JPH01247258A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH01247258A JPH01247258A JP63073452A JP7345288A JPH01247258A JP H01247258 A JPH01247258 A JP H01247258A JP 63073452 A JP63073452 A JP 63073452A JP 7345288 A JP7345288 A JP 7345288A JP H01247258 A JPH01247258 A JP H01247258A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/05—Acceleration peak detection
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、制動時の車輪ロックを防止しつつ、最大制動
効率が達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチス
キッド制御装置に関するものである。
効率が達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチス
キッド制御装置に関するものである。
(従来の技術)
アンチスキッド制御装置は、車輪加速度(負が減速度)
から車輪ロックを判断し、車輪速が車体速に対し理想ス
リップ率(最大制動効率を得るためのスリップ率)近辺
の値に保たれるようブレーキ液圧を適宜減圧する構成に
なすのが普通である。
から車輪ロックを判断し、車輪速が車体速に対し理想ス
リップ率(最大制動効率を得るためのスリップ率)近辺
の値に保たれるようブレーキ液圧を適宜減圧する構成に
なすのが普通である。
ところで従来のアンチスキッド制御装置は、例えば特開
昭62−146757号公報に示されている如く各アン
チスキッド制御チャンネル(右前輪用、左前輪用、後2
輪用の3チヤンネル)に1個づつしか車輪加速度演算手
段を設定しないのが常套であり、車輪加速度信号を必要
とするところには全てこの共通な車輪加速度演算手段の
演算結果を使用していた。
昭62−146757号公報に示されている如く各アン
チスキッド制御チャンネル(右前輪用、左前輪用、後2
輪用の3チヤンネル)に1個づつしか車輪加速度演算手
段を設定しないのが常套であり、車輪加速度信号を必要
とするところには全てこの共通な車輪加速度演算手段の
演算結果を使用していた。
(発明が解決しようとする課題)
ところで同じアンチスキッド制御チャンネルでも、演算
精度の高い車輪加速度信号を要求されるところと、演算
応答の良い車輪加速度信号を要求されるところが存在す
る。ちなみに前記文献に記載のアンチスキッド制御装置
では、加速度基準値と比較すべき車輪加速度信号が高精
度であるを要し、スキッドサイクル毎の車輪加速度ピー
ク値を検出するピーク値検出回路への車輪加速度信号が
高応答であるを要する。
精度の高い車輪加速度信号を要求されるところと、演算
応答の良い車輪加速度信号を要求されるところが存在す
る。ちなみに前記文献に記載のアンチスキッド制御装置
では、加速度基準値と比較すべき車輪加速度信号が高精
度であるを要し、スキッドサイクル毎の車輪加速度ピー
ク値を検出するピーク値検出回路への車輪加速度信号が
高応答であるを要する。
即ち、上記加速度基準値は車輪加速度がこれ以上の間ブ
レーキ液圧を保持して車輪速をスピンチップにより車体
速に戻すためのものであり、従って加速度基準値は低い
方がスピンナツブ時間をかせげて好都合である。しかし
、車輪加速度信号が高精度でないと、誤差を見込んで加
速度基準値を高く設定せざるをえず、たまたま車輪加速
度の演算が高精度であった時にブレーキ液圧の保持が行
われないまま増圧になって制動効率の低下を生ずる。車
輪加速度信号が高精度であれば、思い切って加速度基準
値を低くでき、このような問題を生じない。
レーキ液圧を保持して車輪速をスピンチップにより車体
速に戻すためのものであり、従って加速度基準値は低い
方がスピンナツブ時間をかせげて好都合である。しかし
、車輪加速度信号が高精度でないと、誤差を見込んで加
速度基準値を高く設定せざるをえず、たまたま車輪加速
度の演算が高精度であった時にブレーキ液圧の保持が行
われないまま増圧になって制動効率の低下を生ずる。車
輪加速度信号が高精度であれば、思い切って加速度基準
値を低くでき、このような問題を生じない。
一方、前記ピーク値検出回路は車輪加速度のピーク値か
らアンチスキッドによるブレーキ液圧の減圧がどの程度
過剰だったかを検出し、その後の増圧速度を決定するも
のであるから、当該回路への車輪加速度信号はできるだ
け現在の車輪加速度に対応したものであるのが良く、高
応答である必要がある。
らアンチスキッドによるブレーキ液圧の減圧がどの程度
過剰だったかを検出し、その後の増圧速度を決定するも
のであるから、当該回路への車輪加速度信号はできるだ
け現在の車輪加速度に対応したものであるのが良く、高
応答である必要がある。
ところで、車輪加速度の演算に当たっては一般に、車輪
回転数に対応した周波数のパルス信号を基に成る時間(
演算サイクル)T内のパルス数Nから車輪速Vwを求め
、この車輪速が有る時間(演算サイクル)Δτ中にどの
程度変化したかで車輪加速度α、を演算する。しかして
、パルス信号を発する車輪速センサロータの歯に関する
加工精度は、歯間ピッチ誤差の最大値を6□8とすると
、何個飛んだ歯の間のピッチ誤差もδ。8以上になるこ
とはないことが知られており、この意味合いにおいて前
記の演算サイクルTを長くした方がパルス数が増える分
だけ車輪速Vw、従って車輪加速度α。の演算精度を高
くすることがきる。
回転数に対応した周波数のパルス信号を基に成る時間(
演算サイクル)T内のパルス数Nから車輪速Vwを求め
、この車輪速が有る時間(演算サイクル)Δτ中にどの
程度変化したかで車輪加速度α、を演算する。しかして
、パルス信号を発する車輪速センサロータの歯に関する
加工精度は、歯間ピッチ誤差の最大値を6□8とすると
、何個飛んだ歯の間のピッチ誤差もδ。8以上になるこ
とはないことが知られており、この意味合いにおいて前
記の演算サイクルTを長くした方がパルス数が増える分
だけ車輪速Vw、従って車輪加速度α。の演算精度を高
くすることがきる。
又、同様の理由から前記演算サイクルΔTを長くしても
ピッチ誤差にともなう演算値エラーは変ゎらないため、
ΔTを長くした方が車輪加速度α1の演算精度を高くす
ることができる。
ピッチ誤差にともなう演算値エラーは変ゎらないため、
ΔTを長くした方が車輪加速度α1の演算精度を高くす
ることができる。
しかしその反面、演算サイクルT、ΔTを長くすること
は、演算値がそれだけ現在の実際値に対し遅れることを
意味し、演算精度と演算応答とは相反する要求であり、
両立させることができない。
は、演算値がそれだけ現在の実際値に対し遅れることを
意味し、演算精度と演算応答とは相反する要求であり、
両立させることができない。
しかるに従来のアンチスキッド制御装置では前記した通
り、各アンチスキッド制御チャンネルに1個づつの車輪
加速度演算手段しか設けず、演算精度の高い車輪加速度
信号を要求されるところか、演算応答の良い車輪加速度
信号を要求されるところかを問わず、共通な車輪加速度
演算手段の演算結果を使用していたため、いずれかの要
求を犠牲にせざをえなかった。
り、各アンチスキッド制御チャンネルに1個づつの車輪
加速度演算手段しか設けず、演算精度の高い車輪加速度
信号を要求されるところか、演算応答の良い車輪加速度
信号を要求されるところかを問わず、共通な車輪加速度
演算手段の演算結果を使用していたため、いずれかの要
求を犠牲にせざをえなかった。
(課題を解決するための手段)
本発明は上記の両要求を共に満足させ得るアンチスキッ
ド制御装置を提案するもので、車輪加速度を演算し、こ
の演算結果から車輪ロングを判断してブレーキ液圧を減
ずるようにしたアンチスキッド制御装置において、 演算サイクルの長い第1の車輪加速度演算手段と、 演算サイクルの短い第2の車輪加速度演算手段とを具え
、 演算精度の高い車輪加速度信号を要求されるところで第
1の車輪加速度演算手段の演算結果を使用し、演算応答
の良い車輪加速度信号を要求されるところで第2の車輪
加速度演算手段の演算結果を使用するよう構成した点に
特徴づけられる。
ド制御装置を提案するもので、車輪加速度を演算し、こ
の演算結果から車輪ロングを判断してブレーキ液圧を減
ずるようにしたアンチスキッド制御装置において、 演算サイクルの長い第1の車輪加速度演算手段と、 演算サイクルの短い第2の車輪加速度演算手段とを具え
、 演算精度の高い車輪加速度信号を要求されるところで第
1の車輪加速度演算手段の演算結果を使用し、演算応答
の良い車輪加速度信号を要求されるところで第2の車輪
加速度演算手段の演算結果を使用するよう構成した点に
特徴づけられる。
