FR2729626A1

FR2729626A1 - Procede et dispositif de commande d'un systeme anti-blocage/ anti-patinage de roue d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2729626A1
Application number: FR9515563A
Authority: FR
Inventors: Helmut Pueschel; Guenther Schmidt; Mandred Gerdes
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-01-21
Filing date: 1995-12-27
Publication date: 1996-07-26
Anticipated expiration: 2015-12-27
Also published as: FR2729626B1; GB2297134B; JPH08230634A; DE19501760B4; JP4157169B2; KR960029176A; DE19501760A1; KR100374091B1; GB2297134A; US5727852A; GB9601149D0

Abstract

Procédé et dispositif de commande d'un système anti-blocage/anti-patinage de roue (10-13) d'un véhicule automobile, comprenant une pompe de refoulement (25, 25') ainsi qu'au moins une vanne d'aspiration (ASV1,2 ) et au moins une vanne de commutation (USV1 , USV2 ) caractérisé en ce que la commande la pompe de refoulement et/ou de la vanne de commutation et/ou la vanne d'aspiration se fait au moins en fonction d'un signal représentant l'actionnement de la pédale de frein (40).

Description

" Procédé et dispositif de commande d'un système anti-

blocage/anti-patinage de roue d'un véhicule automobile " Etat de la technique: La présente invention concerne un procédé et un dispositif commande d'un système anti-blocage/anti-patinage de roue d'un véhicule automobile, comprenant une pompe de refoulement ainsi qu'au moins une vanne d'aspiration et au moins une vanne de commutation On connaît un tel procédé et un tel dispositif par exemple selon le document DE-OS 40 35 527 (US 205 623). Dans ce document, le système présenté comporte un maître-cylindre et un amplificateur de force de frein à vide, non représenté, servant d'amplificateur de force de

frein. Or de tels amplificateurs à vide sont très coûteux.

La présente invention a pour but d'éviter cet inconvénient et d'économiser totalement ou partiellement un

amplificateur de force de frein à vide.

A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la commande de la pompe de refoulement et/ou de la vanne de commutation

et/ou de la vanne d'aspiration, se fait au moins en fonc-

tion d'un signal représentant l'actionnement de la pédale

de frein.

L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif étant

caractérisé par des moyens commandant la pompe de refoule-

ment et/ou la vanne de commutation et/ou la vanne d'aspira-

tion, au moins en fonction d'un signal représentant l'ac-

tionnement de la pédale de frein.

Avantages de l'invention: Le procédé selon l'invention permet de remplacer totalement ou partiellement l'amplificateur de force de frein à vide par une amplification hydraulique de la force de frein. Pour cela, la pompe de refoulement de l'ensemble hydraulique du système ABS/ASR établit une pression active dans les cylindres de frein de roue en fonction du souhait

du conducteur.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - le signal représentant l'actionnement de la pédale de frein est détecté par un capteur qui indique la course de la pédale de frein et/ou la vitesse de la pédale de frein et/ou détecte une valeur de pression correspondant à la pression régnant dans le maître-cylindre de frein;

- en fonction du signal représentant l'action-

nement de la pédale de frein, on prédétermine un état de montée en pression, un état de diminution de pression et/ou un état de maintien de pression constante; - l'état de montée en pression est prédéterminé lorsque la pression et/ou une variation de pression dans le maîtrecylindre, dépassent un seuil; - l'état de montée en pression est prédéterminé lorsque la pression dans le maître-cylindre de frein ou une pression dans un cylindre de frein de roue, prennent des

valeurs non plausibles et/ou s'il y a une variation posi-

tive de la pression et/ou si un état de fonctionnement par-

ticulier est détecté;

- l'état de fonctionnement particulier est dé-

tecté lorsque la variation de pression dans le maître-

cylindre est supérieure à un seuil, et si au moins une au-

tre condition de plausibilité est satisfaite et/ou si la pression dans le maître-cylindre de frein est supérieure à

un seuil, et si au moins une autre condition de plausibili-

té est satisfaite; - à l'état de montée en pression, la vanne d'aspiration est commandée pour qu'elle passe à l'état ou- vert, la vanne de commutation est commandée pour qu'elle

passe à l'état fermé et la pompe de refoulement est comman-

dée pour débiter; - l'état de maintien de la pression, la vanne d'aspiration est commandée pour qu'elle prenne au moins son état fermé, la vanne de commutation est commandée pour

qu'elle prenne au moins son état fermé, et la pompe de re-

foulement est commandée pour ne pas débiter; - dans l'état de diminution de pression et/ou

dans l'état de maintien de la pression, la vanne de commu-

tation est commandée de façon cadencée; - dans l'état de diminution de pression et/ou dans l'état de maintien de pression, une vanne de sortie

est commandée en cadence.

Dessins: La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation re-

présentés sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs d'un système de frein, - la figure 2 montre une unité de commande d'un tel système de frein, - la figure 3 montre un ordinogramme décrivant le procédé selon l'invention, - la figure 4 montre un diagramme représentant la relation entre les différents signaux de pression, - la figure 5 montre un ordinogramme pour la détection de catastrophe au moment du freinage, - la figure 6 montre un ordinogramme pour la détection d'un état de disposition des freins,

- la figure 7 montre un ordinogramme explicitant la réac-

tion à un état de fonctionnement particulier, et

- la figure 8 montre différents chronogrammes.

