée, fonctionnent anormalement), l'exécution passe à l'état 53, o l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est ouvert (interrompu) s'il n'est pas déjà ouvert (l'unité à relais à sécurité
intégrée 6 B doit initialement être ouverte) Après10 l'étape 53, l'exécution s'achève et l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est maintenue à l'état ouvert.
Si le résultat de la détermination est affirmatif à l'étape 52 (c'està-dire que le système de commande de direction assistée fonctionne normalement), l'exécution15 passe à l'étape 54, o le microcalculateur 24 B détermine si des circuits autres qu'un système d'attaque tel que le circuit d'attaque de soupape 30 et l'unité hydrauli- que 31 du système de freinage antidérapant, fonctionnent normalement Si le résultat de la détermination est20 négatif (c'est-à-dire si des circuits autres que le système d'attaque du système de freinage antidérapant fonctionnent anormalement), l'exécution passe à l'étape 53, o l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est ou- verte si elle ne l'est pas déjà, puis s'achève de la
façon décrite précédemment.
Si le résultat de la détermination est affirmatif à l'étape 54, c'està-dire si des circuits autres qu'un système d'attaque du système de commande de direction assistée et du système de freinage antidérapant fonc-30 tionnent normalement, l'exécution passe à l'étape 55 o les signaux d'activation Fl et F 2 sont fournis en sortie au circuit de commande d'alimentation électrique 42 En réponse à ces signaux, le circuit de commande d'alimen- tation électrique 42 active l'unité à relais à sécurité35 intégrée 6 B pour fournir le courant de la batterie 7 à la fois au circuit d'attaque de moteur 8 et au circuit d'attaque d'embrayage 10 du système de commande de direction assistée, ainsi qu'au circuit d'attaque de soupape 30 et à l'unité hydraulique 31 du circuit de
freinage antidérapant. A l'étape 56, le microcalculateur 4 B détermine le couple de direction Ts sur la base des sorties des cap-
teurs de couple la et lb Le couple de direction ainsi déterminé est stocké en tant que paramètre Ts En outre,
à l'étape 57, le microcalculateur 4 B lit le courant de moteur IM correspondant au couple de direction Ts déter-
miné à l'étape 56 Plus précisément, le microcalculateur10 4 B consulte une table stockée préalablement dans sa mémoire, qui représente la relation entre les valeurs du
couple de direction Ts et le courant de moteur IM, le microcalculateur 4 B déterminant ainsi le courant de moteur IM correspondant au couple de direction Ts Le15 courant de moteur ainsi déterminé est stocké dans la mémoire en tant que paramètre IM.
A l'étape 58, il est ensuite déterminé si le sys- tème de commande de direction assistée est en panne ou non Si le résultat de cette détermination est négatif20 (c'est-à-dire s'il n'y a pas de panne), l'exécution passe à l'étape 59, o le courant de moteur IM déterminé et stocké à l'étape 57, est lu dans la mémoire et fourni en sortie au circuit d'attaque de moteur 8 en tant que signal de couple T De plus, en réponse aux signaux de25 direction Dl et D 2 sortant des microcalculateurs 4 B et 24 B, la porte ET 40 fournit le signal de direction D au circuit d'attaque de moteur 8 Le circuit d'attaque de moteur 8 entraîne le moteur à courant continu 9 en fonc- tion du signal de couple T et du signal de direction D.30 A l'étape 510, le microcalculateur 4 B fournit ensuite le signal de courant d'embrayage C au circuit d'attaque
d'embrayage 10 En réponse à celui-ci, le circuit d'at- taque d'embrayage 10 embraye l'embrayage 11 En outre, à l'étape Sll, le microcalculateur 24 B détermine si le35 système de freinage antidérapant est en panne ou non Si le résultat de la détermination est négatif (c'est-à-
dire s'il n'y a pas de panne), l'exécution repasse à l'étape 56 en vue d'une répétition des étapes suivantes.
