JP2713527B2 - スリップ制御装置 - Google Patents
スリップ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪の速度情報より
ブレーキ力を調整するいわゆるアンチスキッドブレーキ
システム（以下、「ＡＢＳ」という。）装置、又はトラ
クションコントロール装置と、操舵トルク情報と車輪の
速度情報よりハンドルの回転力を補助（アシスト）する
いわゆるパワーステアリング（Ｐ／Ｓ）制御装置とを含
んだスリップ制御装置に関するものである。
ブレーキ力を調整するいわゆるアンチスキッドブレーキ
システム（以下、「ＡＢＳ」という。）装置、又はトラ
クションコントロール装置と、操舵トルク情報と車輪の
速度情報よりハンドルの回転力を補助（アシスト）する
いわゆるパワーステアリング（Ｐ／Ｓ）制御装置とを含
んだスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のＡＢＳ装置について図５を参照し
ながら説明する。図５は、例えばHirofumi Kumamoto外
４名（住友電気工業）著「住友電子アンチロックシステ
ムの電子制御装置（Electronic Control Unit of the S
umitomo Electronic AntilockSystem）」Society of Au
tomotive Engineers, Inc.1989年刊（ＳＡＥ８９０８７
０）に示された従来のＡＢＳ装置の構成の概略を一部ブ
ロックで示す図である。同図において、従来のＡＢＳ装
置は、車輪の速度を検出する４個の車輪速センサ４０
と、この車輪速センサ４０からのパルスをカウントする
ことにより車輪の速度を演算する車輪速演算手段４１
と、車輪速演算手段４１に接続された２つのＣＰＵ（マ
イクロコンピュータ）＃０、＃１、４２、４３と、ＣＰ
Ｕ４２及び４３に接続されＣＰＵの動作を監視するウォ
ッチドッグ回路４４と、ＣＰＵ４２、４３及びウォッチ
ドッグ回路４４に接続された論理積ゲート４５、４６
と、同様にＣＰＵ４２、４３及びウォッチドッグ回路４
４に接続された論理和ゲート４７と、論理積ゲート４５
に接続されたフェールセーフ用リレー４８と、論理積ゲ
ート４６及び論理和ゲート４７に接続されたブレーキ圧
アクチュエータ４９とから構成されている。
ながら説明する。図５は、例えばHirofumi Kumamoto外
４名（住友電気工業）著「住友電子アンチロックシステ
ムの電子制御装置（Electronic Control Unit of the S
umitomo Electronic AntilockSystem）」Society of Au
tomotive Engineers, Inc.1989年刊（ＳＡＥ８９０８７
０）に示された従来のＡＢＳ装置の構成の概略を一部ブ
ロックで示す図である。同図において、従来のＡＢＳ装
置は、車輪の速度を検出する４個の車輪速センサ４０
と、この車輪速センサ４０からのパルスをカウントする
ことにより車輪の速度を演算する車輪速演算手段４１
と、車輪速演算手段４１に接続された２つのＣＰＵ（マ
イクロコンピュータ）＃０、＃１、４２、４３と、ＣＰ
Ｕ４２及び４３に接続されＣＰＵの動作を監視するウォ
ッチドッグ回路４４と、ＣＰＵ４２、４３及びウォッチ
ドッグ回路４４に接続された論理積ゲート４５、４６
と、同様にＣＰＵ４２、４３及びウォッチドッグ回路４
４に接続された論理和ゲート４７と、論理積ゲート４５
に接続されたフェールセーフ用リレー４８と、論理積ゲ
ート４６及び論理和ゲート４７に接続されたブレーキ圧
アクチュエータ４９とから構成されている。
【０００３】上述したように、従来のＡＢＳ装置は、２
個のＣＰＵ４２及び４３を有し、車輪速センサ４０によ
り車輪の速度情報を入力して制動圧を増・減圧する制御
量をブレーキ圧アクチュエータ４９に出力している。
個のＣＰＵ４２及び４３を有し、車輪速センサ４０によ
り車輪の速度情報を入力して制動圧を増・減圧する制御
量をブレーキ圧アクチュエータ４９に出力している。
【０００４】すなわち、ブレーキ圧アクチュエータ４９
の前輪ブレーキ系は、論理積ゲート４６の出力である両
ＣＰＵ４２、４３及びウォッチドッグ回路４４の論理積
で制御される。また、ブレーキ圧アクチュエータ４９の
後輪ブレーキ系は、論理和ゲート４７の出力である両Ｃ
ＰＵ４２、４３及びウォッチドッグ回路４４の論理和で
制御される。さらに、フェールセーフ用リレー４８は、
論理積ゲート４５の出力である両ＣＰＵ４２、４３及び
ウォッチドッグ回路４４の論理積で駆動される構成とな
っている。ウォッチドッグ回路４４の働きは、ＣＰＵ４
２とＣＰＵ４３の動作を監視して正常又は異常の信号を
出力する。つまり、両ＣＰＵ４２、４３及びウォッチド
ッグ回路４４が正常でない限りフェールセーフが作動
し、安全性を確保しようとするものである。このよう
に、ブレーキ系を扱っているＡＢＳ装置は、２個のＣＰ
Ｕで冗長度を増すようにすることが主流となっている。
なお、トラクションコントロール装置も同様である。
の前輪ブレーキ系は、論理積ゲート４６の出力である両
ＣＰＵ４２、４３及びウォッチドッグ回路４４の論理積
で制御される。また、ブレーキ圧アクチュエータ４９の
後輪ブレーキ系は、論理和ゲート４７の出力である両Ｃ
ＰＵ４２、４３及びウォッチドッグ回路４４の論理和で
制御される。さらに、フェールセーフ用リレー４８は、
論理積ゲート４５の出力である両ＣＰＵ４２、４３及び
ウォッチドッグ回路４４の論理積で駆動される構成とな
っている。ウォッチドッグ回路４４の働きは、ＣＰＵ４