(作 用)
第1の車輪加速度演算手段は長い演算サイクル毎に車輪
加速度を演算し、高精度の車輪加速度信号を発する。又
第2の車輪加速度演算手段は短い演算サイクル毎に車輪
加速度を演算し、高応答の車輪加速度信号を発する。
加速度を演算し、高精度の車輪加速度信号を発する。又
第2の車輪加速度演算手段は短い演算サイクル毎に車輪
加速度を演算し、高応答の車輪加速度信号を発する。
アンチスキッド制御装置は、演算精度の高い車輪加速度
信号を要求されるところでは要求通り第1の車輪加速度
演算手段からの高精度な車輪加速度信号を使用し、演算
応答の良い車輪加速度信号を要求されるところでは要求
通り第2の車輪加速度演算手段からの高応答の車輪加速
度信号を使用し、これら車輪加速度信号から車輪ロック
を判断してブレーキ液圧を減することにより車輪ロック
を防止する。
信号を要求されるところでは要求通り第1の車輪加速度
演算手段からの高精度な車輪加速度信号を使用し、演算
応答の良い車輪加速度信号を要求されるところでは要求
通り第2の車輪加速度演算手段からの高応答の車輪加速
度信号を使用し、これら車輪加速度信号から車輪ロック
を判断してブレーキ液圧を減することにより車輪ロック
を防止する。
ところで、演算精度の高い車輪加速度信号を要求される
ところと、演算応答の良い車輪加速度信号を要求される
ところで夫々、専用の第1および第2の車輪加速度演算
手段を使用するため、両者の相反する要求を共に満足さ
せることができる。
ところと、演算応答の良い車輪加速度信号を要求される
ところで夫々、専用の第1および第2の車輪加速度演算
手段を使用するため、両者の相反する要求を共に満足さ
せることができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第1図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図で、図中1は右前輪、1aはそのホイ
ールシリンダ、2は左前輪、2aはそのホイールシリン
ダ、3は右後輪、 3aはそのホイールシリンダ、4は
左後輪、4aはそのホイールシリンダを夫々示す。又、
5はエンジン、6は変速機、7はプロペラシャフト、8
はディファレンシャルギヤ、9,10は夫々後車軸で、
これらにより後2輪3.4を駆動して車両を走行させ得
るものとする。
す全体システム図で、図中1は右前輪、1aはそのホイ
ールシリンダ、2は左前輪、2aはそのホイールシリン
ダ、3は右後輪、 3aはそのホイールシリンダ、4は
左後輪、4aはそのホイールシリンダを夫々示す。又、
5はエンジン、6は変速機、7はプロペラシャフト、8
はディファレンシャルギヤ、9,10は夫々後車軸で、
これらにより後2輪3.4を駆動して車両を走行させ得
るものとする。
ブレーキ装置は、2系統マスターシリンダ11の一系統
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに
接続すると共に、管路13により左前輪ホイールシリン
ダ2aに接続し、他系統11bを管路14により右後輪
ホイールシリンダ3aに接続すると共に管路14.15
により左後輪ホイールシリンダ4aに接続した所謂前後
スプリット式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ装
置はブレーキペダル16の踏込みにより発生してマスタ
ーシリンダ11の2系絖11a、 llbから出力され
るマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減速さ
せることができる。
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに
接続すると共に、管路13により左前輪ホイールシリン
ダ2aに接続し、他系統11bを管路14により右後輪
ホイールシリンダ3aに接続すると共に管路14.15
により左後輪ホイールシリンダ4aに接続した所謂前後
スプリット式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ装
置はブレーキペダル16の踏込みにより発生してマスタ
ーシリンダ11の2系絖11a、 llbから出力され
るマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減速さ
せることができる。
右前輪1、左前輪2及び後2輪3,4に対する合計3個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12.
13.14中に夫々挿入したアクチャエータ17a、
17b、 17cと、これらを作動制御するアンチスキ
ッド制御回路18とで構成する。
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12.
13.14中に夫々挿入したアクチャエータ17a、
17b、 17cと、これらを作動制御するアンチスキ
ッド制御回路18とで構成する。
アクチュエータ17a、 17b、 17cは夫々同様
のものであるため、対応部分をサフィックスa、 b、
cの異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエー
タ17aのみについて以下に詳細説明する。アクチュエ
ータ17aは流入弁(EV弁)19aと、排出弁(AV
弁)20a と、ポンプ21a と、アキユムL/−夕
22a と、チエツクバルブ23aとを図示の如くに接
続して構成する。Eν弁19a及びAV弁20aはアン
チスキッド制御回路18からのBν、信号及びAV、信
号により個々に制御され、ポンプ21a は他のアクチ
ュエータ17b、 17cにおけるポンプ21b、 2
ICと共に共通なモータ24により適宜駆動され、この
駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR倍信号よ
り制御する。
のものであるため、対応部分をサフィックスa、 b、
cの異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエー
タ17aのみについて以下に詳細説明する。アクチュエ
ータ17aは流入弁(EV弁)19aと、排出弁(AV
弁)20a と、ポンプ21a と、アキユムL/−夕
22a と、チエツクバルブ23aとを図示の如くに接
続して構成する。Eν弁19a及びAV弁20aはアン
チスキッド制御回路18からのBν、信号及びAV、信
号により個々に制御され、ポンプ21a は他のアクチ
ュエータ17b、 17cにおけるポンプ21b、 2
ICと共に共通なモータ24により適宜駆動され、この
駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR倍信号よ
り制御する。
EV、信号がLレベルでεV弁19aを開き、^v1信
号がLレベルでAV弁20aを閉じている状態でホイー
ルシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ液
圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV、
信号がHレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホ
イールシリンダ1aへのブレーキ液圧は保゛持される。
号がLレベルでAV弁20aを閉じている状態でホイー
ルシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ液
圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV、
信号がHレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホ
イールシリンダ1aへのブレーキ液圧は保゛持される。
次にこの状態でAV、信号がHレベルに転じてAV弁2
0aを開き、加えてHレベルのMR倍信号よりトランジ
スタ25を導通し、モータ24を電源十Eにより付勢し
てポンプ21aを駆動するとホイールシリンダ1aのブ
レーキ液圧はマスクシリンダ11に戻されて減圧される
。上記の動作を表にまとめると次表の如くである。
0aを開き、加えてHレベルのMR倍信号よりトランジ
スタ25を導通し、モータ24を電源十Eにより付勢し
てポンプ21aを駆動するとホイールシリンダ1aのブ
レーキ液圧はマスクシリンダ11に戻されて減圧される
。上記の動作を表にまとめると次表の如くである。
アンチスキッド制御回路18は右前輪1の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV、
信号及びAV、信号を発する回路部分18aと、左前輪
2の回転速度を検出する車輪速センサ26bからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ17bのための[EV2
