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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren wie in dem Oberbegriff
von Anspruch 1 definiert, d.h. ein Verfahren zur Erkennung und/oder
Kompensation einer Leckage in einem hydraulischen Antiblockier-
und/oder Antischlupfregelungssystem.
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Als
Beispiel kann ein Hydrauliksystem zur Steuerung von Wagenbremsen
verwendet werden, insbesondere für
die hydraulische Antiblockier- (ABS) und/oder Antischlupfregelung
(ASR). Innerhalb dieses Beispiels umfaßt das Hydrauliksystem mehrere
Leitungszweige und wird mit Hilfe von Ventilen modifiziert, die
vordefinierte Leitungszweige öffnen
oder schließen.
Somit können
Leckagen insbesondere innerhalb der Ventile auftreten und dadurch die
Präzision
der Systemleistung reduzieren. Insbesondere sind innerhalb dieses
Beispiels keine Lösungen
bekannt, um solche Leckagen zu erkennen und/oder zu kompensieren.
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Aus
EP 0 933 275 ist ein Verfahren
zur Erkennung einer Leckage innerhalb eines Hydraulikbremssystems
bekannt. Dieses Verfahren verwendet einen speziellen Testzyklus,
um eine Leckage zu erkennen. Bei diesem Verfahren ist es nicht möglich, eine
Leckage während
einer Bremsoperation zu erkennen und/oder zu kompensieren.
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Aus
US-A-5,902,02 ist
ein Verfahren zur Erkennung einer Leckage innerhalb eines Hydraulikbremssystems
bekannt. Dieses Verfahren verwendet Informationen über Druckverlust
in dem Hydrauliksystem, wenn die Bremse nicht aktiviert ist. Mit
diesem Verfahren ist es nicht möglich,
während
einer Bremsoperation die Leckage zu lokalisieren und/oder eine Leckage
zu kompensieren.
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Aus
EP 0 485 367 ist ein weiteres
Verfahren zur Erkennung einer Leckage innerhalb eines Hydraulikbremssystems
bekannt. Dieses Verfahren vergleicht die Verlangsamung eines oder
mehrerer Räder,
die durch eine bestimmte Auswirkung auf das Rad verursacht wird,
mit einem vordefinierten Schwellwert.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung
eines Verfahrens zur Erkennung und/oder Kompensation einer Leckage
innerhalb eines hydraulischen Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch das Verfahren von
Anspruch 1 gelöst.
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Die
Verwendung bereits erhältlicher
Systemkomponenten für
Leckagedetektion macht die Implementierung zusätzlicher Komponenten unnötig beziehungsweise
reduziert die Notwendigkeit für
solche Implementierungen. Somit gestattet der erfindungsgemäße Ansatz
eine preiswerte Detektion von Leckagen innerhalb eines Hydrauliksystems.
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Gemäß der Erfindung
wird das Vorliegen einer Leckage durch Bestimmungsmittel detektiert, und
eine Druckhaltezeit wird entsprechend durch Steuermittel herabgesetzt.
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Dies
wiederum gestattet eine Kompensation von auf Leckagen innerhalb
des hydraulischen Antiblockier- und/oder
Antischlupfregelungssystems zurückzuführenden
Effekten und verbessert deshalb die Leistung des Systems.
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Gemäß der Erfindung
wird ein Hydraulikdruck durch Druckaufbaumittel aufgebaut. Der erhaltene
Druck wird durch Schätzmittel
geschätzt.
Die Auswirkung auf eine beliebige Radbremse wird durch bereits verfügbare Raddrehzahlsensoren
gemessen. Anhand einer vordefinierten Beziehung zwischen dem erhaltenen
Druck wie geschätzt
und der resultierenden Geschwindigkeit eines beliebigen gebremsten
Rads wird die Abwesenheit oder Anwesenheit einer Leckage innerhalb
des hydraulischen Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems
durch Bestimmungsmittel bestimmt.
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Das
Schätzmittel
kann beispielsweise durch Softwaremittel innerhalb existierender
Steuerkomponenten implementiert werden. Deshalb sind keine Druckmeßmittel
erforderlich, um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Wenn
solche Mittel jedoch zur Verfügung
stehen, können
sie alternativ oder zusätzlich
verwendet werden. Die bereits zur Verfügung stehenden Meßmittel
können
für allgemeine
Steuerzwecke erforderlich sein. Somit könnte innerhalb einer entsprechenden
Implementierung das erfindungsgemäße Verfahren möglicherweise
keine zusätzlichen
Hardwaremittel erfordern.