２とＣＰＵ４３の動作を監視して正常又は異常の信号を
出力する。つまり、両ＣＰＵ４２、４３及びウォッチド
ッグ回路４４が正常でない限りフェールセーフが作動
し、安全性を確保しようとするものである。このよう
に、ブレーキ系を扱っているＡＢＳ装置は、２個のＣＰ
Ｕで冗長度を増すようにすることが主流となっている。
なお、トラクションコントロール装置も同様である。
【０００５】次に、従来のパワーステアリング制御装置
について図６を参照しながら説明する。図６は、例えば
特開平２−２４９７６２号公報に示された従来のパワー
ステアリング制御装置の構成の概略を一部ブロックで示
す図である。同図において、従来のパワーステアリング
制御装置は、ハンドルの操舵角を検出する舵角センサ５
０と、車両の対地速度を検出する車速センサ５１と、舵
角センサ５０に接続された入力インターフェース５２
と、車速センサ５１に接続された入力インターフェース
５３と、入力インターフェース５２及び５３に接続され
たメインＣＰＵ５４と、同様に入力インターフェース５
２及び５３に接続されたサブＣＰＵ５５と、メインＣＰ
Ｕ５４及びサブＣＰＵ５５に接続された４個の論理積ゲ
ート５６、５７、５８、５９と、論理積ゲート５６、５
７、５８、５９の各々に接続された駆動回路６０、６
１、６２、６３と、駆動回路６０及び６１に一端が接続
され、かつ駆動回路６２及び６３に他端が接続されたモ
ータ等のハンドルアシスト力アクチュエータ６４とから
構成されている。
について図６を参照しながら説明する。図６は、例えば
特開平２−２４９７６２号公報に示された従来のパワー
ステアリング制御装置の構成の概略を一部ブロックで示
す図である。同図において、従来のパワーステアリング
制御装置は、ハンドルの操舵角を検出する舵角センサ５
０と、車両の対地速度を検出する車速センサ５１と、舵
角センサ５０に接続された入力インターフェース５２
と、車速センサ５１に接続された入力インターフェース
５３と、入力インターフェース５２及び５３に接続され
たメインＣＰＵ５４と、同様に入力インターフェース５
２及び５３に接続されたサブＣＰＵ５５と、メインＣＰ
Ｕ５４及びサブＣＰＵ５５に接続された４個の論理積ゲ
ート５６、５７、５８、５９と、論理積ゲート５６、５
７、５８、５９の各々に接続された駆動回路６０、６
１、６２、６３と、駆動回路６０及び６１に一端が接続
され、かつ駆動回路６２及び６３に他端が接続されたモ
ータ等のハンドルアシスト力アクチュエータ６４とから
構成されている。
【０００６】従来のパワーステアリング制御装置は、舵
角センサ５０及び車速センサ５１によりハンドルの操舵
角及び車両の対地速度情報を入力し、操舵方向及び車速
に応じてハンドルアシスト力アクチュエータ６４に制御
信号（電流信号）を出力する。また、２個のＣＰＵ５４
及び５５を有し、論理積ゲート５６〜５９を用いて両Ｃ
ＰＵ５４、５５のハンドルアシスト力アクチュエータ６
４を駆動する方向が一致した場合のみ制御信号を出力す
る。つまり、両ＣＰＵ５４、５５が同一演算結果を示し
た時のみ制御信号を出力するようなフェールセーフ構成
となっている。このように、前述したＡＢＳ装置と同様
にパワーステアリング制御装置も安全設計のために２個
のＣＰＵを用いている。
角センサ５０及び車速センサ５１によりハンドルの操舵
角及び車両の対地速度情報を入力し、操舵方向及び車速
に応じてハンドルアシスト力アクチュエータ６４に制御
信号（電流信号）を出力する。また、２個のＣＰＵ５４
及び５５を有し、論理積ゲート５６〜５９を用いて両Ｃ
ＰＵ５４、５５のハンドルアシスト力アクチュエータ６
４を駆動する方向が一致した場合のみ制御信号を出力す
る。つまり、両ＣＰＵ５４、５５が同一演算結果を示し
た時のみ制御信号を出力するようなフェールセーフ構成
となっている。このように、前述したＡＢＳ装置と同様
にパワーステアリング制御装置も安全設計のために２個
のＣＰＵを用いている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述したような従来の
ＡＢＳ装置とパワーステアリング制御装置では、安全上
の問題から２個のＣＰＵで構成されており、また入力情
報としてＡＢＳ装置は車輪速、パワーステアリング制御
装置は車速と操舵角が必要である。現在、これらの装置
は個別に車両に搭載されているので、ＣＰＵなどの制御
回路の占有面積が大きく、コストがかかるという問題点
があった。また、車両ハーネス（信号線）の配線等が煩
雑であるという問題点があった。さらに、単純に統合化
するのみではフェールセーフ上の問題点があった。
ＡＢＳ装置とパワーステアリング制御装置では、安全上
の問題から２個のＣＰＵで構成されており、また入力情
報としてＡＢＳ装置は車輪速、パワーステアリング制御
装置は車速と操舵角が必要である。現在、これらの装置
は個別に車両に搭載されているので、ＣＰＵなどの制御
回路の占有面積が大きく、コストがかかるという問題点
があった。また、車両ハーネス（信号線）の配線等が煩
雑であるという問題点があった。さらに、単純に統合化
するのみではフェールセーフ上の問題点があった。
【０００８】この発明は、前述した問題点を解決するた
めになされたもので、回路規模を縮小でき、コストも低
減できると共に、フェールセーフ機能も確保することが
できるスリップ制御装置を得ることを目的とする。
めになされたもので、回路規模を縮小でき、コストも低
減できると共に、フェールセーフ機能も確保することが
