JPH0285052A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアン
チスキッド制御装置に係り、とくに、アンチスキッドの
制御開始判断の改善に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置では、例エバ、特公昭５
０−３４１８５号、特開昭５６−７９０４３号にみられ
るように、車輪速度及び推定車体速度を検出する手段と
、これらの検出値から車輪のスリップ率（又はスリップ
量）及び車輪加減速度を算出する手段と、これらの算出
値と予め設定した基準値とを個別に比較する手段とを有
している。そして、その比較結果を、ホイールシリンダ
の液圧を、例えば第９図に示す液圧制御モード（増圧モ
ード、減圧モード、保圧モード）から成るアンチスキッ
ド制御則に照らして、例えば第１０図に示すように制御
している。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来のアンチスキッド制御装
置にあっては、アンチスキッド制御開始タイミング、即
ち、制動開始後の急増圧モードから保圧モードに移行す
るタイミングを決定するための車輪減速度の判断基準点
り、が、増圧モードと保圧モードとの間で第９図に示す
如く単一に設定されているため、制御開始後に車輪減速
度が基イセ点し、を跨いで僅かに変化した場合でも、直
ぐに保圧制御中止に至ってしまい、制動開始時点から急
増圧を行った状態と同じようになることから、このよう
な事態が招来されると、制動開始時点の車輪スリップ量
が大きくなって、アンチスキッド制御性能が低下し、ま
た制動時のフィーリングが悪化するという問題があった
。

本発明は、このような従来技術の有する問題に鑑みてな
されたものであり、アンチスキッド制御開始タイミング
、即ち、この開始タイミングに結果的に影響を与える制
動開始後の制動圧の保圧モードへの移行タイミングの判
断を的確に行い、制動開始直後の車輪のスリップの増大
を抑えるようにすることを、その解決しようとする課題
としている。

（課題を解決するための手段〕 上記課題を解決するため、この発明の請求項１記載の装
置では、第１図（ａ）に示すように、車輪の速度を検出
する車輪速度検出手段と、車体の速度を検出する車体速
度検出手段と、前記車輪速度検出手段及び車体速度検出
手段の両検出値に基づき車輪のスリップ物理量を演算す
るスリップ物理量演算手段と、前記車輪速度検出手段の
検出値に基づき車輪加減速度を演算する車輪加減速度演
算手段と、前記スリップ物理量演算手段及び車輪加減速
度演算手段の再演算値に基づき車輪の制動圧を増大　保
持、及び減少させる制動圧制御手段とを偵えたアンチス
キッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記
スリップ物理量演算値が予め設定した所定値を下回る状
況下にあって、前記車輪減速度が予め設定した第１の所
定値以上にな−たときに、制動圧の増大から保持を指令
し、且つ、前記車輪減速度が前記第１の所定値よりも小
さく設定した第２の所定値以下になったときに、制動子
の保持から増大を指令する増圧・保圧制御部を含む構成
を採る。

また、請求項２記載の装置では、第１図（ｈ）に示すよ
うに、前記制動圧制御手段に、制動開始後に前記スリッ
プ物理量が前記所定値以上になった場合には、前記車輪
減速度が前記第２の所定値以下シごなってもアンチスキ
ッド制御を中止しないように１−る制御継続部を付加し
た構成を採る。。

〔作用〕

この発明の請求項１記載の装置でｔｉｔ−１制動が開始
されると１．車輪スリップ物理量演算値及び車輪加減速
度演算値に基づき制動圧の増圧、保圧、減圧が必要に応
じて指令される。そして、制動圧制御手段における増圧
・保圧制御部は、制動初期のスリップが未だ少なく、こ
れに応じてスリップ物理量演算値が所定値を下回る状況
下にあって、車輪減速度が予め設定した第１の所定値以
上になったとすると、それまでの制動圧の増大から保持
を指令する。また、増圧・保圧制御部は、車輪減速度が
第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下になったと
きに、制動圧がそれまでの保持から増大を指令する。つ
まり、制動初期状態での増圧。