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Innerhalb
einer vorteilhaften Implementierung wird für die Schätzung des erhaltenen Drucks die
Druckaufbauzeit von dem Schätzmittel
berücksichtigt.
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Beispielsweise
wird der Druck mit Hilfe einer Hochdruckpumpe hergestellt. Somit
korreliert der erzielte Druck mit der Laufzeit der Hochdruckpumpe, was
bei diesem Beispiel die Druckaufbauzeit ist. Jenseits dieses Hintergrunds
gestattet eine mit der Druckaufbauzeit beginnende Schätzung eine
leichte und dennoch recht genaue Bestimmung des ungefähren Drucks
innerhalb des hydraulischen Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems.
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Gemäß der Erfindung
entspricht die Auswirkung auf eine beliebige Radbremse im Grunde
einer Reduzierung einer Geschwindigkeit jedes entsprechenden Rads.
Die Geschwindigkeit der Räder
wird mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren gemessen. Anhand einer vordefinierten
Beziehung zwischen dem erhaltenen Druck wie geschätzt und
der resultierenden Geschwindigkeit eines beliebigen gebremsten Rads
wird die Abwesenheit oder Anwesenheit einer Leckage innerhalb des
hydraulischen Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems
von Bestimmungsmitteln bestimmt.
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Dies
gestattet eine leichte und preiswerte Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens innerhalb
eines hydraulischen Bremssystems für einen Wagen.
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Vorteilhafterweise
wird Druck von dem Druckaufbaumittel zum Bremsen mindestens eines angetriebenen
Rads während
einer Antischlupfregelung aufgebaut. Die Geschwindigkeit des angetriebenen
und gebremsten Rads und die Geschwindigkeit eines nichtangetriebenen
und ungebremsten Rads oder eines angetriebenen, aber ungebremsten
Rads oder eines angetriebenen und weniger gebremsten Rads werden
mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren detektiert. Die detektierten Geschwindigkeiten
werden durch Subtraktionsmittel voneinander subtrahiert. Die dadurch
erhaltene Zahl wird mit einer vordefinierten Maximalzahl durch Vergleichsmittel
verglichen. Ein Überschreiten
der Maximalzahl wird als Anwesenheit einer Leckage innerhalb des
hydraulischen Antiblockier- und/oder Antischlupfregulungssystems (und
umgekehrt) von Bestimmungsmitteln bestimmt.
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Die
Implementierung einer entsprechenden Leckagedetektion wäre besonders
leicht innerhalb eines hydraulischen Bremssystems in einem Wagen zu
realisieren, da genau die Komponenten und Informationen aus einer
regelmäßigen ASR-Prozedur verwendet
werden.
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Innerhalb
einer vorteilhaften Implementierung wird das Vorliegen einer Leckage
von Bestimmungsmitteln detektiert. Eine Druckaufbauzeit wird durch
Steuermittel entsprechend verlängert.
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Dies
gestattet eine Kompensation von auf Leckagen innerhalb des hydraulischen
Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems zurückzuführenden
Effekten und verbessert dadurch die Leistung des Systems.
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Innerhalb
einer vorteilhaften Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens
hängt der Beginn
der Leckageerkennungs- und/oder Kompensationsprozedur durch Startmittel
von den Ergebnissen eines Vergleichs von bestimmten Werten mit einem
vorbestimmten Schwellwert durch Vergleichsmittel ab.
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Dies
gestattet die Berücksichtigung
allgemeiner Systemzustände,
aufgrund derer einer Leckageerkennung und/oder Kompensation erforderlich
sind oder nicht erforderlich sind.
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Vorteilhafterweise
wird die Leckageerkennungs- und/oder Kompensationsprozedur von Startmitteln
erst dann begonnen, wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, in
dem das hydraulische Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems
implementiert ist, unter einem vordefinierten Schwellwert liegt.
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Eine
entsprechende Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens würde unnötige Erkennungs- und/oder Kompensationsprozeduren
vermeiden.
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Die
Erfindung wird unten ausführlicher
unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Flußdiagramm,
das eine Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht;
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2 eine
Darstellung einer Umgebung, in der die Erfindung implementiert werden
kann; und
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3a, 3b, 4a, 4b vereinfachte
Darstellungen dessen, wie die Umgebung in 2 verwendet
wird.