できるスリップ制御装置を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るスリップ制御装置は、次に掲げる手段を備えたもので
ある。 〔１〕 車輪の速度を検出する車輪速検出手段。 〔２〕 ハンドル操舵時の操舵トルクを検出する操舵ト
ルク検出手段。 〔３〕 前記車輪の制動圧を調整する制動圧調整手段。 〔４〕 操舵中のハンドルの回転力を補助するハンドル
アシスト力調整手段。 〔５〕 前記車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御量
を演算して前記制動圧調整手段に出力する第１の制御手
段。 〔６〕 前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づいて
前記ハンドルのアシスト力を演算して前記ハンドルアシ
スト力調整手段に出力し、かつ前記車輪の速度及び前記
制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御量を
監視して異常を検出した場合は前記制動圧調整手段の動
作を停止する信号を出力する第２の制御手段。
るスリップ制御装置は、次に掲げる手段を備えたもので
ある。 〔１〕 車輪の速度を検出する車輪速検出手段。 〔２〕 ハンドル操舵時の操舵トルクを検出する操舵ト
ルク検出手段。 〔３〕 前記車輪の制動圧を調整する制動圧調整手段。 〔４〕 操舵中のハンドルの回転力を補助するハンドル
アシスト力調整手段。 〔５〕 前記車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御量
を演算して前記制動圧調整手段に出力する第１の制御手
段。 〔６〕 前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づいて
前記ハンドルのアシスト力を演算して前記ハンドルアシ
スト力調整手段に出力し、かつ前記車輪の速度及び前記
制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御量を
監視して異常を検出した場合は前記制動圧調整手段の動
作を停止する信号を出力する第２の制御手段。
【００１０】この発明の請求項２に係るスリップ制御装
置は、次に掲げる手段を備えたものである。 〔１〕 車輪の速度を検出する車輪速検出手段。 〔２〕 ハンドル操舵時の操舵トルクを検出する操舵ト
ルク検出手段。 〔３〕 前記車輪の制動圧を調整する制動圧調整手段。 〔４〕 操舵中のハンドルの回転力を補助するハンドル
アシスト力調整手段。 〔５〕 前記車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御量
を演算して前記制動圧調整手段に出力する第１の制御手
段。 〔６〕 前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づいて
前記ハンドルのアシスト力を演算して前記ハンドルアシ
スト力調整手段に出力し、かつ前記車輪の速度及び前記
制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御量を
監視して異常を検出した場合は前記第１の制御手段に異
常信号を出力する第２の制御手段。
置は、次に掲げる手段を備えたものである。 〔１〕 車輪の速度を検出する車輪速検出手段。 〔２〕 ハンドル操舵時の操舵トルクを検出する操舵ト
ルク検出手段。 〔３〕 前記車輪の制動圧を調整する制動圧調整手段。 〔４〕 操舵中のハンドルの回転力を補助するハンドル
アシスト力調整手段。 〔５〕 前記車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御量
を演算して前記制動圧調整手段に出力する第１の制御手
段。 〔６〕 前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づいて
前記ハンドルのアシスト力を演算して前記ハンドルアシ
スト力調整手段に出力し、かつ前記車輪の速度及び前記
制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御量を
監視して異常を検出した場合は前記第１の制御手段に異
常信号を出力する第２の制御手段。
【００１１】
【作用】この発明の請求項１に係るスリップ制御装置に
おいては、車輪速検出手段によって車輪の速度が検出さ
れ、操舵トルク検出手段によってハンドル操舵時の操舵
トルクが検出される。また、制動圧調整手段によって前
記車輪の制動圧が調整され、ハンドルアシスト力調整手
段によって操舵中のハンドルの回転力が補助される。そ
して、第１の制御手段によって、前記車輪の速度に基づ
いて前記制動圧の制御量が演算されて前記制動圧調整手
段に出力される。また、第２の制御手段によって、前記
車輪の速度及び前記操舵トルクに基づいて前記ハンドル
のアシスト力が演算されて前記ハンドルアシスト力調整
手段に出力され、かつ前記車輪の速度及び前記制動圧調
整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御量が監視され
て異常を検出した場合は前記制動圧調整手段の動作を停
止する信号が出力される。この発明の請求項２に係るス
リップ制御装置においては、車輪速検出手段によって車
輪の速度が検出され、操舵トルク検出手段によってハン
ドル操舵時の操舵トルクが検出される。また、制動圧調
整手段によって前記車輪の制動圧が調整され、ハンドル
アシスト力調整手段によって操舵中のハンドルの回転力
