FR2564049A1

FR2564049A1 - Circuit destine a un systeme de freinage avec controle du glissement

Info

Publication number: FR2564049A1
Application number: FR8506113A
Authority: FR
Inventors: Helmut Fennel; Hans Wupper
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-05-09
Filing date: 1985-04-23
Publication date: 1985-11-15
Also published as: IT1184761B; JPS60259560A; GB2158533A; GB8510073D0; SE8502226L; DE3417019A1; SE8502226D0; US4648662A; IT8520443A0

Abstract

CIRCUIT DESTINE A UN SYSTEME DE FREINAGE AVEC CONTROLE DU GLISSEMENT POUR VEHICULES, QUI EST EQUIPE DE CAPTEURS POUR DETERMINER LE COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES AVANT ET ARRIERE AINSI QUE DE CIRCUITS ELECTRONIQUES CHARGES DE TRAITER, DE COMBINER LOGIQUEMENT ET DE CONTROLER LES SIGNAUX DES CAPTEURS ET DE PRODUIRE DES SIGNAUX DE COMMANDE QUI PERMETTENT DE REGULER INDIVIDUELLEMENT LA VARIATION DE LA PRESSION DE FREINAGE DANS LES DIFFERENTES ROUES ETOU SIMULTANEMENT DANS PLUSIEURS ROUES EN FONCTION DE CRITERES DE SELECTION PREDETERMINES TELS QUE SELECTION BASSE, SELECTION HAUTE, CARACTERISE EN CE QUE, EN CAS DE DEFAILLANCE OU DE PERTURBATION DES SIGNAUX DES CAPTEURS D'UNE OU DE PLUSIEURS ROUES VR, VL, HR, HL, LA REGULATION DE LA PRESSION DE FREINAGE DE CETTE ROUE PEUT ETRE EFFECTUEE EN FONCTION DU COMPORTEMENT EN ROTATION D'UNE AUTRE ROUE SELON UN CRITERE DE SELECTION PREDETERMINE.

Description

La présente invention concerne un circuit destiné à un sys-

tème de freinage avec contrôle du glissement pour véhicules, qui est équipé de capteurs pour déterminer le comportement en rotation des roues avant et arrière ainsi que de circuits électroniques chargés de traiter, de combiner logiquement et de contrôler les signaux des cap-

teurs et de produire des signaux de commande qui permettent de régu-

ler individuellement la variation de la pression de freinage dans les

différentes roues et/ou simultanément dans plusieurs roues en fonc-

tion de critères de sélection prédéterminés.

Un agencement connu de ce type (demande de brevet allemand 22 09 745) comporte un circuit destiné à contrôler les capteurs de roue et à mettre hors circuit l'ensemble du dispositif de contrôle du

glissement lorsque se produit une erreur de capteur. Si cela se pro-

duit pendant le freinage ou si le conducteur ne détecte pas la dé-

faillance du capteur à temps, la mise hors circuit du dispositif de

contrôle du glissement peut provoquer des situations dangereuses.

En outre, il est connu de contrôler la pression de la source d'énergie auxiliaire dans un système de freinage avec dispositif anti-blocage pour véhicules et de mettre hors circuit le dispositif de contrôle du glissement non pas instantanément, mais seulement

après l'achèvement du signal de commande en cours au moyen d'un cir-

cuit de pontage (demande de brevet allemand 24 11 173). Ce système

repose sur le principe selon lequel, dans un circuit auxiliaire dé-

faillant, la pression résiduelle est souvent suffisante pour achever

le processus de freinage avec contrôle qui est en cours. Ces considé-

rations ne peuvent pas s'appliquer au contrôle des capteurs dont les

défaillances ont des conséquences immédiates.

Antérieurement, on estimait nécessaire de mettre hors cir-

cuit le dispositif de contrôle du glissement instantanément ou avec retard en cas de panne ou de défaillance du capteur, afin d'éviter tout risque d'abaissement de pression pouvant survenir sous l'effet de signaux parasites et de garantir au moins un freinage du véhicule sans contrôle du glissement, même en présence de parasites. A cet effet, il faut savoir qu'un capteur défectueux peut simuler une roue bloquée et donc provoquer un dangereux abaissement de la pression de

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freinage. Jusqu'ici, il fallait s'accomoder des inconvénients et des

conséquences dangereuses d'une mise hors circuit inattendue du dispo-

sitif de contrôle du glissement, se produisant par exemple pendant le

freinage avec contrôle du glissement sur des routes verglacées.