Description des exemples de réalisation:

La figure 1 montre les éléments principaux sous la forme d'un schéma par blocs d'une installation de frein

équipée d'un système de protection anti-blocage (encore ap-

pelé système ABS) et d'un système anti-patinage (encore ap-

pelé système ASR). A chaque roue du véhicule est associé un cylindre de frein de roue. Le cylindre de frein associé à

la roue arrière gauche porte la référence 10; celui asso-

cié à la roue arrière droite la référence 11, celui à la roue avant gauche la référence 12 et celui à la roue avant

droite la référence 13.

Chacun des cylindres de frein de roue 10... 13 est relié à une vanne de sortie AV et à une vanne d'entrée EV. La vanne de sortie associée au cylindre de frein de

roue 10 porte la référence AVHL; celle associée au cylin-

dre de frein de roue 11 la référence AVHR, celle associée au cylindre de frein de roue 12 la référence AVVL et celle associée au cylindre de frein de roue 13, la référence AVVR. La vanne d'entrée associée au cylindre de frein de

roue 10 porte la référence EVHL; celle associée au cylin-

dre de frein de roue 11 la référence EVHR; celle associée au cylindre de frein de roue 12 la référence EVVL et celle

associée au cylindre de frein de roue 13 la référence EVVR.

Les vannes de sortie relient, lorsqu'elles sont

en position active assurée par l'excitation de l'électro-

aimant, le cylindre de frein de roue respectif, par un cla-

pet anti-retour 20, à une pompe de refoulement 25, 25'.

Lorsque les électro-aimants occupent leur position de base, non excitée, les vannes coupent les communications. Dans la

liaison entre les vannes de sortie et la pompe de refoule-

ment se trouve branché un accumulateur basse pression 30.

Les vannes d'entrée EV permettent, lorsqu'elles occupent leur position de base, non excitée, un passage sans obstacle entre les cylindres de frein de roue et les

vannes de commutation USV. Dans leur position active éta-

blie par une excitation des électro-aimants, les vannes

d'entrée EV ferment ce passage. A chaque groupe de deux cy-

lindres de frein de roue est associée une vanne d'aspira-

tion ASV1 ou ASV2 et une vanne de commutation USV1 ou USV2.

Ces vannes servent à fournir la pression d'alimentation de

frein lors d'une régulation anti-patinage (mode ASR).

La vanne de commutation USV est prévue dans la

conduite de liaison entre les vannes d'entrée EV et le ré-

servoir de liquide de frein 15. Les vannes de commutation

USVl ou USV2 sont ouvertes lorsqu'elles occupent leur posi-

tion de base, non excitée. Les vannes d'aspiration sont fermées dans leur position de base non excitée. Les vannes d'aspiration ASV sont montées entre le réservoir de liquide de frein 15 et le branchement du côté aspiration de la

pompe de refoulement et ainsi avec les vannes de sortie.

Une soupape anti-retour dans le sens passant en direction des vannes d'entrée EV est branchée en parallèle

sur les vannes de commutation USV.

Entre la sortie du côté pression de la pompe de refoulement 25 ou 25' et les vannes de commutation, il y a

chaque fois un amortisseur 35, 35'.

Au niveau de la pédale d'accélération 40, il y a un capteur 60 fournissant un signal SpED indiquant le

souhait du conducteur. Il est prévu en outre un interrup-

teur de feux de frein 50 qui commande les feux de frein

lorsque le frein est actionné.

Dans la conduite entre le maître-cylindre 15 et

les vannes de commutation USVl, USV2, il y a un autre cap-

teur 70. Ce capteur 70 fournit un signal PHZ caractérisant

la pression régnant dans le maître-cylindre de frein.

On peut également prévoir d'autres capteurs 80

et 85 dans la conduite entre les vannes d'entrée et de sor-

tie et les cylindres de frein de roue fournissant un signal

PRZl, PRZ2 caractérisant la pression régnant dans les cy-

lindres de frein de roue. Suivant le mode de réalisation, il y a un ou

plusieurs capteurs 60, 70, 80, 85.

Le fonctionnement de ce dispositif est par

exemple décrit dans les documents DE-OS 40 35 527 (US-A-

5 205 623).

En fonctionnement normal, les électrovannes oc-

cupent leur position de base non excitée. Lorsque la pédale de frein est actionnée par le conducteur, du liquide de

frein passe par la vanne de commutation et les vannes d'en-

trée dans chaque cylindre de frein de roue. Lorsqu'on dé-

tecte une tendance au blocage d'une roue, la vanne d'entrée correspondante est mise en position de blocage et la vanne de sortie AV associée en position de travail. Dans cette position, la pompe de refoulement aspire le liquide de

frein de ce cylindre de frein de roue.

En fonctionnement ASR, les vannes d'aspiration ASV et les vannes de commutation USV sont mises dans leur

position de travail et les pompes de refoulement sont acti-

vées. Il en résulte la montée en pression dans les cylin-

dres de frein de roue jusqu'à ce que les soupapes d'entrée

et de sortie se trouvent dans leur position de base.