保圧モードの制御に対しては、それら両モード間の移行
に方向性を持たせて、保圧制御、即ちアンチスキッド制
御を開始するか中止するかを判断し、これにより、両モ
ード間の移行判断を的確に行っている。

また、請求項２記載の装置では、車輪スリップ物理量が
所定値以上になった場合には、真にアンチスキッド制御
゛を必要とする場合であるから、制御継続部によって、
車輪減速度が第２の所定値以下になってもアンチスキッ
ド制御は中止されず、これにより正確な制動圧制御がな
される。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第Ｓ図に基づき
説明する。第２図は四輪の内の任意の一輪に対する具体
的構成を示す。

同図において、１は車輪を示し、２はこの車輪ＩＣご対
する液圧式のブレーキを示し、３はアンチスキッド制御
装置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル７、マスターシリンダ８
、車輪１に対する；Ｘ動用のホイールシリンダ９を有し
ている。

アンチスキッド制御装置３は、車輪工の車輪速度を検出
するための車輪速センサ１０と、車両の前後方向の加速
度を検出するための前後加速度センサ１１と、ブレーキ
スイッチ１２とこれらのセンサ１０，１１の各検出信号
に基づきホイールシリンダ９の液圧制御指令を行うコン
トローラ１５と、このコントローラ１５の出力する制御
信号によって前記ホイールシリンダ９の液圧を調整する
アクチュエータ１６とにより構成される。

車輪速センサ１０は、車輪１に連動するロータに対向し
所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成され、車
輪１の回転数に比例した周波数の交流電圧信号Ｖｉを出
力する。前後加速度センサ１１は車体の所定位置に設け
られており、車両前後方向の加速度を検出しこれに対応
したアナログ直流電圧でなる加速度信号ｇ　（Ｌ）を、
車両の城速度の場合を正値として出力する。ブレーキス
イッチ１２は、ブレーキペダル７の操作時にオンとなっ
て論理値「１」、非操作時にオフとなって論理値ｒ□、
となるプレーキスインチ信号ＢＳを出力する。

コントローラ１５は、車輪速に応じた電圧信号でなる車
輪速度信号Ｖ　ｗｉを出力する車輪速演算回路１８と、
車体速度を推定する積分器１９と、Ａ／Ｄ変換器２０．
２１と、演算、制御用のマイクロコンピュータ２２と、
アクチュエータ１６に対する駆動回路２３とを備えてい
る。つまり、車！６速演算回路１８は、車輪速センサ１
０の検出信号■、をＦ−Ｖ　（周波数−電圧）変換して
車輪速度信号Ｖ　ｗｉを演算する周波数／電圧変換器で
構成されている。この車輪速演算回路１８の出力側は積
分器１９の初期値入力端に至るとともに、Ａ／Ｄ変換器
２１を介してマイクロコンピュータ２２に接続されてい
る。積分器１９は、前後加速度センサ１１の出力ｇ　（
ｔ）を入力信号とし、ブレーキスイッチ１２のスイッチ
信号ＢＳを制御入力としており、該スイッチ信号ＢＳが
論理値「１」の場合には、その論理値「１」への立ち上
がり時点ｔ０の車輪速度Ｖ８□を初期値として、 Ｖｒ、ａｔ　　（ｔ）　＝Ｖ、ｉ　（ｔｏ　）−Ｘ　ｇ
　（ｔ）ｄｔ・・・（１） の積分演算を行い、車体速度域側に変化する推定車体速
度信号Ｖ　ｒａｒを擬似的に求めるように構成されてい
る。一方、この積分器１９は、ブレーキスイッチ信号Ｂ
Ｓが論理値「０」の場合には、出力する推定車体速度信
号Ｖ　ｒ　ｅ　ｆを常にその時点の車輪速度信号Ｖ。、
（ｔ）にリセットして、Ｖ　ｒｏｆ（ｔ）＝ＶＷｉ　（
ｔ）とするようになっている。この積分器１９の出力側
はＡ／Ｄ変換器２０を介してマイクロコンピュータ２２
に接続される。