L'un des buts de la présente invention est donc de remédier aux inconvénients indiqués propres aux systèmes de freinage connus avec contrôle du glissement pour véhicules et de fournir un système de freinage avec contrôle du glissement qui soit capable d'achever le processus de freinage sans compromettre la stabilité de conduite et de garantir une distance d'arrêt aussi réduite que possible, même en cas d'erreur de capteur de courte ou longue durée ou de défaut sur le trajet de transmission et de traitement du signal de capteur, par exemple en cas de rupture de fil, de court-circuit sur un fil, de

déclencheur défectueux, etc. En raison desdites conséquences dange-

reusespour la stabilité de conduite, il s'agit donc d'éviter toute mise hors circuit instantanée du dispositif de contrôle, sans pour autant craindre que le signal d'erreur ne réduise trop fortement

l'effet de freinage.

Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière simple tout en produisant un résultat techniquement bien meilleur au

moyen d'un système de freinage pour véhicules tel qu'indiqué précé-

demment dont le perfectionnement réside en ce que, lors d'une défail-

lance ou d'une perturbation des signaux des capteurs d'une ou de plu-

sieurs roues, la régulation de la pression de freinage desdites roues

peut être effectuée en fonction du comportement en rotation d'une au-

tre roue selon un critère de sélection prédéterminé.

Conformément à un mode de réalisation particulièrement avan-

tageux de la présente invention, en cas de défaillance ou de pertur-

bation des signaux des capteurs d'une des roues avant, la régulation de la pression de freinage de cette roue est effectuée en fonction de

la seconde roue avant, tandis qu'en cas de défaillance ou de pertur-

bation des signaux des capteurs d'une roue arrière, la régulation de

la pression de freinage de cette roue est commutée et est alors ef-

fectuée en fonction du comportement en rotation de la roue avant pla-

cée du même c8té.

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D'autre modes de réalisation avantageux de la présente in-

vention seront décrits plus loin.

Par conséquent, la conception conforme à l'invention du sys-

tème de freinage pour véhicules permet de poursuivre le contrôle du glissement même en cas d'erreur de capteur ou d'erreur de signal de capteur survenant lors de situations de conduite défavorables, par exemple lors du freinage avec contrôle du glissement, et la stabilité de conduite et la maniabiliLé du véhicule sont donc préservées sans

pour autant qu'un non-freinage puisse se produire par suite d'une er-

reur de capteur. Par rapport à un freinage effectué à l'aide de cap-

teurs intacts ou, selon le cas, d'un dispositif de contrôle intact,

la distance d'arrêt est, tout au plus, légèrement plus longue.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite

à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée

qui représente, sous forme simplifiée le schéma des connexions hy-

drauliques et électriques d'un systême de freinage avec contrôle du

glissement destiné à des véhicules automobiles.

Sur cette figure, les roues avant d'un véhicule automobile sont désignées par VR, VL tandis que les roues arrière sont notées BR et HL. Il s'agit ici d'un système de freinage hydraulique comprenant trois circuits de freinage hydrauliquement séparés 1, 2 et 3. Une unité composée d'un maitre-cylindre en tandem 5 et d'un amplificateur hydraulique 6 auquel est directement relié le circuit de freinage 3

tient lieu de générateur de pression de freinage. Une source de pres-

sion auxiliaire constituée d'un accumulateur hydraulique 33 et d'une pompe de liquide de pression 34 commandée par un moteur électrique est désignée dans sa totalité par le chiffre de référence 7. La force F exercée sur la pédale et appliquée par l'intermédiaire de la pédale

8 au générateur de pression de freinage 4 est transmise au mal-

tre-cylindre 5 et amplifiée par la force auxiliaire.

Sur la conduite hydraulique menant du générateur de pression de freinage 4 aux roues sont implantées des valves de régulation à plusieurs voies et à commande électromagnétique qui sont ouvertes à l'état désexcité et qui scrt notées SO, à savoir SO1, S02 et S03. Dès

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qu'un signal est appliqué auxdites valves SO, elles se commutent et

ferment le passage de l'agent hydraulique. En outre, les trois cir-

cuits hydrauliques 1, 2, 3 sont en communication avec un réservoir d'ali-

mentation sous pression 9 à travers des valves (SG) SG1, SG2, SG3, qui sont fermées à l'état désexcité, pour qu'en excitant lesdites

valves et en fermant les valves SO correspondantes, il puisse se pro-

duire une réduction de pression en contre-réaction en cas d'appari-

tion d'un état de blocage imminent.

Chacune des roues VR, VL, HR, HL est équipée d'un capteur inductif 10, 11, 12, 13 dans la sonde duquel est induite une tension

dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de la roue.

Par l'intermédiaire de lignes de signaux 14 à 17, les cap-

teurs des roues sont connectés à un circuit électronique 18 dans le-

quel les signaux des capteurs sont combinés logiquement et traités.