が補助される。そして、第１の制御手段によって、前記
車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御量が演算されて
前記制動圧調整手段に出力される。また、第２の制御手
段によって、前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づ
いて前記ハンドルのアシスト力が演算されて前記ハンド
ルアシスト力調整手段に出力され、かつ前記車輪の速度
及び前記制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の
制御量が監視されて異常を検出した場合は前記第１の制
御手段に異常信号が出力される。
おいては、車輪速検出手段によって車輪の速度が検出さ
れ、操舵トルク検出手段によってハンドル操舵時の操舵
トルクが検出される。また、制動圧調整手段によって前
記車輪の制動圧が調整され、ハンドルアシスト力調整手
段によって操舵中のハンドルの回転力が補助される。そ
して、第１の制御手段によって、前記車輪の速度に基づ
いて前記制動圧の制御量が演算されて前記制動圧調整手
段に出力される。また、第２の制御手段によって、前記
車輪の速度及び前記操舵トルクに基づいて前記ハンドル
のアシスト力が演算されて前記ハンドルアシスト力調整
手段に出力され、かつ前記車輪の速度及び前記制動圧調
整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御量が監視され
て異常を検出した場合は前記制動圧調整手段の動作を停
止する信号が出力される。この発明の請求項２に係るス
リップ制御装置においては、車輪速検出手段によって車
輪の速度が検出され、操舵トルク検出手段によってハン
ドル操舵時の操舵トルクが検出される。また、制動圧調
整手段によって前記車輪の制動圧が調整され、ハンドル
アシスト力調整手段によって操舵中のハンドルの回転力
が補助される。そして、第１の制御手段によって、前記
車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御量が演算されて
前記制動圧調整手段に出力される。また、第２の制御手
段によって、前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づ
いて前記ハンドルのアシスト力が演算されて前記ハンド
ルアシスト力調整手段に出力され、かつ前記車輪の速度
及び前記制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の
制御量が監視されて異常を検出した場合は前記第１の制
御手段に異常信号が出力される。
【００１２】
【実施例】実施例１． この発明の実施例１の構成について図１を参照しながら
説明する。図１は、この発明の実施例１を示すブロック
図である。
説明する。図１は、この発明の実施例１を示すブロック
図である。
【００１３】図１において、実施例１は、車輪の速度を
検出する車輪速検出手段１ａ、…、１ｂと、ハンドル操
舵時の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段２と、
マスタシリンダとホイールシリンダ（共に図示しな
い。）との間に配設され、制動圧の増圧・減圧が可能な
制動圧調整手段３と、操舵中のハンドルの回転力を可変
的にアシストするハンドルアシスト力調整手段４とを備
える。
検出する車輪速検出手段１ａ、…、１ｂと、ハンドル操
舵時の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段２と、
マスタシリンダとホイールシリンダ（共に図示しな
い。）との間に配設され、制動圧の増圧・減圧が可能な
制動圧調整手段３と、操舵中のハンドルの回転力を可変
的にアシストするハンドルアシスト力調整手段４とを備
える。
【００１４】また、実施例１は、前記車輪の速度情報よ
り車輪のスリップを抑制するための制動圧の制御量を演
算して前記制動圧調整手段３に出力する制動圧制御量演
算手段５と、前記操舵トルクと車輪の速度情報によりハ
ンドルのアシスト力を演算して前記ハンドルアシスト力
調整手段４に出力するハンドルアシスト力演算手段６と
を備える。
り車輪のスリップを抑制するための制動圧の制御量を演
算して前記制動圧調整手段３に出力する制動圧制御量演
算手段５と、前記操舵トルクと車輪の速度情報によりハ
ンドルのアシスト力を演算して前記ハンドルアシスト力
調整手段４に出力するハンドルアシスト力演算手段６と
を備える。
【００１５】さらに、実施例１は、前記車輪の速度情報
と制動圧調整手段３からの駆動モニタ情報８とにより制
動圧の制御量を監視し、監視中に異常を検出した場合に
は制動圧調整手段３の動作を停止する信号９を出力する
制動圧監視手段７を備える。
と制動圧調整手段３からの駆動モニタ情報８とにより制
動圧の制御量を監視し、監視中に異常を検出した場合に
は制動圧調整手段３の動作を停止する信号９を出力する
制動圧監視手段７を備える。
【００１６】ところで、この発明の請求項１に係る第１
の制御手段は、前述したこの発明の実施例１では制動圧
制御量演算手段５に相当し、この発明の請求項１に係る
第２の制御手段は、実施例１ではハンドルアシスト力演
算手段６及び制動圧監視手段７から構成されている。つ
ぎに、この実施例１の具体的構成について図２を参照し
ながら説明する。図２は、この発明の実施例１の具体的
構成を示す図である。
の制御手段は、前述したこの発明の実施例１では制動圧