マイクロコンピュータ２２は、入力インターフエイス回
路３３．演算処理装置３４．記憶装置３５、出力インタ
ーフェイス回路３６を少なくとも含んで構成される。演
算処理装置３４は、各検出信号を入力インターフェイス
回路３３を介して読み込み、予め格納されている所定プ
ログラムにしたがって所定の演算・処理（第５．６図参
照）を行うとともに、必要に応じて制御信号を出カイ７
′ターフェイス回路３６を介して駆動回路２３に出力す
る。記憶装置３５は、演算処理装置３４の処理の実行に
必要なプログラム及び制御マツプ等の固定データを予め
記憶しているとともに、その処理結果を一時記憶可能に
なっている。

駆動回路２３は、増幅器を含んで構成され、マイクロコ
ンピュータ２２から出力される制御信号に基づきアクチ
ュエータ１６に対する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＲを
各々出力するようになっ石いる。

一方、アクチュエータ１６は第３図に示すように、マス
ターシリンダ８の液圧流入側とホイールシリンダ９との
間に接続された電磁開閉弁でなる流入弁４２と、ホイー
ルシリンダ９に接続された電磁開閉弁でなる流出弁４４
と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄圧用のアキ
ュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポンプ４８と
、オイルポンプ４日とマスターシリンダ８との間に装備
されたチエツク弁５０とを備えている。

そして、制動圧の「増圧モード」では制御信号ＥＶ、Ａ
Ｖをオフとすることにより、これに対応して流入弁４２
が「開」、流出弁４４が「閉」となり、マスターシリン
ダ８からの制動液圧を流入弁４２を介してホイールシリ
ンダ９に供給でき、この結果、ブレーキペダル７の踏み
込み時にはシリンダ圧が連続的に上昇する。これに関連
して、「緩増圧モード」では、ブレーキペダル７の踏み
込み時に、制御信号ＡＶをオフにするとともに制御信号
ＥＶを間欠的にオフとし、これによりシリンダ圧を略ス
テップ状に上昇させて行う。「減圧モード」では制御信
号ＥＶ、ＡＶをオンとすることにより、流入弁４２が「
閉」２流出弁４４が「開」となり、ホイールシリンダ９
内のオイルをマスターシリンダ８側に回収でき、この結
果、シリンダ液圧が下降する。さらに、「保圧モード」
では、制御信号ＥＶをオン、ＡＶをオフとすることで両
流入弁４２．流出弁４４が閉じ、ホイールシリンダ９の
オイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる
。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとされ、こ
れによりポンプ４８が駆動する。

第４図には、上述したアンチスキッド制御系の全体構成
を示す。

次に、上記実施例の動作を第５図乃至第８図を参照しな
がら説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ１０により検出された交流電圧信
号Ｖｉは、車輪速演算回路１８において車輪速度信号Ｖ
。、に変換される。この後、車輪速度信号Ｖ　ｗｉはＡ
／Ｄ変換器２１によりデジタル化されてマイクロコンピ
ュータ２２に供給されるとともに、積分器１９にも供給
される。

また、急制動に伴って発生する車両減速度は、前後加速
度センサ１１により、その減速度に対応した減速度信号
ｇ（ｔ）として検出される。積分器１９は、ブレーキス
イッチ１２のオン（ＢＳ＝「１」）となった時点から、
前記（Ｊ、１式による車体速度の推定演算を行い、その
結果をマイクロコンピュータ２２に出力する。

サラに、マイクロコンピュータ２２では、所定メインプ
ログラムの実行中に、一定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）
毎に上記各入力信号に基づき第５図のタイマ割込処理及
び第６図のサブルーチン処理が実行される。