Par suite dudit traitement des signaux, des signaux de commande sont

délivrés à la sortie du circuit 18, amplifiés au moyen d'amplifica-

teurs de commutation 19 à 25 et transmis aux valves SO et SG à com-

mande électromagnétique par les lignes figurées en trait discontinu.

A la sortie de l'amplificateur 25 est connectée une valve principale HV servant à établir une communication directe ou indirecte entre la source d'énergie auxiliaire 7 et les circuits de freinage 1, 2 du maitrecylindre pour maintenir une quantité suffisante de liquide de pression dans lesdits circuits, même si le liquide de pression est envoyé à travers les valves SG1-SG2 au réservoir d'alimentation 9

pour abaisser la pression de freinage.

En outre, le circuit conforme à l'invention comprend un cir-

cuit de contrôle 30 auquel sont connectés les capteurs 10 à 13 ou,

selon le cas, les lignes de signaux des capteurs 14 à 17 par l'inter-

médiaire des lignes de signaux 26, 27, 28 et 29. Par l'intermédiaire

de la ligne de signaux 31, conçue ici sous la forme d'une ligne mul-

tiple, le résultat du contrôle des capteurs est envoyé au circuit

logique ou, selon le cas, au circuit électronique 18.

Un composant 32 représenté en trait discontinu indique sous

forme symbolique que le circuit de contrôle peut être implanté à dif-

férents endroits sur le trajet des signaux des capteurs, par exemple

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seulement au niveau du dispositif de traitement des signaux du compo-

sant 32, pour permettre au circuit de contrôle 30 de déceler non seu-

lement les erreurs de capteur, mais également les perturbations sur-

venant dans les trajets de signaux connectés en aval.

Tant que les capteurs, les trajets de signaux et les étages de traitement des signaux contrôlés sont intacts, le comportement en rotation de chaque roue est pris en compte individuellement lors de la combinaison logique des signaux des capteurs, lors du calcul de la vitesse de référence des roues et, enfin, lors de la production des signaux de commande aux sorties A1 à A7 du circuit 18. Cependant,

lorsque le circuit de contrôle 30 décèle une défaillance ou une er-

reur de capteur, il se produit une commutation ou, selon le cas, une modification de la combinaison logique qui a pour effet que, dès lors, les signaux de sortie du circuit électronique 18 et donc la

variation de la pression de freinage seront déterminés par les si-

gnaux des capteurs intacts, ladite commutation étant effectuée en fonction de critères de sélection prédéterminés qui garantissent que le contrôle du glissement peut se poursuivre malgré un capteur ou un

générateur de signaux de capteur défaillant sans compromettre la sta-

bilité de conduite et sans encourir le risque imminent d'un abaisse-

ment excessif de la pression de freinage. Lorsque le processus de

freinage est terminé et sous réserve que l'erreur ne soit pas seule-

ment temporaire, le dispositif de contrôle du glissement est mis hors

circuit et l'existence d'une erreur est signalée.

Dans un mode de réalisation avantageux du circuit conforme à

l'invention, si le circuit de contrôle 30 décèle une erreur de cap-

teur sur la roue avant VR, VL, l'entrée correspondante du circuit 18 sera fermée pour empêcher que le capteur défaillant n'influe sur le

contrôle et pour que le contrôle de ladite roue avant soit alors ef-

fectué en fonction de la seconde roue avant. Par conséquent, il se produit un contrôle simultané des deux roues avant VR, VL en fonction

du comportement en rotation de la roue avant associée au capteur in-

tact. Dans le cas le plus défavorable, la pression de freinage à l'intérieur du cylindre de la roue dont le capteur est défectueux peut devenir excessive et ladite roue peut se bloquer. Cependant,

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étant donné que la seconde roue avant détermine le niveau de la pres-

sion de freinage pendant cette phase, une force de guidage latéral au niveau de l'essieu avant et donc la maniabilité du véhicule seront maintenues dans cette situation, mais seulement de mani&re restreinte dans certaines circonstances. Pour augmenter la force de guidage latérale afin d'améliorer la maniabilité, il est également possible de réduire légèrement la pression de freinage maximum au niveau de l'essieu avant en cas de défaillance. Cependant, lorsqu'une erreur de capteur se produit sur la roue arrière HR, HL, la roue arri&re associée au capteur défaillant est commutée, à l'aide du circuit de contr8le 30 et/ou du circuit 18, sur le canal de régulation de la roue avant placée du même c8té. Cela signifie que, dès lors, l'entrée E1 ou, selon le cas, E2 sera fermée électroniquement et qu'au lieu du signal erroné, c'est l'information relative au comportement en rotation de la roue avant placée du même

c8té qui sera logiquement combinée avec les signaux des autres roues.

