DE19643155A1 - Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs, welche sich an den Ausfall von Radgeschwindigkeitssensoren anpaßt - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Verhaltenssteuerung eines Fahrzeugs, beispielswei­ se eines Kraftfahrzeugs, zur Verbesserung seiner Fahrstabi­ lität, und insbesondere auf eine Stabilitätssteuervorrich­ tung eines Fahrzeugs, die dazu dient, eine Neigung des Fahrzeugs zu instabilen Fahrzuständen, beispielsweise zu einer schnellen Drehung bzw. zum Schleudern und Ausbrechen bzw. Abdriften, vorteilhaft zu verhindern.

Es ist allgemein bekannt, daß Kraftfahrzeuge und der­ gleichen bei einer Übersteuerung zum Schleudern und/oder Abdriften neigen, da die als Zentrifugalkraft auf die Fahr­ zeugkarosserie einwirkende Seitenkraft mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels unbegrenzt ansteigen kann, wogegen die Reifenhaftkraft zum Halten und Steuern des Fahrzeugs an der Straßenoberfläche gegenüber der Seitenkraft begrenzt ist, und insbesondere auf einer glitschigen, nassen Straße vermindert ist.

Es wurden verschiedene Anstrengungen unternommen, um die Schleuder- und/oder Abdriftneigung der Kraftfahrzeuge und dergleichen zu unterdrücken. In der japanischen offen­ gelegten Patentveröffentlichung 6-24304 wird beispielsweise beschrieben, daß durch ein Rückkopplungssteuerungssystem gesteuerte Bremskräfte auf jeweilige Räder derart aufge­ bracht werden, daß die tatsächliche bzw. momentane Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie mit einer in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließ­ lich dessen Lenkzustands, berechneten Sollgiergeschwindig­ keit übereinstimmt.

Im Zuge ähnlicher Anstrengungen für eine weitere Ver­ besserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs, die einem in­ stabilen Fahrzustand, beispielsweise einem Schleudern und Abdriften, entgegenwirkt, hat der gegenwärtige Erfinder ver­ schiedene, entweder allein oder in Zusammenarbeit mit sei­ nem Kollegen geschaffene Erfindungen vorgeschlagen, die in den parallelen Patentanmeldungen Nr. 1116, 1118, 1120, 1122, 1124 beschrieben sind.

Bei Fahrzeugen mit vier Rädern wird das Schleudern wäh­ rend der Kurvenfahrt effektiv unterdrückt, indem auf das Vorderrad an der Kurvenaußenseite eine Bremskraft aufge­ bracht wird, um hierdurch in der Fahrzeugkarosserie in der Umgebung des abgebremsten Vorderrades ein dem Schleudern entgegenwirkendes Moment zu erzeugen. Desweiteren wird, wie es in der Technik ebenfalls allgemein bekannt ist, ein Aus­ brechen bzw. Abdriften effektiv unterdrückt, indem das Fahrzeug insbesondere an den Hinterrädern derart abgebremst wird, daß es zur Verringerung der auf das Fahrzeug einwir­ kenden Zentrifugalkraft verlangsamt wird; zusätzlich wird beim Abbremsen der Hinterräder die Seitenvektorkomponente der Reifenhaftkraft der Hinterräder durch die Addition ei­ ner durch das Bremsen erzeugten Längsvektorkomponente ver­ ringert, da der Gesamtvektor der verfügbaren Reifenhaftkr­ aft begrenzt ist und alle vom sogenannten Reibungskreis de­ finierte Richtungen ausfüllt, wodurch die Hinterräder in der Drehung bzw. Kurve nach außen gleiten können und das fahrende Fahrzeug somit zur Kurveninnenseite hin geleitet wird.

Diese Fahrstabilitätssteuerungen des Fahrzeugs erfor­ dern eine Bezugsradgeschwindigkeit, auf deren Grundlage die Radgeschwindigkeit des abzubremsenden Rads berechnet und gesteuert wird. Da ferner das Abbremsen, was die Stabili­ tätssteuerung betrifft, am Rad durchgeführt wird, indem die Radgeschwindigkeit des gebremsten Rads bezüglich seiner zu erwartenden Radgeschwindigkeit, welche verfügbar wäre, wenn es nicht gebremst würde, verringert wird, so daß hierdurch zwischen dem abgebremsten Rad und der Straßenoberfläche ei­ ne Reibungskraft erzeugt wird, um hierdurch zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche einen Schlupf zu erzeugen, muß die Radgeschwindigkeit des zu bremsenden Rads natürlich bekannt sein. Für den Fall, daß in den Einrichtungen zum Erfassen dieser Radgeschwindigkeit eine Störung auftritt und die Steuerung dennoch fortgesetzt wird, gehen die Vor­ teile der Stabilitätssteuerung verloren.

Angesichts der oben genannten Problematik ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine weiter ver­ besserte Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs, bei­ spielsweise eines Kraftfahrzeugs, vorzusehen, welche auf eine Störung vorbereitet ist, die gegebenenfalls in der Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit auftreten würde.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie und linken und rechten Vorderrä­ dern, sowie linken und rechten Hinterrädern gelöst, die aufweist:
eine Einrichtung zum Abschätzen einer Neigung des Fahr­ zeugs zu einem instabilen Fahrzustand, die eine Instabili­ tätsgröße erzeugt, die mit dem Anstieg der Instabilitäts­ neigung im allgemeinen ansteigt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines ersten der Räder an der linken Fahrzeugseite, die ein erstes Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines zweiten der Räder an der rechten Fahrzeugseite, die ein zweites Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Bremseinrichtung zum selektiven Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der Räder, und
eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrich­ tung, so daß eine variable Bremskraft in Abhängigkeit von einer diesbezüglichen Berechnung, die auf der Instabilitätsgröße und dementsprechend entweder auf dem zweiten oder ersten Radgeschwindigkeitssignal basiert, selektiv auf entweder das erste oder zweite Rad aufgebracht wird, um somit einen instabilen Fahrzustand der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken,
wobei die Steuereinrichtung das entsprechende erste oder zweite Radgeschwindigkeitssignal als ein Ersatz für das entsprechende zweite oder erste Radgeschwindigkeitssignal verwendet, falls das entsprechende zweite oder erste Radgeschwindigkeitssignal als nicht normal beurteilt wird.

