JP2837495B2 - 制動補助装置の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は車両制動補助装置に係り、特にブレーキ配管
経路中に設けられた液圧保持用電磁バルブの作動により
制動液圧を保持してオートマチック車両のクリープ発進
を防止するようにした制動補助装置の改良に関する。

【従来の技術】

一般に、車両の制動装置はブレーキペダルの踏下操作
によりマスタシリンダを駆動し、これにより発生した制
動液圧をホイールシリンダに伝達するようにしている。
このような通常の制動装置に加えて、ブレーキ配管経路
中に液圧保持用電磁バルブを介装し、一定の条件下でマ
スタシリンダとホイールシリンダとの経路を遮断し、制
動液圧を保持することによりクリープ発進を防止するよ
うにした車両制動補助装置が知られている。 これはエンジンの始動状態において、アクセルスイッ
チが切られて車輪が停止されており、かつブレーキペダ
ルを一定時間以上踏込んだ状態にある場合等を条件とし
て機能させ、踏下制動力を保持させるようになってい
る。また、パーキングのためにパーキングブレーキを引
いたり、あるいは車両を発進させるためにアクセルペダ
ルを踏下したりした場合には、逆に前記液圧保持バルブ
を解除して保持ブレーキを開放するようにしている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記従来の制動補助装置では、その制御動
作中にアクセルスイッチからの信号線が断線したり、あ
るいはショートしたりした場合には、アクセルスイッチ
からの信号がコントローラに入力しない。このため、液
圧保持用電磁バルブが作動している最中には封込め液圧
が解除せず、また、液圧保持用電磁バルブが解除状態に
あるときには逆にクリープ発進の防止機能が働くなって
しまう問題があった。 本発明は、上記従来の問題点に着目し、アクセルスイ
ッチからの信号線に断線やショートによる故障に起因し
て液圧保持用電磁バルブが拘束状態に陥ることを防止す
ることができる制動補助装置の制御方法を提供すること
を目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明に係る制動補助装
置の制御方法は、マスタシリンダからホイールシリンダ
に至るブレーキ配管経路中に設けられた液圧保持用電磁
バルブを少なくともブレーキペダルの踏下操作の検出に
より作動させて制動液圧を封じ込め、少なくともアクセ
スペダルの踏下操作により解除させるようにした制動補
助装置の制御方法において、当該装置の起動時に予めア
クセルペダルの踏下信号の変化を検出した後に前記液圧
保持用電磁バルブの作動、解除の信号取込みを可能とし
たものである。

【作用】

上記構成によれば、制動補助装置のシステム起動した
場合に、液圧保持用電磁バルブへの作動、解除信号の入
力を取込む以前の前処理としてアクセルペダルの踏下信
号の変化を検出し、アクセルペダルの作動信号を適性に
制動補助装置のコントローラに取込むことができるか否
かが判断される。これによりアクセルスイッチからの信
号線の断線、ショート等の不具合が判定でき、故障があ
れば制動補助装置への液圧保持用電磁バルブ駆動信号が
遮断される。したがって、アクセルスイッチからの信号
の取込みができないまま制動補助装置が起動することが
防止され、液圧保持用電磁バルブが拘束状態して車両が
発進しなかったり、クリープ発進を防止できない等の問
題を未然に防止することができるのである。