まず、第５図の処理を説明する。同図のステップ■では
、演算処理装置３４は、積分器１９に係る推定車体速度
信号Ｖ　ｒａｔを読み込み、その値を推定車体速度Ｖ　
ｒｌｌｆとして一時記憶し、ステップ■に移行する。ス
テップ■では、車輪速演算回路１８に係る車輪速度信号
Ｖ　ｗｉを読み込み、その値を車輪速度■１として一時
記憶する。次いで、ステップ■に移行し、前回の割込処
理に係る車輪速度Ｖ１との差分から車輪加減速度（加速
度又は減速度）　Ｖｗｉを演算し、その値を一時記憶す
る。次いでステップ■に移行し、 ΔＶ、＝ｖ、、、−ｖ、□　　　　・・・・・・　（２
）の式に基づき車輪１のスリップ量Δ■１　（スリップ
物理量）を演算し、この値を記憶する。

この後、ステップ■に移行し、制御段階を示すフラグＦ
がアンチスキッド制御開始（；！ａＪ御中）に対応する
「２」に等しいか否かを判断する。この判断でＦ≠２の
場合は、未だアンチスキッド制御開始に至っていないと
して、次いでステップ■に移行し、フラグＦが制動開始
後の保圧開始（保圧モード）に対応するＮＪに等しいか
否かを判断する。この判断でＦ≠１の場合は、未だその
ような状態ではないとして、次いでステップ■、■に移
行する。

つまり、ステップ■では、プレーキスインチ信号ＢＳを
読み込み、ステップ■でブレーキスイッチ１２がオンか
否かを判断する。この判断で、ブレーキスイッチ１２が
オフ（ＢＳ＝論理値「０」）の場合は、制動開始されて
いないとして、ステップ■でフラグＦをクリヤし、ステ
ップ［相］で通常ブレーキモード（液圧制御信号ＥＶ、
ＡＶが何れもオフ）とした後、メインプログラムに復帰
する。

一方、ステップ■でブレーキスイッチ１２のオン（ＢＳ
＝論理値「１」）の判断のときは、制動開始されたとし
て、ステップ■に移行し、車輪減速度憂う□か減速側の
基準値り、（第１の所定値；第７図（ａ）参照）に対し
て憂う、≧Ｌ、か否かを判断する。このステップ０にお
いて、Ｖ、ｌＨ＜　Ｌ　Ｌであると判断されたときは、
制動は開始されているが、未だ車輪減速度の小さい初期
段階であると認識し、前記ステップ■、＠ｌの処理を行
って、メインプログラムに復帰する。つまり、ステップ
［相］では、前述した増圧モードの液圧制御信号ＥＶ、
ＡＶ　（何れもオフ）を出力し、ペダル７の踏み込みに
応じてシリンダ圧を急増させる。

また、ステップ■において立、、≧Ｌ１になったと判断
されたときは、増圧も相当する進んでスリップ量Δ■１
も徐々にその基準値ΔＶ０に近づきつつあるとして、次
いでステップ＠でフラグＦに「ｌ」をセットし、ステッ
プ０に移行する。このステップ０では、シリンダ圧の保
時（保圧モード）を、液圧制御信号ＥＶのオン、ＡＶの
オフとすることにより指令し、この後、メインプログラ
ムに復帰する。

また、タイマ割込を繰り返す中で、前述したステップ■
においてフラグＦ＝１と判断されたときは、少なくとも
一度憂う、≧Ｌ、の状態を経ているので、ステップ＠で
スリップ量Δ■、〉Δ■。か否かを判断する。Δ■。は
基準スリップ量であり、ここでは車体速度の減少に応じ
て減少するように設定した値である。