Lorsque la vanne d'entrée EV et la vanne de sortie AV occupent leur position de base, de la pression s'établit dans le cylindre de frein de roue. Lorsque la vanne d'entrée occupe sa position de travail et la vanne de sortie sa position de repos, la pression dans le cylindre de frein de roue reste à un niveau constant. Lorsque la vanne de sortie AV et la vanne d'entrée EV occupent leur position de travail, la pression diminue dans le cylindre

de frein de roue.

Selon la figure 2, la référence 200 désigne une

installation de commande recevant les signaux des diffé-

rents capteurs et, à partir de ces signaux et en fonction par exemple d'un souhait du conducteur, cette installation fournit des signaux de commande pour les vannes d'entrée

EV, les vannes de sortie AV, la ou les pompes de refoule-

ment 25, 25', les vannes de commutation USVl, USV2 et les

vannes d'aspiration ASV1, ASV2.

Cette installation fonctionne comme l'indique l'ordinograrmme de la figure 3. Dans l'étape 300, on décèle la commande de la pédale de frein par le conducteur. Cela

peut se faire par exemple en exploitant le signal de l'in-

terrupteur de feux de frein 50. Puis, par l'interrogation

310, on vérifie si l'actionnement de la pédale de frein dé-

passe une certaine valeur. Dans l'exemple de réalisation décrit ci-après, il est prévu un capteur 70 détectant la

pression dans le maître-cylindre de frein. Lorsque la pres-

sion PHZ dans le maître-cylindre de frein 15 est inférieure à un seuil Sl, le programme revient à l'étape 300. Au cours du parcours suivant du programme, on mesure de nouveau la valeur du signal de pression PHZ puis on passe de nouveau à

l'interrogation 310. Le signal de pression PHZ est de pré-

férence détecté selon une fréquence de détection inférieure

à une ms.

Lorsque l'interrogation 310 montre que la pres-

sion PHZ est supérieure ou égale au seuil Sl, on passe à l'étape 320 dans laquelle on détermine la variation PA de la pression PHZ. Pour cela, on divise la variation de la

pression A PHZ par l'intervalle de temps A depuis la der-

nière détection de pression.

Puis, on vérifie dans l'interrogation 330 si l'amplitude de la variation de pression PA est supérieure à un second seuil S2. Dans la négative, on détecte dans

l'étape 340 que le conducteur ne souhaite pas une modifica-

tion de la pression. Cela signifie que, dans l'étape 340, on commande les pompes de refoulement et les vannes pour

passer à l'état de maintien de pression.

Par contre lorsque l'interrogation 330 montre

que l'amplitude PA de la variation de pression est supé-

rieure au seuil S2, on passe à l'interrogation 350. L'in- terrogation 350 reconnaît si la variation de pression est

supérieure ou inférieure à 0. Pour une variation de pres-

sion supérieure à 0, on augmente la pression; pour une va-

riation inférieure à 0, on diminue la pression.

Dans l'étape 360, on commande les pompes de re-

foulement et les vannes pour passer en diminution de pres-

sion. De ce fait, la pression PRZ dans les cylindres de frein de roue est diminuée d'une certaine valeur P-. Dans l'étape 370, on commande les pompes de refoulement et les

vannes pour pouvoir passer à l'état de montée en pression.

Cela augmente la pression PRZ d'une certaine valeur P+ dans

les cylindres de frein de roue.

Pour un autre mode de réalisation de l'inven-

tion, il est prévu d'utiliser un capteur 60 à la place du capteur de pression 70, ce capteur 60 détectant directement la commande de la pédale de frein 40. Un tel capteur 60 peut par exemple détecter la course de la pédale ou la course du piston actionnant le maître-cylindre de frein ou

une grandeur correspondante.

En conséquence, dans l'ordinogramme selon la figure 3, on traite les signaux SPED du capteur 60 à la

place des signaux HZ du capteur 70.

Comme autre mode de réalisation, on prévoit à la fois un capteur 60 détectant directement la course de la

pédale et un capteur 70 détectant la pression dans le maî-

tre-cylindre de frein.

En variante à l'interrogation 310, on peut éga-

lement prévoir de vérifier si l'interrupteur de feux de

frein 50 reconnaît une commande de la pédale de frein.

En dépassant un seuil déterminé de la pression

PHZ dans le maître-cylindre, on active l'amplification hy-

draulique par le groupe hydraulique et on établit la pres-

sion dans les cylindres de frein de roue par une commande appropriée de la pompe de refoulement et des vannes.

Il est particulièrement avantageux que ce dis-

positif soit combiné à un amplificateur de force de frein à

vide, usuel.

On peut prévoir que l'amplification par le groupe hydraulique se fasse uniquement pour une certaine

plage de pression. En-dessous d'un certain seuil de pres-

sion qui se situe de préférence à 30 bars, l'amplificateur

de force de frein, usuel fonctionne seul.