信号及びAV2信号を発する回路部分18bと、後2輪
3.4の平均回転速度であるプロペラシャフト7の回転
速度を検出する車輪速センサ26cからの信号を基に後
輪用アクチュエータ17cのためのEv3信号及びAV
3信号を発する回路部分18Cと、擬似車速発生装置2
7と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率に対
応した目標車輪速を発生する回路28a、 28b、
28cと、AV I+ AV2. AV3信号(Hレベ
ル)の論理和をとるORゲート29、及び該ORゲート
の出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Hレベルの
MR倍信号発するIJ ) IJガブルタイマ30とで
構成する。
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV、
信号及びAV、信号を発する回路部分18aと、左前輪
2の回転速度を検出する車輪速センサ26bからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ17bのための[EV2
信号及びAV2信号を発する回路部分18bと、後2輪
3.4の平均回転速度であるプロペラシャフト7の回転
速度を検出する車輪速センサ26cからの信号を基に後
輪用アクチュエータ17cのためのEv3信号及びAV
3信号を発する回路部分18Cと、擬似車速発生装置2
7と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率に対
応した目標車輪速を発生する回路28a、 28b、
28cと、AV I+ AV2. AV3信号(Hレベ
ル)の論理和をとるORゲート29、及び該ORゲート
の出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Hレベルの
MR倍信号発するIJ ) IJガブルタイマ30とで
構成する。
回路部分18a、 18b、 18cは夫々同様な構成
とするため、対応部分をサフィックスa、 b、 cの
異なる同一符号にて示し、回路部分18aのみについて
詳細説明を行う。31aは車輪速検出回路で、車輪速セ
ンサ26aからの信号を人力され、第2図の如き構成と
する。即ち、車輪速センサ26aからの信号を人力され
るコンパレータ201を具え、このコンパレータは入力
信号を第3図の如く車輪回転数に対応した周波数のパル
ス信号に波形整形して時刻ラッチ202およびパルスカ
ウンタ203に入力する。
とするため、対応部分をサフィックスa、 b、 cの
異なる同一符号にて示し、回路部分18aのみについて
詳細説明を行う。31aは車輪速検出回路で、車輪速セ
ンサ26aからの信号を人力され、第2図の如き構成と
する。即ち、車輪速センサ26aからの信号を人力され
るコンパレータ201を具え、このコンパレータは入力
信号を第3図の如く車輪回転数に対応した周波数のパル
ス信号に波形整形して時刻ラッチ202およびパルスカ
ウンタ203に入力する。
時刻ラッチ202は上記パルス信号の立上がり毎にタイ
マ204からの時刻Tを更新し、この時刻を時刻ラッチ
205に人力する。時刻ラッチ205には、発振回路2
06からの第3図に示す如き一定周期X□、の矩形波信
号を入力する。時刻ラッチ205は、発振回路206か
らの矩形波信号の立上がり毎に第3図の如く時刻ラッチ
202の更新時刻TをThとして取込み、同時に前回の
取込み時刻を時刻ラッチ207 にTn+1 として
転送し、ラッチ207 は発振回路206からの矩形波
信号の立上がりに同期してこの転送時刻T、、。、をメ
モリする。パルスカウンタ203 Itコンパレータ2
01からのパルス信号ノパルス数をカウントアツプし、
演算回路208が発振回路206からの矩形波信号の立
上がり時車輪速を演算し終わる毎にカウント値をリセッ
トすることで、第3図の如く周期X□。。間のパルス数
N、。
マ204からの時刻Tを更新し、この時刻を時刻ラッチ
205に人力する。時刻ラッチ205には、発振回路2
06からの第3図に示す如き一定周期X□、の矩形波信
号を入力する。時刻ラッチ205は、発振回路206か
らの矩形波信号の立上がり毎に第3図の如く時刻ラッチ
202の更新時刻TをThとして取込み、同時に前回の
取込み時刻を時刻ラッチ207 にTn+1 として
転送し、ラッチ207 は発振回路206からの矩形波
信号の立上がりに同期してこの転送時刻T、、。、をメ
モリする。パルスカウンタ203 Itコンパレータ2
01からのパルス信号ノパルス数をカウントアツプし、
演算回路208が発振回路206からの矩形波信号の立
上がり時車輪速を演算し終わる毎にカウント値をリセッ
トすることで、第3図の如く周期X□。。間のパルス数
N、。
を計測する。演算回路208は時刻Tn+ 1からT、
。
。
迄の演算サイクル(はぼX□0に同じ)中におけるパル
ス数N。と、右前輪回転半径に関する定数にとからその
周速(車輪速) Vwhをl11−「Il+I により求め、これを右前輪の車輪速Vwlとして出力す
る。
ス数N。と、右前輪回転半径に関する定数にとからその
周速(車輪速) Vwhをl11−「Il+I により求め、これを右前輪の車輪速Vwlとして出力す
る。
第1図中31a′も第2図および第3図につき上述した
と同様の車輪速検出回路であり、右前輪の車輪速Vwl
′ を演算するものとする。但し、車輪速検出回路31
aは演算サイクルXを例えばlQ m5ecの如く長く
して車輪速vw1の演算精度を高くし、車輪速検出回路
31a′ は演算サイクルXを例えば5 m5ecの如
く短くして車輪速Vwl′ の演算応答を高くする。
と同様の車輪速検出回路であり、右前輪の車輪速Vwl
′ を演算するものとする。但し、車輪速検出回路31
aは演算サイクルXを例えばlQ m5ecの如く長く
して車輪速vw1の演算精度を高くし、車輪速検出回路
31a′ は演算サイクルXを例えば5 m5ecの如
く短くして車輪速Vwl′ の演算応答を高くする。
演算精度の高い車輪速(V、+)信号は車輪加速度検出
回路32aに入力して車輪加速度αwl (負が減速度
)の演算に資する。回路32aは第4図の如く車輪速格
納レジスタ210と、演算回路211とを具える。演算
回路211は今回の格納車輪速Vwr+と、6サイクル
前の格納車輪速Vwh+6との差を対応時間(演算サイ
クル> 6×Liec= 60 m5ec(但し、X
+asecは車輪速演算回路31aの演算サイクルで1
0m5ec)で除して、車輪加速度αw、を求め、これ
を右前輪の車輪加速度αw1として出力する。ところで
、車輪速演算サイクルがX=10 m5ecと長く、車
輪加速度演算サイクルも6×X5sec = 60 m
5eCと長いため、車輪加速度(α、1)信号は高精度
なものとなる。
回路32aに入力して車輪加速度αwl (負が減速度
)の演算に資する。回路32aは第4図の如く車輪速格
納レジスタ210と、演算回路211とを具える。演算
回路211は今回の格納車輪速Vwr+と、6サイクル
前の格納車輪速Vwh+6との差を対応時間(演算サイ
クル> 6×Liec= 60 m5ec(但し、X
+asecは車輪速演算回路31aの演算サイクルで1
0m5ec)で除して、車輪加速度αw、を求め、これ
を右前輪の車輪加速度αw1として出力する。ところで
、車輪速演算サイクルがX=10 m5ecと長く、車
輪加速度演算サイクルも6×X5sec = 60 m
5eCと長いため、車輪加速度(α、1)信号は高精度
なものとなる。
演算応答の高い車輪速(Vw+’ )信号は車輪加速度
検出回路32a′ に入力して車輪加速度α1′(負が
減速度)の演算に資する。回路32a′ は第5図の如
く車輪速格納レジスタ220 と、演算回路221とを
具える。演算回路221は今回の格納車輪速Vwr+’
と4個前の格納車輪速Vwn。、′ との差を対応時
間(演算サイクル) 4 XLie。= 20 m5e
((但し、X *sacは車輪速演算回路31a′ の
演算サイクルで5 m5ec)で除して、車輪加速度α
wn′ を求め、これを右前輪の車輪加速度α、′ と
して出力する。ところで、車輪速演算サイクルがX・5
m5ecと短く、車輪加速度演算サイクルも4×xms
ec= 20 m5ecと短いため、車輪加速度(αw
1′)信号は高応答なものとなる。
検出回路32a′ に入力して車輪加速度α1′(負が
減速度)の演算に資する。回路32a′ は第5図の如
く車輪速格納レジスタ220 と、演算回路221とを
具える。演算回路221は今回の格納車輪速Vwr+’
と4個前の格納車輪速Vwn。、′ との差を対応時
間(演算サイクル) 4 XLie。= 20 m5e
((但し、X *sacは車輪速演算回路31a′ の
演算サイクルで5 m5ec)で除して、車輪加速度α
wn′ を求め、これを右前輪の車輪加速度α、′ と
して出力する。ところで、車輪速演算サイクルがX・5
m5ecと短く、車輪加速度演算サイクルも4×xms