Par contre, si le résultat de la détermination est af-
firmatif à l'étape S 11, l'exécution passe à l'étape 516, o les fonctionnements du système de freinage antidéra- pant et des parties qui lui sont associées, sont inhi- 5 bés En outre, à l'étape 517, il est déterminé si le véhicule est à l'arrêt ou non Si le résultat de cette détermination est négatif, l'exécution repasse à l'étape 56 en vue de la répétition des étapes suivantes Comme il est dangereux de faire fonctionner de manière erronée le système de freinage antidérapant pendant le déplace- ment du véhicule, les fonctionnements du système de freinage antidérapant et des parties qui lui sont asso- ciées sont inhibés à l'étape 516 afin d'éviter tout danger Cependant, lorsqu'il est déterminé que le véhi-15 cule est à l'arrêt à l'étape 517, l'exécution passe à l'étape 513, o l'unité à relais à sécurité intégrée 6 A est interrompue par le circuit de commande d'alimenta- tion électrique 42, comme décrit ci-dessus, puis à l'étape 514, l'embrayage 11 est débrayé.20 Par ailleurs, si le résultat de la détermination est affirmatif à l'étape 58 (c'est-à-dire que le système de commande de direction assistée est en panne), l'exé- cution passe à l'étape 512, o le microcalculateur 24 A détermine si le système de freinage antidérapant est en25 panne ou non Si le résultat de la détermination est affirmatif à l'étape 512 (c'est-à-dire que le système
est en panne), l'exécution passe à l'étape 513, o le circuit d'alimentation électrique 42 interrompt immédia- tement l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B car aucun30 des signaux Fl et F 2 n'est fourni par les microcalcula- teurs 4 B et 24 B A l'étape 514, l'embrayage 11 est dé-
brayé Par contre, si le résultat de la détermination est négatif à l'étape 512, l'exécution passe à l'étape 515, o il est déterminé si le véhicule est à l'arrêt ou non Si le résultat de la détermination est affirmatif à l'étape 515, l'exécution passe à l'étape 513 qui est suivie de l'étape 514, comme décrit précédemment Si le résultat de la détermination est négatif à l'étape 515, l'exécution passe par contre directement à l'étape 514,
en produisant uniquement une interruption et un dé- brayage de l'embrayage 11 Plus précisément, si le sys- tème de freinage antidérapant fonctionne normalement (si 5 le résultat de la détermination effectuée à l'étape 512 est négatif) et si le véhicule se déplace (si le résul-
tat de la détermination effectuée à l'étape 515 est négatif), l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B n'est pas désactivée, et l'alimentation en courant par la10 batterie 7 des circuits respectifs est maintenue, même si le système de commande de direction assistée est en
panne Ce n'est que lorsque le véhicule s'arrête, que le circuit de commande d'alimentation électrique 42 désac- tive l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B, pour in-15 terrompre l'alimentation en courant par la batterie 7 des circuits respectifs.
Dans le cas du système de commande de la figure 2, la panne du système de commande de direction assistée ou du système de freinage antidérapant, peut empêcher le20 fonctionnement de l'autre système Cela est un inconvénient résultant de l'unification du système de commande de direction assistée et du système de freinage antidé- rapant Conformément au troisième mode de réalisation de la figure 3, qui exécute la procédure de commande de la25 figure 4, l'interruption de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est cependant retardée jusqu'à ce que le véhicule s'arrête si le système de commande de direction assistée ou le système de freinage antidérapant tombe en panne.30 A titre d'exemple, on supposera en premier lieu que le système de freinage antidérapant tombe en panne mais
que le système de commande de direction assistée fonc- tionne normalement On supposera de plus que le véhicule se déplace L'exécution de la procédure de la figure 435 répète alors les étapes 56 à Sil, et 516 et 517, jusqu'à ce que le véhicule s'arrête Par conséquent, les fonc-
tionnements du système de freinage antidérapant et des parties qui lui sont associées sont inhibés à l'étape 516, mais l'interruption de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est retardée jusqu'à ce que le véhicule
s'arrête Lorsque le véhicule s'arrête, l'exécution passe de l'étape 517 à l'étape 513, et l'unité à relais5 à sécurité intégrée 6 B est enfin interrompue.
On supposera ensuite qu'une panne se produit dans le système de commande de direction assistée mais que le système de freinage antidérapant fonctionne normalement pendant le déplacement du véhicule Le programme exécute10 alors cycliquement les étapes 56, 57, 58, 512, 515 et
514 jusqu'à ce que le véhicule s'arrête Par conséquent, l'embrayage 11 du système de commande de direction as-
sistée est débrayé à l'étape 514 mais l'interruption de l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est retardée15 jusqu'à ce que le véhicule s'arrête Lorsque le véhicule s'arrête, l'exécution passe de l'étape 515 à l'étape 513 et l'unité à relais à sécurité intégrée 6 B est enfin interrompue. Par conséquent, dans le cas du troisième mode de
réalisation des figures 3 et 4, l'inconvénient précité résultant de l'unification du système de freinage anti-
dérapant et du système de commande de direction assisté est éliminé.