Die vorstehend angesprochene Vorrichtung zur Stabili­ tätssteuerung eines Fahrzeugs kann desweiteren derart auf­ gebaut sein, daß die Steuereinrichtung ihren Steuerungsbe­ trieb beendet, nachdem das zweite oder erste Radgeschwin­ digkeitssignal über einen bestimmten Zeitraum fortgesetzt als nicht normal beurteilt wurde.

Die erwähnte Aufgabe wird auch durch eine Stabilitäts­ steuervorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkaros­ serie und linken und rechten Vorderrädern, sowie linken und rechten Hinterrädern gelöst, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Abschätzen einer Neigung des Fahr­ zeugs zu einem instabilen Fahrzustand, die eine Instabili­ tätsgröße erzeugt, die mit dem Anstieg der Instabilitäts­ neigung im allgemeinen ansteigt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines ersten der Räder an der linken Fahrzeugseite, die ein erstes Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines zweiten der Räder an der rechten Fahrzeugseite, die ein zweites Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Bremseinrichtung zum selektiven Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der Räder; und
eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrich­ tung, so daß eine variable Bremskraft in Abhängigkeit von einer diesbezüglichen Berechnung, die auf der Instabilitätsgröße und dementsprechend entweder dem zweiten oder ersten Radgeschwindigkeitssignal basiert, selektiv auf das erste oder zweite Rad aufgebracht wird, um somit eine Neigung der Fahrzeugkarosserie zu einem instabilen Fahrzustand zu unterdrücken,
wobei, wenn das entsprechende erste oder zweite Radgeschwindigkeitssignal als nicht normal beurteilt wird, die Steuereinrichtung die auf das entsprechende erste oder zweite Rad aufgebrachte Bremskraft hält, so daß die Bremskraft über einen bestimmten Zeitraum nicht weiter ver­ ändert wird, und anschließend ihren Steuerungsbetrieb beendet.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeich­ nungen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematische Abbildung einer Hydraulikkrei­ seinrichtung und einer elektrischen Steuereinrichtung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Stabilitätssteu­ ervorrichtung,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Stabilitätssteuerprozesses, der durch die erfindungsge­ mäße Stabilitätssteuervorrichtung durchgeführt wird, welche insbesondere als eine Schleuderverhinderungssteuervor­ richtung aufgebaut ist,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Prozesses zum Beurteilen und Austauschen bzw. Ersetzen der Radgeschwindigkeitssignale zeigt, was einen wesentli­ chen Teil der Erfindung darstellt,

Fig. 4 ein gegenüber dem in Fig. 2 gezeigten Ablaufdia­ gramm modifiziertes Ablaufdiagramm,

Fig. 5 ein Verzeichnis, das den Zusammenhang zwischen der Dreh- bzw. Schleudergröße SQ und dem Sollschlupfver­ hältnis Rsva zeigt,

Fig. 6 ein Verzeichnis, das den Zusammenhang zwischen der Schlupfrate bzw. Schlupfgeschwindigkeit SPva und dem Betriebsverhältnis Drva zeigt, und

Fig. 7 ein Verzeichnis, das den Zusammenhang zwischen dem zeitabhängigen Differential SQd der Schleudergröße SQ und dem Betriebsverhältnis Drva zeigt.

Im folgenden wird die vorliegende Erfindung in der Form eines bevorzugten Ausführungsbeispiels und einer Abwandlung davon mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ausführli­ cher beschrieben.

Zuerst sei auf Fig. 1 bezuggenommen, die ein Ausfüh­ rungsbeispiel der Stabilitätssteuervorrichtung der vorlie­ genden Erfindung in Bezug auf den Aufbau ihrer Hydraulik­ kreiseinrichtung und ihrer elektrischen Steuereinrichtung schematisch zeigt, wobei die im allgemeinen mit 10 bezeich­ nete Hydraulikkreiseinrichtung eine herkömmliche manuelle Bremsdruckquelleneinrichtung mit einem von einem Fahrer zu betätigendes Bremspedal 12, einem Hauptzylinder 14, der zum Hervorbringen eines dem Tritt auf das Bremspedal 12 ent­ sprechenden Hauptzylinderdrucks angepaßt ist, und einem Hy­ drobooster bzw. Hydroverstärker 16 hat, der einen Verstär­ kerdruck erzeugt.

Die Hydraulikeinrichtung 10 weist ferner eine kraftbe­ triebene Bremsdruckquelleneinrichtung mit einem Behälter 36 und einer Bremsfluidpumpe 40 auf, die ein unter Druck ge­ setztes Bremsfluid an einen Kanal 38 liefert, an den ein Speicher 40 angeschlossen ist, so daß im Kanal 38 ein sta­ bilisierter bzw. konstant gehaltener Speicherdruck für die hierin nachstehend beschriebene automatische Bremssteuerung verfügbar ist. Der Speicherdruck wird außerdem an den Hy­ droverstärker 16 geliefert, der einer Druckquelle zum Er­ zeugen eines Verstärkerdrucks entspricht, der im wesentli­ chen zwar dasselbe Druckverhalten wie der vom Tritt auf das Bremspedal 12 abhängige Hauptzylinderdruck aufweist, aber in der Lage ist, ein derartiges Druckverhalten zu halten, während das Bremsfluid durch eine Reihenschaltung eines normalerweise offenen EIN-AUS-Ventils und eines normaler­ weise geschlossenen EIN-AUS-Ventils verbraucht wird, so daß, wie hierin nachstehend beschrieben, ein erwünschter Bremsdruck erhalten wird.