ec= 20 m5ecと短いため、車輪加速度(αw
1′)信号は高応答なものとなる。
演算精度の高い車輪加速度α11は比較器33a。
34aで減速度基準値す、及び加速度基準値a1と比較
され、比較器33aは車輪減速度α□が減速度基準値b
1より大きな減速度になる時Hレベル信号を出力し、比
較器34aは車輪加速度αw1が加速度基準値a1より
大きな加速度になる時Hレベル信号を出力する。比較器
35aは車輪速Vwlを目標車輪速発生回路28aから
の後述する目標車輪速(V+ xQ、85)と比較し、
車輪速VWIがこの目標車輪速以下の間、比較器35a
はHレベル信号を出力する。ORゲート36aは比較器
338〜35aのHレベル出力の論理和をとってHレベ
ル信号を発し、この信号はORゲート40aを経由し、
EV、信号として増幅器37aによる増幅後EV弁19
aに供給する。ANDゲート38aは比較器35aのH
レベル出力と、比較器34aからのLレベル信号との論
理積をとってHレベルのAV+信号を発し、この信号を
増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。
され、比較器33aは車輪減速度α□が減速度基準値b
1より大きな減速度になる時Hレベル信号を出力し、比
較器34aは車輪加速度αw1が加速度基準値a1より
大きな加速度になる時Hレベル信号を出力する。比較器
35aは車輪速Vwlを目標車輪速発生回路28aから
の後述する目標車輪速(V+ xQ、85)と比較し、
車輪速VWIがこの目標車輪速以下の間、比較器35a
はHレベル信号を出力する。ORゲート36aは比較器
338〜35aのHレベル出力の論理和をとってHレベ
ル信号を発し、この信号はORゲート40aを経由し、
EV、信号として増幅器37aによる増幅後EV弁19
aに供給する。ANDゲート38aは比較器35aのH
レベル出力と、比較器34aからのLレベル信号との論
理積をとってHレベルのAV+信号を発し、この信号を
増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。
ORゲート40aの残りの入力にはANDゲート41a
の出力を接続し、該ANDゲートの3人力に夫々可変タ
イマ42a2、一定周波数の矩形パルスを発生するパル
ス発生器(O3C) 43a及び前記IJ)’IJガブ
ルタイマ30からの信号を供給する。可変タイマ42a
は後述の如く比較器34aの出力の立下がりによりトリ
ガされ、ピーク値検出回路44aにより検出した車輪加
速度αw+’ のピーク値αmaXに応じた時間だけ遅
れて一定時間Hレベル信号を出力するものとし、ピーク
値検出回路44aは後述の如く比較器33aからの出力
の立下がりから次の立上がりまでの間における演算応答
の良い車輪加速度α、l のピーク値αmaxを検出す
るものとする。
の出力を接続し、該ANDゲートの3人力に夫々可変タ
イマ42a2、一定周波数の矩形パルスを発生するパル
ス発生器(O3C) 43a及び前記IJ)’IJガブ
ルタイマ30からの信号を供給する。可変タイマ42a
は後述の如く比較器34aの出力の立下がりによりトリ
ガされ、ピーク値検出回路44aにより検出した車輪加
速度αw+’ のピーク値αmaXに応じた時間だけ遅
れて一定時間Hレベル信号を出力するものとし、ピーク
値検出回路44aは後述の如く比較器33aからの出力
の立下がりから次の立上がりまでの間における演算応答
の良い車輪加速度α、l のピーク値αmaxを検出す
るものとする。
これがため、ピーク値検出回路44aは第6図に明示す
るようにバッファアンプ45.46 と、ダイオード4
7と、コンデンサ48とよりなるピークホールド回路、
及びアナログスイッチ49により構成し、バッファアン
プ45の十人力に車輪加速度αw+′ を入力し、アナ
ログスイッチ49のゲートに比較器33aの出力信号を
人力し、バッファアンプ46よりピーク値αmaxを出
力するようなものとする。
るようにバッファアンプ45.46 と、ダイオード4
7と、コンデンサ48とよりなるピークホールド回路、
及びアナログスイッチ49により構成し、バッファアン
プ45の十人力に車輪加速度αw+′ を入力し、アナ
ログスイッチ49のゲートに比較器33aの出力信号を
人力し、バッファアンプ46よりピーク値αmaxを出
力するようなものとする。
かかるピーク値検出回路44aの動作は、車輪加速度α
l+11+ α□′が第7図の如くであり、従って比
較器33aの出力が同図の如くである場合について述べ
ると、次の通りである。即ち車輪減速度αw1が基準値
す、を越えて比較器33aの出力がHレベルである間、
この比較器出力はアナログスイッチ49のONによりコ
ンデンサ48をリセットし、このリセット間の車輪加速
度α1.′のピーク値αsaNに対応した電圧をコンデ
ンサ48に充電してピーク値αfia)1をバッファア
ンプ46より出力することができる。
l+11+ α□′が第7図の如くであり、従って比
較器33aの出力が同図の如くである場合について述べ
ると、次の通りである。即ち車輪減速度αw1が基準値
す、を越えて比較器33aの出力がHレベルである間、
この比較器出力はアナログスイッチ49のONによりコ
ンデンサ48をリセットし、このリセット間の車輪加速
度α1.′のピーク値αsaNに対応した電圧をコンデ
ンサ48に充電してピーク値αfia)1をバッファア
ンプ46より出力することができる。
又可変タイマ42aは第8図に明示する如く第1タイマ
50及び第2タイマ51により構成し、第1タイマ50
0Å力Bには比較器34aの出力を反転器52゜53を
経て供給し、入力Bの立下がりで第1タイマ50は起動
してタイマ出力を端子QAより生ずる。
50及び第2タイマ51により構成し、第1タイマ50
0Å力Bには比較器34aの出力を反転器52゜53を
経て供給し、入力Bの立下がりで第1タイマ50は起動
してタイマ出力を端子QAより生ずる。
タイマ出力の設定時間は端子TI、T2に外部接続した
コンデンサ54と可変抵抗回路55との時定数で決まり
、可変抵抗回路55の抵抗値は前記ピーク値α、aXに
比例して大きくなるものとする。従って、第1タイマ5
0の端子QAからのタイマ出力設定時間はピーク値αf
lailの大きさに比例して長くなる。第1タイマ50
の出力OA は第2タイマ510入力已に供給され、第
2タイマ51には外部接続したコンデンサ56及び可変
抵抗57で決まる時定数が固定的に設定されている。そ
して第2タイマ51は、第1タイマ出力口えの立下がり
により起動され、端子QBよりANDゲー)41aへ上
記時定数だけHレベル信号を出力する。
コンデンサ54と可変抵抗回路55との時定数で決まり
、可変抵抗回路55の抵抗値は前記ピーク値α、aXに
比例して大きくなるものとする。従って、第1タイマ5
0の端子QAからのタイマ出力設定時間はピーク値αf
lailの大きさに比例して長くなる。第1タイマ50
の出力OA は第2タイマ510入力已に供給され、第
2タイマ51には外部接続したコンデンサ56及び可変
抵抗57で決まる時定数が固定的に設定されている。そ
して第2タイマ51は、第1タイマ出力口えの立下がり
により起動され、端子QBよりANDゲー)41aへ上
記時定数だけHレベル信号を出力する。
かかる可変タイマ42aの動作は、車輪加速度αw1が
第9図の如くであり、従って比較器34aの出力が同図
に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α
□が基準値a1以下となって比較器34aの出力が立下
がる瞬時より第1タイマ50の出力QAはピーク値α□
8に応じた時間T、だけHレベルとなり、出力OAの立
下がり瞬時より第2タイマ51の出力QBは一定時間T
2だけHレベルとなる。
第9図の如くであり、従って比較器34aの出力が同図
に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α
□が基準値a1以下となって比較器34aの出力が立下
がる瞬時より第1タイマ50の出力QAはピーク値α□
8に応じた時間T、だけHレベルとなり、出力OAの立
下がり瞬時より第2タイマ51の出力QBは一定時間T
2だけHレベルとなる。
擬似車速発生装置27は車輪速Vwl〜Vw+を基に擬
似車速Vfl””’Vf3を個々に造り出す回路27a
〜27cと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高
値のものを選択するセレクトハイスイッチ58とを具え
、スイッチ58はセレクトハイ擬似車速v0を擬似車速
修正回路86及びセレクトスイッチ87に供給する。擬
似車速発生回路27a〜27Cには夫々車輪速VWI〜
し、を入力すると共にMR倍信号供給するが、回路27
a〜27cは夫々同様の構成とするため、車輪速v0よ
り擬似車速Vflを造り出す回路27aのみにつき以下
第10図を参照しつつ説明する。
似車速Vfl””’Vf3を個々に造り出す回路27a