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Beispielhaft
zeigt wie oben erwähnt
die graphische Darstellung in 1 ein Flußdiagramm,
das eine beispielhafte Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens
darstellt. Um ein besseres Verständnis
dieser zu gestatten, wird jedoch zuerst eine Umgebung beschrieben,
in der die Erfindung implementiert ist, unter Bezugnahme auf die 2–4. Dann aber wird die Erfindung selbst
bei weiterer Bezugnahme auf 1 erläutert.
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2 zeigt
ein hydraulisches Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems,
das sich zur Verwendung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eignet und als
ein erster Bremskreis 10 eines hydraulischen Bremssystems
innerhalb eines Wagens implementiert ist. Beispielhaft wird der
erste Bremskreis 10 zum Bremsen des rechten Hinterrads 20 und
des linken Vorderrads 30 eines Wagens verwendet, der einen
Allradantrieb aufweist (somit ist ein zweiter Bremskreis für die verbleibenden
beiden Räder
erforderlich, der der Einfachheit halber in 2 nicht
gezeigt ist). Ein entsprechendes hydraulisches Bremssystem wird
als eine "X-Bremskreispartition" bezeichnet. Es versteht
sich jedoch, daß mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
ein beliebiges anderes hydraulisches Bremssystem (sowie ein beliebiger
anderer Radantrieb wie etwa ein Hinterradantrieb oder ein Vorderradantrieb
und ein beliebiges anderes Antiblockier- und/oder Antischlupfregelungssystems
im allgemeinen) verwendet werden kann. Das gilt insbesondere für eine sogenannte
Bremskreispartition", bei
der ein separater Bremskreis für
beide Hinterräger
bzw. für
beide Vorderräder
in einem Wagen mit Hinter- oder Vorderradantrieb verwendet wird.
Zudem kann das erfindungsgemäße Verfahren
auch innerhalb einer "X-Bremskreispartition" in einem Wagen mit
Hinter- oder Vorderradantrieb verwendet werden.
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Der
erste Bremskreis 10 weist zwei unabhängige Druckquellen auf. Zuerst
kann der Autofahrer durch Drücken
eines Bremspedals 40, das mit einem Hauptbremszylinder 50 mit
einem Druckmediumbehälter 60 verbunden
ist, einen Druck erzeugen. Zweitens gibt es eine Hochdruckpumpe 70,
die von einem elektrischen Antriebsmotor 80 angetrieben wird
und die von einer Steuereinheit 90 gesteuert wird. Somit
eignet sich der erste Bremskreis 10 für eine einfache pedalangetriebene
Bremsprozedur sowie – grundsätzlich – zur Verwendung
als ein Antiblockiersystem (ABS) oder ein Antischlupfregelungssystem
(ASR), die beide die Implementierung der motorangetriebenen Druckpumpe 70 zum
Aufbauen von Drücken
unabhängig
von dem erfordern, was irgendein Autofahrer tut.
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Genauer
erfolgt eine Bremsung ohne Blockieren (ABS) im Grunde mit Hilfe
des Detektierens von Raddrehzahlen während einer Bremsprozedur und
häufigem Öffnen und
Schließen
individueller Radbremsen 220, 230, falls eine
Raddrehzahl auf null reduziert ist, aber die Gesamtgeschwindigkeit des
Wagens nicht auf null reduziert ist. Andererseits erfolgt eine Antischlupfregelung
(ASR) im Grunde mit Hilfe des Detektierens von Raddrehzahlen während einer
Start- oder Fahrprozedur
und häufigem
Schließen
und Öffnen
individueller Radbremsen 220, 230, falls die Drehzahl
eines angetriebenen Rads die Drehzahl anderer Räder und/oder die Gesamtgeschwindigkeit
des Wagens übersteigt.
Somit werden Raddrehzahlsensoren 25, 35 implementiert,
die sich zum Detektieren der Drehzahl jedes individuellen Rads 20, 30 eignen.