Von einem ersten Anschluß des Hauptzylinders 14 er­ streckt sich ein erster Kanal 18 zu einer Bremsdrucksteuer­ einrichtung 20 des linken Vorderrads und einer Bremsdruck­ steuereinrichtung 22 des rechten Vorderrads. Ein zweiter Kanal 26, der ein Dosierventil 24 aufweist, erstreckt sich von einem zweiten Anschluß des Hauptzylinders 14 über ein elektromagnetisches 3/2-Umschaltsteuerventil 28, von dem ein Auslaßanschluß über einen gemeinsamen Kanal 30 mit den Bremsdrucksteuereinrichtungen 32 und 34 der linken und rechten Hinterräder in Verbindung steht, zur Bremsdruck­ steuereinrichtung 32 des linken Hinterrads und Bremsdruck­ steuereinrichtung 34 des rechten Hinterrads.

Die Bremsdrucksteuereinrichtungen 20 und 22 der linken und rechten Vorderräder weisen jeweils Radzylinder 48VL bzw. 48VR zum Aufbringen variabler Bremskräfte auf die lin­ ken und rechten Vorderräder, elektromagnetische 3/2-Um­ schaltsteuerventile 50VL bzw. 50VR und Reihenschaltungen von normalerweise offenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ven­ tilen 54VL bzw. 54VR und normalerweise geschlossenen elek­ tromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 56VL bzw. 56VR auf, wobei die Reihenschaltungen der normalerweise offenen EIN-AUS- Ventile und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile zwischen einem Kanal 53 und einem mit dem Behälter 36 in Verbindung stehenden Rücklaufkanal 52 angeschlossen sind. Der Kanal 53 ist derart ausgebildet ist, daß er durch ein elektronisches 3/2-Umschaltsteuerventil 44, dessen Betrieb hierin nachstehend beschrieben wird, mit dem Speicherdruck des Kanals 38 oder dem Verstärkerdruck vom Hydroverstärker versorgt wird. Ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN-AUS-Ventile 54VL und 56VL steht durch einen Verbin­ dungskanal 58VL mit einem Anschluß des Steuerventils 50VL in Verbindung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN-AUS-Ventile 54VR und 56VR steht durch einen Verbin­ dungskanal 58VR mit einem Anschluß des Steuerventils 50VR in Verbindung.

Die Bremsdrucksteuereinrichtungen 32 und 34 der linken und rechten Hinterräder weisen jeweils Radzylinder 64HL bzw. 64HR zum Aufbringen einer Bremskraft auf das linke bzw. rechte Hinterrad und Reihenschaltungen von normaler­ weise offenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 60HL bzw. 60HR und normalerweise geschlossenen elektromagneti­ schen EIN-AUS-Ventilen 62HL bzw. 62HR auf, wobei die Rei­ henschaltungen der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ven­ tile und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile zwischen dem mit dem einen Auslaßanschluß des Steuerventils 28 in Verbindung stehenden Kanal 30 und dem Rücklaufkanal 52 angeschlossen sind. Ein mittlerer Punkt der Reihenschal­ tung der EIN-AUS-Ventile 60HL und 62HL steht durch einen Verbindungskanal 66HL mit einem Radzylinder 64HL zum Auf­ bringen einer Bremskraft auf das linke Hinterrad in Verbin­ dung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN- AUS-Ventile 60HR und 62HR steht durch einen Verbindungska­ nal 66HR mit einem Radzylinder 64HR zum Aufbringen einer Bremskraft auf das rechte Hinterrad in Verbindung.

Die Steuerventile 50VL und 50VR werden jeweils zwischen einer ersten Schaltstellung, in der die Radzylinder 48VL bzw. 48VR mit dem manuellen Bremsdruckkanal 18 in Verbin­ dung gebracht und gleichzeitig von den Verbindungskanälen 58VL bzw. 58VR getrennt werden, wie in dem in der Figur ge­ zeigten Zustand, und einer zweiten Schaltstellung umge­ schaltet, in der die Radzylinder 48VL bzw. 48VR vom Kanal 18 getrennt und gleichzeitig mit den Verbindungskanälen 58VL bzw. 58VR in Verbindung gebracht werden.

Das Steuerventil 28 wird zwischen einer ersten Schalt­ stellung, in der der Kanal 30 für beide Reihenschaltungen der EIN-AUS-Ventile 60HL und 62HL und der EIN-AUS-Ventile 60HR und 62HR mit dem manuellen Bremsdruckkanal 26 in Ver­ bindung gebracht wird, wie in dem in der Figur gezeigten Zustand, und einer zweiten Schaltstellung umgeschaltet, in der der Kanal 30 vom Kanal 26 getrennt und gleichzeitig mit einem Kanal 68 in Verbindung gebracht wird, der zusammen mit dem Kanal 53 an einen Auslaßanschluß des Umschaltsteu­ erventils 44 angeschlossen ist, so daß der Kanal 30 entwe­ der mit einem Abgabeanschluß des Hydroverstärkers 16 oder dem Speicherdruckkanal 38 in Verbindung steht, je nachdem, ob sich das Steuerventil 44 in einer ersten Schaltstellung, wie in der Figur gezeigt, oder in einer dazu entgegenge­ setzten zweiten Schaltstellung befindet.

Wenn sich die Steuerventile 50VL, 50VR und 28 in der ersten Schaltstellung befinden, wie in dem in der Figur ge­ zeigten Zustand, stehen die Radzylinder 48VL, 48VR, 64HL, 64HR mit den manuellen Bremsdruckkanälen 18 und 26 derart in Verbindung, daß sie mit dem Druck des Hauptzylinders 14 versorgt werden, wodurch der Fahrer auf jedes Rad eine dem Tritt auf das Bremspedal 12 entsprechende Bremskraft auf­ bringen kann. Wenn das Steuerventil 28 in die zweite Schaltstellung umgeschaltet wird, wobei das Steuerventil 44 in der gezeigten ersten Schaltstellung gehalten wird, wer­ den die hinteren Radzylinder 64HL und 64HR mit dem dem Tritt auf das Bremspedal entsprechenden Verstärkerdruck vom Hydroverstärker 16 versorgt. Wenn die Steuerventile 50VL, 50VR, 28 und 44 in die zweite Schaltstellung umgeschaltet werden, werden die Radzylinder 48VL, 48VR, 64HL, 64HR wäh­ rend der Steuerung der normalerweise offenen EIN-AUS-Venti­ le 54VL, 54VR, 60HL, 60HR und der normalerweise geschlosse­ nen EIN-AUS-Ventile 56VL, 56VR, 62HL, 62HR in Abhängigkeit vom Verhältnis des offenen Zustands der entsprechenden nor­ malerweise offenen EIN-AUS-Ventile und des geschlossenen Zustands der entsprechenden normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile, d. h. dem sogenannten Betriebsverhältnis, unabhängig vom Tritt auf das Bremspedal 12 mit dem Spei­ cherbremsdruck des Kanals 38 versorgt.