〜27cと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高
値のものを選択するセレクトハイスイッチ58とを具え
、スイッチ58はセレクトハイ擬似車速v0を擬似車速
修正回路86及びセレクトスイッチ87に供給する。擬
似車速発生回路27a〜27Cには夫々車輪速VWI〜
し、を入力すると共にMR倍信号供給するが、回路27
a〜27cは夫々同様の構成とするため、車輪速v0よ
り擬似車速Vflを造り出す回路27aのみにつき以下
第10図を参照しつつ説明する。
即ち、擬似車速発生回路27aは車輪速VWIを1人力
に供給される比較器59.60と、擬似車速Vflに±
l km/hの不感帯を設定して比較器59.60の他
人力に供給する加算器61及び減算器62と、比較器5
9、60の出力C,,C2を供給されるNORゲート6
3とを具える。比較器59はVwl≧Vr++1 km
/hの時出力C1をHレベルにし、比較器60はVWI
< V、、−1km/hの時出力C2をHレベルにする
。かくて、NORゲート63は出力口+C2が共にLレ
ベルとなるV、−1km/h≦Vwl<Vfl” lk
m/hの時Hレベルを出力する。NORゲート63の出
力はタイマ64、ORゲート65及びショットパルス発
生回路66に入力する。タイマ64はNORゲート63
からの信号の立下がりにより起動され、一定時間T3(
例えば0.1秒で第11図につき後述する)だけHレベ
ル信号を出力し、これをORゲート65に供給する。
に供給される比較器59.60と、擬似車速Vflに±
l km/hの不感帯を設定して比較器59.60の他
人力に供給する加算器61及び減算器62と、比較器5
9、60の出力C,,C2を供給されるNORゲート6
3とを具える。比較器59はVwl≧Vr++1 km
/hの時出力C1をHレベルにし、比較器60はVWI
< V、、−1km/hの時出力C2をHレベルにする
。かくて、NORゲート63は出力口+C2が共にLレ
ベルとなるV、−1km/h≦Vwl<Vfl” lk
m/hの時Hレベルを出力する。NORゲート63の出
力はタイマ64、ORゲート65及びショットパルス発
生回路66に入力する。タイマ64はNORゲート63
からの信号の立下がりにより起動され、一定時間T3(
例えば0.1秒で第11図につき後述する)だけHレベ
ル信号を出力し、これをORゲート65に供給する。
ORゲート65の出力はセレクト信号S、としてアナロ
グスイッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68
により反転してANDゲー) 69.70の一方の入力
に供給する。ANDゲート69の他方の入力にはC1信
号を、又ANDゲート70の他方の人力にはC2信号を
夫々供給し、ANDゲー) 69.70の出力をセレク
ト信号S2. S4 としてアナログスイッチ71.7
2 のゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレ
クト信号S3のHレベル中ONされて積分回路73への
供給電圧Eを0にし、アナログスイッチ71はセレクト
信号S2のHレベル中ONされて、あり得る車両加速度
(車速上昇変化率)の最大値、例えば+0.4gに対応
した電圧Eを積分回路73に供給し、アナログスイッチ
72はセレクト信号S4のHレベル中ONされて、あり
得る車両減速度く車速低下変化率)の最大値、例えば−
1,2gに対応した電圧Eを積分回路73に供給する。
グスイッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68
により反転してANDゲー) 69.70の一方の入力
に供給する。ANDゲート69の他方の入力にはC1信
号を、又ANDゲート70の他方の人力にはC2信号を
夫々供給し、ANDゲー) 69.70の出力をセレク
ト信号S2. S4 としてアナログスイッチ71.7
2 のゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレ
クト信号S3のHレベル中ONされて積分回路73への
供給電圧Eを0にし、アナログスイッチ71はセレクト
信号S2のHレベル中ONされて、あり得る車両加速度
(車速上昇変化率)の最大値、例えば+0.4gに対応
した電圧Eを積分回路73に供給し、アナログスイッチ
72はセレクト信号S4のHレベル中ONされて、あり
得る車両減速度く車速低下変化率)の最大値、例えば−
1,2gに対応した電圧Eを積分回路73に供給する。
積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナロ
グスイッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ76がそのゲートへのHレベルシリセット(言号S1
によりONになる時リセットされ、リセット信号S1が
消失した後電圧Eを積分し続けるものとする。リセット
信号S、lま回路66からのショットパルスによって得
るようにし、このショットパルス発生回路66はイグニ
ッション投入信号IGによりエンジン始動時先ず1個の
ショットパルスをリセット信号S1として出力し、その
後はNORゲート63の出力が立上がる毎にショットパ
ルスをリセット信号S1として出力する。
グスイッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ76がそのゲートへのHレベルシリセット(言号S1
によりONになる時リセットされ、リセット信号S1が
消失した後電圧Eを積分し続けるものとする。リセット
信号S、lま回路66からのショットパルスによって得
るようにし、このショットパルス発生回路66はイグニ
ッション投入信号IGによりエンジン始動時先ず1個の
ショットパルスをリセット信号S1として出力し、その
後はNORゲート63の出力が立上がる毎にショットパ
ルスをリセット信号S1として出力する。
リセット信号S1はその他にサンプルホールド回路77
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ?8
,79、コンデンサ80及びアナログスイッチ81より
なる周知のものとし、車輪速Vwlを人力する。サンプ
ルホールド回路77はHレベルリセット信号S1により
アナログスイッチ81がONになる時リセットされ、そ
の時の車輪速VWIを車輪速サンプリング値vs とし
て記憶し続け、これを加算回路82に人力する。加算回
路82は回路73の積分値v8−./:”(−p)dt
を車輪速サンプリング値V、に加算し、加算値V、+V
、を切換スイッチ83に人力する。
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ?8
,79、コンデンサ80及びアナログスイッチ81より
なる周知のものとし、車輪速Vwlを人力する。サンプ
ルホールド回路77はHレベルリセット信号S1により
アナログスイッチ81がONになる時リセットされ、そ
の時の車輪速VWIを車輪速サンプリング値vs とし
て記憶し続け、これを加算回路82に人力する。加算回
路82は回路73の積分値v8−./:”(−p)dt
を車輪速サンプリング値V、に加算し、加算値V、+V
、を切換スイッチ83に人力する。
切換スイッチ83には別に車輪速VWIも入力し、この
切換スイッチはHレベル1.IR倍信号HレベルCI信
号との論理積をとるANDゲート84のHレベル出力に
より車輪速vwlを擬似車速Vflとし、それ以外で加
算回路82の出力を擬似車速Vflとするよう機能する
。
切換スイッチはHレベル1.IR倍信号HレベルCI信
号との論理積をとるANDゲート84のHレベル出力に
より車輪速vwlを擬似車速Vflとし、それ以外で加
算回路82の出力を擬似車速Vflとするよう機能する
。
上記擬似車速発生回路27aは、車輪速VWIが第11
図の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示
す如き擬似車速vr+を発生させることができる。但し
、第11図では第10図中ANDゲート84がHレベル
を出力せず、つまりMR倍信号Lレベル(後述のように
アンチスキッド制御非実行中)か、信号口がLレベル(
車輪速Vwlの非加速中)かのため、ANDゲート84
がHレベルを出力せず、切換スイッチ83が加算回路8
2の出力を擬似車速Vflとする場合について示した。
図の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示
す如き擬似車速vr+を発生させることができる。但し
、第11図では第10図中ANDゲート84がHレベル
を出力せず、つまりMR倍信号Lレベル(後述のように
アンチスキッド制御非実行中)か、信号口がLレベル(
車輪速Vwlの非加速中)かのため、ANDゲート84
がHレベルを出力せず、切換スイッチ83が加算回路8
2の出力を擬似車速Vflとする場合について示した。