このステップ０においてΔ■、≦Δ■。の場合は、未だ
スリップ量Δ■、が小さいとして、次いでステップ［相
］に移行して再度、車輪減速度Ｖ　ｗ　ｉの様子を判断
する。つまり、前記ステップ■で判定した減速度基準値
Ｌ１に対し、Ｌ　＋　＞　Ｌ　２に設定された基準値１
−２（第２の所定値；第７図参照）を用いて、Ｖｗｉ≦
Ｌ２か否を判断する。この減速度基準値Ｌ２は、シリン
ダ圧が小さいときに生じる車輪減速度Ｖｗ　ｒに対応し
て設定されているため、車輪加速度夏ユ、がその減速度
基準値Ｌ２より小さくなるのは、ブレーキペダル７を離
したときや二度踏み等の特殊な場合である。

そこで、ステップ■において９．、ｔ＞Ｌｘであると判
断されたときは、減速度Ｖｗｉが充分小さいとは言いき
れず且つスリップ量Δ■、も未だ小さいため、前述した
ステップ＠、■に移行して、シリンダ圧を保持する。一
方、ステップ■においてｔｏ、≦Ｌ２の判断がなされた
ときは、ブレーキペダル７の踏み込みを中止した場合な
どであるので、前記ステップ■、［相］を処理して、通
常ブレーキモードに戻る。

さらに、タイマ割込を行う中で、前記ステップ＠におい
てΔ■、〉Δ■。の場合は、保圧を行ったがスリップ量
ΔＶ、が基準値Δ■。を越えて大きくなった状態である
ので、ステップ［相］に移行し、フラグに「２」をセッ
トする。次いで、ステップ０に移行して、前述した第９
図に示すアンチスキッド制御則に基づくサブルーチン処
理を行う。前述したステップ■でｒＹＥｓＪの判断のと
きも同様である。

次に、第６図のサブルーチン処理を説明する。

この処理は、前述した第５図の処理により逐次更新設定
されている車輪加減速度（加速度又は減速度）憂イ五、
スリップ量ΔＶ、に基づき行われる。

第６図においてＡＳは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示
し、前回のアンチスキッド制御終了の際、クリヤされて
いる（ステップＯ）。

そこで、ステップ■でスリップ量Δ■１〈Δ■。

（ΔＶ０は基準スリップ量であり、本実施例では車体速
度Ｖの減少に応じて減少する値）、ステップ■、■で減
圧タイマＬ＝Ｏで「ＮＯ」、ステップ■でｒＮＯＪ　、
ステップ■で車輪加減速度−Ｖ、、８＜Ｌ３　　（Ｌ３
は加速側の基準値）でｒＮｏ、ｌ、ステップ■で−Ｖｗ
＋＞Ｌ＋　　（１，、は減速側の基準値：本実施例では
第７図における減速側基準値り、と同値）でｒＮＯＪ　
、ステップ■でｒＹＥｓＪとなるときに、ステップ■に
移行して通常ブレーキが指令される。このため、アクチ
ュエータ１６に供給される液圧制御信号ＥＶ、ＡＶが共
にオフとなって、マスターシリンダ８からのオイルはホ
イールシリンダ９に流入可能となる。

ここで、ステップ■の制御終了条件を満たすか否かの判
断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒａｔが停車状態
に相当する所定値■、。ｆｏ　（例えば５ｋｍ　／　ｈ
　）に対してＶ□、≦■、、、ｆｏか否か等に依ってい
る。

次いで、急制動に入り、ブレーキ圧の急増によって車輪
速度Ｖ　ｗｉが徐々に低下し、車輪減速度立０、が基準
値Ｌ１を上回り、これによりステップ■でＭ９□≧Ｌ、
を満足すると、ステップ■で液圧制御信号ＥＶ、ＡＶが
所定の保圧モードに設定され、ブレーキ圧の保持が指令
される。

この圧力保持の間でも高圧による制動が行われているの
で、スリップ量ΔＶ、が徐々に高くなり、ステップ■の
ΔＶ、≧ΔＶ０か否かでｒＹＥＳＪ　。

ステップ［相］の車輪加速度Ｖｗｉ≧Ｌ３か否かで「Ｎ
Ｏ」、ステップ■でＬ＝Ｌｏ（所定の整数値）及びＡＳ
＝１の処理がなされ、ステップ■でｒＮＯＪ　。

ステップ■でｒＹＥｓＪとなると、ステップ＠の減圧モ
ードが指令される。つまり、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、
ＭＲが所定の減圧モードとなって、ホイールシリンダ９
の液圧が下降する。