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Zudem
ist der erste Bremskreis 10 verzweigt und umfaßt innerhalb
seiner Zweige sechs 2/2-Anschluß-Wegeventile 100, 110, 120, 130, 140 und 150 (kurz:
2/2-Ventile 100, 110, 120, 130, 140 und 150). Jedes
dieser 2/2-Ventile 100, 110, 120, 130, 140, 150 kann
zwischen einer bidirektionalen (oder eindirektionalen im Fall der
2/2-Ventile 130 und 140)
Durchflußposition
FTP und einer Sperrposition LP umgeschaltet werden. Dadurch wird
jede Umschaltung mit Hilfe einer federbeaufschlagten ersten Position
(d.h. entweder der Durchflußposition
FTP oder der Sperrposition LP) und einer elektromagnetisch betätigten zweiten
Position (d.h. entweder der Sperrposition LP oder der Durchflußposition
FTP) implementiert, wie in 2 gezeigt.
Somit wird jede Umschaltung (und deshalb jedes 2/2-Ventil 100, 110, 120, 130, 140, 150)
mit Hilfe eines Ladens oder Entladens eines entsprechenden Elektromagneten
gesteuert, und die Lade- oder Entladeprozeduren werden von der Steuereinheit 90 gesteuert.
Folglich kann der erste Bremskreis 10 von der Steuereinheit 90 mit
Hilfe des Öffnens
und Schließens
eines beliebigen der 2/2-Ventile 100, 110, 120, 130, 140 und/oder 150 und dadurch Öffnen und
Schließen
der individuellen Zweige des ersten Bremskreises 10 modifiziert
werden. Somit kann der erste Bremskreis in mehrere Konfigurationen
versetzt werden, die erforderlich sind, um ein einfaches pedalgetriebenes
Bremsen, ABS-Bremsen und/oder ASR-Prozeduren durchzuführen.
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Innerhalb 2 ist
der erste Bremskreis in einer Konfiguration gezeigt, die sich für ein einfaches pedalangetriebenes
Bremsen eignet. Bei dieser Konfiguration führt das Drücken des Pedals 40 zu
einer Druckerzeugung innerhalb des Hauptbremszylinders 50.
Der Druck wird innerhalb eines Druckmediums entlang einer Basisleitung 160,
einem ersten Zweig 170 (durch das erste 2/2-Ventil 100,
im folgenden als ein Sperrventil 100 bezeichnet, das sich
in seiner ersten Durchflußpositon
FTP befindet), und einen dritten und vierten Zweig 190, 200 (durch
das zweite bzw. dritte 2/2-Ventil 110 bzw. 120,
im folgenden als jeweiliges erstes bzw. zweites 2/2-Einlaßventil 110, 120 bezeichnet,
die sich in ihren Durchflußpositonen
FTP befinden) transportiert. Dadurch werden eine erste und eine
zweite Radbremse 220, 230 aktiviert.
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Innerhalb
dieser Konstellation würde
das Einschalten der Hochdruckpumpe 70 mit Hilfe des elektrischen
Antriebsmotors 80 (und gesteuert durch die Steuereinheit 90)
im wesentlichen keinen Effekt auf das Bremssystem haben, weil das
2/2-Ventil 150 (das im folgenden als ein 2/2 Saugventil 150 bezeichnet
wird) innerhalb des zweiten Zweigs 180 sich in seiner Sperrposition
LP befindet. Somit wird kein Druckmedium in den Einlaß 71 der
Hochdruckpumpe 70 gespeist, was ansonsten aus dem Druckmediumbehälter 60 durch
den zweiten Zweig 180 verhütbar wäre (der im folgenden als ein
Saugkanal 180 bezeichnet wird).
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Andererseits
könnte
mit Hilfe des Umschaltens des 2/2-Ventils 150 in seine Durchflußposition FTP
und des Umschaltens des 2/2-Sperrventils 100 in seine Sperrposition
LP die Hochdruckpumpe 70 anstelle des Bremspedals 40 Druck
auf die Radbremsen 220, 230 erzeugen. Dadurch
wird der Maximaldruck mit Hilfe eines Drucksteuerventils 210 begrenzt,
das auf einen beliebigen gewünschten
Maximaldruck eingestellt ist und das für den Fall, daß ein entsprechender
Schwellwert überschritten
wird, eine Überlaufleitung 240 öffnen würde.