第11図中瞬時t。でエンジンを始動したとすると、イ
グニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より1
個のショットパルス(リセット信号)Slを出力させる
。この信号S1はサンプルホールド回路77をリセット
してこの時の車輪速VWIを車輪速サンプリング値vS
として第11図中1点鎖線の如くに保持する。信号S
1は他方で積分回路73をリセットし、その出力v8が
Oとなるため、加算回路82の出力Vs+V。はV5
となってこれを擬似車速v0とする。ところで、V、は
当初VW、であるから、Vfl=VWlであり、比較器
出力自+C2は共にLレベルとなってNORゲート63
よりHレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力も
Hレベルである。このHレベル出力はセレクト信号S3
としてアナログスイッチ67のONに供され、他方で反
転器68によりLレベルに反転され、セレクト信号S2
.S、の発生を禁する。
グニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より1
個のショットパルス(リセット信号)Slを出力させる
。この信号S1はサンプルホールド回路77をリセット
してこの時の車輪速VWIを車輪速サンプリング値vS
として第11図中1点鎖線の如くに保持する。信号S
1は他方で積分回路73をリセットし、その出力v8が
Oとなるため、加算回路82の出力Vs+V。はV5
となってこれを擬似車速v0とする。ところで、V、は
当初VW、であるから、Vfl=VWlであり、比較器
出力自+C2は共にLレベルとなってNORゲート63
よりHレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力も
Hレベルである。このHレベル出力はセレクト信号S3
としてアナログスイッチ67のONに供され、他方で反
転器68によりLレベルに反転され、セレクト信号S2
.S、の発生を禁する。
アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力電圧
Eを0に保ち、その積分値v8が0のままであることに
よって擬似車速Vflは車輪速サンプリング値Vs と
同じ一定値に保たれる。
Eを0に保ち、その積分値v8が0のままであることに
よって擬似車速Vflは車輪速サンプリング値Vs と
同じ一定値に保たれる。
瞬時t1以後車輪の加速により車輪速Vw+が上昇する
と、VVI≧V r++Ikl?l/hとなる時に比較
器59からの信号C1がHレベルに転じ、NORゲート
63の出力をLレベルに転する。しかし、タイマ64が
その瞬時より13時間だけHレベル信号を出力するため
、ORゲート65の出力S3は13時間が経過する迄は
Hレベルを保ち、その瞬時t2にLレベルに転する。よ
って、瞬時t、〜t2間においても擬似車速Vflは依
然として当初の車輪速サンプリング値V8 と同じ一定
値に保たれる。
と、VVI≧V r++Ikl?l/hとなる時に比較
器59からの信号C1がHレベルに転じ、NORゲート
63の出力をLレベルに転する。しかし、タイマ64が
その瞬時より13時間だけHレベル信号を出力するため
、ORゲート65の出力S3は13時間が経過する迄は
Hレベルを保ち、その瞬時t2にLレベルに転する。よ
って、瞬時t、〜t2間においても擬似車速Vflは依
然として当初の車輪速サンプリング値V8 と同じ一定
値に保たれる。
瞬時t2以後においては、ORゲート65の出力がLレ
ベルであり、比較器59の出力C1がHレベルであるこ
とにより、ANDゲート69が出力(セレクト信号S2
)をHレベルにし、アナログスイッチ71のONで積分
回路73の入力電圧Eを千0,4gの車両加速度に対応
した値に切換える。このためその積分値ve・J″’(
−E )・dtは十〇、4gの加速度に対応した速度で
大きくなり、これと車輪速サンプリング値V、との回路
82による加算値、つまり擬似車速Vflも第11図の
如< +0.4gの加速度に対応した速度で上昇する。
ベルであり、比較器59の出力C1がHレベルであるこ
とにより、ANDゲート69が出力(セレクト信号S2
)をHレベルにし、アナログスイッチ71のONで積分
回路73の入力電圧Eを千0,4gの車両加速度に対応
した値に切換える。このためその積分値ve・J″’(
−E )・dtは十〇、4gの加速度に対応した速度で
大きくなり、これと車輪速サンプリング値V、との回路
82による加算値、つまり擬似車速Vflも第11図の
如< +0.4gの加速度に対応した速度で上昇する。
これにより擬似車速Vr+が車輪速νw1に追いっ<
(VWI<Vfl+1.0km/hとなる)瞬時t3テ
信号c1はLレベルに転じ、NORゲート63の出力が
Hレベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路
66はリセット信号S1を発し、積分回路73及びサン
プルホールド回路77をリセットするが、その後も瞬時
t、迄は車輪速VINが同様の傾向をもって上昇するた
め、上記と同様の作用により擬似車速Vflは造り出さ
れる。
(VWI<Vfl+1.0km/hとなる)瞬時t3テ
信号c1はLレベルに転じ、NORゲート63の出力が
Hレベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路
66はリセット信号S1を発し、積分回路73及びサン
プルホールド回路77をリセットするが、その後も瞬時
t、迄は車輪速VINが同様の傾向をもって上昇するた
め、上記と同様の作用により擬似車速Vflは造り出さ
れる。
ところで、瞬時t4〜t5にふいては車輪速Vwlが時
間T3より短い周期で変動を繰返すため、NORゲート
63の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ORゲ
ート65の出力はクイマロ4によってHレベルに保たれ
る。従って、ORゲート65の出力であるセレクト信号
S3のHレベル保持により積分値veは0に保たれ、瞬
時t、における車輪速サンプリング値V、が擬似車速v
r+として出力され、この擬似車速を車輪速VVIの変
動周期が短い間一定に保つことができる。
間T3より短い周期で変動を繰返すため、NORゲート
63の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ORゲ
ート65の出力はクイマロ4によってHレベルに保たれ
る。従って、ORゲート65の出力であるセレクト信号
S3のHレベル保持により積分値veは0に保たれ、瞬
時t、における車輪速サンプリング値V、が擬似車速v
r+として出力され、この擬似車速を車輪速VVIの変
動周期が短い間一定に保つことができる。
瞬時t、以後は、Vw+<V、、−1km/hであり、
又この状態がNORゲート65の出力の立下がりからT
3時間経過した後も続くため、13時間の経過瞬時t6
にふいてORゲート65の出力がLレベルに転する。そ
して、Vw+<Vr+−1km/hにより比較器60の
出力がH1zベルであるため、ANDゲート70はセレ
クト信号S。
又この状態がNORゲート65の出力の立下がりからT
3時間経過した後も続くため、13時間の経過瞬時t6
にふいてORゲート65の出力がLレベルに転する。そ
して、Vw+<Vr+−1km/hにより比較器60の
出力がH1zベルであるため、ANDゲート70はセレ
クト信号S。
をHレベルにし、アナログスイッチ72のONで積分・
dtは−1,2gの減速度に対応した速度で小さくなり
、これと車輪速サンプリング値V、との回路82による
加算値、つまり擬似車速vr+も第11図の如<−1,
2gの減速度に対応した速度で低下する。
dtは−1,2gの減速度に対応した速度で小さくなり
、これと車輪速サンプリング値V、との回路82による
加算値、つまり擬似車速vr+も第11図の如<−1,
2gの減速度に対応した速度で低下する。
これにより擬似車速vr+が車輪速Vll+に追いつく
(Vw+ ≧Vr+ Ikm/hとなる)瞬時t7で信
号C2はLレベルに転じ、NORゲート63の出力がH
レベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路6
6はリセット信号S1を発し、積分回路73及びサンプ
ルホールド回路77をリセットするが、その後瞬時t8
迄は車輪速VWIの変動周期がT3より短いか変動しな
いため、擬似車速vr1は瞬時t、〜t5間につき前述
したと同様にして瞬時t7における車輪速サンプリング
値V、と同じ一定値に保たれる。
(Vw+ ≧Vr+ Ikm/hとなる)瞬時t7で信
号C2はLレベルに転じ、NORゲート63の出力がH
レベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路6
6はリセット信号S1を発し、積分回路73及びサンプ
ルホールド回路77をリセットするが、その後瞬時t8
