JPH03266754A - 制動補助装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は車両制動補助装置に係り、特にブレーキ配管経
路中に設けられた液圧保持用電磁バルブの作動により制
動液圧を保持してオートマチック車両のクリープ発進を
防止するようにした制動補助装置の改良に関する。

【従来の技術】

一般に、車両の制動装置はブレーキペダルの路下操作に
よりマスクシリンダを駆動し、これにより発生した制動
液圧をホイールシリンダに伝達するようにしている。こ
のような通常の制動装置に加えて、ブレーキ配管経路中
に液圧保持用電磁バルブを介装し、一定の条件下でマス
クシリンダとホイールシリンダとの経路を遮断し、制動
液圧を保持することによりクリープ発進を防止するよう
にした車両制動補助装置が知られている。 これはエンジンの始動状態において、アクセルスイッチ
が切られて車輪が停止されており、かつブレーキペダル
を一定時間以上踏込んだ状態にある場合等を条件として
機能させ、路下制動力を保持させるようになっている。 また、パーキングのためにパーキングブレーキを引いた
り、あるいは車両を発進させるためにアクセルペダルを
路下したりした場合には、逆に前記液圧保持バルブを解
除して保持ブレーキを開放するようにしている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記従来の制動補助装置では、その制御動作
中にアクセルスイッチからの信号線が断線したり、ある
いはショートしたりした場合には、アクセルスイッチか
らの信号がコントローラに入力しない。このため、液圧
保持用電磁バルブが作動している最中には封じ込め液圧
が解除せず、また、液圧保持用電磁バルブが解除状態に
あるときには逆にクリープ発進の防止機能が働かなくな
ってしまう問題があった。 本発明は、上記従来の問題点に着目し、アクセルスイッ
チからの信号線に断線やショートによる故障に起因して
液圧保持用電磁バルブが拘束状態に陥ることを防止する
ことができる制動補助装置の制御方法を提供することを
目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明に係る制動補助装置
の制御方法は、マスクシリンダからホイールシリンダに
至るブレーキ配管経路中に設けられた液圧保持用電磁バ
ルブをブレーキペダルの踏下操作等のアンド条件の検出
により作動させて制動液圧を封じ込め、アクセルペダル
の踏下操作等のオア条件により解除させるようにした制
動補助装置の制御方法において、当該装置の起動時に予
めアクセルペダルの踏下信号の変化を検出した後に前記
液圧保持用電磁バルブの作動、解除の信号取込みを可能
にしたものである。

【作用】

上記構成によれば、制動補助装置のシステム起動した場
合に、液圧保持用電磁バルブへの作動、解除信号の入力
を取込む以前の前処理としてアクセルペダルの踏下信号
の変化を検出し、アクセルペダルの作動信号を適性に制
動補助装置のコントローラに取込むことができるか否か
が判断される。 これによりアクセルスイッチからの信号線の断線、ショ
ート等の不具合か判定でき、故障があれば制動補助装置
への液圧保持用電磁バルブ駆動信号が遮断される。した
がって、アクセルスイッチからの信号の取込みができな
いまま制動補助装置が起動することが防止され、液圧保
持用電磁バルブが拘束状態して車両が発進しなかったり
、クリープ発進を防止できない等の問題を未然に防止す
ることができるのである。