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Innerhalb
der vereinfachten Darstellung von 3 wird
gezeigt, wie die Umgebung von 2 in einem
ASR-Modus für
einen Allrad- oder einen Vorderradantrieb verwendet werden kann,
um an der Bremse 230, die auf das linke Vorderrad 30 wirkt, ausschließlich einen
hohen Druck aufzubauen. Dazu wird die Hochdruckpumpe 70 von
dem elektrischen Antriebsmotor 80 (und gesteuert durch
eine Steuereinheit 90) angetrieben; das zweite 2/2-Einlaßventil 120 befindet
sich in seiner Durchflußposition
FTP, wohingegen sich das erste 2/2-Einlaßventil 110 in seiner
Sperrposition LP befindet; das 2/2-Sperrventil 100 befindet
sich seiner Sperrposition LP, und das 2/2-Saugventil 150 wird
häufig
zwischen seiner Durchflußpositon
FTP und seiner Sperrposition LP umgeschaltet (wie durch Pfeil AR1
angedeutet), um auf gepulste Weise einen Druck aufzubauen.
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Folglich
wird immer dann, wenn sich das 2/2-Saugventil 150 in seiner
Durchflußpositon
FTP befindet, Druckmedium aus dem Druckmediumbehälter 60 durch den
Saugkanal 180 in den ersten Zweig 170 gebracht.
Somit steigt der Druck an der zweiten Bremse 230 und deshalb
die Bremsleistung am linken Vorderrad 30. Andererseits
wird an der ersten Bremse 220 kein Druck aufgebaut. Falls
jedoch an dem zweiten 2/2-Einlaßventil 120 eine
Leckage auftritt, nimmt sowohl der Druck an der zweiten Bremse 230 ab
und ein Druck wird an der ersten Bremse 220 aufgebaut.
Zudem wird in dem Fall, wenn an dem 2/2-Sperrventil 100 eine Leckage
eintritt, der Druck an der zweiten Bremse 230 wieder reduziert.
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Die
entsprechende Verwendung der Umgebung von 2 eignet
sich insbesondere zum Durchführen
einer ASR-Prozedur
an einem Wagen mit Vorderradantrieb. Sie könnte jedoch auch für einen
solchen Zweck innerhalb eines Wagens mit einem Allradantrieb verwendet
werden.
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Innerhalb
der vereinfachten Darstellung von 3b wird
gezeigt, wie die Umgebung von 2 in einem
ASR-Modus für einen
Allrad- oder einen Vorderradantrieb verwendet werden kann, um den
Druck auf der Bremse 230, die auf das linke Vorderrad 30 wirkt,
exklusiv abzusenken. Dazu werden der elektrische Antriebsmotor 80 und
somit die Hochdruckpumpe 70 abgeschaltet und/oder das 2/2-Saugventil 150 wird
in seine Sperrposition LP umgeschaltet; das zweite 2/2-Einlaßventil 120 bleibt
offen (dies ist jedoch nicht erforderlich, da das zweite 2/2-Einlaßventil 120 von
einem Einwege-Umgehungsventil 250 umgangen wird, das sich
in der entsprechenden Richtung öffnet,
wie in 2 gezeigt), und das 2/2-Sperrventil 100 wird
häufig
zwischen seiner Durchflußpositon
FTP und seiner Sperrposition LP umgeschaltet, wie durch Pfeil AR2
angegeben, um den Druck auf gepulste Weise zu reduzieren.
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Infolgedessen
wird immer dann, wenn sich das 2/2-Sperrventil 100 in seiner Durchflußposition FTP
befindet, Druckmedium durch den ersten Zweig 170 zurück in den
Druckmediumbehälter 60 gebracht.
Andererseits bleibt der Druck in der ersten Bremse 220 unverändert. Wiederum
würden
beide Ergebnisse im Fall von Leckagen beeinflußt werden, die an dem 2/2-Saugventil 150,
dem 2/2-Sperrventil 100 oder dem ersten 2/2-Einlaßventil 110 auftreten.
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Die
entsprechende Verwendung der Umgebung von 2 eignet
sich insbesondere zum Durchführen
einer ASR-Prozedur
an einem Wagen mit Vorderradantrieb. Sie könnte jedoch auch für einen
solchen Zweck innerhalb eines Wagens mit einem Allradantrieb verwendet
werden.
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Innerhalb
der vereinfachten Darstellung von 4a wird
gezeigt, wie die Umgebung von 2 in einem
ASR-Modus für einen
Allradantrieb verwendet werden kann, um den Druck an der ersten
Bremse 220, die auf das rechte Hinterrad 20 wirkt,
zu erhöhen und
zusätzlich
dazu (aber auf einem niedrigeren Pegel) den Druck an der zweiten
Bremse 230, die auf das linke Vorderrad 30 wirkt,
zu erhöhen.