本実施例では、制動開始後の最初の減圧モード開始時点
をもって、これ以後の制御を「アンチスキッド制御」と
称している。

上記減圧により、車輪速度Ｖ　ｗｉが徐々に回復して車
体速度に近づく方向に変化するから、その車輪加速度Ｖ
ｗｉが徐々に増大する。そして、ステップ■でΔＶ１≧
Δ■。、ステップ［相］でＭ、１．≧Ｌ。

となり、ステップ０で減圧タイマＬ＝Ｏの処理を行い、
ステップ■、■でｒＮＯＪ　、ステップ■でｒＹＥＳＪ
　、ステップ■で「ＮＯ」となるとき、及び、ステップ
■でΔ■１〈ΔＶ０となり、ステップ■でｒＮＯＪとさ
れ、以下、ステップ■〜■。

■を経て処理されるとき、ステップ［相］の保圧モード
が前述と同様に指令される。

そして、この液圧保持を行うことによって、スリツプ■
ΔＶ、＜Δ■ｏ、車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｉ　ｌ）’　し
くシュ、＜Ｌ、を満足すると、ステップ■〜■を順次介
してステップ［相］に移行し、液圧制御信号ＥＶＡＶが
前述の緩増圧モードに設定され、シリンダ圧が略ステッ
プ状に増加する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、ホイールシリンダ９の減圧。

保圧、緩増圧、保圧が必要に応じて繰り返され、スキッ
ドサイクルが形成される。そして、制御終了条件が満足
されると、スナップＯを介してステップ■の通常ブレー
キモードが設定され、ブレーキペダル７の踏込み解除後
は第５図のステップσΦの通常ブレーキモードが設定さ
れる。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間
に、車輪加速度′Ｖ５．の回復よりも早くスリップ量Δ
Ｖ、がその基準値ΔＶ、以下に改善された場合、ステッ
プ■、■を介してステップ［相］に移行する。そして、
このステップ＠では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行って待機
する。この待機後、ステップ［相］に係る緩増圧モード
がステップ［相］に係る保圧モードよりも先に指令され
る。

ここで、第８図に基づき全体動作を時間経過に沿って説
明する。同図中の一点鎖線は、基準スリップ量ΔＶ０に
対応した目標車輪速度であるため、車輪速度Ｖ。、と目
標車輪速度との交点が、スリップ量Δ■、＝Δ■。とな
ったことを示す。

いま、時刻ｔ０で急制動が開始されたとする。

これにより、ブレーキスイッチ１２がオンとなり、積分
器１９は、時刻ｔ０における車輪速度■１（ｔｏ）を初
期値とし、前記第（１）式に基づき推定車体速度Ｖ　ｒ
ａｔを第８図に示す如く算出する。

この制動初期にあっては急増圧が１旨令され（第５図ス
テップ［相］：第７図中の増圧域Ａ参照）、シリンダ液
圧が急増する。これに伴って車輪速度■１が低下し、時
刻ｔ１で車輪減速度Ｖｗｉ”Ｌ＋　となるから、１．以
後は保圧モードが指令される（第５図ステップ０：第７
図の保圧域Ｂ参照）。

このとき、前述したように、減速度基準値Ｌ２は、シリ
ンダ圧が充分に小さいときに生じる値程度に設定しであ
るため、通常の制動状態（ブレーキペダル７を離したり
、二度踏み等の場合以外の状態）では、図示のように車
輪減速度Ｖｗｉが減少してもその基準値Ｌ２を下回るこ
とがなく、時刻ｔ２まで高圧側の保圧モードが継続され
る。

そして、保圧モードによって徐々に車輪速度■８、が低
下し、時刻ｔ２でスリップ量ΔＶ、＝ΔＶ。

となるから減圧が開始され（第６図ステップ＠。

第７図の減圧域Ｃ）、この減圧モードは、当該減圧によ
って車輪加速度″Ｖ　ｗｉが回復し、Ｖｗ：＝Ｌ：＋と
なる時刻ｔ、まで続く。そして、この減圧後の時刻ｔ３
〜ｔ４の間は夏、≧Ｌ３となって、低圧側の保圧モード
が指令される（第６図ステップ［相］第７図保圧域Ｄ）
。さらに、時刻ｔ４〜ｔ５の間はアンチスキッド制御開
始後の緩増圧条件を満足するから、第６図ステップ［相
］に係る緩増圧モードが指令される（第７図の増圧域Ａ
）。以下、同様に、減圧、保持、緩増圧、・・・、が制
動終了後まで繰り返される。

このように、本実施例では、制動開始後に最初の保圧モ
ードに移行するか否かの判断タイミングは、高く設定さ
れた車輪減速度基準値り、に照らして判断する一方、保
圧モードから最初の増圧モードに戻ってアンチスキッド
制御を中止するか否かの判断タイミングは、Ｌ、よりも
低く設定された車輪減速度基準値Ｌ２に照らして判断し
ている。

このため、従来の増圧モード及び保圧モード間の車輪減
速度Ｍｗ、の判断基準値が単一である場合のように、ノ
イズなどの車輪減速度Ｖ　ｗ　ｉの僅かな変動に影響さ
れて、保圧モードから増圧モードに戻るという誤動作が
通常の場合では生じなくなる。

この結果、制動開始直後に小突起乗り上げなどの事態が
生じても、これに起因してスリップ量が異常に大きくな
ることも排除され、その後のアンチスキッド制御を的確
なものとする。また、制動時のフィーリングを悪化させ
るということも無くなる。

この利点は、前述した従来の制御例を示す第１０図と比
較するとより顕著になる２第１Ｏ図の例は、第９図の制
御則に基づき本実施例と同様に制御した場合を示すもの
であって、制動後に小突起などに乗り上げ、車輪減速度
Ｖ　Ｗ　ｉが単一の判断基準値Ｌ＋　の上下で変動した
場合である。これによれば、時刻ｔ、Ｉにおいて誤動作
により保圧モードから急増圧モードに戻り、時刻ｔ２に
おいて始めてアンチスキッド制御が開始されている。こ
のため、かかる急増圧モードの分だけスリップ量が大き
くなり、アンチスキッド制御の性能が悪くなっている。

しかし、本実施例によれば、そのような点が改善され、
その後の制御に遅れを生じさせることもなくなる。

ここで、本実施例では、車輪速センサ１０．車輪速演算
回路１８．Ａ／Ｄ変換器２１及び第５図のステップ■に
処理により車輪速度検出手段が構成され、前後加速度セ
ンサ１１．積分器１９．ブレーキスイッチ１２．Ａ／Ｄ
変換器２０及び第５図のステップ■の処理により車体速
度検出手段が構成され、第５図ステノブ■の処理が車輪
加減速度演算手段に対応し、第５図ステップ■の処理が
スリップ物理量演算手段に対応し、第５図のステップ■
以降の処理、第６図の処理２駆動回路２３゜及びアクチ
ュエータ１６により制動圧制御手段が構成される。この
制動圧制御手段の内、第６図ステップ■〜［相］が増圧
・保圧制御部の要部を成し、第５図ステップ■、■、＠
ｌが制御継続部の要部を成す。

なお、前記実施例におけるコントローラ１５は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較器、
フリソプフロンプ等の電子回路によって構成することも
できる。

また、前記実施例におけるブレーキ２はドラム式ブレー
キであってもよいし、ディスク式ブレーキであってもよ
い。また、この発明は４輪独立制御のアンチスキッド制
御装置について適用でき、また後２輪制御のアンチロッ
クブレーキについても適用できる。