迄は車輪速VWIの変動周期がT3より短いか変動しな
いため、擬似車速vr1は瞬時t、〜t5間につき前述
したと同様にして瞬時t7における車輪速サンプリング
値V、と同じ一定値に保たれる。
又、瞬時t8以後は車輪速V□が低下するため、瞬時t
5〜t7間につき前述したと同様にして、擬似車速Vf
lを13時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t。
5〜t7間につき前述したと同様にして、擬似車速Vf
lを13時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t。
以後−1,2gの減速度に対応した速度で低下させるこ
とができる。
とができる。
なふ、第10図の擬似車速発生回路では、MR倍信号H
レベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアン
チスキッド制御実行中、車輪が加速されて自信骨がHレ
ベルになると、ANDゲート84は出力をHレベルにし
て切換スイッチ83を切換え、この間擬似車速Vflを
前記作用を無視して車輪速vwlに一致させる。その理
由は、この間も前記の作用により擬似車速vr+を+0
.4gに対応した速度で車輪速Vwlに向かわせるので
は遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからであ
る。
レベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアン
チスキッド制御実行中、車輪が加速されて自信骨がHレ
ベルになると、ANDゲート84は出力をHレベルにし
て切換スイッチ83を切換え、この間擬似車速Vflを
前記作用を無視して車輪速vwlに一致させる。その理
由は、この間も前記の作用により擬似車速vr+を+0
.4gに対応した速度で車輪速Vwlに向かわせるので
は遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからであ
る。
第1図の例ではスイッチ58からのセレクトハイ擬似車
速VfHをそのまま車速値として使用せず、これを擬似
車速修正回路86で修正した値V、と、セレクトハイ擬
似車速VfMとの高い方をセレクトハイスイッチ87に
より選択して得られる値V1を最終的な擬似車速(車速
値)とし、目標車輪速発生回路28a、 28b、 2
8cに供給するようになすことで、車速値の高精度化を
図る。
速VfHをそのまま車速値として使用せず、これを擬似
車速修正回路86で修正した値V、と、セレクトハイ擬
似車速VfMとの高い方をセレクトハイスイッチ87に
より選択して得られる値V1を最終的な擬似車速(車速
値)とし、目標車輪速発生回路28a、 28b、 2
8cに供給するようになすことで、車速値の高精度化を
図る。
擬似車速修正回路86は第12図に示す構成とする。
この図中回路141a−141dは夫々サンプルホール
ド回路で、回路141a、 141bはセレクトハイ擬
似車速VfHを適宜抽出保持し、回路141c、 14
1dは一定周期で歩進するタイマカウンタ142のカウ
ント値を適宜抽出保持するものとする。これらサンプル
ホールド回路による適宜抽出保持はORゲート143か
らの出力及び前記リトリガブルタイマ30からの1.I
R信号により行わせ、ORゲート143は擬似車速発
生回路内におけるC2信号(第10図参照)の論理和を
とってC2′信号を発するものとする。
ド回路で、回路141a、 141bはセレクトハイ擬
似車速VfHを適宜抽出保持し、回路141c、 14
1dは一定周期で歩進するタイマカウンタ142のカウ
ント値を適宜抽出保持するものとする。これらサンプル
ホールド回路による適宜抽出保持はORゲート143か
らの出力及び前記リトリガブルタイマ30からの1.I
R信号により行わせ、ORゲート143は擬似車速発
生回路内におけるC2信号(第10図参照)の論理和を
とってC2′信号を発するものとする。
サンプルホールド回路141aは、リトリガブルタイマ
30からのMR倍信号インバータG2を介した反転信号
と、上記C2′信号との論理積をとるANDゲートG1
からのHレベル出力に同期してセレクトハイ擬似車速V
fHを抽出保持し、サンプルホールド回路141bはC
2’信号に同期してセレクトハイ擬似車速vflIを抽
出保持する。又サンプルホールド回路141cはAND
ゲートG1のHレベル出力に同期してタイマカウンタ1
42のカウント値を抽出保持し、サンプルホールド回路
141dはC2′信号に同期してタイマカウンタ142
のカウント値を抽出保持する。
30からのMR倍信号インバータG2を介した反転信号
と、上記C2′信号との論理積をとるANDゲートG1
からのHレベル出力に同期してセレクトハイ擬似車速V
fHを抽出保持し、サンプルホールド回路141bはC
2’信号に同期してセレクトハイ擬似車速vflIを抽
出保持する。又サンプルホールド回路141cはAND
ゲートG1のHレベル出力に同期してタイマカウンタ1
42のカウント値を抽出保持し、サンプルホールド回路
141dはC2′信号に同期してタイマカウンタ142
のカウント値を抽出保持する。
145はサンプルホールド回路141aのサンプリング
値v0からサンプルホールド回路141bのサンプリン
グ値V、を減算する減算回路、146はサンプルホール
ド回路141cのサンプリング値T。からサンプルホー
ルド回路141dのサンプリング値T、を減算する減算
回路であり、147は減算回路145からの減算値(V
o−Vb)を減算回路146からの減算値(To(b)
で除する除算回路である。また、148は所定の擬似車
速傾き信号、例えば0.4Gに相当する傾き信号を発生
する傾き発生回路、149は傾き発生回路148からの
傾き信号と除算回路147からの演算出力(vo−vb
)/ (’ro−’rb)とを切り換える切換スイッチ
であり、更に、150はサンプルホールド回路141d
に保持されたサンプリング値Tb (n) よりタイマ
カウンタ142からの出力値を減算する減算回路、15
1はこの減算回路150からの減算値Tcと、除算回路
147からの除算値又は切換スイッチ149を介した傾
き発生回路148からの傾き値とを乗算する乗算回路で
あり、152はサンプルホールド回路141bに順次サ
ンプリングされるセレクトハイ擬似車速値より除算回路
151からの演算出力を減算する減算回路である。そし
て、153は上記C2′信号とMR倍信号アンドゲート
G、によるアンド信号の立ち上がりでセットされ、MR
倍信号立ち下がりでリセットされるRSフリγブフリッ
プ(以下、単にFF153という)であり、上記切換ス
イッチ149はこのFF153の出力Qに応じ、これが
Lレベルの時に傾き発生回路148側に、同出力QがH
レベルの時に除算回路147側に夫々切り換えられるも
のとする。
値v0からサンプルホールド回路141bのサンプリン
グ値V、を減算する減算回路、146はサンプルホール
ド回路141cのサンプリング値T。からサンプルホー
ルド回路141dのサンプリング値T、を減算する減算
回路であり、147は減算回路145からの減算値(V
o−Vb)を減算回路146からの減算値(To(b)
で除する除算回路である。また、148は所定の擬似車
速傾き信号、例えば0.4Gに相当する傾き信号を発生
する傾き発生回路、149は傾き発生回路148からの
傾き信号と除算回路147からの演算出力(vo−vb
)/ (’ro−’rb)とを切り換える切換スイッチ
であり、更に、150はサンプルホールド回路141d
に保持されたサンプリング値Tb (n) よりタイマ
カウンタ142からの出力値を減算する減算回路、15
1はこの減算回路150からの減算値Tcと、除算回路
147からの除算値又は切換スイッチ149を介した傾
き発生回路148からの傾き値とを乗算する乗算回路で
あり、152はサンプルホールド回路141bに順次サ
ンプリングされるセレクトハイ擬似車速値より除算回路
151からの演算出力を減算する減算回路である。そし
て、153は上記C2′信号とMR倍信号アンドゲート
G、によるアンド信号の立ち上がりでセットされ、MR
倍信号立ち下がりでリセットされるRSフリγブフリッ
プ(以下、単にFF153という)であり、上記切換ス
イッチ149はこのFF153の出力Qに応じ、これが
Lレベルの時に傾き発生回路148側に、同出力QがH
レベルの時に除算回路147側に夫々切り換えられるも
のとする。
また、154はC2′信号の立ち上がりがら所定時間(
例えば2sec)ΔTだけHレベル信号を出力するリト
リガブルタイマ、155はこのタイマからHレベル信号
が出力される量減算回路152側になり、それ以外でセ
レクトハイスイッチ58側に切り換わる切換スイッチを
示す。切換スイッチ155の出力はセレクトハイスイッ
チ58の出力と共にセレクトハイスイッチ87の2人力
に接続し、セレクトハイスイッチ87の出力を目標車輪
速発生回路28a〜28cに接続する。