【実施例】

以下に本発明に係る制動補助装置の制御方法の具体的
実施例を図面を参照して詳細に説明する。 車両制動装置は、第２図に示すように、ブレーキペダ
ル10の踏下操作をブースタ12によってマスタシリンダ14
に伝達し、前後にスプリットされた二系統のブレーキ配
管16F、16Rを通じて各ホイールシリンダ18F、18Rに制動
圧力を伝えるようになっている。このような主制動装置
に対して制動補助装置が設けられており、これはリアブ
レーキ配管16Rの途中に液圧保持用電磁バルブ20を介装
したものである。液圧保持用電磁バルブ20は常開弁構造
とされ、そのコイルへの通電により閉弁して制動液圧を
ホイールシリンダ18R側に封じ込め、ブレーキペダル10
の踏下操作と独立して制動状態を維持し、車両のクリー
プ発進を防止する。 上記の液圧保持用電磁バルブ20の開閉動作を制御する
ために車両にはコントローラ22が搭載されている。この
コントローラ22には電磁バルブの開閉の判断のために次
のようなシステム構成機器からの出力信号を取込むよう
にしている。すなわち、コントローラ22には、イグニッ
ションスッチ24、制動補助装置のシステム起動スイッチ
26、シフトレバー28のレンジ位置検出スイッチ30、ブレ
ーキペダル10に付帯したブレーキスイッチ32、アクセル
ペダル34に付帯したアクセルスイッチ36、スピードセン
サ38、パーキングレバー40に付帯したパーキングスイッ
チ42、およびシフトレバー28などに設けられた手元スイ
ッチ44が接続され、これらの出力信号をコントローラ22
に入力させるようにしている。前記イグニッションスッ
チ24の入力信号は、エンジンの始動を検知して電源の供
給の有無を検知するものであり、システム起動スイッチ
26はシステムの機能停止を判定するためのものである。
また、レンジ位置検出スイッチ30はトランスミッション
の噛み合い状態からクリープ発進防止機能の必要性の有
無を判定するためのものである。更に、ブレーキスイッ
チ32やアクセルスイッチ36はブレーキペダル10やアクセ
ルペダル34が踏下されているか否かを検知して車両の停
止状態か発進状態かを判定するためのものである。ま
た、スピードセンサ38は車輪の停止状態を確認し、パー
キングスイッチ42はパーキングレバー40が引かれていな
いことを確認するためのものである。手元スイッチ44は
運転車の任意で液圧保持用電磁バルブ20への開弁指令を
出力させることができるようにして、例えばのろのろ走
行時に頻繁にブレーキ圧が封じ込められることによる繁
雑さをなくするようにしたものである。 このようにしてシステム構成機器からの信号を取込む
コントローラ22では、クリープ発進の防止を図る条件を
各機器からの信号によって判定している。これはイグニ
ッションスッチ24がオン状態であること、システム起動
スイッチ26が入れられていること、シフトレバー28がド
ライビングレンジに入っていること、ブレーキスイッチ
32がオン状態にあること、アクセルスイッチ36が切られ
ていること、車輪が停止状態にあること、等のクリープ
発進防止に必要であるとして設定されているすべての条
件が充足されたときに、液圧保持用電極バルブ20に閉弁
指令を出力するようにしている。これは上記機器からの
上記出力信号を、第３図に示すように、コントローラ22
のアンド回路22Aに入力し、このアンド回路からの出力
が「１」のときに液圧保持用電磁バルブ20への通電回路
を開いて電源を供給し、当該電磁バルブ20を閉弁させる
ものとしている。 一方、コントローラ22は次のシステム構成機器のいず
れかから以下の出力信号があった場合を電磁バルブ20へ
のバルブ解除指令と判定するようにしている。すなわ
ち、イグニッションスッチ24がオフ状態であること、シ
ステム起動スイッチ26が切られていること、アクセルペ
ダル34が踏まれていること、シフトレバー28がドライビ
ングレンジに入っていないこと、車輪速が一定以上検出
されていること、パーキングレバー40が引かれていない
こと、および手元スイッチ44が切られていること、のい
ずれかが検出されている場合に、弁開指令を出力するも
のとし、かかる場合にコントローラ22が液圧保持用電磁
バルブ20への電源供給を遮断するものとしている。これ
は上記機器からの出力信号を、第４図に示すように、オ
ア回路22Bに入力させ、当該オア回路が「１」を出力し
たときに電磁バルブ20への通電回路を遮断して開弁させ
るようにしている。 このような実施例に置いて、本実施例では、システム
起動スイッチ26がオン状態に、なった時点で、前記液圧
保持用電磁バルブ20への作動、解除信号の入力待ちとな
る以前の前処理として、予めアクセルスイッチ36の信号
変化があるか否かを判定するようにしている。すなわ
ち、コントローラ22にアクセルスイッチ36からの信号を