さらに、車輪スリップ物理量は、スリップ量のみならず
、スリップ率を演算し、これを用いるようにしてもよい
。また、車輪減速度に対する第１゜第２の所定値り、、
Ｌ、はＬＩ＞Ｌ２であれば適宜の値を設定できる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明は、制動圧制御手段
に、スリップ物理量演算値が予め設定した所定値を下回
る状況下にあって、車輪減速度が予め設定した第１の所
定値以上になったときに、制動圧の増大から保持を指令
し、且つ、車輪減速度が前記第１の所定値よりも小さく
設定した第２の所定値以下になったときに、制動圧の保
持から増大を指令する増圧・保圧制御部を含めるという
構成にしたため、従来技術の場合とは異なり、制動開始
直後に例えば小突起乗り上げなどの一過性の変動により
車輪減速度が単独の判断値以下に不用意に戻って制御が
中止し、急増圧の再指令（即ち、アンチスキッド制御の
中止指令）がなされるなどの誤動作が排除され、アンチ
スキッド制御への移行が速やか且つ的確になされ、制動
初期状態におけるスリップの変化が緩やかになり、精度
の高い制動圧制御により車両の操安性やフィーリングが
向上するという効果がある。

また、請求項２記載の装置では、とくに、スリップ物理
量が所定値以上になることにより、真にアンチスキッド
制御が必要とされていることが分かり、車輪減速度の変
動には影響されず、確実にアンチスキッド制御に移行し
て、適切な制動圧制御がなされるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａｌ　ｆｂ）は夫々この発明の特許請求の範囲
との対応図、第２図はこの発明の一実施例の構成を任意
の一輪の系統について示すブロック図、第３図は第２図
のアクチュエータの構成を示すブロック図、第４図は第
２図の本実施例の全体構成の概略を示す構成図、第５図
、第６図は各々コントローラにおける処理手順を示す概
略フローチャート、第７図は本実施例における液圧制御
則（車輪加減速度対スリップ量）を示すグラフ、第８図
は本実施例における液圧制御例を示すグラフ、第９図は
従来例を説明するための液圧制御則（車輪加減速度対ス
リップ量）を示すグラフ、第１０図は従来の液圧制御例
を示すグラフである。 図中、１は車輪、２はブレーキ、３はアンチスキッド制
御装置、９はホイールシリンダ、１０は車輪速センサ、
１１は前後加速度センサ、１２はブレーキスイッチ、１
５はコントローラ、１６はアクチュエータ、１８は車輪
速演算回路、１９は積分器、２２はマイクロコンピュー
タ、２０，２１はＡ／Ｄ変換器、２３は駆動回路である
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、車体
   の速度を検出する車体速度検出手段と、前記車輪速度検
   出手段及び車体速度検出手段の両検出値に基づき車輪の
   スリップ物理量を演算するスリップ物理量演算手段と、
   前記車輪速度検出手段の検出値に基づき車輪加減速度を
   演算する車輪加減速度演算手段と、前記スリップ物理量
   演算手段及び車輪加減速度演算手段の両演算値に基づき
   車輪の制動圧を増大、保持、及び減少させる制動圧制御
   手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記
   制動圧制御手段は、前記スリップ物理量演算値が予め設
   定した所定値を下回る状況下にあって、前記車輪減速度
   が予め設定した第１の所定値以上になったときに、制動
   圧の増大から保持を指令し、且つ、前記車輪減速度が前
   記第１の所定値よりも小さく設定した第２の所定値以下
   になったときに、制動圧の保持から増大を指令する増圧
   ・保圧制御部を含むことを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。
2. （２）前記制動圧制御手段に、制動開始後に前記スリッ
   プ物理量が前記所定値以上になった場合には、前記車輪
   減速度が前記第２の所定値以下になってもアンチスキッ
   ド制御を中止しないようにする制御継続部を付加した請
   求項１記載のアンチスキッド制御装置。