Si la répartition du freinage est correcte et s'il est prévu un cir-

cuit de sélection basse sur l'essieu arrière, ce qui est judicieux et habituel au moins pour les systèmes de régulation à trois circuits tels que celui décrit et représenté, la pression de freinage sur

l'essieu arrière sera alors déterminée par le comportement en rota-

tion de la roue avant placée du même c8té que la roue arrière asso-

ciée au capteur défaillant. Par conséquent, les forces de freinage disponibles au niveau de l'essieu arrière sont trop faibles, ce qui

peut toutefois être toléré car ce phénomène se traduit par une stabi-

lité de conduite particulièrement élevée et par une distance d'arrêt

tout au plus légèrement plus longue.

Si la répartition du freinage est mauvaise, la roue arrière concernée par la défaillance de capteur peut, si les conditions sont défavorables, se bloquer dans le dernier cas évoqué. Cependant, le circuit de sélection basse de l'essieu arrière garantit que, même dans cette situation, au moins la roue arrière associée au capteur intact ou, selon le cas, au trajet des signaux émis par le capteur intact évolue de manière stable et assure la stabilité de conduite du

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véhicule. En outre, la commutation sur le signal de capteur de la roue avant placée du même côté, ladite commutation étant effectuée par

suite d'un défaut du capteur de la roue arrière, présente un avan-

tage, à savoir que si un côté de la chaussée est glissant ou, selon

le cas, si le véhicule prend un virage, un signal de capteur présen-

tant une tendance correcte est analysé car, dans ce cas, les condi-

tions d'adhérence et de contrôle du glissement de freinage des deux côtés du véhicule sont différentes tandis que les conditions existant

sur les roues avant et arrière du même côté sont semblables.

De manière avantageuse, la fermeture conforme à l'invention

du trajet des signaux délivrés par les capteurs défectueux et la com-

mutation sur un autre canal de régulation en fonction des critères de sélection prédéterminés sont maintenues tant que l'erreur de capteur

subsiste. Lorsque le processus de freinage avec contrôle du glisse-

ment est terminé, l'unité de régulation est mise hors circuit et

l'erreur est signalée. En outre, il est possible de retarder la com-

mutation dans un sens et/lou dans le sens inverse ou de la déclencher

en fonction de la durée de la perte ou de la perturbation du signal.

La commutation peut être limitée à la durée de la perturbation du

signal. La commutation peut également!tre indépendante de la pertur-

bation du signal et maintenue jusqu'à la fin du processus de freinage,

ou jusqu'à la remise manuelle à l'état initial si la durée de la per-

turbation du signal excède un temps prédéterminé ou si elle se répète

pendant un temps spécifique.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Circuit destiné à un système de freinage avec contrôle du glissement pour véhicules, qui est équipé de capteurs pour déterminer le comportement en rotation des roues avant et arrière ainsi que de circuits électroniques charges de traiter, de combiner logiquement et de contrôler les signaux des capteurs et de produire des signaux de commande qui permettent de réguler individuellement la variation de

la pression de freinage dans les différentes roues et/ou simultané-

ment dans plusieurs roues en fonction de critères de sélection prédéterminés tels que sélection basse, sélection haute, caractérisé en ce que, en cas de défaillance ou de perturbation des signaux des capteur d'une ou de plusieurs roues (VR, VL, HR, HL), la régulation

de la pression de freinage de cette roue peut être effectuée en fonc-

tion du comportement en rotation d'une autre roue selon un critère de

sélection prédéterminé.

2. Circuit conforme à la revendication 1, caractérisé en ce

que, en cas de défaillance ou de perturbation des signaux des cap-

teurs d'une roue avant (VR ou VL), la régulation de la pression de

freinage de cette roue peut être effectuée en fonction du comporte-

ment en rotation de la seconde roue avant (VR ou VL) tandis qu'en cas de défaillance ou de perturbation du signal du capteur d'une roue arrière (HR, HL), la régulation de la pression de freinage peut être effectuée en fonction du comportement en rotation de la roue avant

(VR, VL) placée du même côté.

3. Circuit conforme aux revendications 1 ou 2, caractérisé

en ce que la commutation est limitée à la durée de la perturbation du signal.

4. Circuit conforme aux revendications 1 ou 2, caractérisé

en ce que la commutation est indépendante de la perturbation du si-

gnal et est maintenue jusqu'à la fin du processus de freinage.

5. Circuit conforme aux revendications 1 ou 2, caractérisé

en ce que la commutation est maintenue jusqu'à la fin du processus de freinage ou jusqu'à la remise manuelle à l'état initial si la durée

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de la perturbation du signal excède un temps prédéterminé ou si elle

se répète pendant un temps spécifique.