Dazu werden der elektrische Antriebsmotor 80 und dadurch die
Hochdruckpumpe 70 eingeschaltet; das zweite 2/2-Einlaßventil 120 und
das 2/2-Saugventil 150 befinden sich in ihrer Durchflußpositon
FTP; das 2/2-Sperrventil 100 befindet sich in seiner Sperrposition
LP und das erste 2/2-Einlaßventil 110 wird
häufig zwischen
seiner Durchflußposition
FTP und seiner Sperrposition LP umgeschaltet.
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Infolgedessen
wird Druckmedium durch den Saugkanal 180 aus dem Druckmediumbehälter 60 sowohl
in die zweite Bremse 230 und – falls sich das erste 2/2-Einlaßventil 110 in
seiner Durchflußpositon FTP
befindet – die
erste Bremse 220 transportiert. Somit wird ein Druck an
der ersten Bremse 220 aufgebaut, der niedriger ist als
der Druck an der zweiten Bremse 230, wie durch die gestrichelte
Linie 260 angegeben. Falls jedoch an dem ersten 2/2-Einlaßventil 110 in
seiner Sperrposition LP eine Leckage auftritt, wird der Druck an
der ersten Bremse 220 erhöht und der Druck an der zweiten
Bremse 230 wird auf undefinierte Weise herabgesetzt. Zudem
werden, falls an dem 2/2-Sperrventil 100 eine Leckage eintritt,
der Druck an beiden Radbremsen 220, zweiten Bremse 230 herabgesetzt.
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Die
entsprechende Verwendung der Umgebung von 2 eignet
sich insbesondere zum Durchführen
einer ASR-Prozedur
an einem Wagen mit Allradantrieb. In diesem Fall könnte es
wünschenswert
sein, an eine Radbremse 230 einen höheren Druck als an die andere
Radbremse 220 anzulegen, die beide mit dem gleichen Bremskreis
verbunden sind.
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Innerhalb
der vereinfachten Darstellung von 4b wird
gezeigt, wie die Umgebung von 2 in einem
ASR-Modus für einen
Allradantrieb verwendet werden kann, um den Druck an der ersten
Bremse 220, die auf das rechte Hinterrad 20 wirkt,
zu reduzieren und gleichzeitig einen hohen Druck an der zweiten
Bremse 230, die auf das linke Vorderrad 30 wirkt, aufrechtzuerhalten.
Dazu wird der elektrische Antriebsmotor 80 und deshalb
die Hochdruckpumpe 70 eingeschaltet und das 2/2-Anschluß-Saugwegeventil 150 befindet
sich in seiner Sperrposition LP; das erste 2/2-Einlaßventil 110 befindet
sich in seiner Sperrposition LP; das 2/2- Ventil 130 wird häufig zwischen seiner
Durchflußpostion
FTP und seiner Sperrposition LP umgeschaltet; das zweite 2/2-Einlaßventil 120 befindet
sich in seiner Durchflußposition
FTP und das 2/2-Absperrventil 100 befindet sich in seiner
Sperrposition LP.
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Folglich
wird immer dann, wenn sich das 2/2-Ventil 130 in seiner
Durchflußposition
FTP befindet, Druckmedium aufgrund der Saugleistung der Hochdruckpumpe 70 durch
ein Einwegeventil 270 aus der ersten Bremse 220 abgesaugt.
Gleichzeitig wird verhindert, daß der an der zweiten Bremse 230 angelegte
höhere
Druck Druckmedium dadurch zur ersten Bremse 220 zurückdrückt, daß sich das
erste 2/2-Einlaßventil 110 in
seiner Sperrposition LP befindet. Zudem wird der Druck an der zweiten
Bremse 230 auf einem vordefinierten Niveau gehalten und nicht
erhöht,
da sich das Drucksteuerventil 210 in dem Fall öffnet, daß irgendein
vorbestimmter Maximalpegel überschritten
wird.
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Eine
an dem ersten 2/2-Einlaßventil 110 auftretende
Leckage würde
jedoch gestatten, daß Druckmedium
zu der ersten Bremse 220 fließt und deshalb die Prozedur
stört.
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Die
entsprechende Verwendung der Umgebung von 2 eignet
sich insbesondere zum Durchführen
einer ASR-Prozedur
an einem Wagen mit Allradantrieb. In einem solchen Fall kann es
wünschenswert
sein, den Druck nur an einer Radbremse 220 zu reduzieren,
auch wenn zwei Radbremsen 220, 230 mit dem gleichen
Bremskreis verbunden sind.