Il est particulièrement avantageux d'avoir une relation comme celle représentée à la figure 4 entre la

pression PHZ dans le maître-cylindre de frein et la pres-

sion PRZ dans le cylindre de frein de roue. Le trait inter-

rompu correspond au développement sans amplificateur de

force de frein. Le trait plein montre la relation avec am-

plification de la force de frein. Pour des pressions ré-

gnant dans le maître-cylindre de frein qui sont inférieures au seuil Si, la pression PRZ dans le cylindre de frein de roue augmente lentement. Lorsqu'on atteint le seuil Si, la pression PRZ augmente très rapidement dans le cylindre de frein de roue. La pente de cette augmentation dépend de la valeur P- ou P+ de la pression PRZ que l'on veut diminuer

ou augmenter dans les étapes 360, 370.

Il est particulièrement avantageux que la va-

leur P+ ou P- selon laquelle on augmente ou on diminue la

pression PRZ, soit proportionnelle à la variation de pres-

sion PA dans le maître-cylindre de frein.

On obtient une réalisation particulièrement

avantageuse avec des capteurs 80, 85 complémentaires détec-

tant la pression PRZ dans les cylindres de frein de roue.

Cela permet de contrôler les valeurs de destination des

pressions dans les cylindres de frein de roue. On peut ain-

si prévoir de prédéterminer dans les étapes 340, 360 et 370, une valeur de consigne pour la pression PRZ et, chaque fois, la nouvelle valeur de la pression s'obtient à partir de la valeur de pression précédente en augmentant ou en di- minuant d'une valeur déterminée. En comparant la valeur de consigne de la pression dans les cylindres de frein de

roue, avec la pression effectivement mesurée dans les cy-

lindres de frein de roue, on peut réguler la pression dans

le cylindre de frein de roue.

Cette situation est représentée en traits in-

terrompus à la figure 3. A la suite des interrogations 340, 360, 370, l'interrogation 380 vérifie si la pression PRZI mesurée par les capteurs 80, 85 dans les cylindres de frein de roue, correspond à la valeur de consigne PRZS de la pression dans les cylindres de frein de roue. Si cela est le cas, il y a une nouvelle interrogation 310. Si ce n'est

pas le cas, en fonction du signe algébrique de la dévia-

tion entre la valeur réelle et la valeur de consigne, dans l'étape 385, on commande les électrovannes ou la pompe de refoulement dans le sens d'une augmentation de la pression

ou d'un abaissement de la pression.

Une interrogation 390 consécutive vérifie si la valeur du compteur Z est supérieure à un seuil S3. Dans la

négative, il y a une nouvelle interrogation 380.

En liaison aux étapes 340, 360, 370, on met à 0

un compteur dans l'étape 375.

Lorsque l'interrogation 390 montre que le seuil est dépassé, c'est-à- dire qu'il y a eu trop d'opérations de régulation, cette erreur est décelée dans l'étape 395. En contrôlant la pression effective PRZI dans le cylindre de

frein de roue, on peut avantageusement détecter une dé-

faillance de circuit. S'il y a par exemple des bulles de vapeur dans un cylindre de frein de roue, la poursuite de l'augmentation de la pression dans l'étape 385 induit une il

contre mesure appropriée. Une montée en pression insuffi-

sante dans un circuit du maître-cylindre de frein peut être corrigée par une montée en pression active par la pompe de refoulement. Lorsqu'au freinage, on rencontre des signaux de

pression non plausibles, ce qui signifie que l'interroga-

tion 380 a constaté que la valeur de consigne PRZS et la valeur réelle PRZI de la pression dans le cylindre de frein de roue ne se correspondent pas, les électrovannes et la pompe de refoulement sont commandées dans le sens d'une montée en pression. Pour un défaut, par exemple une fuite dans un circuit hydraulique, après une commande plusieurs fois répétée de la pompe de refoulement et des vannes dans

le sens d'une montée en pression, on ne constate aucune mo-

dification de la pression mesurée PRZI. Cela est détecté par l'interrogation 350 dans l'étape 395. Lorsque la montée en pression insuffisante provient de bulles de vapeur dans

le circuit du maître-cylindre de frein, cela peut être com-

pensé par une montée en pression plus importante dans l'étape 385. S'il y a une fuite, celle-ci est détectée au cours de l'étape 395 pour être le cas échéant affichée pour

le conducteur.

L'utilisation de deux capteurs 80, 85 et de deux pompes de refoulement 25, 25' permet de réaliser une répartition différente des forces de freinage entre les deux cylindres de frein en prédéterminant des augmentations

de pression différentes.

Pour maintenir la pression, monter en pression

ou diminuer la pression, on peut envisager différentes va-

riantes de commande de chacun des éléments. Selon un pre-

mier mode de réalisation, il est prévu de monter la pression de la manière suivante: on commande la pompe de

refoulement 25 ou 25' pour qu'elle débite. Puis, on com-

mande les vannes d'aspiration ASV pour les ouvrir. Les van-

nes de commutation USV sont commandées pour se fermer. Dans ce mode de commande, la liaison entre les cylindres de

frein de roue et le maître-cylindre de frein 15 est coupée.

La pompe de refoulement 25 fournit du liquide hydraulique par les vannes d'entrée au cylindre de frein de roue, ce qui se traduit par une montée en pression.

On réalise le maintien de la pression de la ma-

nière suivante. On coupe le moteur de la pompe et on com-

mande les vannes d'aspiration pour les fermer, puis on commande les soupapes de commutation pour qu'elles restent fermées. Cela fait qu'il n'y a pas de nouvelle montée en pression par la pompe de refoulement. La pression conserve

son niveau constant.