制御量演算手段５に相当し、この発明の請求項１に係る
第２の制御手段は、実施例１ではハンドルアシスト力演
算手段６及び制動圧監視手段７から構成されている。つ
ぎに、この実施例１の具体的構成について図２を参照し
ながら説明する。図２は、この発明の実施例１の具体的
構成を示す図である。
【００１７】図２において、実施例１は、ハンドル１０
を支持するハンドルシャフトのねじれから操舵トルクを
検出し、それに対応するアナログ信号を出力する操舵ト
ルクセンサ１１と、上記ハンドルシャフトの回転をモー
タ１３によりアシストするギア機構１２と、操舵輪１４
ａ、１４ｂに配置され、車輪の速度に対応するパルス信
号を出力する車輪速センサ１５ａ、１５ｂと、ブレーキ
ペダル１６に連結されたマスタシリンダ１７及び操舵輪
１４ａ、１４ｂの間に配置されたブレーキ用アクチュエ
ータと、入力側が操舵トルクセンサ１１及び車輪速セン
サ１５ａ、１５ｂに接続され、かつ出力側がモータ１３
及び上記ブレーキ用アクチュエータに接続された制御装
置２２とを備えている。なお、簡略化するためにブレー
キ系統は操舵輪１４ａ、１４ｂだけ図示する。
を支持するハンドルシャフトのねじれから操舵トルクを
検出し、それに対応するアナログ信号を出力する操舵ト
ルクセンサ１１と、上記ハンドルシャフトの回転をモー
タ１３によりアシストするギア機構１２と、操舵輪１４
ａ、１４ｂに配置され、車輪の速度に対応するパルス信
号を出力する車輪速センサ１５ａ、１５ｂと、ブレーキ
ペダル１６に連結されたマスタシリンダ１７及び操舵輪
１４ａ、１４ｂの間に配置されたブレーキ用アクチュエ
ータと、入力側が操舵トルクセンサ１１及び車輪速セン
サ１５ａ、１５ｂに接続され、かつ出力側がモータ１３
及び上記ブレーキ用アクチュエータに接続された制御装
置２２とを備えている。なお、簡略化するためにブレー
キ系統は操舵輪１４ａ、１４ｂだけ図示する。
【００１８】上記ブレーキ用アクチュエータは、ブレー
キ液が流れる管の途中に設けられた常開弁を有するソレ
ノイドバルブ１８ａ，１８ｂと、同様に常閉弁を有する
ソレノイドバルブ１９ａ，１９ｂと、ブレーキ液を蓄え
るレザーバ２０と、ブレーキ液を供給するモータポンプ
２１とより構成されている。なお、ソレノイドバルブ１
８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂは、ブレーキ液の流れを
調整するバルブと、バルブの開閉を行うソレノイドを備
える。また、制御装置２２は、車輪速センサ１５ａ，１
５ｂに接続された入力回路２３ａと、操舵トルクセンサ
１１に接続された入力回路２３ｂと、入力回路２３ａに
接続されたＡＢＳ制御用のＣＰＵ１、２５と、入力回路
２３ａ及び２３ｂに接続されたパワーステアリング制御
用のＣＰＵ２、２６と、出力側がソレノイドバルブ１８
ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのソレノイドのそれぞれに
４本の信号線で接続されたブレーキ圧力調整用の出力回
路２４ａと、入力側がＣＰＵ２６に接続され、かつ出力
側がモータ１３に接続されたハンドルアシスト力調整用
の出力回路２４ｂと、入力側が出力回路２４ａに接続さ
れ、かつ出力側がＣＰＵ２６に接続され、ブレーキ圧力
の制御信号をモニタする入力回路２７と、ＣＰＵ２５の
ブレーキ制御を監視するブレーキ制御監視手段２８と、
入力側がＣＰＵ２５及びブレーキ制御監視手段２８に接
続され、かつ出力側が出力回路２４ａに接続され、出力
回路２４ａの動作を禁止できる論理積ゲート２９とより
構成されている。なお、ブレーキ制御監視手段２８はＣ
ＰＵ２６に内蔵されているプログラムであり、ＣＰＵ２
５のＡＢＳ制御機能と同様の制御機能を有するものであ
る。ところで、図１の車輪速検出手段１ａ、…、１ｂ
は、図２の車輪速センサ１５ａ、１５ｂ及び入力回路２
３ａに相当し、図１の操舵トルク検出手段２は、図２の
操舵トルクセンサ１１及び入力回路２３ｂに相当する。
また、図１の制動圧調整手段３は、図２の論理積ゲート
２９、出力回路２４ａ及び上記ブレーキ用アクチュエー
タに相当し、図１のハンドルアシスト力調整手段４は、
図２の出力回路２４ｂ、モータ１３及びギア機構１２に
相当する。さらに、図１の制動圧制御量演算手段５及び
ハンドルアシスト力演算手段６は、図２のＣＰＵ２５及
びＣＰＵ２６の各々に相当し、図１の制動圧監視手段７
は、図２の入力回路２７及びブレーキ制御監視手段２８
に相当する。
キ液が流れる管の途中に設けられた常開弁を有するソレ
ノイドバルブ１８ａ，１８ｂと、同様に常閉弁を有する
ソレノイドバルブ１９ａ，１９ｂと、ブレーキ液を蓄え
るレザーバ２０と、ブレーキ液を供給するモータポンプ
２１とより構成されている。なお、ソレノイドバルブ１
８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂは、ブレーキ液の流れを
調整するバルブと、バルブの開閉を行うソレノイドを備
える。また、制御装置２２は、車輪速センサ１５ａ，１
５ｂに接続された入力回路２３ａと、操舵トルクセンサ
１１に接続された入力回路２３ｂと、入力回路２３ａに
接続されたＡＢＳ制御用のＣＰＵ１、２５と、入力回路
２３ａ及び２３ｂに接続されたパワーステアリング制御
用のＣＰＵ２、２６と、出力側がソレノイドバルブ１８
ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂのソレノイドのそれぞれに
４本の信号線で接続されたブレーキ圧力調整用の出力回
路２４ａと、入力側がＣＰＵ２６に接続され、かつ出力