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Nicht
gezeigt ist die Situation des Aufrechterhaltens von Drücken bei
der ersten Bremse 220 oder der zweiten Bremse 230.
Auch hier beispielsweise befinden sich das erste 2/2-Einlaßventil 110 und
das 2/2-Ventil 130 und/oder das zweite 2/2-Einlaßventil 120 und
das 2/2-Ventil 140 in
ihren jeweiligen Sperrpositionen LP.
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Somit
wird das Ziel, den Druck aufrechtzuhalten, nicht oder nicht ausreichend
erreicht, wenn an diesen 2/2-Ventilen 110, 130; 120, 140 Leckagen
auftreten.
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Nunmehr
unter Einführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird beispielsweise die folgende Situation betrachtet: Ein Wagen
mit Vorderradantrieb und einer "X-Bremskreispartition" wird in einem ASR-Modus
gefahren, in dem ein hoher Druck an der Bremse 230 aufgebaut
und beibehalten werden muß – die auf
das linke Vorderrad 30 wirkt, wie in 3a gezeigt.
Die rechte Hinterradbremse 220 wird jedoch von dem gleichen
Bremskreis angetrieben, weshalb es erforderlich ist, das erste 2/2-Einlaßventil 110 in seiner
Sperrposition LP zu halten.
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Innerhalb
dieser Situation wird, nachdem die ASR-Prozedur von der Steuereinheit 90 gestartet worden
ist, ein Prozedurmodus ausgewählt,
wie durch den ersten Entscheidungskasten 300 in 1 gezeigt,
in dem ein besonders hoher Druck aufgebaut werden soll (diese Entscheidung
sowie alle Entscheidungen und Schritte, die nachfolgend beschrieben
sind, finden innerhalb der Steuereinheit 90 statt). Somit
wird eine Variable für
die Druckaufbauzeit tp auf einen entsprechend
großen
Wert X gesetzt (Schritt 310), beispielsweise bis zu mehrere
hundert ms.
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Dann
wird ein Leckageflag f1 auf null zurückgesetzt (Schritt 320).
Da es bei einigen Situationen nicht erforderlich oder erwünscht ist,
etwaige Lecks zu detektieren und/oder zu kompensieren soll für solche
Situationen das Leckageflag f null bleiben, ungeachtet dessen, ob
Leckagen vorliegen oder nicht. Somit wird nun eine entsprechende
Entscheidung getroffen: Beispielsweise wird entschieden, ob die
Wagengeschwindigkeit wie durch bereits zur Verfügung stehende nicht gezeigte
Meßkomponenten
gemessen unter einem bestimmten Schwellwert von beispielsweise 5
km/h liegt (Entscheidungskasten 330). Wenn dies nicht der
Fall ist, bleibt das Leckageflag f auf null; wenn dies der Fall
ist, findet die erfindungsgemäße Leckagedetektion
statt.
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Um
nun eine Leckage gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
zu detektieren, wird entschieden, wenn der geschätzte Druck (wie durch die Steuereinheit 90 unter
Berücksichtigung
etwaiger früherer
Druckaufbauzeiten geschätzt)
einen vordefinierten Schwellwert von beispielsweise 50 bar übersteigt
(Entscheidungskasten 340). Wenn dies nicht der Fall ist,
bleibt das Leckageflag f1 null; wenn dies der Fall ist, wird weiter
entschieden, ob die Differenz der Raddrehzahlen des rechten Hinterrads 20 und des
linken Vorderrads 30 (nach Berechnung durch die Steuereinheit 90 aus
von den Raddrehzahlsensoren 25 und 35 gemessenen
Werten) einen vordefinierten Schwellwert von beispielsweise 20 km/h übersteigt
(Entscheidungskasten 350). Wenn dies nicht der Fall ist,
bleibt das Leckageflag f auf null; wenn dies der Fall ist, wird
auf die Anwesenheit einer Leckage gefolgert und deshalb wird das
Leckageflag f1 auf eins gesetzt (Schritt 360).