Pour diminuer la pression PRZ dans le cylindre de frein de roue, on commande les éléments de la manière suivante: on laisse le moteur de la pompe coupé. La vanne d'aspiration ASV reste fermée. La soupape de commutation USV est commandée pour que la différence de pression entre

la pression PRZ et la pression PHZ, conduise à un débit vo-

lumique en retour quasi constant à partir des cylindres de frein de roue vers le maître-cylindre de frein. Pour cela, on peut par exemple commander la soupape d'inversion USV selon une modulation de largeur d'impulsion. Cela permet au liquide hydraulique de s'échapper des cylindres de frein de roue vers le maître-cylindre de frein. A titre d'exemple,

on ouvre par exemple, selon une cadence de 10 ms, la sou-

pape de commutation pendant 1 à 5 ms.

Il est particulièrement avantageux que pour des

raisons de confort, la soupape d'inversion USV1 et la sou-

pape d'inversion USV2 soient commandées l'une par rapport à

l'autre avec un décalage dans le temps.

Lorsque, dans l'interrogation 310, on passe en-

dessous du seuil Si, le moteur de la pompe est mis en posi-

tion coupée; les vannes d'aspiration ASV sont commandées

pour se fermer et les vannes de commutation USV sont com-

mandées pour libérer le passage. Il est particulièrement intéressant que l'interrogation 310 soit affectée d'une

hystéréris. Cela signifie que le seuil S1 prend deux va-

leurs. Le seuil mis en oeuvre, lorsque le moteur de la pompe est branché, est supérieur à celui mis en oeuvre lorsque le moteur de la pompe est coupé. Selon un second mode de réalisation, il est

prévu de procéder comme dans le premier exemple de réalisa-

tion pour la montée en pression. Contrairement au premier

mode de réalisation, la pompe de refoulement n'est pas cou-

pée pour le mode de maintien de la pression et pour le mode de diminution de la pression. Ainsi, la vanne d'aspiration

ASV reste en position ouverte.

* Les états de maintien de pression et de diminu-

tion de pression sont réalisés uniquement par la commande des vannes de commutation USV. Par le choix du rapport de travail pour la commande des vannes de commutation USV, on

peut réaliser les états de maintien de pression et de dimi-

nution de pression. Pour une période prolongée au cours de laquelle la soupape de commutation USV libère le passage, on peut atteindre l'état de maintien de la pression ou de

diminution de la pression.

Selon un troisième mode de réalisation, on pro-

cède comme cela sera décrit ci-après. Pour une montée en

pression, on procède comme dans le premier mode de réalisa-

tion. Pour cela, on commande le moteur de la pompe de re-

foulement selon le souhait du conducteur ou selon la courbe caractéristique d'amplification représentée à la figure 4,

pour atteindre une certaine vitesse de rotation de consi-

gne. Il est particulièrement avantageux que le moteur de la pompe soit régulé sur une vitesse de rotation de consigne prédéterminée. Les vannes d'aspiration sont commandées de façon à s'ouvrir. La commande de la soupape d'inversion USV

est faite pour se fermer.

L'état de montée en pression se distingue ici du premier mode de réalisation en ce que la commande de la

pompe de refoulement se fait en fonction du souhait du con-

ducteur. Cela permet de réaliser des caractéristiques d'am-

plification ou des caractéristiques de pédale de frein différentes. Dans l'état de maintien de la pression, on coupe la pompe de refoulement et on commande les soupapes d'inversion USV pour qu'elles se ferment. La commande des vannes d'entrée ASV se fait pour qu'elles s'ouvrent. Il faut que la pompe de refoulement 25 ou 25' soit conçue pour interdire tout flux entre les cylindres de frein de roue, passant par les vannes d'entrée, la pompe de refoulement et

les vannes d'entrée ASV.

Pour diminuer la pression dans le cylindre de

frein de roue, on procède de la manière suivante. On com-

mande les vannes d'aspiration ASV pour qu'elles se ferment et on procède de façon correspondante pour la commande des vannes de commutation USV. En même temps, on commande les vannes d'entrée EV pour qu'elles se ferment également. La

commande de vannes d'échappement AV se fait de manière ca-

dencée pour que la diminution de pression suive une courbe caractéristique prédéterminée. La pompe de refoulement 25, ' aspire ainsi le liquide de frein des cylindres de frein de roue à la vanne de sortie AV, et produit une diminution de pression dépendant du rapport de travail. Au dépassement

du seuil Sl, les vannes reviennent dans leur état initial.

Il est particulièrement avantageux qu'il y ait une hystéré-

sis. Cela signifie que le seuil Sl correspond en fait à deux valeurs. La valeur du seuil pour laquelle les vannes sont commandées dans le sens d'une montée en pression, est plus élevée que la valeur pour laquelle les vannes passent

à leur état initial.

Différents modes de réalisation pour détecter une diminution, une montée ou un maintien de la pression, ainsi que les modes de réalisation tels que les états de maintien en pression, de montée en pression, peuvent être combinés de façon quelconque. De manière correspondante, on

peut également combiner les différentes formes de réalisa-

tion des états de maintien en pression de diminution de

pression et de montée en pression.