側がモータ１３に接続されたハンドルアシスト力調整用
の出力回路２４ｂと、入力側が出力回路２４ａに接続さ
れ、かつ出力側がＣＰＵ２６に接続され、ブレーキ圧力
の制御信号をモニタする入力回路２７と、ＣＰＵ２５の
ブレーキ制御を監視するブレーキ制御監視手段２８と、
入力側がＣＰＵ２５及びブレーキ制御監視手段２８に接
続され、かつ出力側が出力回路２４ａに接続され、出力
回路２４ａの動作を禁止できる論理積ゲート２９とより
構成されている。なお、ブレーキ制御監視手段２８はＣ
ＰＵ２６に内蔵されているプログラムであり、ＣＰＵ２
５のＡＢＳ制御機能と同様の制御機能を有するものであ
る。ところで、図１の車輪速検出手段１ａ、…、１ｂ
は、図２の車輪速センサ１５ａ、１５ｂ及び入力回路２
３ａに相当し、図１の操舵トルク検出手段２は、図２の
操舵トルクセンサ１１及び入力回路２３ｂに相当する。
また、図１の制動圧調整手段３は、図２の論理積ゲート
２９、出力回路２４ａ及び上記ブレーキ用アクチュエー
タに相当し、図１のハンドルアシスト力調整手段４は、
図２の出力回路２４ｂ、モータ１３及びギア機構１２に
相当する。さらに、図１の制動圧制御量演算手段５及び
ハンドルアシスト力演算手段６は、図２のＣＰＵ２５及
びＣＰＵ２６の各々に相当し、図１の制動圧監視手段７
は、図２の入力回路２７及びブレーキ制御監視手段２８
に相当する。
【００１９】つづいて、この発明の実施例１の動作につ
いて説明する。ＣＰＵ２５のＡＢＳ制御は、ブレーキペ
ダル１６が踏まれると、車輪の速度情報を入力し、上記
ブレーキ用アクチュエータを所定の繰り返し間隔で減圧
モード、保持モード及び増圧モードにするものである。
なお、簡略化するためにブレーキ系統は操舵輪１４ａ、
１４ｂのみについて説明する。ブレーキ液の流れは、ブ
レーキペダル１６が踏まれると、ソレノイドバルブ１８
ａ，１８ｂを通りホイールシリンダに流れ込む。減圧モ
ード時はソレノイドバルブ１８ａ，１８ｂをＣＰＵ２５
の制御信号により閉成し、一方ソレノイドバルブ１９
ａ，１９ｂを開成してレザーバ２０にブレーキ液が流れ
圧力が低くなる。また、保持モード時はソレノイドバル
ブ１８ａ，１８ｂのみ閉成し、ソレノイドバルブ１９
ａ，１９ｂは非制御（常閉）とする。さらに、増圧モー
ド時はソレノイドバルブ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９
ｂを非制御とし、ＣＰＵ２５によりモータポンプ２１を
駆動するとレザーバ２０からブレーキ液が供給されて増
圧された圧力がホイールシリンダに流れ込むことにな
る。
いて説明する。ＣＰＵ２５のＡＢＳ制御は、ブレーキペ
ダル１６が踏まれると、車輪の速度情報を入力し、上記
ブレーキ用アクチュエータを所定の繰り返し間隔で減圧
モード、保持モード及び増圧モードにするものである。
なお、簡略化するためにブレーキ系統は操舵輪１４ａ、
１４ｂのみについて説明する。ブレーキ液の流れは、ブ
レーキペダル１６が踏まれると、ソレノイドバルブ１８
ａ，１８ｂを通りホイールシリンダに流れ込む。減圧モ
ード時はソレノイドバルブ１８ａ，１８ｂをＣＰＵ２５
の制御信号により閉成し、一方ソレノイドバルブ１９
ａ，１９ｂを開成してレザーバ２０にブレーキ液が流れ
圧力が低くなる。また、保持モード時はソレノイドバル
ブ１８ａ，１８ｂのみ閉成し、ソレノイドバルブ１９
ａ，１９ｂは非制御（常閉）とする。さらに、増圧モー
ド時はソレノイドバルブ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９
ｂを非制御とし、ＣＰＵ２５によりモータポンプ２１を
駆動するとレザーバ２０からブレーキ液が供給されて増
圧された圧力がホイールシリンダに流れ込むことにな
る。
【００２０】ブレーキ制御監視手段２８は、出力回路２
４ａからのブレーキ圧の制御信号が現在，減圧モード，
保持モード，増圧モードのいずれの状態かをモニタし、
かつその状態が車輪の速度情報により正しいか否かを判
断する。つまり、車輪の速度情報から減圧しなくてはな
らない時に、制御信号が増圧モードの状態であると判断
したり、逆に増圧すべき時に減圧モードの状態であると
判断すると、出力回路２４ａを非動作にするため論理積
ゲート２９にロー（Ｌｏｗ）信号を出力する。さらに、
ソレノイドバルブ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂに接
続する信号線の断線、出力回路２４ａのショートもこの
監視機能に含ませることも簡単に実現できる。これによ
りＣＰＵ２５又は出力回路２４ａの不具合を監視し、か
つ禁止信号により車両の安全性を確保しようとするもの
である。また、ＣＰＵ２６のパワーステアリング制御
は、操舵トルクセンサ１１からの操舵トルクに対応する
アナログ信号と、車輪速センサ１５ａ、１５ｂからの車
輪の速度情報に応じてモータ１３の駆動電流を出力する
ことにより行う。車輪の速度情報を入力するので、車輪
の空転等にも対応することができる。
４ａからのブレーキ圧の制御信号が現在，減圧モード，
保持モード，増圧モードのいずれの状態かをモニタし、
かつその状態が車輪の速度情報により正しいか否かを判
断する。つまり、車輪の速度情報から減圧しなくてはな
らない時に、制御信号が増圧モードの状態であると判断
したり、逆に増圧すべき時に減圧モードの状態であると
判断すると、出力回路２４ａを非動作にするため論理積
ゲート２９にロー（Ｌｏｗ）信号を出力する。さらに、
ソレノイドバルブ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂに接