Claims (4)
1 Dispositif de commande pour véhicule compor- tant un système de freinage antidérapant et un système de commande de direction assistée comportant un moteur électrique ( 9) pour fournir un couple de direction d'as- sistance à un volant de direction ( 100) dudit véhicule, ledit dispositif de commande étant caractérisé par le fait qu'il comprend:10 des moyens capteurs de couple (la,lb) pour dé- terminer un couple dudit volant de direction; des moyens capteurs de vitesses de roues ( 21 a à 21 d) pour détecter les vitesses des roues dudit véhi- cule; des moyens capteurs de frein ( 22) pour détecter l'actionnement d'un frein dudit véhicule;
de premiers moyens de commande ( 4 A,4 B), couplés auxdits moyens capteurs de couple (la,lb) pour détermi-
ner une direction d'entraînement et un couple d'entraî-20 nement dudit moteur électrique ( 9) sur la base d'une sortie desdits moyens capteurs de couple (la,lb), les-
dits premiers moyens de commande élaborant un premier signal de direction et un signal de couple (T) destinés audit moteur électrique ( 9) en fonction de ladite25 direction d'entraînement et dudit couple d'entraînement dudit moteur électrique ( 9), déterminés dans lesdits premiers moyens de commande; de seconds moyens de commande ( 24 A,24 B), couplés auxdits moyens capteurs de couple (la,lb), auxdits moyens capteurs de vitesses de roues ( 21 a à 21 d), et auxdits moyens capteurs de frein ( 22), pour élaborer un signal d'actionnement de frein (B) destiné audit système de freinage antidérapant sur la base des sorties desdits moyens capteurs de vitesse de roues ( 21 a à 21 d) et35 desdits moyens capteurs de frein ( 22), dans lequel lesdits seconds moyens de commande déterminent une direction d'entraîne-ment dudit moteur électrique sur la base de ladite sortie desdits moyens capteurs de couple et fournissent en sortie un second signal de direction (D 2) destiné audit moteur électrique ( 9) en fonction de ladite direction d'entraînement dudit moteur électrique déterminée par lesdits seconds moyens de commande;
5 des moyens à circuit logique ( 40), reliés auxdits premiers et seconds moyens de commande, pour
élaborer un signal de commande de direction (D) ne coïn- cidant avec lesdits premier et second signaux de direc-
tion (Dl, D 2) que lorsque lesdits premiers et second10 signaux de direction respectivement fournis par lesdits premiers et seconds moyens de commande, coïncident; et des moyens à circuit d'attaque de moteur ( 8) relié auxdits premiers moyen de commande, et auxdits moyens à circuit logique, lesdits moyens à circuit15 d'attaque de moteur ( 8) entraînant ledit moteur
électrique ( 9) en fonction dudit signal de couple (T) et dudit signal de commande de direction (D).
2 Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait lesdits premiers et seconds moyens de commande comprennent respectivement des moyens pour déterminer si ledit système de commande de direc- tion assistée et ledit système de freinage antidérapant fonctionnent normalement ou non, et fournissent respec-25 tivement en sortie un premier et un second signaux d'ac- tivation de relais à sécurité intégrée (Fl, F 2)
lorsqu'il est déterminé que ledit système de commande de direction assistée et ledit système de freinage antidé- rapant fonctionnent normalement;30 ledit dispositif de commande comprenant en outre une unité à relais à sécurité intégrée ( 6 B) pour comman-
der une alimentation en courant dudit système de com- mande de direction assistée et dudit système de freinage antidérapant, en fonction desdits premier et second35 signaux d'activation de relais à sécurité intégrée (Fl, F 2).
3 Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des seconds moyens à circuit logique ( 42) dont des entrées sont reliées auxdits premiers et seconds moyens de com- 5 mande, lesdits seconds moyens à circuit logique n'élabo- rant un troisième signal d'activation (F) de relais à sécurité intégrée que lorsque lesdits premier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée (Fl, F 2) sont respectivement tous deux fournis par lesdits10 premiers et seconds moyens de commande; dans lequel ladite unité à relais à sécurité intégrée ( 6 B) est reliée à une sortie desdits seconds moyens à circuit logique et comporte un unique relais à sécurité intégrée qui est fermé pour alimenter en cou-15 rant ledit système de freinage antidérapant et ledit système de commande de direction assistée lorsque ledit
troisième signal d'activation de relais à sécurité inté- grée (F) est fourni en sortie.
4 Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait que:
ladite unité à relais à sécurité intégrée ( 6 B) comporte un unique relais à sécurité intégrée pour com-
mander l'alimentation en courant dudit système de frei-25 nage antidérapant et dudit système de commande de direc- tion assistée; et
ledit dispositif de commande comprend en outre des moyens à circuit de commande d'alimentation électri-
que ( 42) dont des entrées sont reliées auxdits premiers30 et seconds moyens de commande et commandant ledit unique relais à sécurité intégrée de ladite unité à relais à sécurité intégrée ( 6 B); dans lequel lesdits moyens à circuit de commande d'alimentation électrique ( 42) ferment ledit unique relais à sécurité intégrée pour alimenter en courant ledit système de freinage antidérapant et ledit système de commande de direction assistée lorsque lesdits pre- mier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée (Fl, F 2) sont tous deux fournis en sortie,
interrompt immédiatement ledit unique relais à sécurité intégrée lorsqu'aucun desdits premier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée (Fl, F 2) 5 n'est fourni en sortie, et interrompt ledit unique re- lais à sécurité intégrée après un certain temps de re-
tard lorsqu'un seul desdits premier et second signaux d'activation de relais à sécurité intégrée (Fl, F 2) est fourni en sortie.10 Dispositif de commande selon la revendication 4, dans lequel lesdits moyens à circuit de commande d'alimentation électrique ( 42) retardent l'interruption dudit unique relais à sécurité intégrée jusqu'à ce que15 ledit véhicule s'arrête, c'est-à-dire lorsqu'un seul desdits premier et second signaux d'activation de relais
à sécurité intégrée (Fl, F 2) est fourni en sortie.
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