【実施例】

以下に本発明に係る制動補助装置の制御方法の具体的実
施例を図面を参照して詳細に説明する。 車両制動装置は、第２図に示すように、ブレーキペダル
１０の路下操作をブースタ１２によってマスクシリンダ
１４に伝達し、前後にスプリットされた二系統のブレー
キ配管１６Ｆ、１６Ｒを通じて各ホイールシリンダ１８
Ｆ、１８Ｒに制動圧力を伝えるようになっている。この
ような主制動装置に対して制動補助装置が設けられてお
り、これはリアブレーキ配管１６Ｒの途中に液圧保持用
電磁バルブ２０を介装したものである。液圧保持用電磁
バルブ２０は常開弁構造とされ、そのコイルへの通電に
より閉弁して制動液圧をホイールシリンダ１８Ｒ側に封
じ込め、ブレーキペダル１０の路下操作と独立して制動
状態を維持し、車両のクリープ発進を防止する。 上記の液圧保持用電磁バルブ２ｏの開閉動作を制御する
ために車両にはコントローラ２２が搭載されている。こ
のコントローラ２２には電磁バルブの開閉の判断のため
に次のようなシステム構成機器からの出力信号を取込む
ようにしている。すなわち、コントローラ２２には、イ
グニッションスッチ２４、制動補助装置のシステム起動
スイッチ２６、シフトレバ−２８のレンジ位置検出スイ
ッチ３０、ブレーキペダル１０に付帯したブレーキスイ
ッチ３２、アクセルペダル３４に付帯したアクセルスイ
ッチ８６、スピードセンサ３８、パーキングレバー４０
に付帯したパーキングスイッチ４２、およびシフトレバ
−２８などに設けられた手元スイッチ４４が接続され、
これらの出力信号をコントローラ２２に入力させるよう
にしている。前記イグニッションスッチ２４の人力信号
は、エンジンの始動を検知して電源の供給の有無を検知
するものであり、システム起動スイッチ２６はシステム
の機能停止を判定するためのものである。 また、レンジ位置検出スイッチ３０はトランスミッショ
ンの噛み合い状態からクリープ発進防止機能の必要性の
有無を判定するためのものである。 更に、ブレーキスイッチ３２やアクセルスイッチ３６は
ブレーキペダル１０やアクセルペダル３４が路下されて
いるか否かを検知して車両の停止状態か発進状態かを判
定するためのものである。また、スピードセンサ３８は
車輪の停止状態を確認し、パーキングスイッチ４２はパ
ーキングレノ＜−４０が引かれていないことを確認する
ためのものである。手元スイッチ４４は運転車の任意で
液圧保持用電磁バルブ２０への開弁指令を出力させるこ
とができるようにして、例えばのろのろ走行時に頻繁に
ブレーキ圧が封じ込められることによる繁雑さをなくす
るようにしたものである。 このようにしてシステム構成機器からの信号を取込むコ
ントローラ２２では、クリープ発進の防止を図る条件を
各機器からの信号によって判定している。これはイグニ
ッションスツチ２４がオン状態であること、システム起
動スイ・ソチ２６が入れられていること、シフトレバ−
２８がドライビングレンジに人っていること、ブレーキ
スイッチ３２がオン状態にあること、アクセル信号・ソ
チ３６が切られていること、車輪が停止状態にあること
、等のクリープ発進防止に必要であるとして設定されて
いるすべての条件が充足されたときに、液圧保持用電磁
バルブ２０に閉弁指令を出力するようにしている。これ
は上記機器からの上記出力信号を、第３図に示すように
、コントローラ２２のアンド回路２２Ａに入力し、この
アンド回路からの出力がｒＩＪのときに液圧保持用電磁
バルブ２０への通電回路を開いて電源を供給し、当該電
磁バルブ２０を閉弁させるものとしている。 一方、コントローラ２２は次のシステム構成機器のいず
れかから以下の出力信号があった場合を電磁バルブ２０
へのバルブ解除指令と判定するようにしている。すなわ
ち、イグニ・ソションス・ソチ２４がオフ状態であるこ
と、システム起動スイッチ２６が切られていること、ア
クセルペダル３４が踏まれていること、シフトレバ−２
８がドライビングレンジに入っていないこと、車輪速が
一定以上検出されていること、パーキングレバー４０が
引かれていないこと、および手元スイッチ４４が切られ
ていること、のいずれかが検出されている場合に、弁開
指令を出力するものとし、かかる場合にコントローラ２
２が液圧保持用電磁バルブ２０への電源供給を遮断する
ものとしている。これは上記機器からの出力信号を、第
４図に示すように、オア回路２２Ｂに入力させ、当該オ
ア回路が「１」を出力したときに電磁バルブ２０への通
電回路を遮断して開弁させるようにしている。 このような実施例に置いて、本実施例では、システム起
動スイッチ２６がオン状態に、なった時点で、前記液圧
保持用電磁バルブ２０への作動、解除信号の入力待ちと
なる以前の前処理として、予めアクセルスイッチ３６の
信号変化があるか否かを判定するようにしている。すな
わち、コントローラ２２．にアクセルスイッチ３６から
の信号を人力し、アクセルペダル３４がその路下状態か
ら離れたり、あるいは逆に離れている状態から路下操作
が行なわれたかの判別手段４６を設けている。 この判別手段４６はフリップフロップなどにより構成し
、アクセルスイッチ３６のオン、オフ動作が切換わった
ことによる発生信号の状態変化を感知して判別するよう
にすればよい。そして、この判別手段４６にてアクセル
信号の変化が発生しなければシステムの異常と判断して
前述した液圧保持用電磁バルブ２０の作動制御ロジック
に入らないようにし、アクセル信号の変化があった時点
でからバルブ開閉信号の入力を取込むようにするのであ
る。 第１図にその制御処理のフローチャートを示す。 まず、この制動補助装置ではシステム起動スイッチ２６
のオン状態であるか否かが判定され（ステップ１００）
、次いでアクセルペダル３４が踏まれているか否かが判
別される（ステップ１２０）。 アクセルペダル３４が踏まれていれば次にアクセルペダ
ル３４が離れているかどうかが判定される（ステップ１
３０）。これによりアクセルペダル３４が踏まれている
状態から離れた状態が検知でき、アクセルスイッチ３６
からの信号経路が正常であると判断される。一方、ステ
ップ１２０でアクセルペダル３４が踏まれていないと判
定された場合には、次いで再度アクセルペダル３４がア
クセルペダル３４が踏まれたか否かが判定される（ステ
ップ１４０）。これにより、アクセルペダル３４が離れ
た状態から踏込まれたことが検知され、アクセル信号線
が正常であると判断される。 この信号変化がない場合には、ステップ１３ｏ１１４０
が繰返され、次の液圧保持用電磁バルブ２０の開閉制御
ロジックに入ることができない。そして、アクセルスイ
ッチ３６がらの信号変化があった場合にはシステム構成
機器からの閉弁指令があるかどうかが判定され（ステッ
プ１５０）、アンド回路を通じて開弁指令があると、液
圧保持用電磁バルブ２０にシステム電源を供給して制動
液圧が封じ込められる（ステップ１６０）。また、シス
テム構成機器からのバルブ解除信号の出力が前記オア回
路を通じてあったか否かが判定されており（ステップ１
７０）、開弁指令があると液圧保持用電磁バルブ２０へ
の通電を遮断してバルブを開放させる（ステップ１８０
）。このようなバルブ開閉制御ロジックはシステム起動
スイッチ２６がオフに゛なるまで繰返され（ステップ１
９０）、これが切られるとこの一連の制御を終了する。 このように本実施例では、アクセルスイッチ３６からの
信号線が断線あるいはショートしていることをアクセル
スイッチ３６の信号変化によって検出し、信号変化がな
い場合には液圧保持用電磁バルブ２０の開閉制御に入ら
ないようにできる。 これにより作動中の液圧保持用電磁バルブ２０がアクセ
ルペダル３４を踏込んでも解除しなかったり、あるいは
クリープ発進防止のために液圧保持用電磁バルブ２０が
作動しなかったりする不都合を改善することができる。 アクセルペダル３４は車両の初期状態から操作される対
象であるので、アクセルスイッチ３６の信号変化を検出
してから制動補助装置の制御動作に入ることには同等問
題はない。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、液圧保持用電磁
バルブの開閉操作に先立ってアクセルスイッチからの信
号変化を検出してその故障を予め判断し、故障と判定さ
れた場合にはバルブ開閉制御に入らないようにしたので
、制動補助装置によってクリープ発進を防止できなくな
ったり、アクセルペダルを踏んでも発進しなかったりす
るような不都合がなくなるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の制動補助装置の制御方法のフローチャ
ート、第２図は制動補助装置の構成図、第３図はバルブ
作動のブロック図、第４図はバルブ解除のブロック図で
ある。 ２０・・・・・・液圧保持用電磁バルブ、２２・・・・
・・コントローラ、２４・・・・・・イグニッションス
ッチ、２６・・・・・・システム起動スイッチ、３０・
・・・・・レンジ位置検出スイッチ、３２・・・・・・
ブレーキスイッチ、３６・・・・・・アクセルスイッチ
、３８・・・・・・スピードセンサ、４２・・・・・・
パーキングスイッチ、４４・−・・・・手元スイッチ、
４６・・・・・・判別手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）、マスタシリンダからホィールシリンダに至るブレ
   ーキ配管経路中に設けられた液圧保持用電磁バルブをブ
   レーキペダルの踏下操作等のアンド条件の検出により作
   動させて制動液圧を封じ込め、アクセルペダルの踏下操
   作等のオア条件により解除させるようにした制動補助装
   置の制御方法において、当該装置の起動時に予めアクセ
   ルペダルの踏下信号の変化を検出した後に前記液圧保持
   用電磁バルブの作動、解除の信号取込みを可能にしたこ
   とを特徴とする制動補助装置の制御方法。