続する信号線の断線、出力回路２４ａのショートもこの
監視機能に含ませることも簡単に実現できる。これによ
りＣＰＵ２５又は出力回路２４ａの不具合を監視し、か
つ禁止信号により車両の安全性を確保しようとするもの
である。また、ＣＰＵ２６のパワーステアリング制御
は、操舵トルクセンサ１１からの操舵トルクに対応する
アナログ信号と、車輪速センサ１５ａ、１５ｂからの車
輪の速度情報に応じてモータ１３の駆動電流を出力する
ことにより行う。車輪の速度情報を入力するので、車輪
の空転等にも対応することができる。
【００２１】この発明の実施例１は、前述したように、
ＡＢＳ装置とパワーステアリング制御装置とを統合化す
ることを目的とする。つまり、制御装置２２内に２個の
ＣＰＵ２５及び２６を設け、一方のＣＰＵ２５は主にＡ
ＢＳ制御を行い、他方のＣＰＵ２６はパワーステアリン
グ制御を行う。そして、安全性確保のために、一方のＣ
ＰＵ２５のＡＢＳ制御状態を他方のＣＰＵ２６が監視
し、制御が異常であると判定するとその制御を停止する
信号を論理積ゲート２９に出力する。その結果、制御装
置２２の回路規模を縮小でき、コスト低減も可能とな
る。しかも、他方のＣＰＵ２６が一方のＣＰＵ２５の制
御の監視機能を有しているため安全性確保も可能である
という効果を奏する。なお、ＣＰＵ２５もＣＰＵ２６の
パワーステアリング制御のバックアップを同時に行うこ
とにより上記統合化の効果を増すことができる。
ＡＢＳ装置とパワーステアリング制御装置とを統合化す
ることを目的とする。つまり、制御装置２２内に２個の
ＣＰＵ２５及び２６を設け、一方のＣＰＵ２５は主にＡ
ＢＳ制御を行い、他方のＣＰＵ２６はパワーステアリン
グ制御を行う。そして、安全性確保のために、一方のＣ
ＰＵ２５のＡＢＳ制御状態を他方のＣＰＵ２６が監視
し、制御が異常であると判定するとその制御を停止する
信号を論理積ゲート２９に出力する。その結果、制御装
置２２の回路規模を縮小でき、コスト低減も可能とな
る。しかも、他方のＣＰＵ２６が一方のＣＰＵ２５の制
御の監視機能を有しているため安全性確保も可能である
という効果を奏する。なお、ＣＰＵ２５もＣＰＵ２６の
パワーステアリング制御のバックアップを同時に行うこ
とにより上記統合化の効果を増すことができる。
【００２２】実施例２． 図３は、この発明の実施例２の制御装置の一部を示した
図である。他の構成は実施例１と同様である。この実施
例２は、実施例１と同様にブレーキ制御監視手段２８が
異常と判断するとソレノイドバルブ１８ａ、１８ｂ、１
９ａ、１９ｂに接続された電源供給用リレー３０を遮断
することにより、上記ブレーキ用アクチュエータの動作
を強制的に停止しようとするものである。なお、この発
明の請求項１に係る制動圧調整手段は、この実施例２で
は出力回路２４ａ、上記ブレーキ用アクチュエータ及び
電源供給用リレー３０に相当し、他は実施例１と同様で
ある。
図である。他の構成は実施例１と同様である。この実施
例２は、実施例１と同様にブレーキ制御監視手段２８が
異常と判断するとソレノイドバルブ１８ａ、１８ｂ、１
９ａ、１９ｂに接続された電源供給用リレー３０を遮断
することにより、上記ブレーキ用アクチュエータの動作
を強制的に停止しようとするものである。なお、この発
明の請求項１に係る制動圧調整手段は、この実施例２で
は出力回路２４ａ、上記ブレーキ用アクチュエータ及び
電源供給用リレー３０に相当し、他は実施例１と同様で
ある。
【００２３】実施例３． 図４は、この発明の実施例３の制御装置の一部を示した
図である。他の構成は実施例１と同様である。この実施
例３は、実施例１と同様にブレーキ制御監視手段２８が
異常と判断するとＣＰＵ２５に異常信号３１を出力し、
例えばＣＰＵ２５をリセットしたり、ＣＰＵ２５の電源
をオフすることによりＣＰＵ２５自体の動作を停止する
ことにより上記ブレーキ用アクチュエータの動作を止め
るものである。なお、この発明の請求項２に係る制動圧
調整手段は、この実施例３では出力回路２４ａ及び上記
ブレーキ用アクチュエータに相当し、この発明の請求項
２に係る他の各手段は請求項１の各手段と実施例１の関
係と同様である。
図である。他の構成は実施例１と同様である。この実施
例３は、実施例１と同様にブレーキ制御監視手段２８が
異常と判断するとＣＰＵ２５に異常信号３１を出力し、
例えばＣＰＵ２５をリセットしたり、ＣＰＵ２５の電源
をオフすることによりＣＰＵ２５自体の動作を停止する
ことにより上記ブレーキ用アクチュエータの動作を止め
るものである。なお、この発明の請求項２に係る制動圧
調整手段は、この実施例３では出力回路２４ａ及び上記
ブレーキ用アクチュエータに相当し、この発明の請求項
２に係る他の各手段は請求項１の各手段と実施例１の関
係と同様である。
【００２４】
【発明の効果】この発明は、以上説明したとおり、ＡＢ
Ｓ制御とパワーステアリング制御とを統合化したので、
回路の規模を縮小することができ、またコストを低減す
ることができると共に、フュールセーフ機能も確保する
ことができるという効果を奏する。
Ｓ制御とパワーステアリング制御とを統合化したので、
回路の規模を縮小することができ、またコストを低減す
ることができると共に、フュールセーフ機能も確保する
ことができるという効果を奏する。
【図１】この発明の実施例１を示すブロック図である。
【図２】この発明の実施例１の具体的構成を示す図であ
る。
る。
【図３】この発明の実施例２の制御装置の一部を示す図
である。
である。
【図４】この発明の実施例３の制御装置の一部を示す図