入力し、アクセルペダル34がその踏下状態から離れた
り、あるいは逆に離れている状態から踏下操作が行なわ
れたかの判別手段46を設けている。この判別手段46はフ
リップフロップなどにより構成し、アクセルスイッチ36
のオン、オフ動作が切換わったことによる発生信号の状
態変化を感知して判別するようにすればよい。そして、
この判別手段46にてアクセル信号の変化が発生しなけれ
ばシステムの異常と判断して前述した液圧保持用電磁バ
ルブ20の作動制御ロジックに入らないようにし、アクセ
ル信号の変化があった時点でからバルブ開閉信号の入力
を取込むようにするのである。 第１図にその制御処理のフローチャートを示す。ま
ず、この制動補助装置ではシステム起動スイッチ26のオ
ン状態であるか否かが判定され（ステップ100）、次い
でアクセルペダル34が踏まれているか否かが判別される
（ステップ120）。アクセルペダル34が踏まれていれば
次にアクセルペダル34が離れているかどうかが判定され
る（ステップ130）。これによりアクセルペダル34が踏
まれている状態から離れた状態が検知でき、アクセルス
イッチ36からの信号経路が正常であると判断される。一
方、ステップ120でアクセルペダル34が踏まれていない
と判定された場合には、次いで再度アクセルペダル34が
アクセルペダルが踏まれたか否かが判定される（ステッ
プ140）。これにより、アクセルペダル34が離れた状態
から踏込まれたことが検知され、アクセル信号線が正常
であると判断される。この信号変化がない場合には、ス
テップ130、140が繰返され、次の液圧保持用電磁バルブ
20の開閉制御ロジックに入ることができない。そして、
アクセルスイッチ36からの信号変化があった場合にはシ
ステム構成機器からの閉弁指令があるかどうかが判定さ
れ（ステップ150）、アンド回路を通じて開弁指令があ
ると、液圧保持用電磁バルブ20にシステム電源を供給し
て制動液圧が封じ込められる（ステップ160）。また、
システム構成機器からのバルブ解除信号の出力が前記オ
ア回路を通じてあったか否かが判定されており（ステッ
プ170）、開弁指令があると液圧保持用電磁バルブ20へ
の通電を遮断してバルブを開放させる（ステップ18
0）。このようなバルブ開閉制御ロジックはシステム起
動スイッチ26がオフになるまで繰返され（ステップ19
0）、これが切られるとこの一連の制御を終了する。 このように本実施例では、アクセルスイッチ36からの
信号線が断線あるいはショートしていることをアクセル
スイッチ36の信号変化によって検出し、信号変化がない
場合には液圧保持用電磁バルブ20の開閉制御に入らない
ようにできる。これにより作動中の液圧保持用電磁バル
ブ20がアクセルペダル34を踏込んでも解除しなかった
り、あるいはクリープ発進防止のために液圧保持用電磁
バルブ20が作動しなかったりする不都合を改善すること
ができる。アクセルペダル34は車両の初期状態から操作
される対象であるので、アクセルスイッチ36の信号変化
を検出してから制動補助装置の制御動作に入ることには
何等問題はない。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、液圧保持用電
磁バルブの開閉操作に先立ってアクセルスイッチからの
信号変化を検出してその故障を予め判断し、故障と判定
された場合にはバルブ開閉制御に入らないようにしたの
で、制動補助装置によってクリープ発進を防止できなく
なったり、アクセルペダルを踏んでも発進しなかったり
するような不都合がなくなるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の制動補助装置の制御方法のフローチャ
ート、第２図は制動補助装置の構成図、第３図はバルブ
作動のブロック図、第４図はバルブ解除のブロック図で
ある。 20……液圧保持用電磁バルブ、22……コントローラ、24
……イグニッションスッチ、26……システム起動スイッ
チ、30……レンジ位置検出スイッチ、32……ブレーキス
イッチ、36……アクセルスイッチ、38……スピードセン
サ、42……パーキングスイッチ、44……手元スイッチ、
46…判別手段。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダからホイールシリンダに至
   るブレーキ配管経路中に設けられた液圧保持用電磁バル
   ブを少なくともブレーキペダルの踏下操作の検出により
   作動させて制動液圧を封じ込め、少なくともアクセルペ
   ダルの踏下操作により解除させるようにした制動補助装
   置の制御方法において、当該装置の起動時に予めアクセ
   ルペダルの踏下信号の変化を検出した後に前記液圧保持
   用電磁バルブの作動、解除の信号取込みを可能としたこ
   とを特徴とする制動補助装置の制御方法。