Le dispositif selon l'invention présente

l'avantage de pouvoir supprimer les amplificateurs à vide.

Cela se traduit par des avantages considérables de coût. De

plus, on économise la place de l'amplificateur à vide.

L'installation selon l'invention présente un avantage de sécurité car elle permet de déceler en sécurité un défaut et, lorsque des bulles de vapeur se produisent, cela se traduit automatiquement par une montée en pression active pour remédier à cet inconvénient. Il en outre possible d'établir des forces de freinage différentes entre l'essieu avant et l'essieu arrière dans des véhicules à système de

frein à double circuit.

Il est particulièrement avantageux d'utiliser les moyens de l'inventionpour soutenir l'amplificateur de force de frein existant. Cela est notamment avantageux si à l'aide de la procédure ci-dessus, dans certains états de fonctionnement, on établit une pression supplémentaire dans

les cylindres de frein de roue.

Il est particulièrement avantageux que le rap-

port PHZ/PRZ qui représente la pente de la courbe caracté-

ristique de la figure 4, soit prédéterminé selon des états de fonctionnement donnés. Il est par exemple possible,

lorsqu'on décèle le souhait du conducteur "freinage en ca-

tastrophe",, d'assurer une augmentation complémentaire de la force de frein en plus de l'amplificateur de force de

frein à vide, et d'établir une pression active dans les cy-

lindres de frein de roue. Cela se fait de préférence jus-

qu'à ce que la régulation ABS se mette en oeuvre au niveau de toutes les roues. Cela permet de raccourcir la course de freinage dans des situations de circulation critiques et pour une force insuffisante exercée par le conducteur sur

la pédale de frein. De façon correspondante, lorsqu'on dé-

tecte un relâchement du coefficient de frottement entre les

garnitures de frein et les disques de frein, on peut anti-

ciper une disparition du freinage.

Un état de fonctionnement que l'on peut appeler

"freinage en catastrophe", se détecte comme cela est repré-

senté à la figure 5. Dans la première étape 400, le détec-

teur 70 détecte la pression PHZ dans le maître-cylindre de

frein. L'étape 405 suivante détermine la variation de pres-

sion PA de façon correspondante, comme dans l'étape 320 à

la figure 3.

L'interrogation 410 vérifie que la valeur de la variation de pression PA est supérieure à un seuil SP. Si cela n'est pas le cas, on passe à l'étape 400. Si la valeur de la variation de pression PA est supérieure au seuil SP,

l'interrogation 415 vérifie si la variation PA est posi-

tive, c'est-à-dire si la pression augmente. Dans la néga-

tive, on passe à l'étape 400.

Selon un développement particulièrement avanta-

geux de l'invention, l'interrogation 405 ou l'interrogation

410 se poursuivent par une autre interrogation correspon-

dant à l'interrogation 310. Cela signifie qu'un freinage en

catastrophe n'est détecté que lorsque la commande de la pé-

dale de frein dépasse une valeur prédéterminée.

Pour une montée en pression prédéterminée, on a ensuite différentes interrogations de plausibilité qui ne sont pas toutes indispensables. L'interrogation 420 vérifie

la commande de l'interrupteur de feux de frein 50; l'in-

terrogation 425 vérifie que le système ABS est actif. L'in-

terrogation 430 vérifie si la vitesse V du véhicule est supérieure à zéro ou supérieure à un seuil. L'interrogation 435 vérifie si le système ABS fonctionne correctement, c'est-à-dire s'il n'y a pas de signal de défaut FE. Lorsque toutes ces conditions sont satisfaites, dans l'étape 440, on active l'assistant de frein. Dans le cas o l'une des

conditions n'existe pas, on passe à l'étape 400.

L'état de fonctionnement appelé évanouissement du freinage se détecte comme cela est indiqué à la figure 6. Au cours d'une première étape 600, le détecteur 70 dé-

tecte la pression PHZ dans le maître-cylindre de frein.

L'interrogation 610 vérifie si la pression PHZ dépasse un seuil SF. Dans la négative, on passe à l'étape

600. Le seuil SF correspond à une pression dans le maître-

cylindre qui, dans des conditions normales c'est-à-dire

pour une chaussée sèche, adhérente, conduit à une régula-

tion ABS.

On passe alors à différentes interrogations de plausibilité. L'interrogation 420 vérifie si l'interrupteur de feux de frein 50 a été actionné; l'interrogation 425 vérifie si la régulation ABS est active. L'interrogation 430 vérifie si la vitesse du véhicule est supérieure à 0 ou supérieure à un seuil. L'interrogation 435 vérifie si le système ABS fonctionne correctement, c'est-à-dire qu'il n'y a pas de signal d'erreur FE. Lorsque toutes ces conditions sont remplies, dans l'étape 440, on active l'assistant de freinage. Il est particulièrement avantageux d'activer en

outre une installation de signalisation qui affiche au con-

ducteur la disparition des freins. Dans le cas o l'une des

conditions n'existe pas, on passe à l'étape 600.