である。
である。
【図５】従来のＡＢＳ装置を示す図である。
【図６】従来のパワーステアリング制御装置を示す図で
ある。
ある。
１１ 操舵トルクセンサ １２ ギア機構 １３ モータ １５ａ、１５ｂ 車輪速センサ １８ａ、１８ｂ ソレノイドバルブ １９ａ、１９ｂ ソレノイドバルブ ２２ 制御装置 ２５ ＣＰＵ１ ２６ ＣＰＵ２ ２８ ブレーキ制御監視手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 和田 俊一 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (56)参考文献 特開 平３−99983（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−249762（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−372470（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪の速度を検出する車輪速検出手段、
ハンドル操舵時の操舵トルクを検出する操舵トルク検出
手段、前記車輪の制動圧を調整する制動圧調整手段、操
舵中のハンドルの回転力を補助するハンドルアシスト力
調整手段、前記車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御
量を演算して前記制動圧調整手段に出力する第１の制御
手段、並びに前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づ
いて前記ハンドルのアシスト力を演算して前記ハンドル
アシスト力調整手段に出力し、かつ前記車輪の速度及び
前記制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御
量を監視して異常を検出した場合は前記制動圧調整手段
の動作を停止する信号を出力する第２の制御手段を備え
たことを特徴とするスリップ制御装置。 - 【請求項２】 車輪の速度を検出する車輪速検出手段、
ハンドル操舵時の操舵トルクを検出する操舵トルク検出
手段、前記車輪の制動圧を調整する制動圧調整手段、操
舵中のハンドルの回転力を補助するハンドルアシスト力
調整手段、前記車輪の速度に基づいて前記制動圧の制御
量を演算して前記制動圧調整手段に出力する第１の制御
手段、並びに前記車輪の速度及び前記操舵トルクに基づ
いて前記ハンドルのアシスト力を演算して前記ハンドル
アシスト力調整手段に出力し、かつ前記車輪の速度及び
前記制動圧調整手段の出力に基づいて前記制動圧の制御
量を監視して異常を検出した場合は前記第１の制御手段
に異常信号を出力する第２の制御手段を備えたことを特
徴とするスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21294392A JP2713527B2 (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21294392A JP2713527B2 (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0656015A JPH0656015A (ja) | 1994-03-01 |
| JP2713527B2 true JP2713527B2 (ja) | 1998-02-16 |
Family
ID=16630869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21294392A Expired - Fee Related JP2713527B2 (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2713527B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19526250B4 (de) * | 1995-07-18 | 2005-02-17 | Daimlerchrysler Ag | Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug |
| JP4988119B2 (ja) * | 2000-03-27 | 2012-08-01 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 車両操舵装置 |
| KR100569116B1 (ko) * | 2000-04-14 | 2006-04-10 | 주식회사 만도 | 차량의 회전반경 제어시스템 |
| JP4389208B2 (ja) | 2004-02-12 | 2009-12-24 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング制御装置 |
| JP2006151243A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両分散型非常制御装置 |
-
1992
- 1992-08-10 JP JP21294392A patent/JP2713527B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0656015A (ja) | 1994-03-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |