JPH01247258A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止しつつ、最大制動
効率が達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチス
キッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車輪加速度（負が減速度）
から車輪ロックを判断し、車輪速が車体速に対し理想ス
リップ率（最大制動効率を得るためのスリップ率）近辺
の値に保たれるようブレーキ液圧を適宜減圧する構成に
なすのが普通である。

ところで従来のアンチスキッド制御装置は、例えば特開
昭６２−１４６７５７号公報に示されている如く各アン
チスキッド制御チャンネル（右前輪用、左前輪用、後２
輪用の３チヤンネル）に１個づつしか車輪加速度演算手
段を設定しないのが常套であり、車輪加速度信号を必要
とするところには全てこの共通な車輪加速度演算手段の
演算結果を使用していた。

（発明が解決しようとする課題） ところで同じアンチスキッド制御チャンネルでも、演算
精度の高い車輪加速度信号を要求されるところと、演算
応答の良い車輪加速度信号を要求されるところが存在す
る。ちなみに前記文献に記載のアンチスキッド制御装置
では、加速度基準値と比較すべき車輪加速度信号が高精
度であるを要し、スキッドサイクル毎の車輪加速度ピー
ク値を検出するピーク値検出回路への車輪加速度信号が
高応答であるを要する。

即ち、上記加速度基準値は車輪加速度がこれ以上の間ブ
レーキ液圧を保持して車輪速をスピンチップにより車体
速に戻すためのものであり、従って加速度基準値は低い
方がスピンナツブ時間をかせげて好都合である。しかし
、車輪加速度信号が高精度でないと、誤差を見込んで加
速度基準値を高く設定せざるをえず、たまたま車輪加速
度の演算が高精度であった時にブレーキ液圧の保持が行
われないまま増圧になって制動効率の低下を生ずる。車
輪加速度信号が高精度であれば、思い切って加速度基準
値を低くでき、このような問題を生じない。

一方、前記ピーク値検出回路は車輪加速度のピーク値か
らアンチスキッドによるブレーキ液圧の減圧がどの程度
過剰だったかを検出し、その後の増圧速度を決定するも
のであるから、当該回路への車輪加速度信号はできるだ
け現在の車輪加速度に対応したものであるのが良く、高
応答である必要がある。

ところで、車輪加速度の演算に当たっては一般に、車輪
回転数に対応した周波数のパルス信号を基に成る時間（
演算サイクル）Ｔ内のパルス数Ｎから車輪速Ｖｗを求め
、この車輪速が有る時間（演算サイクル）Δτ中にどの
程度変化したかで車輪加速度α、を演算する。しかして
、パルス信号を発する車輪速センサロータの歯に関する
加工精度は、歯間ピッチ誤差の最大値を６□８とすると
、何個飛んだ歯の間のピッチ誤差もδ。８以上になるこ
とはないことが知られており、この意味合いにおいて前
記の演算サイクルＴを長くした方がパルス数が増える分
だけ車輪速Ｖｗ、従って車輪加速度α。の演算精度を高
くすることがきる。

又、同様の理由から前記演算サイクルΔＴを長くしても
ピッチ誤差にともなう演算値エラーは変ゎらないため、
ΔＴを長くした方が車輪加速度α１の演算精度を高くす
ることができる。

しかしその反面、演算サイクルＴ、ΔＴを長くすること
は、演算値がそれだけ現在の実際値に対し遅れることを
意味し、演算精度と演算応答とは相反する要求であり、
両立させることができない。

しかるに従来のアンチスキッド制御装置では前記した通
り、各アンチスキッド制御チャンネルに１個づつの車輪
加速度演算手段しか設けず、演算精度の高い車輪加速度
信号を要求されるところか、演算応答の良い車輪加速度
信号を要求されるところかを問わず、共通な車輪加速度
演算手段の演算結果を使用していたため、いずれかの要
求を犠牲にせざをえなかった。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の両要求を共に満足させ得るアンチスキッ
ド制御装置を提案するもので、車輪加速度を演算し、こ
の演算結果から車輪ロングを判断してブレーキ液圧を減
ずるようにしたアンチスキッド制御装置において、 演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段と、 演算サイクルの短い第２の車輪加速度演算手段とを具え
、 演算精度の高い車輪加速度信号を要求されるところで第
１の車輪加速度演算手段の演算結果を使用し、演算応答
の良い車輪加速度信号を要求されるところで第２の車輪
加速度演算手段の演算結果を使用するよう構成した点に
特徴づけられる。

（作　用） 第１の車輪加速度演算手段は長い演算サイクル毎に車輪
加速度を演算し、高精度の車輪加速度信号を発する。又
第２の車輪加速度演算手段は短い演算サイクル毎に車輪
加速度を演算し、高応答の車輪加速度信号を発する。

アンチスキッド制御装置は、演算精度の高い車輪加速度
信号を要求されるところでは要求通り第１の車輪加速度
演算手段からの高精度な車輪加速度信号を使用し、演算
応答の良い車輪加速度信号を要求されるところでは要求
通り第２の車輪加速度演算手段からの高応答の車輪加速
度信号を使用し、これら車輪加速度信号から車輪ロック
を判断してブレーキ液圧を減することにより車輪ロック
を防止する。

ところで、演算精度の高い車輪加速度信号を要求される
ところと、演算応答の良い車輪加速度信号を要求される
ところで夫々、専用の第１および第２の車輪加速度演算
手段を使用するため、両者の相反する要求を共に満足さ
せることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図で、図中１は右前輪、１ａはそのホイ
ールシリンダ、２は左前輪、２ａはそのホイールシリン
ダ、３は右後輪、　３ａはそのホイールシリンダ、４は
左後輪、４ａはそのホイールシリンダを夫々示す。又、
５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、８
はディファレンシャルギヤ、９，１０は夫々後車軸で、
これらにより後２輪３．４を駆動して車両を走行させ得
るものとする。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１の一系統
１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａに
接続すると共に、管路１３により左前輪ホイールシリン
ダ２ａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右後輪
ホイールシリンダ３ａに接続すると共に管路１４．１５
により左後輪ホイールシリンダ４ａに接続した所謂前後
スプリット式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ装
置はブレーキペダル１６の踏込みにより発生してマスタ
ーシリンダ１１の２系絖１１ａ、　ｌｌｂから出力され
るマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減速さ
せることができる。

右前輪１、左前輪２及び後２輪３，４に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路１２．
１３．１４中に夫々挿入したアクチャエータ１７ａ、　
１７ｂ、　１７ｃと、これらを作動制御するアンチスキ
ッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、　１７ｂ、　１７ｃは夫々同様
のものであるため、対応部分をサフィックスａ、　ｂ、
　ｃの異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエー
タ１７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエ
ータ１７ａは流入弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（ＡＶ
弁）２０ａ　と、ポンプ２１ａ　と、アキユムＬ／−夕
２２ａ　と、チエツクバルブ２３ａとを図示の如くに接
続して構成する。Ｅν弁１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアン
チスキッド制御回路１８からのＢν、信号及びＡＶ、信
号により個々に制御され、ポンプ２１ａ　は他のアクチ
ュエータ１７ｂ、　１７ｃにおけるポンプ２１ｂ、　２
ＩＣと共に共通なモータ２４により適宜駆動され、この
駆動をアンチスキッド制御回路１８からのＭＲ倍信号よ
り制御する。

ＥＶ、信号がＬレベルでεＶ弁１９ａを開き、＾ｖ１信
号がＬレベルでＡＶ弁２０ａを閉じている状態でホイー
ルシリンダ１ａへのブレーキ液圧はマスターシリンダ液
圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でＥＶ、
信号がＨレベルに転じてＥＶ弁１９ａをも閉じると、ホ
イールシリンダ１ａへのブレーキ液圧は保゛持される。

次にこの状態でＡＶ、信号がＨレベルに転じてＡＶ弁２
０ａを開き、加えてＨレベルのＭＲ倍信号よりトランジ
スタ２５を導通し、モータ２４を電源十Ｅにより付勢し
てポンプ２１ａを駆動するとホイールシリンダ１ａのブ
レーキ液圧はマスクシリンダ１１に戻されて減圧される
。上記の動作を表にまとめると次表の如くである。

アンチスキッド制御回路１８は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記ＥＶ、
信号及びＡＶ、信号を発する回路部分１８ａと、左前輪
２の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのための［ＥＶ２
信号及びＡＶ２信号を発する回路部分１８ｂと、後２輪
３．４の平均回転速度であるプロペラシャフト７の回転
速度を検出する車輪速センサ２６ｃからの信号を基に後
輪用アクチュエータ１７ｃのためのＥｖ３信号及びＡＶ
３信号を発する回路部分１８Ｃと、擬似車速発生装置２
７と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率に対
応した目標車輪速を発生する回路２８ａ、　２８ｂ、　
２８ｃと、ＡＶ　Ｉ＋　ＡＶ２．　ＡＶ３信号（Ｈレベ
ル）の論理和をとるＯＲゲート２９、及び該ＯＲゲート
の出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Ｈレベルの
ＭＲ倍信号発するＩＪ　）　ＩＪガブルタイマ３０とで
構成する。

回路部分１８ａ、　１８ｂ、　１８ｃは夫々同様な構成
とするため、対応部分をサフィックスａ、　ｂ、　ｃの
異なる同一符号にて示し、回路部分１８ａのみについて
詳細説明を行う。３１ａは車輪速検出回路で、車輪速セ
ンサ２６ａからの信号を人力され、第２図の如き構成と
する。即ち、車輪速センサ２６ａからの信号を人力され
るコンパレータ２０１を具え、このコンパレータは入力
信号を第３図の如く車輪回転数に対応した周波数のパル
ス信号に波形整形して時刻ラッチ２０２およびパルスカ
ウンタ２０３に入力する。

時刻ラッチ２０２は上記パルス信号の立上がり毎にタイ
マ２０４からの時刻Ｔを更新し、この時刻を時刻ラッチ
２０５に人力する。時刻ラッチ２０５には、発振回路２
０６からの第３図に示す如き一定周期Ｘ□、の矩形波信
号を入力する。時刻ラッチ２０５は、発振回路２０６か
らの矩形波信号の立上がり毎に第３図の如く時刻ラッチ
２０２の更新時刻ＴをＴｈとして取込み、同時に前回の
取込み時刻を時刻ラッチ２０７　にＴｎ＋１　　として
転送し、ラッチ２０７　は発振回路２０６からの矩形波
信号の立上がりに同期してこの転送時刻Ｔ、、。、をメ
モリする。パルスカウンタ２０３　Ｉｔコンパレータ２
０１からのパルス信号ノパルス数をカウントアツプし、
演算回路２０８が発振回路２０６からの矩形波信号の立
上がり時車輪速を演算し終わる毎にカウント値をリセッ
トすることで、第３図の如く周期Ｘ□。。間のパルス数
Ｎ、。

を計測する。演算回路２０８は時刻Ｔｎ＋　１からＴ、
。

迄の演算サイクル（はぼＸ□０に同じ）中におけるパル
ス数Ｎ。と、右前輪回転半径に関する定数にとからその
周速（車輪速）　　Ｖｗｈをｌ１１−「Ｉｌ＋Ｉ により求め、これを右前輪の車輪速Ｖｗｌとして出力す
る。

第１図中３１ａ′も第２図および第３図につき上述した
と同様の車輪速検出回路であり、右前輪の車輪速Ｖｗｌ
′　を演算するものとする。但し、車輪速検出回路３１
ａは演算サイクルＸを例えばｌＱ　ｍ５ｅｃの如く長く
して車輪速ｖｗ１の演算精度を高くし、車輪速検出回路
３１ａ′　は演算サイクルＸを例えば５　ｍ５ｅｃの如
く短くして車輪速Ｖｗｌ′　の演算応答を高くする。

演算精度の高い車輪速（Ｖ、＋）信号は車輪加速度検出
回路３２ａに入力して車輪加速度αｗｌ　（負が減速度
）の演算に資する。回路３２ａは第４図の如く車輪速格
納レジスタ２１０と、演算回路２１１とを具える。演算
回路２１１は今回の格納車輪速Ｖｗｒ＋と、６サイクル
前の格納車輪速Ｖｗｈ＋６との差を対応時間（演算サイ
クル＞　　６×Ｌｉｅｃ＝　６０　ｍ５ｅｃ（但し、Ｘ
＋ａｓｅｃは車輪速演算回路３１ａの演算サイクルで１
０ｍ５ｅｃ）で除して、車輪加速度αｗ、を求め、これ
を右前輪の車輪加速度αｗ１として出力する。ところで
、車輪速演算サイクルがＸ＝１０　ｍ５ｅｃと長く、車
輪加速度演算サイクルも６×Ｘ５ｓｅｃ　＝　６０　ｍ
５ｅＣと長いため、車輪加速度（α、１）信号は高精度
なものとなる。

演算応答の高い車輪速（Ｖｗ＋’　）信号は車輪加速度
検出回路３２ａ′　に入力して車輪加速度α１′（負が
減速度）の演算に資する。回路３２ａ′　は第５図の如
く車輪速格納レジスタ２２０　と、演算回路２２１とを
具える。演算回路２２１は今回の格納車輪速Ｖｗｒ＋’
　と４個前の格納車輪速Ｖｗｎ。、′　との差を対応時
間（演算サイクル）　４　ＸＬｉｅ。＝　２０　ｍ５ｅ
（（但し、Ｘ　＊ｓａｃは車輪速演算回路３１ａ′　の
演算サイクルで５　ｍ５ｅｃ）で除して、車輪加速度α
ｗｎ′　を求め、これを右前輪の車輪加速度α、′　と
して出力する。ところで、車輪速演算サイクルがＸ・５
ｍ５ｅｃと短く、車輪加速度演算サイクルも４×ｘｍｓ
ｅｃ＝　２０　ｍ５ｅｃと短いため、車輪加速度（αｗ
１′）信号は高応答なものとなる。

演算精度の高い車輪加速度α１１は比較器３３ａ。

３４ａで減速度基準値す、及び加速度基準値ａ１と比較
され、比較器３３ａは車輪減速度α□が減速度基準値ｂ
１より大きな減速度になる時Ｈレベル信号を出力し、比
較器３４ａは車輪加速度αｗ１が加速度基準値ａ１より
大きな加速度になる時Ｈレベル信号を出力する。比較器
３５ａは車輪速Ｖｗｌを目標車輪速発生回路２８ａから
の後述する目標車輪速（Ｖ＋　ｘＱ、８５）と比較し、
車輪速ＶＷＩがこの目標車輪速以下の間、比較器３５ａ
はＨレベル信号を出力する。ＯＲゲート３６ａは比較器
３３８〜３５ａのＨレベル出力の論理和をとってＨレベ
ル信号を発し、この信号はＯＲゲート４０ａを経由し、
ＥＶ、信号として増幅器３７ａによる増幅後ＥＶ弁１９
ａに供給する。ＡＮＤゲート３８ａは比較器３５ａのＨ
レベル出力と、比較器３４ａからのＬレベル信号との論
理積をとってＨレベルのＡＶ＋信号を発し、この信号を
増幅器３９ａを経てＡＶ弁２０ａに供給する。

ＯＲゲート４０ａの残りの入力にはＡＮＤゲート４１ａ
の出力を接続し、該ＡＮＤゲートの３人力に夫々可変タ
イマ４２ａ２、一定周波数の矩形パルスを発生するパル
ス発生器（Ｏ３Ｃ）　４３ａ及び前記ＩＪ）’ＩＪガブ
ルタイマ３０からの信号を供給する。可変タイマ４２ａ
は後述の如く比較器３４ａの出力の立下がりによりトリ
ガされ、ピーク値検出回路４４ａにより検出した車輪加
速度αｗ＋’　のピーク値αｍａＸに応じた時間だけ遅
れて一定時間Ｈレベル信号を出力するものとし、ピーク
値検出回路４４ａは後述の如く比較器３３ａからの出力
の立下がりから次の立上がりまでの間における演算応答
の良い車輪加速度α、ｌ　のピーク値αｍａｘを検出す
るものとする。

これがため、ピーク値検出回路４４ａは第６図に明示す
るようにバッファアンプ４５．４６　と、ダイオード４
７と、コンデンサ４８とよりなるピークホールド回路、
及びアナログスイッチ４９により構成し、バッファアン
プ４５の十人力に車輪加速度αｗ＋′　を入力し、アナ
ログスイッチ４９のゲートに比較器３３ａの出力信号を
人力し、バッファアンプ４６よりピーク値αｍａｘを出
力するようなものとする。

かかるピーク値検出回路４４ａの動作は、車輪加速度α
ｌ＋１１＋　　α□′が第７図の如くであり、従って比
較器３３ａの出力が同図の如くである場合について述べ
ると、次の通りである。即ち車輪減速度αｗ１が基準値
す、を越えて比較器３３ａの出力がＨレベルである間、
この比較器出力はアナログスイッチ４９のＯＮによりコ
ンデンサ４８をリセットし、このリセット間の車輪加速
度α１．′のピーク値αｓａＮに対応した電圧をコンデ
ンサ４８に充電してピーク値αｆｉａ）１をバッファア
ンプ４６より出力することができる。

又可変タイマ４２ａは第８図に明示する如く第１タイマ
５０及び第２タイマ５１により構成し、第１タイマ５０
０Å力Ｂには比較器３４ａの出力を反転器５２゜５３を
経て供給し、入力Ｂの立下がりで第１タイマ５０は起動
してタイマ出力を端子ＱＡより生ずる。

タイマ出力の設定時間は端子ＴＩ、Ｔ２に外部接続した
コンデンサ５４と可変抵抗回路５５との時定数で決まり
、可変抵抗回路５５の抵抗値は前記ピーク値α、ａＸに
比例して大きくなるものとする。従って、第１タイマ５
０の端子ＱＡからのタイマ出力設定時間はピーク値αｆ
ｌａｉｌの大きさに比例して長くなる。第１タイマ５０
の出力ＯＡ　は第２タイマ５１０入力已に供給され、第
２タイマ５１には外部接続したコンデンサ５６及び可変
抵抗５７で決まる時定数が固定的に設定されている。そ
して第２タイマ５１は、第１タイマ出力口えの立下がり
により起動され、端子ＱＢよりＡＮＤゲー）４１ａへ上
記時定数だけＨレベル信号を出力する。

かかる可変タイマ４２ａの動作は、車輪加速度αｗ１が
第９図の如くであり、従って比較器３４ａの出力が同図
に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α
□が基準値ａ１以下となって比較器３４ａの出力が立下
がる瞬時より第１タイマ５０の出力ＱＡはピーク値α□
８に応じた時間Ｔ、だけＨレベルとなり、出力ＯＡの立
下がり瞬時より第２タイマ５１の出力ＱＢは一定時間Ｔ
２だけＨレベルとなる。

擬似車速発生装置２７は車輪速Ｖｗｌ〜Ｖｗ＋を基に擬
似車速Ｖｆｌ””’Ｖｆ３を個々に造り出す回路２７ａ
〜２７ｃと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高
値のものを選択するセレクトハイスイッチ５８とを具え
、スイッチ５８はセレクトハイ擬似車速ｖ０を擬似車速
修正回路８６及びセレクトスイッチ８７に供給する。擬
似車速発生回路２７ａ〜２７Ｃには夫々車輪速ＶＷＩ〜
し、を入力すると共にＭＲ倍信号供給するが、回路２７
ａ〜２７ｃは夫々同様の構成とするため、車輪速ｖ０よ
り擬似車速Ｖｆｌを造り出す回路２７ａのみにつき以下
第１０図を参照しつつ説明する。

即ち、擬似車速発生回路２７ａは車輪速ＶＷＩを１人力
に供給される比較器５９．６０と、擬似車速Ｖｆｌに±
ｌ　ｋｍ／ｈの不感帯を設定して比較器５９．６０の他
人力に供給する加算器６１及び減算器６２と、比較器５
９、６０の出力Ｃ，，Ｃ２を供給されるＮＯＲゲート６
３とを具える。比較器５９はＶｗｌ≧Ｖｒ＋＋１　ｋｍ
／ｈの時出力Ｃ１をＨレベルにし、比較器６０はＶＷＩ
＜　Ｖ、、−１ｋｍ／ｈの時出力Ｃ２をＨレベルにする
。かくて、ＮＯＲゲート６３は出力口＋Ｃ２が共にＬレ
ベルとなるＶ、−１ｋｍ／ｈ≦Ｖｗｌ＜Ｖｆｌ”　ｌｋ
ｍ／ｈの時Ｈレベルを出力する。ＮＯＲゲート６３の出
力はタイマ６４、ＯＲゲート６５及びショットパルス発
生回路６６に入力する。タイマ６４はＮＯＲゲート６３
からの信号の立下がりにより起動され、一定時間Ｔ３（
例えば０．１秒で第１１図につき後述する）だけＨレベ
ル信号を出力し、これをＯＲゲート６５に供給する。

ＯＲゲート６５の出力はセレクト信号Ｓ、としてアナロ
グスイッチ６７のゲートに供給すると共に、反転器６８
により反転してＡＮＤゲー）　６９．７０の一方の入力
に供給する。ＡＮＤゲート６９の他方の入力にはＣ１信
号を、又ＡＮＤゲート７０の他方の人力にはＣ２信号を
夫々供給し、ＡＮＤゲー）　６９．７０の出力をセレク
ト信号Ｓ２．　Ｓ４　としてアナログスイッチ７１．７
２　のゲートに供給する。アナログスイッチ６７はセレ
クト信号Ｓ３のＨレベル中ＯＮされて積分回路７３への
供給電圧Ｅを０にし、アナログスイッチ７１はセレクト
信号Ｓ２のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両加速度
（車速上昇変化率）の最大値、例えば＋０．４ｇに対応
した電圧Ｅを積分回路７３に供給し、アナログスイッチ
７２はセレクト信号Ｓ４のＨレベル中ＯＮされて、あり
得る車両減速度く車速低下変化率）の最大値、例えば−
１，２ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７３に供給する。

積分回路７３は増幅器７４、コンデンサ７５及びアナロ
グスイッチ７６よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ７６がそのゲートへのＨレベルシリセット（言号Ｓ１
によりＯＮになる時リセットされ、リセット信号Ｓ１が
消失した後電圧Ｅを積分し続けるものとする。リセット
信号Ｓ、ｌま回路６６からのショットパルスによって得
るようにし、このショットパルス発生回路６６はイグニ
ッション投入信号ＩＧによりエンジン始動時先ず１個の
ショットパルスをリセット信号Ｓ１として出力し、その
後はＮＯＲゲート６３の出力が立上がる毎にショットパ
ルスをリセット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓ１はその他にサンプルホールド回路７７
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ？８
，７９、コンデンサ８０及びアナログスイッチ８１より
なる周知のものとし、車輪速Ｖｗｌを人力する。サンプ
ルホールド回路７７はＨレベルリセット信号Ｓ１により
アナログスイッチ８１がＯＮになる時リセットされ、そ
の時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値ｖｓ　とし
て記憶し続け、これを加算回路８２に人力する。加算回
路８２は回路７３の積分値ｖ８−．／：”（−ｐ）ｄｔ
を車輪速サンプリング値Ｖ、に加算し、加算値Ｖ、＋Ｖ
、を切換スイッチ８３に人力する。

切換スイッチ８３には別に車輪速ＶＷＩも入力し、この
切換スイッチはＨレベル１．ＩＲ倍信号ＨレベルＣＩ信
号との論理積をとるＡＮＤゲート８４のＨレベル出力に
より車輪速ｖｗｌを擬似車速Ｖｆｌとし、それ以外で加
算回路８２の出力を擬似車速Ｖｆｌとするよう機能する
。

上記擬似車速発生回路２７ａは、車輪速ＶＷＩが第１１
図の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示
す如き擬似車速ｖｒ＋を発生させることができる。但し
、第１１図では第１０図中ＡＮＤゲート８４がＨレベル
を出力せず、つまりＭＲ倍信号Ｌレベル（後述のように
アンチスキッド制御非実行中）か、信号口がＬレベル（
車輪速Ｖｗｌの非加速中）かのため、ＡＮＤゲート８４
がＨレベルを出力せず、切換スイッチ８３が加算回路８
２の出力を擬似車速Ｖｆｌとする場合について示した。

第１１図中瞬時ｔ。でエンジンを始動したとすると、イ
グニッションスイッチ信号ＩＧはこの時回路６６より１
個のショットパルス（リセット信号）Ｓｌを出力させる
。この信号Ｓ１はサンプルホールド回路７７をリセット
してこの時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値ｖＳ
　として第１１図中１点鎖線の如くに保持する。信号Ｓ
１は他方で積分回路７３をリセットし、その出力ｖ８が
Ｏとなるため、加算回路８２の出力Ｖｓ＋Ｖ。はＶ５　
となってこれを擬似車速ｖ０とする。ところで、Ｖ、は
当初ＶＷ、であるから、Ｖｆｌ＝ＶＷｌであり、比較器
出力自＋Ｃ２は共にＬレベルとなってＮＯＲゲート６３
よりＨレベル信号を出力させ、ＯＲゲート６５の出力も
Ｈレベルである。このＨレベル出力はセレクト信号Ｓ３
としてアナログスイッチ６７のＯＮに供され、他方で反
転器６８によりＬレベルに反転され、セレクト信号Ｓ２
．Ｓ、の発生を禁する。

アナログスイッチ６７のＯＮは積分回路７３の入力電圧
Ｅを０に保ち、その積分値ｖ８が０のままであることに
よって擬似車速Ｖｆｌは車輪速サンプリング値Ｖｓ　と
同じ一定値に保たれる。

瞬時ｔ１以後車輪の加速により車輪速Ｖｗ＋が上昇する
と、ＶＶＩ≧Ｖ　ｒ＋＋Ｉｋｌ？ｌ／ｈとなる時に比較
器５９からの信号Ｃ１がＨレベルに転じ、ＮＯＲゲート
６３の出力をＬレベルに転する。しかし、タイマ６４が
その瞬時より１３時間だけＨレベル信号を出力するため
、ＯＲゲート６５の出力Ｓ３は１３時間が経過する迄は
Ｈレベルを保ち、その瞬時ｔ２にＬレベルに転する。よ
って、瞬時ｔ、〜ｔ２間においても擬似車速Ｖｆｌは依
然として当初の車輪速サンプリング値Ｖ８　と同じ一定
値に保たれる。

瞬時ｔ２以後においては、ＯＲゲート６５の出力がＬレ
ベルであり、比較器５９の出力Ｃ１がＨレベルであるこ
とにより、ＡＮＤゲート６９が出力（セレクト信号Ｓ２
）をＨレベルにし、アナログスイッチ７１のＯＮで積分
回路７３の入力電圧Ｅを千０，４ｇの車両加速度に対応
した値に切換える。このためその積分値ｖｅ・Ｊ″’（
−Ｅ　）・ｄｔは十〇、４ｇの加速度に対応した速度で
大きくなり、これと車輪速サンプリング値Ｖ、との回路
８２による加算値、つまり擬似車速Ｖｆｌも第１１図の
如＜　＋０．４ｇの加速度に対応した速度で上昇する。

これにより擬似車速Ｖｒ＋が車輪速νｗ１に追いっ＜　
（ＶＷＩ＜Ｖｆｌ＋１．０ｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ３テ
信号ｃ１はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出力が
Ｈレベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路
６６はリセット信号Ｓ１を発し、積分回路７３及びサン
プルホールド回路７７をリセットするが、その後も瞬時
ｔ、迄は車輪速ＶＩＮが同様の傾向をもって上昇するた
め、上記と同様の作用により擬似車速Ｖｆｌは造り出さ
れる。

ところで、瞬時ｔ４〜ｔ５にふいては車輪速Ｖｗｌが時
間Ｔ３より短い周期で変動を繰返すため、ＮＯＲゲート
６３の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ＯＲゲ
ート６５の出力はクイマロ４によってＨレベルに保たれ
る。従って、ＯＲゲート６５の出力であるセレクト信号
Ｓ３のＨレベル保持により積分値ｖｅは０に保たれ、瞬
時ｔ、における車輪速サンプリング値Ｖ、が擬似車速ｖ
ｒ＋として出力され、この擬似車速を車輪速ＶＶＩの変
動周期が短い間一定に保つことができる。

瞬時ｔ、以後は、Ｖｗ＋＜Ｖ、、−１ｋｍ／ｈであり、
又この状態がＮＯＲゲート６５の出力の立下がりからＴ
３時間経過した後も続くため、１３時間の経過瞬時ｔ６
にふいてＯＲゲート６５の出力がＬレベルに転する。そ
して、Ｖｗ＋＜Ｖｒ＋−１ｋｍ／ｈにより比較器６０の
出力がＨ１ｚベルであるため、ＡＮＤゲート７０はセレ
クト信号Ｓ。

をＨレベルにし、アナログスイッチ７２のＯＮで積分・
ｄｔは−１，２ｇの減速度に対応した速度で小さくなり
、これと車輪速サンプリング値Ｖ、との回路８２による
加算値、つまり擬似車速ｖｒ＋も第１１図の如＜−１，
２ｇの減速度に対応した速度で低下する。

これにより擬似車速ｖｒ＋が車輪速Ｖｌｌ＋に追いつく
（Ｖｗ＋　≧Ｖｒ＋　Ｉｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ７で信
号Ｃ２はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出力がＨ
レベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路６
６はリセット信号Ｓ１を発し、積分回路７３及びサンプ
ルホールド回路７７をリセットするが、その後瞬時ｔ８
迄は車輪速ＶＷＩの変動周期がＴ３より短いか変動しな
いため、擬似車速ｖｒ１は瞬時ｔ、〜ｔ５間につき前述
したと同様にして瞬時ｔ７における車輪速サンプリング
値Ｖ、と同じ一定値に保たれる。

又、瞬時ｔ８以後は車輪速Ｖ□が低下するため、瞬時ｔ
５〜ｔ７間につき前述したと同様にして、擬似車速Ｖｆ
ｌを１３時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時ｔ。

以後−１，２ｇの減速度に対応した速度で低下させるこ
とができる。

なふ、第１０図の擬似車速発生回路では、ＭＲ倍信号Ｈ
レベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアン
チスキッド制御実行中、車輪が加速されて自信骨がＨレ
ベルになると、ＡＮＤゲート８４は出力をＨレベルにし
て切換スイッチ８３を切換え、この間擬似車速Ｖｆｌを
前記作用を無視して車輪速ｖｗｌに一致させる。その理
由は、この間も前記の作用により擬似車速ｖｒ＋を＋０
．４ｇに対応した速度で車輪速Ｖｗｌに向かわせるので
は遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからであ
る。

第１図の例ではスイッチ５８からのセレクトハイ擬似車
速ＶｆＨをそのまま車速値として使用せず、これを擬似
車速修正回路８６で修正した値Ｖ、と、セレクトハイ擬
似車速ＶｆＭとの高い方をセレクトハイスイッチ８７に
より選択して得られる値Ｖ１を最終的な擬似車速（車速
値）とし、目標車輪速発生回路２８ａ、　２８ｂ、　２
８ｃに供給するようになすことで、車速値の高精度化を
図る。

擬似車速修正回路８６は第１２図に示す構成とする。

この図中回路１４１ａ−１４１ｄは夫々サンプルホール
ド回路で、回路１４１ａ、　１４１ｂはセレクトハイ擬
似車速ＶｆＨを適宜抽出保持し、回路１４１ｃ、　１４
１ｄは一定周期で歩進するタイマカウンタ１４２のカウ
ント値を適宜抽出保持するものとする。これらサンプル
ホールド回路による適宜抽出保持はＯＲゲート１４３か
らの出力及び前記リトリガブルタイマ３０からの１．Ｉ
　Ｒ信号により行わせ、ＯＲゲート１４３は擬似車速発
生回路内におけるＣ２信号（第１０図参照）の論理和を
とってＣ２′信号を発するものとする。

サンプルホールド回路１４１ａは、リトリガブルタイマ
３０からのＭＲ倍信号インバータＧ２を介した反転信号
と、上記Ｃ２′信号との論理積をとるＡＮＤゲートＧ１
からのＨレベル出力に同期してセレクトハイ擬似車速Ｖ
ｆＨを抽出保持し、サンプルホールド回路１４１ｂはＣ
２’信号に同期してセレクトハイ擬似車速ｖｆｌＩを抽
出保持する。又サンプルホールド回路１４１ｃはＡＮＤ
ゲートＧ１のＨレベル出力に同期してタイマカウンタ１
４２のカウント値を抽出保持し、サンプルホールド回路
１４１ｄはＣ２′信号に同期してタイマカウンタ１４２
のカウント値を抽出保持する。

１４５はサンプルホールド回路１４１ａのサンプリング
値ｖ０からサンプルホールド回路１４１ｂのサンプリン
グ値Ｖ、を減算する減算回路、１４６はサンプルホール
ド回路１４１ｃのサンプリング値Ｔ。からサンプルホー
ルド回路１４１ｄのサンプリング値Ｔ、を減算する減算
回路であり、１４７は減算回路１４５からの減算値（Ｖ
ｏ−Ｖｂ）を減算回路１４６からの減算値（Ｔｏ（ｂ）
で除する除算回路である。また、１４８は所定の擬似車
速傾き信号、例えば０．４Ｇに相当する傾き信号を発生
する傾き発生回路、１４９は傾き発生回路１４８からの
傾き信号と除算回路１４７からの演算出力（ｖｏ−ｖｂ
）／　（’ｒｏ−’ｒｂ）とを切り換える切換スイッチ
であり、更に、１５０はサンプルホールド回路１４１ｄ
に保持されたサンプリング値Ｔｂ　（ｎ）　よりタイマ
カウンタ１４２からの出力値を減算する減算回路、１５
１はこの減算回路１５０からの減算値Ｔｃと、除算回路
１４７からの除算値又は切換スイッチ１４９を介した傾
き発生回路１４８からの傾き値とを乗算する乗算回路で
あり、１５２はサンプルホールド回路１４１ｂに順次サ
ンプリングされるセレクトハイ擬似車速値より除算回路
１５１からの演算出力を減算する減算回路である。そし
て、１５３は上記Ｃ２′信号とＭＲ倍信号アンドゲート
Ｇ、によるアンド信号の立ち上がりでセットされ、ＭＲ
倍信号立ち下がりでリセットされるＲＳフリγブフリッ
プ（以下、単にＦＦ１５３という）であり、上記切換ス
イッチ１４９はこのＦＦ１５３の出力Ｑに応じ、これが
Ｌレベルの時に傾き発生回路１４８側に、同出力ＱがＨ
レベルの時に除算回路１４７側に夫々切り換えられるも
のとする。

また、１５４はＣ２′信号の立ち上がりがら所定時間（
例えば２ｓｅｃ）ΔＴだけＨレベル信号を出力するリト
リガブルタイマ、１５５はこのタイマからＨレベル信号
が出力される量減算回路１５２側になり、それ以外でセ
レクトハイスイッチ５８側に切り換わる切換スイッチを
示す。切換スイッチ１５５の出力はセレクトハイスイッ
チ５８の出力と共にセレクトハイスイッチ８７の２人力
に接続し、セレクトハイスイッチ８７の出力を目標車輪
速発生回路２８ａ〜２８ｃに接続する。

かかる擬似車速修正回路８６の作用を次に説明する。制
動により擬似車速発生回路２７ａ〜２７Ｃ内のＣ２信号
が１つでもＨレベルになると、ＯＲゲート４３はＨレベ
ルのＣ２′信号を出力し、該Ｃ２′信号の立ち上がりに
同期してサンプルホールド回路１４１ａ、　１４１ｂに
セレクトハイ擬似車速がＶｂ　（０）・ｖｏとしてサン
プリングされると共に、サンプルホールド回路１４１ｃ
、　１４１ｄにタイマカウンタ１４２からのカウント値
がＴｂ　（０）”Ｔｏとしてサンプリングされる。又、
コノ時点テＡＶ１．　ＡＶ２．　Ａｖ３信号（第１図参
照）がＬレベルのため’Ｊ　）　ＩＪガブルタイマ３０
からのＭＲ倍信号Ｌレベルであり、従ってＦＦ１５３は
セットされず、その出力ＱはＬレベルを保ってスイッチ
１４９を傾き発生回路１４８側となす。そして、次にＣ
２′信号が再び立上がる迄の時間経過にともなって減算
回路１５０からその時間経過に相当するカウント値Ｔ。

ＴＣ”　Ｔ”−Ｔｂ　　（０） 但しＴ：カウンタ１４２の現在値 が出力されると共に、このカウント値Ｔｃ　と傾き発生
回路１４８からの傾き値Ａ、　（０，４Ｇ）とに基づい
て除算回路１５１はセレクトハイ擬似車速減少量ｏｘＴ
ｃ を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドした車輪速Ｖ、　（０）から上記減少ｉＡ。

ＸＴｃを減算して、修正擬似車速ｖｊ ｖｊ＝　Ｖｂ　（０）−ＡＯＸＴｃ を求め、 これを出力する。この修正擬似車速ｖＪは上記第１回目
のサンプリング開始瞬時より勾配Ａｏを持って発生する
。

次に再びＣ２′信号が発生すると、その時の車輪速Ｖｂ
　（１）がＣ２′信号の立上がりに同期して回路１４１
ｂに新たにサンプリングされると共に、同時点でのタイ
マカウンタ１４２からのカウント値Ｔｂ　（１）がＣ２
′信号の立上がりに同期して回路１４１ｄに新たにサン
プリングされる。又この時、ＭＲ倍信号Ｈレベルとなっ
ており、ゲートＧｌがＬレベル出力によって回路１４１
ａ、　１４１ｃに前記のサンプリング値ｖｂ　（０）、
　Ｔｂ　（０）を保持させる。同時にＨレベルのＭＲ倍
信号Ｃ２′信号の存在のもとゲー）Ｇ３の出力をＨレベ
ルにし、ＦＦ１５３の出力ＱをＨレベルにしてスイッチ
１４９を除算回路１４７側に保持する。一方、減算回路
１４５から前記第１回目のサンプリング瞬時におけるセ
レクトハイ擬似車速ｖｂ　（０）　と、第２回目のサン
プリング瞬時におけるセレクトハイ擬似車速Ｖｔ、　（
１）との差ΔＶｂ　（ｔ）、即ち ΔＶｂ　（１）−Ｖｂ（０）−Ｖｂ（１）が出力される
と共に、減算回路１４６から第１回目のサンプリング瞬
時でのカウント値’ｒｂ　（０）　　と、第２回目のサ
ンプリング瞬時でのカウンタ値Ｔｂ（１）との差ΔＴｂ
　（ｔ）、即ち ΔＴｂ　（１）−Ｔｂ　（０）　Ｔｂ　（１）が出力さ
れ、これら差値ΔＶｂ（１）　、ΔＴ　ｂ　（１）に基
づいて除算回路１４７が ΔＶｂ　（ｔ）／ΔＴｂ　（１）　＝　Ａ。

の演算を行い、その演算値Ａ、をＶｂ　（０）からＶ　
ｂ　（１）に至る傾き情報として除算回路１５１に人力
する。

他方、減算回路１５０は前記したように、Ｃ２’信号が
次に立上がる迄の時間経過にともなってその時間経過に
相当するカウント値ＴＣ ’ｒ、　＝　’ｒｂ（ｘ） を除算回路１５１に人力しており、この除算回路はこの
カウント値Ｔｃ　と除算回路１４７からの傾き情報Ａ、
とに基づきセレクトハイ擬似車速減少量ＩＸＴＣ を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドしたセレクトハイ擬似車速Ｖｂ　Ｑ）　　か
ら上記減少量Ａ、　ＸＴｃを減算して修正擬似車速Ｖ。

Ｖｉ　＝　Ｖｂ　（１）　−Ａ＋　　ｘＴｃを求め、こ
れを出力する。この修正擬似車速Ｖ。

は第２回目のサンプリング瞬時より発生するもので、そ
の勾配＾１はｖ、　（０）　　とｖｂ　（＋）　とを結
ぶ直線に相当したものとなる。

以後同様に、各スキッドサイクルでＣ２′信号が立上が
る毎にＶｂ　（０）点を基準とした傾きの修正擬似車速
Ｖ、が演算回路１５２より出力される。

修正擬似車速Ｖ、はセレクトハイ擬似車速Ｖｆ）Ｉと共
に切換スイッチ１５５の入力に達し、Ｃ２′信号が立上
がる毎にタイマ１５４の設定時間ΔＴ中切換スイッチ１
５５は修正擬似車速Ｖ、を車体速ｖｒ　として出力する
。この出力は、リトリガブルタイマ１５４の設定時間へ
Ｔ中に次のＣ２′信号の立上がりがなければ、’Ｊ　）
　ＩＪガブルタイマ１５４が出力をＬレベルに転じてス
イッチ１５５を反対側に切換えることから、セレクトハ
イ擬似車速ｖｒｏが車体速ｖｒ　としてスイッチ１５５
より出力される。なお、かように修正擬似車速Ｖ、を車
体速ｖｒ　として継続使用しない理由は、修正擬似車速
Ｖ、が路面摩擦係数の変化時実車速ｖｃ　との誤差を大
きくされ、低摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能に
なることが考えられるためで、Ｃ２′信号の立上がり後
設定時間ΔＴが経過したら、セレクトハイ擬似車速Ｖｒ
Ｎを車体速ｖｒ　として切換え使用することとした。

車体速ｖｒはセレクトハイ擬似車速ＶｆＨと共にセレク
トハイスイッチ８７に人力し、このスイッチで両信号の
高い方を実車速に近いことからセレクトハイしてアンチ
スキッド制御用の最終擬似車速Ｖ、とし、これを目標車
輪速発生回路２８ａ〜２８ｃに夫々人力する。

上記実施例の作用を、右前輪ｌに係わるアンチスキッド
制御作用を例にとって代表的に説明する。

但し以下では、右前輪ｌの車輪速ＶＷＩ、車輪加速度α
１．α１′及びセレクトハイスッチ８７により選択した
最終擬似車速Ｖ、が第１３図（ＶＣは参考までに示した
実車速）の如くであることとして説明を展開する。

ブレーキペダル１６　（第１図参照）の踏込みで、第１
３図中瞬時ｔ。よりブレーキ液圧Ｐｗが発生し、車輪速
ｖｗ１が第１３図の如くに低下する制動当初、車輪減速
度αｗ１は基準値ｂ１より小さく、比較器３３ａの出力
がＬレベルであり、勿論α１１＜ａｌ　でもあるから比
較器３４ａの出力もＬレベルであり、又車輪スリップを
未だ生ぜず車輪速ｖｗ１が目標車輪速Ｖ。

Ｘｏ、８５以上であるから比較器３５ａの出力もＬレベ
ルである。よって、ＯＲゲート３６ａの出力がＬレベル
、ＡＮＤゲート３８ａの出力（ＡＶＩ信号）もＬレベル
であり、ＡＶＩ信号〜ＡＶ３信号の論理和をとるＯＲゲ
ート２９の出力がＬレベルを保ってリトリガブルタイマ
３０からのＭＲ倍信号Ｌレベルに保つため、ＡＮＤゲー
）４１ａの出力もＬレベルであってＯＲゲート４０ａの
出力（ｍ信号）もＬレベルである。ｍ信号のＬレベルは
８ｖ弁１９ａを開き、Ａｖ１信号のＬレベルはＡＶ弁２
０ａを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダｌａへのブ
レーキ液圧Ｐｗはマスターシリンダ１１からの液圧に向
は上昇し、通常の制動が得られる。

この制動中、車輪減速度αｗ１が基準値す、を越える瞬
時ｔ、〜ｔ２間、ｔ１′〜ｔ２′間において比較器３３
ａはＨレベルを出力し、車輪加速度αｗ１が基準値ａ１
を越える瞬時ｔ３〜ｔ４間、ｔ３′以後において比較３
４ａはＨレベルを出力し、車輪速Ｖｌｌｌｌが目標車輪
速以下となる瞬時ｔ２〜ｔ６間、ｔ、′〜ｔ６′間にお
いて比較器３５ａはＨレベルを出力する。従って、ＢＶ
Ｉ信号は瞬時１１〜１４間でＨレベルとなりＢＶ弁１９
ａを閉じ、ＡＶＩ信号はこの間瞬時ｔ２〜ｔ３中におい
てＨレベルとなりＡＶ弁２０ａを開く。これがため瞬時
ｔ１〜ｔ２間においてブレーキ液圧Ｐｗは保持され、制
動力を一定に保つことにより路面摩擦係数を判断可能と
すると共に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排
除するアンチスキッド制御が遅れることのないようにす
る。

そして、車輪速ＶＷＩが目標車輪速ｖｔ　　ｘＯ０８５
以下になる瞬時ｔ２で、ＥＶ弁１９ａの閉状態保持、Ａ
Ｖ弁２０ａの開により、又ＡＶＩ信号の立上がりでリト
リガブルタイマ３０からのＭＲ倍信号立上がり、モータ
２４の付勢でポンプ２１ａを駆動することにより、ブレ
ーキ液圧Ｐｗを減圧する。かくて車輪１のロックは防止
される。なお、リトリガブルタイマ３ｏはＡＶＩ〜ＡＶ
３信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈレベルの
ＭＲ倍信号発するものであるが、第１３図では所定時間
内のりトルガにより瞬時ｔ２以後ＭＲ信号をＨレベルに
保っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度α□が基準値ａ１に達する
瞬時ｔ３でＡＶ弁２０ａが閉じられることにより、ＥＶ
弁１９ａの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Ｐｗを保
持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を判断
可能とすると共に、それ以上のプレーキ液圧の低下でこ
れを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れるこ
とのないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復により
車輪速ＶＷＩが車速相当値に向は上昇する間、車輪加速
度αｗ１が基準値ａ１以下になる瞬時ｔ。

で車輪速か車速相当値に近付いたと見做せることから、
以下の如くにしてブレーキ液圧へを再上昇させる。即ち
、瞬時ｔ、で、比較器３３ａ、　３４ａ、　３５ａの出
力が全てＬレベルであることによりＡＶＩ信号はＬレベ
ルに保たれ、εＶ１信号はＡＮＤゲート４１ａからの信
号によってレベルを決定される。ＡＮＤゲ−）４１ａの
入力に接続された可変タイマ４２ａは、回路４４ａで検
出した車輪加速度αｗ＋′のピーク値αｌ１ｌａｌｌに
応じた時間Ｔ１だけ瞬時ｔ、より遅れて一定時間Ｔ２中
Ｈレベルの出力を発し、又パルス発生器（Ｏ３Ｃ）４３
ａは第１３図に示す一定周波数の矩形パルスを発してい
る。ＡＮＤゲート４１ａはこれら信号とＭＲ倍信号Ｈレ
ベル中）との論理積をとることから、８Ｖ１信号を瞬時
ｔ４からＴ３時間中Ｌレベルに保ち、その後１２時間中
０３Ｃ４３ａからのパルス信号と同じ周期でレベル変化
させる。従って、Ｔ１時間中ブレーキ液圧九はマスター
シリンダ液圧に向は急増圧され、Ｔ２時間中ブレーキ液
圧九は緩増圧されることとなり、ブレーキ液圧Ｐｗを最
大ブレーキ効率が得られる理想スリップ率に対応したロ
ック液圧ＰＬ付近に長時間保つことができ、制動距離を
短縮し得る。

その後、車輪減速度αｗ１が基準値す、を越える瞬時ｔ
１′で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ
率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離が
できるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行さ
れる。

なお、左前輪２及び後２輪３，４も夫々、対応する車輪
速Ｖｗ２．　ＶＷ３を基に前記と同様な作用によって同
様にアンチスキッド制御される。

ところで、加速度基準値ａ１は上記作用説明から明らか
なように車輪加速度αｗｌ　（αｗ２＋　　αｗ３）が
これ以上の間ブレーキ液九を保持して車輪速Ｖｗ＋　（
Ｖ−２，Ｖ　ｗ３）をスピンチップにより車体速に戻す
だめのものであり、従って加速度基準値ａ１は低い方が
良い。しかし、この基準値ａｌと比較する車輪加速度α
ｗｌ　（αｗ２．　　α６３）が高精度でないと、その
誤差を見込んで基準値ａ１を設定することから、この基
準値が高くなるが、本例では前述した如く演算サイクル
を長くして高精度に演算した車輪加速度αｗｌ　（αＷ
２＋　　αｗ３）を基準値ａ１と比較するため、その分
基準値ａｌを低く設定することができ、上記の要求を満
足させることが可能である。

一方、ピーク値検出回路４０ａ（４０ａ、　４０ｃ）は
前記作用説明から明らかなように、車輪加速度α１′（
αｗ２’　ｒ　　αｗ３′）のピーク値α□イからアン
チスキッドによるブレーキ液圧九の減圧がどの程度過剰
だったかを検出し、その後の増圧速度（第１３図中Ｔ、
で示す急増圧時間）を決定するものであるから、回路４
４ａ（４４ｂ、　４４Ｃ）　ヘの車輪加速度α、′。

（αｗ２′、αｗ３′）はできるだけ現在の車輪加速度
に対応したものであるのが良いが、本例では前述した如
く演算サイクルを短くして、高応答に演算した車輪加速
度α１′　（αｗ２′、αｗ３′）をピ一り値検出回路
４４ａ（４４ｂ、　４４ｃ）に人力するため、上記の要
求を満足させることができる。

なお、これらの要求に鑑み上述の例では車輪速検出回路
３１ａ、　３１ａ’　（３１ｂ、３１ｂ’　、３１ｃ、
　３１ｃ　’　）　　もアンチスキッド制御チャンネル
毎に２個づつ設けたが、車輪速検出回路は各チャンネル
に１個のみとし、これからの共通な車輪速を基に高精度
な車輪加速度信号と高応答な車輪加速度信号とを造り出
すようにしてもよい。

また、前者の信号を得るための車輪加速度検出回路３２
ａ（３２ｂ、　３２ｃ）及び後者の信号を得るための車
輪加速度検出回路３２ａ　’　（３２ｂ’　、３２ｃ’
　）　　は夫々前記実施例のものに代え第１４図及び第
１５図の構成にすることができる。第１４図の車輪加速
度検出回路はＸ　＝　５　ｍ５ｅｃの演算サイクルで求
めた車輪速を格納するレジスタ２３０と、平均値回路２
３１゜２３２と、演算回路２３３とで構成する。平均値
回路２３１は最近の４個の格納車輪速の平均値Ｖｗｎを
求め、平均値回路２３２はそれより１２個前における格
納車輪速の平均値Ｖｗｈ＋＋２を求める。演算回路２３
３は両平均値の差を対応時間（長い演算サイクル）１２
Ｘ　Ｘ、ｓａｃ　＝　６０　ｍ５ｅｃ（Ｘは上記の通り
５　ｍ５ｅｃ）で除して車輪加速度αｗ１を求め、これ
を高精度な車輪加速度αｗｌ　（α１□、αｗ３）信号
として出力する。又第１５図の車輪加速度検出回路は同
じ＜Ｘ＝５　ｍ５ｅｃの演算サイクルで求めた車輪速を
格納するレジスタ２４０と、演算回路２４１　とで構成
する。演算回路２４１は今回の格納車輪速ｖｗｆｉと４
個前における格納車輪速Ｖｗｈ＋４との差を対応時間　
（短い演算サイクル）　４　Ｘ　Ｌｓｅｃ　＝　２０　
ｍ５ｅＣで除して車輪加速度αｗｎ′を求め、これを高
応答な車輪加速度α１′　（αｗ２′、αｗ３′）とし
て出力する。

更に、第１６図の如く車輪速検出回路及び車輪加速度検
出回路の双方を各チャンネルに１個づつ設けるのみとす
る場合は、これら回路を夫々演算応答のよいものとして
応答性の良い車輪加速度（α、１′、α８□′、α、３
′）信号を発生させるようにし、この信号をフィルター
又は平均値回路２５０に通して高精度な車輪加速度（α
１３．αｗ２＋αｗ３）信号を造り出すようにすること
ができる。

なお、第１図の例においては減速度基準値ｂ１と比較す
る車輪減速度を高精度なαｗｌ　（α１２．α、：ｌ）
としたが、高応答なαｗ１′（αｗ２′、αｗ３′）と
してもよいことは言うまでもない。

又、高精度な車輪加速度（α１３．αｗ１２　αｗ３）
信号と、高応答な車輪加速度αｗ１′（αｗ２′。

αｗ３′）信号とを要求するアンチスキッド制御として
は、第１図の場合に限らず種々のものがある。

即ち、駆動輪のアンチスキッド制御には、この車輪が大
回転イナーシャのため前記スピンナツブ量が小さいと共
に駆動系の振動を入力されるため、高精度な車輪加速度
信号が要求され、逆に非駆動輪のアンチスキッド制御に
は高応答な車輪加速度信号が要求される。更に、路面か
らの振動にともなう車輪加速度でアンチスキッド制御装
置が誤作動するを防止するために、アンチスキッド制御
開始前又は非制動中は応答性の悪い（高精度な）車輪加
速度信号が要求され、アンチスキッド制御中又は制動中
は制動効率を向上するために応答性の良い車輪加速度信
号が要求される。本発明においては、これらの要求に対
しても前述したと同様の考え方により応えることができ
る。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置（虞上述の如く
、演算精度の高い車輪加速度信号を要求さることろでは
、演算サイクルの長い車輪加速度演算手段の演算結果を
、又演算応答の良い車輪加速度信号を要求されるところ
では、演算サイクルの短い車輪加速度演算手段の演算結
果を夫々使い分ける構成としたから、相反する両要求を
共に満足した車輪加速度信号により、アンチスキッド制
御を行うこととなり、このアンチスキッド制御を正確且
つ高性能なものにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同側における車輪速検出回路のブロック線図、 第３図は同回路の動作波形図、 第４図及び第５図は夫々第１図の装置における車輪加速
度検出回路のブロック図、 第６図は第１図のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク値検出回路の電子回路図、 第７図は同じくその動作波形説明図、 第８図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第９図は同可変タイマの動作波形説明図、第１０図は第
１図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回
路の電子回路図、 第１１図は同回路の動作波形説明図、 第１２図は第１図の装置における擬似車速修正回路の電
子回路図、 第１３図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作
波形説明図、 第１４図及び第１５図は夫々車輪加速度検出回路の他の
例を示すブロック線図、 第１６図は車輪加速度検出回路の更に他の例を示すブロ
ック線図である。 １・・・右前輪　　　　　　２・・・左前輪３．４・・
・後輪 ｌａ〜４ａ・・・ホイールシリンダ ７・・・プロペラシャフト 訃・・ディファレンシャルギヤ　　９，１岬・・車軸１
１・・・２系統マスターシリンダ １６・・・ブレーキペダル １７ａ、　１７ｂ、　１７ｃ　・−アクチュエータ１８
・・・アンチスキッド制御回路 １９ａ、　１９ｂ、　１９ｃｍＥ　Ｖ弁　　２０ａ、　
２０ｂ、　２０ｃ・・−Ａ　Ｖ弁２１ａ、２１ｂ、２１
ｃ　−・・ポンプ２２ａ、２２ｂ、２２Ｃ−アキュムレ
ータ２３ａ、２３ｂ、２３Ｃ−・・チエツクバルブ２４
・・・ポンプ駆動モータ　　　２５・・・トランジスタ
２６ａ、２６ｂ、２６Ｃ・・・車輪速センサ２７・・・
擬似車速発生装置 ２７ａ、　２７ｂ、　２７ｃ・・・擬似車速発生回路２
８ａ、　２８ｂ、　２８ｃ・・・目標車輪速発生回路２
９・・・ＯＲゲート３０・・・リトリガブルタイマ３１
ａ、３１ａ　’　、　３１ｂ、３１ｂ　’　、３１Ｃ，
３１Ｃ’　・・・車輪速検出回路 ３２ａ、３２ａ　’　、３２ｂ、３２ｂ’　、３２ｃ、
３２ｃ’　−車輪加速度検出回路 ３３ａ　〜３３ｃ、３４ａ　〜３４ｃ、３５ａ　〜３５
ｃ　−・−比較器３６ａ　〜３６ｃ、　４０ａ　〜４０
ｃｍ０　Ｒゲート３７ａ　〜３７ｃ、３９ａ　〜３９ｃ
　−・・増幅器３８ａ　〜３８ｃ　・ＡＮＤ　ゲート、
４１ａ　〜４１ｃ　・ＡＮＤ　ゲート、４２８〜４２Ｃ
・・・可変タイマ、 ４３ａ〜４３Ｃ・・・パルス発生器、 ４４ａ〜４４Ｃ・・・ピーク値検出回路、５８・・・セ
レクトハイスイッチ、５９．６０・・・比較器６１・・
・加算器　　６２・・・減算器　　６３・・・ＮＯＲゲ
ート６４・・・タイマ　　６５・・・ＯＲゲート６６・
・・ショットパルス発生回路 ６７、７１．７２・・・アナログスイッチ　　６８・・
・反転器６９、７０・・・ＡＮＤゲート７３・・・積分
回路７７・・・サンプルホールド回路　　８２・・・加
算回路８３・・・切換スイッチ　　　８６・・・擬似車
速修正回路８７・・・セレクトハイスイッチ １４１ａ〜１４１ｄ・・・サンプルホールド回路１４２
・・・タイマカウンタ １４５、１４６．１５０．１５２・・・減算回路１４７
・・・除算回路　　１４８・・・傾き発生回路１４９、
１５５・・・切り換えスイッチ１５１・・・乗算回路　
　１５３・・・ＲＳフリップフロップ１５４・・・リト
リガブルタイマ ２０１・・・コンパレータ ２０２、２０５．２０７・・・時刻ラッチ２０３・・・
パルスカウンタ ２０４・・・タイマ　　　　　２０６・・・発振回路２
０８・・・演算回路 ２１０、２２０．２３０．２４０・・・車輪速格納レジ
スタ２１１、２２１．２３３．２４１・・・演算回路２
３１、２３２・・・平均値回路 ２５０・・・フィルター又は平均値回路特許出願人　日
産自動車株式会社 代理人弁理士　　杉　　　村　　　暁　　　秀同　　　
弁理士　　　杉　　　　村　　　　興　　　　作Φ 第５図 一１ζ）、８°ン。 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪加速度を演算し、この演算結果から車輪ロック
   を判断してブレーキ液圧を減ずるようにしたアンチスキ
   ッド制御装置において、 演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段と、 演算サイクルの短い第２の車輪加速度演算手段とを具え
   、 演算精度の高い車輪加速度信号を要求されるところで第
   １の車輪加速度演算手段の演算結果を使用し、演算応答
   の良い車輪加速度信号を要求されるところで第２の車輪
   加速度演算手段の演算結果を使用するよう構成したこと
   を特徴とするアンチスキッド制御装置。