Lorsque l'évanouissement des freins est détec-

té, on augmente la pression dans les cylindres de frein de

roue. De préférence, on augmente la pression PRZ par pa-

liers dans les cylindres de frein de roue, jusqu'à ce que le système ABS se mette en oeuvre pour toutes les roues, ou que l'on atteigne une différence de pression prédéterminée, autorisée au maximum entre la pression dans les cylindres de frein de roue et la pression dans le maître-cylindre de frein. L'assistant de frein qui est activé dans

l'étape 440 peut être réalisé par exemple selon l'ordino-

gramme de la figure 7. Dans l'étape 700, on commande la pompe de refoulement 25, les vannes de commutation USV et les vannes d'aspiration ASV, dans le sens d'une augmenta- tion de la pression. Cela se fait par exemple en fermant

les vannes de commutation USV, en ouvrant la vanne d'aspi-

ration, et en mettant en oeuvre la pompe de refoulement.

Puis, dans l'étape 710, on met à zéro un comp-

teur de temps TAUF. Ce compteur détermine l'intervalle dans lequel se produit une montée en pression. Cela est contrôlé par l'interrogation 720 suivante qui vérifie si la durée TAUF dépasse la montée en pression d'un seuil prédéterminé SZ. Si cela n'est pas le cas, on passe à l'étape 725. Le compteur TAUF est alors augmenté. Cela signifie qu'il est augmenté d'une valeur fixe correspondant à l'intervalle

d'un cycle du programme ou à la durée d'une montée en pres-

sion.

Puis, l'interrogation 730 vérifie que la régu-

lation ABS est mise en oeuvre. Dans la négative, on passe à l'étape 725. Si l'interrogation 720 constate que le seuil

de temps SZ est dépassé ou que l'interrogation 730 a cons-

taté que la régulation ABS était mise en oeuvre, on com-

mande dans l'étape 740 les vannes d'aspiration ASV de

manière à les fermer.

Puis, l'interrogation 750 vérifie que la régu-

lation ABS est devenue active. Si cela est le cas, l'inter-

rogation 760 vérifie que la pression PHZ dans le maître-

cylindre de frein est tombée en dessous d'un seuil SB. Si cette interrogation détermine si le conducteur n'actionne

plus la pédale de frein et il l'actionne avec une force si-

gnificativement plus faible. Cela signifie que le conduc-

teur souhaite une force de frein beaucoup plus faible. Cela se traduit par une pression réduite dans le maître-cylindre

de frein. Si cela n'est pas le cas, on passe à la régula-

tion ABS. En fonction du résultat de l'interrogation 761, dans l'étape 762, on commande les vannes de sortie AV et d'entrée EV pour diminuer la pression dans le cylindre de frein de roue; dans l'étape 763, on maintient la pression et, dans l'étape 764, on augmente la pression.

Lorsque l'interrogation 750 constate que le ré-

gulateur ABS n'est pas devenu actif, on passe à l'interro-

gation 770. Celle-ci vérifie, de façon correspondante à

l'interrogation 760, si la pression PHZ dans le maître-

cylindre est tombée en dessous d'un seuil SB. Lorsque de

l'une des interrogations 770 ou 760 constate que le conduc-

teur n'actionne plus la pédale de frein, on passe à l'étape 775 au cours de laquelle le compteur TAB qui compte le

temps de diminution de pression, passe à zéro.

Dans l'étape suivante 780, la pression diminue dans les cylindres de frein de roue. Pour cela, les vannes de sortie AV sont commandées pour qu'elles s'ouvrent, et les vannes d'entrée EV pour qu'elles se ferment. Puis, dans

l'étape 785, le compteur TAB est augmenté d'une valeur cor-

respondant à l'intervalle de temps de la diminution de pression par la commande dans l'étape 780. L'interrogation 790 consécutive vérifie si la durée TAB est supérieure à la

durée TAUF. Dans la négative, cela se poursuit par une nou-

velle diminution de la pression dans l'étape 780.

Lorsque la durée TAB est supérieure à la durée TAUF, cela signifie que la pression augmentée dans la phase de montée en pression dans les cylindres de frein de roue, est de nouveau diminuée, et l'on passe à l'étape 795. Par une commande appropriée des vannes de sortie, des vannes

d'entrée, des vannes de commutation et de la pompe de re-

foulement 25, on rétablit l'état initial avant l'augmenta-

tion de la pression.

Selon un développement particulièrement avanta-

geux de l'invention, avant l'interrogation 790, on vérifie si le conducteur a actionné de nouveau la pédale de frein plus fortement; cela signifie que l'on vérifie par exemple

si la pression PHZ est supérieure à un seuil prédéterminé.

Dans l'affirmative, cela signifie que le conducteur sou-

haite de nouveau une pression de frein plus élevée et le programme se poursuit directement par l'étape 795. Selon un autre développement de l'invention, au cours de la montée en pression, on vérifie si le conducteur souhaite une force de frein plus faible. Cela peut par

exemple se réaliser en ce qu'une nouvelle montée en pres-

sion ne se fait que si, en liaison avec le bloc 725 ou

l'interrogation 730, il y a une interrogation qui corres-

pond à l'interrogation 770 ou 760. Lorsque cette interroga-

tion constate que le conducteur souhaite une force de frein considérablement plus faible, la vanne d'aspiration ASV est alors commandée pour se fermer. Puis on passe à l'étape 775. Une telle procédure permet d'obtenir la forme de l'évolution de la pression représentée à la figure 8. La pression PRZ dans les cylindres de frein de roue et la