Die Umschaltsteuerventile 50VL, 50VR, 28, 44, die nor­ malerweise offenen EIN-AUS-Ventile 54VL, 54VR, 60HL, 60HR, die normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile 56VL, 56VR, 62HL, 62HR und die Pumpe 40 werden alle durch eine elektri­ sche Steuereinrichtung 70 gesteuert, wie es hierin nachste­ hend ausführlicher beschrieben wird. Die elektrische Steu­ ereinrichtung 70 besteht aus einem Mikrocomputer 72 und ei­ ner Treiberschalteinrichtung 74. Obwohl es in Fig. 1 nicht im Detail gezeigt ist, kann der Mikrocomputer 72 einen all­ gemeinen Aufbau haben, der eine zentrale Verarbeitungsein­ heit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direkt-Zu­ griff-Speicher (RAM), Eingangs- und Ausgangstoreinrichtun­ gen und einen diese funktionalen Elemente zusammenschalten­ den gemeinsamen Bus aufweist.

Die Eingangstoreinrichtung des Mikrocomputers 72 wird von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssenor 76 mit einem die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigenden Signal, von einem im wesentlichen an einem Massezentrum der Fahrzeugkarosserie angebrachten Querbeschleunigungssensor 78 mit einem die Seiten- bzw. Querbeschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal, von einem Giergeschwindigkeitssensor 80 mit einem die Giergeschwindigkeit γ der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal, von einem Lenkwinkelsensor 82 mit einem den Lenkwinkel o anzeigenden Signal, von einem im wesentli­ chen am Massezentrum der Fahrzeugkarosserie angebrachten Längsbeschleunigungssensor 84 mit einem die Längsbeschleu­ nigung Gx der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal und von Radgeschwindigkeitssensoren 86VL bis 86HL mit Signalen ver­ sorgt, die jeweils die Radgeschwindigkeit (die Radumfangs­ geschwindigkeit) Vwvl, Vwvr, Vwhl, Vwhr der in der Figur nicht dargestellten linken und rechten Vorderräder bzw. linken und rechten Hinterräder anzeigen. Der Querbeschleu­ nigungssensor 78, der Giergeschwindigkeitssensor 80 und der Lenkwinkelsensor 82 erfassen die Querbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit, bzw. den Lenkwinkel, welche positiv sind, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und der Längs­ beschleunigungssensor 84 erfaßt die Längsbeschleunigung, die positiv ist, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung be­ schleunigt wird. Im allgemeinen werden bei der folgenden Analysis die Parameter, die für die Dreh- bzw. Kurvenrich­ tung der Fahrzeuge unterscheidend bzw. kennzeichnend sind, als positiv vorausgesetzt, wenn das Kurvenfahren im Gegen­ uhrzeigersinn erfolgt, und als negativ, wenn das Kurvenfah­ ren im Uhrzeigersinn erfolgt, und zwar vom Dach des Fahr­ zeugs aus gesehen.

Der Nur-Lese-Speicher des Mikrocomputers 72 speichert Ablaufdiagramme, wie sie beispielsweise in Fig. 2, 3 und 4 gespeichert sind, und Verzeichnisse, wie sie beispielsweise in Fig. 5 bis 8 gezeigt sind. Die zentrale Verarbeitungs­ einheit führt in Abhängigkeit von den Parametern, die von den durch die vorstehenden verschiedenen Sensoren erfaßt werden, gemäß diesen Ablaufdiagrammen und Verzeichnissen, wie hierin nachstehend beschrieben, Berechnungen durch, so daß eine Dreh- bzw. Schleudergröße und Abdriftgröße zur Be­ urteilung und Einschätzung des Schleuder- und Abdriftzu­ stands des Fahrzeugs erhalten werden, und steuert das Kur­ venverhalten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den abge­ schätzten Größen, insbesondere um das Fahrzeug vor einem Schleudern und Abdriften zu bewahren, indem auf jedes Rad eine variable Bremskraft selektiv aufgebracht wird.

Anschließend erfolgt die Beschreibung der Stabilitäts­ steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung bezüglich ei­ nes Ausführungsbeispiels der einer Schleuderneigung entge­ genwirkenden Fahrzeugsteuerung in Form ihres Steuerbetriebs unter Bezug auf Fig. 2 bis 7. Es ist jedoch zu beachten, daß das Fahrzeug auf dem gleichen Prinzip der Erfindung ba­ sierend ebenso einem Ausbrechen bzw. Abdriften entgegenwir­ kend gesteuert werden kann. Daher sollte in der vorliegen­ den Beschreibung das Konzept in Bezug auf Stabilität und Instabilität so ausgelegt werden, daß es mindestens sowohl das Schleudern, wie auch das Abdriften umfaßt. Die dem Ab­ laufdiagramm von Fig. 2 entsprechende Steuerung beginnt mit dem Schließen eines in der Figur nicht dargestellten Zünd­ schalters und wird in einem vorgegebenen Zeitintervall, beispielsweise von Hundertstelsekunden, wiederholt ausge­ führt.

Im Schritt 10 werden die Signale einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sor 76 und dergleichen eingelesen. Im Schritt 20 wird der Unterschied zwischen der momentanen, vom Querbeschleuni­ gungssensor 78 erfaßten Querbeschleunigung Gy und einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierge­ schwindigkeit γ berechnet, um die Quer- bzw. Seitengleitbe­ schleunigung Vyd der Fahrzeugkarosserie als Vyd = Gy - V_*γ zu erhalten. Daraufhin wird durch Integration von Vyd auf Zeitbasis die Seitengleitgeschwindigkeit Vy berechnet. Im Schritt 30 wird der Schräglaufwinkel bzw. Schwimmwinkel β der Fahrzeugkarosserie als Verhältnis der Seitengleitge­ schwindigkeit Vy zur Längsgeschwindigkeit Vx der Fahrzeug­ karosserie (= der Fahrzeuggeschwindigkeit V) als β = Vy/Vx berechnet.

Im Schritt 40 wird durch Verwendung zweier geeigneter positiver Konstanten K1 und K2 ein hier als Dreh- bzw. Schleuderwert SV bezeichneter Wert als die lineare Summe des Schwimmwinkels β und der Seitengleitgeschwindigkeit Vyd errechnet, wie etwa SV = K1_*β + K2_*Vyd. Im Schritt 50 wird die Kurvenrichtung des Fahrzeugs aus dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeit γ beurteilt und ein hier als Schleuder­ größe SQ bezeichneter Parameter so bestimmt, daß er gleich SV ist, wenn der Schleuderwert SV positiv ist, und gleich -SV ist, wenn der Schleuderwert SV negativ ist. Alternativ dazu kann die Schleudergröße auch so bestimmt werden, daß sie in Bezug auf die Vielfalt der Kurvenstabilität des Fahrzeugs empfindlicher bzw. feinfühliger ist, und zwar so, daß, wenn der Schleuderwert SV in Übereinstimmung mit einer positiven Giergeschwindigkeit γ positiv ist, die Schleudergröße SQ gleich SV ist, wenn der Schleuderwert SV gegenüber der po­ sitiven Giergeschwindigkeit γ jedoch negativ ist, die Schleudergröße SQ Null wird, und ähnlicherweise, wenn der Schleuderwert SV in Übereinstimmung mit der negativen Gier­ geschwindigkeit γ negativ ist, die Schleudergröße SQ gleich -SV ist, wenn der Schleuderwert SV gegenüber der negativen Giergeschwindigkeit γ jedoch positiv ist, die Schleudergrö­ ße SQ Null wird. Verständlicherweise ist die Schleudergröße SQ ein Parameter, der die Schleuderneigung der Fahrzeugka­ rosserie anzeigt.

Im Schritt 60 wird unter Bezug auf ein Verzeichnis, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, das Sollschlupfverhältnis Rsva für ein Vorderrad an der Kurvenaußenseite gemäß dem Wert der Schleudergröße SQ herausgelesen. Das Sollschlupfver­ hältnis Rsva ist ein Sollwert des Schlupfverhältnisses, das am Vorderrad an der Kurvenaußenseite entstehen soll, um ein dem Schleudern entgegenwirkendes Moment in der Fahrzeugka­ rosserie zu erzeugen, um somit ein Schleudern des Fahrzeugs unterdrückt wird.

Im Schritt 70 wird beurteilt, ob Rsva gleich Null ist. Falls ja, d. h. falls keine Schleuderneigung besteht, kehrt die Steuerung zum Schritt 10 zurück, wogegen die Steuerung für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, was die erfindungsgemäße Schleuderverhinderungssteuerung betrifft, zum Schritt 80 weitergeht.

Im Schritt 80 wird hingegen beurteilt, ob ein Flag bzw. Kennzeichen F auf 1 gesetzt ist. Wie im nachfolgenden de­ tailliert beschrieben ist, wird das Kennzeichen F auf 1 ge­ setzt, wenn bei beiden Radgeschwindigkeitssensoren des lin­ ken und rechten Vorderrads eine Störung auftritt (in diesem Ausführungsbeispiel, das in einer dem Schleudern entgegen­ wirkenden Fahrzeugsteuerung besteht), oder wenn in einem der Radgeschwindigkeitssensoren des linken bzw. rechten Vorderrads eine Störung aufgetreten ist und die Störung über eine vorbestimmte Zeitdauer angedauert hat. In diesem Fall, d. h. wenn die Antwort im Schritt 80 JA ist, wird ein weiteres Fortschreiten des Steuerungsbetriebs abgebrochen und die Steuerung auf Schritt 10 zurückgestellt. Falls das Kennzeichen F nicht auf 1 gestellt ist, d. h. wenn das Kenn­ zeichen F auf Null steht (am Anfang ist es auf Null zurück­ gestellt, wie es in dieser Technik üblich ist), geht die Steuerung für eine weitere Ausführung des Steuerungsablaufs weiter, d. h. zum Schritt 90.

Im Schritt 90 wird bestimmt, daß die Radgeschwindigkeit des Rads an der Kurveninnenseite als Bezugsradgeschwindig­ keit Vb verwendet wird; weiterhin wird die Sollradgeschwin­ digkeit Vwtva des Vorderrades an der Kurvenaußenseite wie folgt berechnet:

Vwtva = Vb_*(100 - Rsva)/100 (1)

Im Schritt 100 wird unter Verwendung von Vwva als die Radgeschwindigkeit und Vwvad als die Radbeschleunigung (Ableitung von Vwva) des Vorderrades an der Kurvenaußensei­ te und Ks als eine geeignete positive Konstante die Soll­ schlupfgeschwindigkeit SPva des Vorderrades an der Kurven­ außenseite folgendermaßen berechnet:

SPva = Vwva - Vwtva + Ks_*(Vwvad - Gx) (2)

Im Schritt 110 wird unter Bezugnahme auf ein Verzeich­ nis, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, ein Betriebsverhältnis Drva zum Zuführen oder Abführen von Bremsfluid zum oder vom Radzylinder des an der Kurvenaußenseite befindlichen Vor­ derrades gemäß dem Wert von SPva berechnet. Drva bezeichnet das Verhältnis der EIN-Dauer zur AUS-Dauer der EIN-AUS-Ven­ tile 54VL vs. 56VL bzw. 54VR vs. 56VR.

Im Schritt 120 wird beurteilt, ob das Kennzeichen F1 auf 1 gesetzt ist. Wie auch im nachfolgenden ausführlich beschrieben ist, wird das Kennzeichen F1 auf 1 gesetzt, wenn im Radgeschwindigkeitssensor des Vorderrades an der Kurvenaußenseite eine Störung vorliegt, an welchem gemäß der erfindungsgemäßen Stabilitätssteuerung ein Bremsbetrieb ausgeführt wird. F1 bleibt auf Null zurückgesetzt, falls keine derartige Störung vorliegt. Die nachfolgenden Be­ schreibungen unter Bezug auf Fig. 3 geben zu erkennen, daß die Steuerung diesen mit JA zu beurteilenden Schritt nur dann erreicht, wenn eine Störung aufgetreten ist, welche F1 auf 1 setzt, jedoch eine vorgegebene Zeitdauer seit dem Auftreten der Störung noch nicht abgelaufen ist. Nachdem eine solche Zeitdauer vergangen ist, wird die Steuerung am Schritt 80 zu JA umgeleitet, bevor sie den Schritt 120 er­ reicht. Für den Fall, daß F1 auf 1 gesetzt ist, geht die Steuerung auf Schritt 130 weiter, und das Betriebsverhält­ nis Drva für das an der Kurvenaußenseite befindliche Vor­ derrad wird auf Null gesetzt. Das Setzen von Drva auf Null bedeutet, daß weder eine weitere Zufuhr, noch eine Abfuhr von Bremsfluid zum betreffenden Radzylinder erfolgen, und somit der dem Radzylinder zugeführte Bremsfluiddruck auf dem gegenwärtigen Wert gehalten wird, bis die vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist. Danach wird der Druck abgebaut, da das Kennzeichen F dann auf Null gesetzt wird, und der Steuerungsablauf dieser Stabilitätssteuervorrichtung been­ det ist. Falls die Antwort im Schritt 120 NEIN ist, über­ springt die Steuerung den Schritt 130.

Im Schritt 140 wird das Steuerventil 44 und das dem Vorderrad an der Kurvenaußenseite entsprechende Steuerven­ til 50VL oder 50VR in die jeweilige zweite Schaltstellung umgeschaltet, und die Reihenschaltung des normalerweise of­ fenen EIN-AUS-Ventils und des normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventils 54VL-56VL oder 54VR-56VR werden. In Abhän­ gigkeit vom Betriebsverhältnis Drva so gesteuert, daß auf das an der Kurvenaußenseite befindliche Vorderrad durch den Radzylinder 48VL bzw. 48HL, der mit Bremsfluid mit einem weiter oben berechneten Druck versorgt wird, eine gesteu­ erte Bremskraft aufgebracht wird.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Steuern der Kennzeichen F und F1 zeigt. Bei dieser Routine handelt es sich um eine Unterroutine, die ordnungsgemäß zwischen jeglichen aufeinanderfolgenden Ausführungen der in Fig. 2 dargestellten Hauptroutine durchgeführt wird; ein andere Möglichkeit ist, daß diese Unterroutine nur dann ausgeführt wird, wenn von keinem der Vorderradgeschwindig­ keitssensoren während einer vorgegebenen kontinuierlichen Zeitdauer ein Impulssignal empfangen wird.

Im Schritt 210 werden Signale, welche die Radgeschwin­ digkeit Vwvl und Vwvr des linken bzw. rechten Vorderrades angeben, eingelesen. Im Schritt 220 wird auf der Grundlage des Vorzeichens des Lenkwinkels Θ oder der Giergeschwindig­ keit γ beurteilt, ob das Fahrzeug nach links abbiegt bzw. in einer Linkskurve fährt. Falls die Antwort JA ist, d. h. wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, wird im Schritt 230 beurteilt, ob der Geschwindigkeitssensor 86VL für das linke Vorderrad normal arbeitet, wohingegen im Fall einer Antwort NEIN im Schritt 290 beurteilt wird, ob der Geschwindig­ keitssensor 86VR für das rechte Vorderrad normal arbeitet. Hierbei wird angenommen, daß diese Unterroutine nur dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug mit einer über einem Schwellenwert liegenden Rate bzw. Geschwindigkeit eine Kur­ venfahrt nach links oder rechts ausführt. Die Beurteilung ob die Radgeschwindigkeitssensoren normal arbeiten, kann mittels eines von diesen erhältlichen Ausgangssignals er­ folgen, da es sich bei einer Störung solcher Sensoren in den meisten Fällen um einen Ausfall des Ausgangssignals aufgrund einer unterbrochenen elektrischen Schaltung han­ delt.

Wenn die Antwort im Schritt 230 JA lautet, dann wird im Schritt 240 das linke Vorderrad als Bezugsrad bestimmt, d. h. Vb = Vwvl, und der Zählwert C1 wird auf Null zurückge­ setzt, während für den Fall, daß die Antwort von Schritt 230 NEIN ist, im Schritt 250 das rechte Vorderrad als Be­ zugsrad bestimmt wird, d. h. Vb = Vwvr, und der Zählwert C1 um Eins erhöht wird. Auf ähnliche Weise wird, wenn die Ant­ wort von Schritt 290 JA ist, im Schritt 300 dann das rechte Vorderrad als Bezugsrad bestimmt, d. h. Vb = Vwvr, und der Zählwert C1 auf Null zurückgestellt, während für den Fall, daß die Antwort von Schritt 290 NEIN ist, im Schritt 310 das linke Vorderrad als Bezugsrad bestimmt wird, d. h. Vb = Vwvl, und der Zählwert C1 um Eins erhöht wird. Der auf diese Weise bestimmte Wert von Vb wird bei der Berechnung von Vwtva gemäß der oben aufgeführten Formel 1 verwendet. Jedoch muß die Formel 1 in diesem Fall folgendermaßen abge­ wandelt werden:

Vwtva = Φ(Θ)_*Vb_*(100 - Rsva)/100 (3)

wobei Φ(Θ) eine Funktion des Lenkwinkels Θ darstellt, welche das Verhältnis der Radgeschwindigkeit des an der Kurveninnenseite befindlichen Vorderrades zu dem an der Kurvenaußenseite befindlichen in Abhängigkeit vom Lenkwin­ kel Θ und den geometrischen Verhältnissen des Fahrzeugs re­ gelt.

Im Schritt 260 wird beurteilt, ob der Radgeschwindig­ keitssensor 86VR des rechten Vorderrades normal arbeitet. Falls die Antwort JA ist, dann wird im Schritt 270 das Kennzeichen F1 und der Zählwert C2 auf Null zurückgesetzt, während für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, im Schritt 280 das Kennzeichen F1 auf 1 gesetzt und der Zählwert C2 um Eins erhöht wird. Auf ähnliche Weise wird im Schritt 320 beurteilt, ob der Geschwindigkeitssensor 86VL des linken Vorderrades normal arbeitet. Falls die Antwort JA ist, wird im Schritt 330 das Kennzeichen F1 und der Zählwert C2 dann auf Null zurückgesetzt, während für den Fall, daß die Ant­ wort NEIN ist, im Schritt 340 das Kennzeichen F1 dann auf 1 gesetzt und der Zählwert C2 um Eins erhöht wird.

Da die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Ausfalls beider Radgeschwindigkeitssensoren sowohl des linken, wie auch des rechten Vorderrades viel geringer ist, kann ver­ nünftigerweise angenommen werden, daß, wenn die Steuerung den Schritt 280 erreicht, sie durch den Schritt 240 gegan­ gen ist.

Auf jeden Fall wird im Schritt 350 beurteilt, ob der Zählwert C1 niedriger als ein erster Schwellenzählwert K1 ist. Falls die Antwort JA lautet, dann wird im Schritt 360 beurteilt, ob der Zählwert C2 niedriger als ein zweiter Schwellenzählwert K2 ist. Falls JA, wird im Schritt 370 be­ urteilt, ob mindestens einer der Radgeschwindigkeitssenso­ ren des linken und rechten Vorderrades normal arbeitet, d. h. ob mindestens einer der Zählwerte C1 und C2 Null ist. Wenn die Antwort JA ist, dann wird das Kennzeichen F im Schritt 380 auf Null zurückgesetzt. Wenn die Antwort in we­ nigstens einem der Schritte 350, 360 und 370 NEIN wird, d. h. wenn der Zeitzählwert C1 bis K1 hochgezählt hat, oder der Zeitzählwert C2 bis K2 hochgezählt hat, oder festgestellt wurde, daß weder der linke, noch der rechte Radgeschwindig­ keitssensor normal arbeitet, dann wird im Schritt 390 das Kennzeichen F auf 1 gesetzt. Wenn das Kennzeichen F auf 1 gesetzt ist, wird die Steuerung so umgeleitet, daß sie zum Schritt 80 von Fig. 2 zurückkehrt, so daß die Stabilitäts­ steuerung nicht mehr ausgeführt wird. In diesem Zusammen­ hang ist jedoch zu beachten, daß für den Fall, daß die Schleudergröße SQ mittlerweile zurückgegangen ist, die Steuerung durch den Schritt 70 beendet wird, bevor das Kennzeichen F auf 1 gesetzt wird.

Es ist im allgemeinen erstrebenswert, die Bezugsradge­ schwindigkeit vom Vorderrad an der Kurveninnenseite zu ver­ wenden, da das an der Kurveninnenseite befindliche Vorder­ rad bezüglich der Schleuderverhinderungssteuerung nicht ab­ gebremst wird, und bezüglich einer Abdriftverhinderungs­ steuerung im allgemeinen ebenfalls nicht abgebremst wird. Es wird jedoch hierin vorgeschlagen, daß beim Auftreten ei­ ner Störung im Radgeschwindigkeitssensor des an der Kurven­ innenseite befindlichen Vorderrades das Bezugsrad, wie oben beschrieben, auf das an der Kurvenaußenseite befindliche Rad wechselt. In diesem Fall wird der Zeitzählwert C1 aus­ gelöst, und die Ausführung der Stabilitätssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung nach dem Hochzählen bis zum Schwellenzeitzählwert K1 beendet. Wenn eine solche Störung aufgetreten ist, während die Fahrzeugstabilitätssteuerung nicht durchgeführt wird, d. h. daß an keinem der Vorderräder ein Bremsbetrieb durchgeführt wird, liegt daher keine ab­ rupte Veränderung im Fahrzustand des Fahrzeugs vor. Falls während der Ausführung der Fahrzeugsstabilitätssteuerung, d. h. während eines Abbremsens des an der Kurvenaußenseite befindlichen Vorderrades, eine solche Störung aufgetreten ist, wird die Steuerung zwar weitergeführt, jedoch die Zeitzählung ausgelöst, und nach dem Erreichen des Zeitzähl­ werts K1 wird die Stabilitätssteuerung beendet und nicht mehr weiter ausgeführt. Wenn der Zeitzählwert K1 derart ge­ eignet bestimmt wird, daß jede gewöhnlich einmalige Ausfüh­ rung der Stabilitätssteuerung zwischenzeitlich beendet wird, dann tritt keine abrupte Veränderung im Fahrzustand des Fahrzeugs auf. In diesem Fall ist es vorteilhaft, daß eine Warnlampe eingeschaltet wird, um die Störung anzuzei­ gen, obgleich dies in der Figur nicht dargestellt ist.

Wenn im Radgeschwindigkeitssensor des an der Kurvenau­ ßenseite befindlichen Rades eine Störung aufgetreten ist, wird das Kennzeichen F1 auf 1 gesetzt und die Zeitzählung begonnen. Durch das Setzen des Kennzeichens F1 auf 1 wird das Betriebsverhältnis Drva zum Zuführen bzw. Abführen von Bremsfluid vom bzw. zum an der Kurvenaußenseite befindli­ chen Radzylinder auf Null gesetzt, d. h. daß die Steuerung der Bremskraft des auf der Kurvenaußenseite befindlichen Vorderrades solange unterbrochen wird, bis zum Zählwert K2 hochgezählt wurde, und die Stabilitätssteuerung beendet wird. Es wird angenommen, daß es am besten ist, wenn die Bremskraft nicht mehr verändert wird, so daß infolge eines Versuchs, die Berechnung für die Steuerung weiterzuführen, kein größerer Fehler in die Steuerung eingeführt wird.

Fig. 4 zeigt eine Abwandlung des in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiels. Die Abwandlung wird im Schritt 130 ausgeführt. Da die übrigen Schritte die gleichen wie in Fig. 2 sind, wird auf wiederholende Beschreibungen für die übrigen Schritte verzichtet. Im Schritt 130 dieser Abwand­ lung wird, wenn das Kennzeichen F1 auf 1 gesetzt ist, die Ableitung SQd der Schleudergröße SQ berechnet und das Be­ triebsverhältnis Drva auf der Ableitung von SQ basierend unter Bezug auf ein Verzeichnis, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, berechnet. Wie aus der Leistungs- bzw. Verhaltenskurve von Fig. 7 hervorgeht, wird bei dieser Abwandlung das Be­ triebsverhältnis Drva so bestimmt, daß sein Wert im wesent­ lichen proportional zur Änderungsrate der Schleudergröße SQ ist, so daß bei einer Zu- bzw. Abnahme der Schleudergröße SQ die Bremskraft zum Unterdrücken des Schleuderns mit ei­ ner entsprechenden, geeigneten Rate erhöht oder verringert wird.

Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein besonderes Ausführungsbeispiel davon im Detail be­ schrieben wurde, ist es für den Fachmann ersichtlich, daß bezüglich dem gezeigten Ausführungsbeispiel verschiedene Abwandlungen möglich sind, ohne dabei vom Grundgedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Eine Vorrichtung zur Stabilitätssteuerung eines Fahr­ zeugs mit einer Fahrzeugkarosserie und linken und rechten Vorderrädern sowie linken und rechten Hinterrädern hat som­ it: eine Einrichtung zum Abschätzen einer Neigung des Fahr­ zeugs zu einem instabilen Fahrzustand, wenn das Fahrzeug beispielsweise durch eine Linkskurve fährt, die eine Insta­ bilitätsgröße erzeugt, die mit dem Anstieg der Neigung im allgemeinen ansteigt, eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines linksseitigen Rads zum Erzeugen eines linksseitigen Radgeschwindigkeitssignals, eine Ein­ richtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines rechts­ seitigen Rads zum Erzeugen eines rechtsseitigen Radge­ schwindigkeitssignals, eine Bremseinrichtung zum selektiven Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der Räder und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrich­ tung, so daß eine variable Bremskraft in Abhängigkeit von einer diesbezüglichen Berechnung selektiv auf das rechtsseitige Rad aufgebracht wird, wobei die Steuereinrichtung für den Fall, daß das linksseitige Radgeschwindigkeitssignal als nicht normal beurteilt wird, das rechtsseitige Radgeschwindigkeitssignal ersatzweise für das linksseitige Radgeschwindigkeitssignal verwendet, und die Steuereinrichtung desweiteren für den Fall, daß das rechtsseitige Radgeschwindigkeitssignal als nicht normal beurteilt wird, die auf das rechtsseitige Rad aufgebrachte Bremskraft hält, so daß die Bremskraft längstens für einen vorgegebenen Zeitraum nicht weiter verändert wird, bevor der Steuerungsbetrieb beendet wird.

Claims (3)

1. Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit ei­ ner Fahrzeugkarosserie und linken und rechten Vorderrädern, sowie linken und rechten Hinterrädern, die aufweist:
eine Einrichtung zum Abschätzen einer Neigung der Fahr­ zeugkarosserie zu einem instabilen Fahrzustand, die eine Instabilitätsgröße erzeugt, die mit dem Anstieg der Insta­ bilitätsneigung im allgemeinen ansteigt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines ersten der Räder an der linken Fahrzeugseite, die ein erstes Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines zweiten der Räder an der rechten Fahrzeugseite, die ein zweites Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Bremseinrichtung zum selektiven Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der Räder, und
eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrich­ tung, so daß eine variable Bremskraft in Abhängigkeit von einer diesbezüglichen Berechnung, die auf der Instabili­ tätsgröße und dementsprechend entweder auf dem zweiten oder ersten Radgeschwindigkeitssignal basiert, selektiv entweder auf das erste oder zweite Rad aufgebracht wird, um somit einen instabilen Fahrzustand der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken,
wobei die Steuereinrichtung das entsprechende erste oder zweite Radgeschwindigkeitssignal als Ersatz für das entsprechende zweite oder erste Radgeschwindigkeitssignal verwendet, wenn das entsprechende zweite oder erste Radge­ schwindigkeitssignal als nicht normal beurteilt wird.

2. Stabilitätssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung ihren Steuerungsbetrieb beendet, wenn das zweite oder erste Radgeschwindigkeitssignal längstens über einen vorgegebenen Zeitraum fortgesetzt als nicht nor­ mal beurteilt wird.

3. Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit ei­ ner Fahrzeugkarosserie und linken und rechten Vorderrädern, sowie linken und rechten Hinterrädern, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Abschätzen einer Neigung des Fahr­ zeugs zu einem instabilen Fahrzustand, die eine Instabili­ tätsgröße erzeugt, die mit dem Anstieg der Instabilitäts­ neigung im allgemeinen ansteigt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines ersten der Räder an der linken Fahrzeugseite, die ein erstes Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Einrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines zweiten der Räder an der rechten Fahrzeugseite, die ein zweites Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Bremseinrichtung zum selektiven Aufbringen einer variablen Bremskraft auf jedes der Räder; und
eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrich­ tung, so daß eine variable Bremskraft in Abhängigkeit von einer diesbezüglichen Berechnung, die auf der Instabili­ tätsgröße und dementsprechend entweder dem zweiten oder er­ sten Radgeschwindigkeitssignal basiert, selektiv auf das erste oder zweite Rad aufgebracht wird, um somit eine Nei­ gung der Fahrzeugkarosserie zu einem instabilen Fahrzustand zu unterdrücken,
wobei, wenn das entsprechende erste oder zweite Radge­ schwindigkeitssignal als nicht normal beurteilt wird, die Steuereinrichtung die auf das entsprechende erste oder zweite Rad aufgebrachte Bremskraft hält, so daß die Brems­ kraft längstens über einen vorgegebenen Zeitraum nicht wei­ ter verändert wird, bevor sie ihren Steuerungsbetrieb been­ det.