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Um
eine etwaige detektierte Leckage zu kompensieren, erfolgt zudem
zuerst die Entscheidung, ob das Leckageflag f1 auf eins gesetzt
ist (Entscheidungskasten 370). Falls dies nicht der Fall
ist, bleibt die Variable für
die Druckaufbauzeit t unverändert;
wenn dies der Fall ist, wird ein Offset Δt zu dem Anfangswert X der Druckaufbauzeit
tp addiert, beispielsweise 10 μs (Schritt 400).
Zusätzlich
oder alternativ wird die Zeit zum Aufrechterhalten des Drucks über Addieren
eines negativen Offsets (nicht gezeigt) reduziert.
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Ferner
wird in dem Fall, daß das
Leckageflag f1 nicht gesetzt ist und deshalb immer noch gleich null
ist, und in dem Fall, daß der
erhaltene Druck einen vordefinierten Schwellwert übersteigt
(Entscheidungskasten 380) die Zeit zum Aufrechterhalten
des Drucks verlängert
(Schritt 390). Dieser Schritt wird jedoch, wenn das Leckageflag
f1 auf eins gesetzt ist, für
keinen Druck durchgeführt.
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Die
oben beschriebenen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in
mehreren Weisen in der ASR-Prozedur
implementiert werden: Einerseits ist es möglich, den Druck zu schätzen, die Raddrehzahlen
zu detektieren, die Differenz der Raddrehzahlen zu berechnen und
die oben beschriebenen Schritte während einer aus einer Häufigkeit
von Bremsaktionen zu erfüllen
und die Druckaufbauzeit und/oder die Druckaufrechterhaltungszeit
während der
nachfolgenden Bremsaktion zu modifizieren. Andererseits ist es möglich, den
Druck zu schätzen,
die Raddrehzahlen zu detektieren, die Differenz der Raddrehzahlen
zu berechnen, die oben beschriebenen Schritte zu erfüllen und
auch die Druckaufbauzeit und/oder die Druckaufrechterhaltungszeit
nur während
einer Bremsaktion zu modifizieren. Wenn zudem der Druck Impuls für Impuls
aufgebaut wird, ist es möglich,
den Druck zu schätzen,
die Raddrehzahlen zu detektieren, die Differenz der Raddrehzahlen zu
berechnen und die oben beschriebenen Schritte während eines Druckaufbauimpulses
(oder während der
folgenden Druckaufrechterhaltungszeit) zu erfüllen und die Druckaufbauzeit
während
des oder der nachfolgenden Impulse zu modifizieren und/oder die nachfolgende(n)
Druckaufrechterhaltungszeit(en) zu modifizieren. Zudem kann eine
beliebige andere geeignete Implementierung mit der Erfindung verwendet
werden. Somit gibt es keine bestimmte, für das erfindungsgemäße Verfahren
erforderliche Zeitsteuerung.
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Folglich
wird im Grunde der gleiche Druckpegel und deshalb im Grunde die
gleiche Leistung im Fall der Anwesenheit einer Leckage erreicht,
wie im Fall von keinen Leckagen. Innerhalb des betrachteten Beispiels
ist dies von besonderer Wichtigkeit, falls ein Wagen auf einer Mikrosplittoberfläche eines
Gefälles
gestartet wird, da in solchen Fällen
ein besonders hoher Druckpegel erforderlich ist, der für eine relativ
lange Zeit aufrechterhalten werden muß.
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Zusätzlich dazu
können
die oben beschriebenen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durch
weitere Schritte abgeschlossen werden. Anstatt das erfindungsgemäße Verfahren
beispielsweise nur für
einen Druckschwellwert (Entscheidungskasten 340) und eine
entsprechende Relativraddrehzahldifferenz (Entscheidungskasten 350)
anzuwenden, kann dies für
eine beliebige Anzahl von Druckschwellwerten und entsprechende Relativraddrehzahldifferenzen
erfolgen.
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Zudem
kann für
den Fall eines Allradantriebs in einer Situation, in der ein hoher
Druck an einem Rad erforderlich ist und ein niedrigerer Druck (aber nicht
null) an einem anderen Rad erforderlich ist, die geschätzte Druckdifferenz
zusammen mit einem entsprechenden Maximalwert für die Relativraddrehzahldifferenz
berücksichtigt
werden. Zudem kann die Raddrehzahl eines gebremsten Rads mit der
Raddrehzahl eines beliebigen anderen ungebremsten oder weniger gebremsten
Rads verglichen werden, ungeachtet dessen, ob dies Teil des gleichen
oder des anderen Bremskreises ist.