pression PHZ dans le maître-cylindre de frein, sont repré-

sentées en fonction du temps t. A l'instant TO, le conduc-

teur actionne le frein. Il en résulte que la pression

augmente dans le cylindre de frein de roue et dans le maî-

tre-cylindre. A l'instant Tl, la variation PA de la pres-

sion PHZ dépasse son seuil. La pression PRZ continue d'augmenter. La pression PHZ n'augmente qu'à une valeur plus faible. A l'instant T2, la régulation ABS se met en oeuvre. A l'instant T3, la pression PHZ du maître-cylindre de frein passe en dessous de son seuil SB qui indique que le conducteur n'actionne plus le frein ou qu'il souhaite une force de frein beaucoup plus faible. A partir de cet instant, la pression PRZ diminue jusqu'à zéro. Pendant l'intervalle compris entre T2 et T3, la régulation ABS est active. Du fait que les vannes de commutation USV sont d'abord ouvertes lorsque la pression dans les cylindres de frein de roue a diminué jusqu'à la valeur de la pression dans le maître-cylindre de frein, on évite une réaction sur la pédale de frein. La force de frein supplémentaire en cas de freinage en catastrophe ou lorsque l'évanouissement des freins est détecté, peut d'obtenir sans moyen en circuit supplémentaire. Cette procédure est ainsi très avantageuse

sur le plan du coût et n'entraîne pas d'encombrement sup-

plémentaire. En outre, de telles installations permettent d'atteindre des pressions de frein plus élevées qu'avec un

amplificateur de pression à vide.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S

1 ) Procédé de commande d'un système anti-

blocage/anti-patinage de roue d'un véhicule automobile, comprenant une pompe de refoulement ainsi qu'au moins une vanne d'aspiration (ASV) et au moins une vanne de commuta- tion (USV), procédé caractérisé en ce que la commande de la pompe de refoulement et/ou de la vanne de commutation et/ou de la vanne d'aspiration, se fait au moins en fonction d'un

signal représentant l'actionnement de la pédale de frein.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le signal représentant l'actionnement de la pédale de frein est détecté par un capteur qui indique la course de la pédale de frein et/ou la vitesse de la pédale de frein et/ou détecte une valeur de pression correspondant

à la pression régnant dans le maître-cylindre de frein.

3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 ou 2, caractérisé en ce qu'en fonction du signal

représentant l'actionnement de la pédale de frein, on pré-

détermine un état de montée en pression, un état de diminu-

tion de pression et/ou un état de maintien de pression constante.

4 ) Procédé selon la revendication 3, caracté-

risé en ce que l'état de montée en pression est prédétermi-

né lorsque la pression (PHZ) et/ou une variation de

pression (PA) dans le maître-cylindre, dépassent un seuil.

) Procédé selon l'une des revendications 3 ou

4, caractérisé en ce que l'état de montée en pression est

prédéterminé lorsque la pression (PHZ) dans le maître-

cylindre de frein ou une pression (PRZ) dans un cylindre de frein de roue, prennent des valeurs non plausibles et/ou s'il y a une variation positive de la pression (PA) et/ou

si un état de fonctionnement particulier est détecté.

6 ) Procédé selon la revendication 5, caracté-

risé en ce que l'état de fonctionnement particulier est dé-

tecté lorsque la variation de pression (PA) dans le maître-

cylindre est supérieure à un seuil (SP), et si au moins une autre condition de plausibilité est satisfaite et/ou si la

pression (PHZ) dans le maître-cylindre de frein est supé-

rieure à un seuil (SF), et si au moins une autre condition de plausibilité est satisfaite.

) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 3 à 6, caractérisé en ce qu'à l'état de montée en pression, la vanne d'aspiration (ASV) est commandée pour qu'elle passe à l'état ouvert, la vanne de commutation (USV) est commandée pour qu'elle passe à l'état fermé et la

pompe de refoulement est commandée pour débiter.

8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 3 à 7, caractérisé en ce qu'à l'état de maintien de la pression, la vanne d'aspiration (ASV) est commandée pour

qu'elle prenne au moins son état fermé, la vanne de commu-

tation (USV) est commandée pour qu'elle prenne au moins son état fermé, et la pompe de refoulement est commandée pour

ne pas débiter.

9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 3 à 8, caractérisé en ce que dans l'état de diminu-

tion de pression et/ou dans l'état de maintien de la pression, la vanne de commutation est commandée de façon cadencée.

) Procédé selon l'une quelconque des reven-

dications 3 à 9, caractérisé en ce que dans l'état de dimi-

nution de pression et/ou dans l'état de maintien de

pression, une vanne de sortie (AV) est commandée en ca-

dence.

) Dispositif de commande d'un système anti-

blocage ou anti-patinage de roue d'un véhicule automobile, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque

des revendications 1 à 10, comprenant une pompe de refoule-

ment, au moins une vanne d'aspiration (ASV) et au moins une

vanne de commutation (USV), caractérisé par des moyens com-

mandant la pompe de refoulement et/ou la vanne de commuta-

tion et/ou la vanne d'aspiration, au moins en fonction d'un

signal représentant l'actionnement de la pédale de frein.