例えば2sec)ΔTだけHレベル信号を出力するリト
リガブルタイマ、155はこのタイマからHレベル信号
が出力される量減算回路152側になり、それ以外でセ
レクトハイスイッチ58側に切り換わる切換スイッチを
示す。切換スイッチ155の出力はセレクトハイスイッ
チ58の出力と共にセレクトハイスイッチ87の2人力
に接続し、セレクトハイスイッチ87の出力を目標車輪
速発生回路28a〜28cに接続する。
かかる擬似車速修正回路86の作用を次に説明する。制
動により擬似車速発生回路27a〜27C内のC2信号
が1つでもHレベルになると、ORゲート43はHレベ
ルのC2′信号を出力し、該C2′信号の立ち上がりに
同期してサンプルホールド回路141a、 141bに
セレクトハイ擬似車速がVb (0)・voとしてサン
プリングされると共に、サンプルホールド回路141c
、 141dにタイマカウンタ142からのカウント値
がTb (0)”Toとしてサンプリングされる。又、
コノ時点テAV1. AV2. Av3信号(第1図参
照)がLレベルのため’J ) IJガブルタイマ30
からのMR倍信号Lレベルであり、従ってFF153は
セットされず、その出力QはLレベルを保ってスイッチ
149を傾き発生回路148側となす。そして、次にC
2′信号が再び立上がる迄の時間経過にともなって減算
回路150からその時間経過に相当するカウント値T。
動により擬似車速発生回路27a〜27C内のC2信号
が1つでもHレベルになると、ORゲート43はHレベ
ルのC2′信号を出力し、該C2′信号の立ち上がりに
同期してサンプルホールド回路141a、 141bに
セレクトハイ擬似車速がVb (0)・voとしてサン
プリングされると共に、サンプルホールド回路141c
、 141dにタイマカウンタ142からのカウント値
がTb (0)”Toとしてサンプリングされる。又、
コノ時点テAV1. AV2. Av3信号(第1図参
照)がLレベルのため’J ) IJガブルタイマ30
からのMR倍信号Lレベルであり、従ってFF153は
セットされず、その出力QはLレベルを保ってスイッチ
149を傾き発生回路148側となす。そして、次にC
2′信号が再び立上がる迄の時間経過にともなって減算
回路150からその時間経過に相当するカウント値T。
TC” T”−Tb (0)
但しT:カウンタ142の現在値
が出力されると共に、このカウント値Tc と傾き発生
回路148からの傾き値A、 (0,4G)とに基づい
て除算回路151はセレクトハイ擬似車速減少量oxT
c を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプ
ルホールドした車輪速V、 (0)から上記減少iA。
回路148からの傾き値A、 (0,4G)とに基づい
て除算回路151はセレクトハイ擬似車速減少量oxT
c を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプ
ルホールドした車輪速V、 (0)から上記減少iA。
XTcを減算して、修正擬似車速vj
vj= Vb (0)−AOXTc
を求め、
これを出力する。この修正擬似車速vJは上記第1回目
のサンプリング開始瞬時より勾配Aoを持って発生する
。
のサンプリング開始瞬時より勾配Aoを持って発生する
。
次に再びC2′信号が発生すると、その時の車輪速Vb
(1)がC2′信号の立上がりに同期して回路141
bに新たにサンプリングされると共に、同時点でのタイ
マカウンタ142からのカウント値Tb (1)がC2
′信号の立上がりに同期して回路141dに新たにサン
プリングされる。又この時、MR倍信号Hレベルとなっ
ており、ゲートGlがLレベル出力によって回路141
a、 141cに前記のサンプリング値vb (0)、
Tb (0)を保持させる。同時にHレベルのMR倍
信号C2′信号の存在のもとゲー)G3の出力をHレベ
ルにし、FF153の出力QをHレベルにしてスイッチ
149を除算回路147側に保持する。一方、減算回路
145から前記第1回目のサンプリング瞬時におけるセ
レクトハイ擬似車速vb (0) と、第2回目のサン
プリング瞬時におけるセレクトハイ擬似車速Vt、 (
1)との差ΔVb (t)、即ち ΔVb (1)−Vb(0)−Vb(1)が出力される
と共に、減算回路146から第1回目のサンプリング瞬
時でのカウント値’rb (0) と、第2回目のサ
ンプリング瞬時でのカウンタ値Tb(1)との差ΔTb
(t)、即ち ΔTb (1)−Tb (0) Tb (1)が出力さ
れ、これら差値ΔVb(1) 、ΔT b (1)に基
づいて除算回路147が ΔVb (t)/ΔTb (1) = A。
(1)がC2′信号の立上がりに同期して回路141
bに新たにサンプリングされると共に、同時点でのタイ
マカウンタ142からのカウント値Tb (1)がC2
′信号の立上がりに同期して回路141dに新たにサン
プリングされる。又この時、MR倍信号Hレベルとなっ
ており、ゲートGlがLレベル出力によって回路141
a、 141cに前記のサンプリング値vb (0)、
Tb (0)を保持させる。同時にHレベルのMR倍
信号C2′信号の存在のもとゲー)G3の出力をHレベ
ルにし、FF153の出力QをHレベルにしてスイッチ
149を除算回路147側に保持する。一方、減算回路
145から前記第1回目のサンプリング瞬時におけるセ
レクトハイ擬似車速vb (0) と、第2回目のサン
プリング瞬時におけるセレクトハイ擬似車速Vt、 (
1)との差ΔVb (t)、即ち ΔVb (1)−Vb(0)−Vb(1)が出力される
と共に、減算回路146から第1回目のサンプリング瞬
時でのカウント値’rb (0) と、第2回目のサ
ンプリング瞬時でのカウンタ値Tb(1)との差ΔTb
(t)、即ち ΔTb (1)−Tb (0) Tb (1)が出力さ
れ、これら差値ΔVb(1) 、ΔT b (1)に基
づいて除算回路147が ΔVb (t)/ΔTb (1) = A。
の演算を行い、その演算値A、をVb (0)からV
b (1)に至る傾き情報として除算回路151に人力
する。
b (1)に至る傾き情報として除算回路151に人力
する。
他方、減算回路150は前記したように、C2’信号が
次に立上がる迄の時間経過にともなってその時間経過に
相当するカウント値TC ’r、 = ’rb(x) を除算回路151に人力しており、この除算回路はこの
カウント値Tc と除算回路147からの傾き情報A、
とに基づきセレクトハイ擬似車速減少量IXTC を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプ
ルホールドしたセレクトハイ擬似車速Vb Q) か
ら上記減少量A、 XTcを減算して修正擬似車速V。
次に立上がる迄の時間経過にともなってその時間経過に
相当するカウント値TC ’r、 = ’rb(x) を除算回路151に人力しており、この除算回路はこの
カウント値Tc と除算回路147からの傾き情報A、
とに基づきセレクトハイ擬似車速減少量IXTC を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプ
ルホールドしたセレクトハイ擬似車速Vb Q) か
ら上記減少量A、 XTcを減算して修正擬似車速V。
Vi = Vb (1) −A+ xTcを求め、こ
れを出力する。この修正擬似車速V。
れを出力する。この修正擬似車速V。
は第2回目のサンプリング瞬時より発生するもので、そ
の勾配^1はv、 (0) とvb (+) とを結
ぶ直線に相当したものとなる。
の勾配^1はv、 (0) とvb (+) とを結
ぶ直線に相当したものとなる。
以後同様に、各スキッドサイクルでC2′信号が立上が
る毎にVb (0)点を基準とした傾きの修正擬似車速
V、が演算回路152より出力される。
る毎にVb (0)点を基準とした傾きの修正擬似車速
V、が演算回路152より出力される。
修正擬似車速V、はセレクトハイ擬似車速Vf)Iと共
に切換スイッチ155の入力に達し、C2′信号が立上
がる毎にタイマ154の設定時間ΔT中切換スイッチ1
55は修正擬似車速V、を車体速vr として出力する
。この出力は、リトリガブルタイマ154の設定時間へ
T中に次のC2′信号の立上がりがなければ、’J )
IJガブルタイマ154が出力をLレベルに転じてス
イッチ155を反対側に切換えることから、セレクトハ
イ擬似車速vroが車体速vr としてスイッチ155
より出力される。なお、かように修正擬似車速V、を車
体速vr として継続使用しない理由は、修正擬似車速
V、が路面摩擦係数の変化時実車速vc との誤差を大
きくされ、低摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能に
なることが考えられるためで、C2′信号の立上がり後
設定時間ΔTが経過したら、セレクトハイ擬似車速Vr
Nを車体速vr として切換え使用することとした。
に切換スイッチ155の入力に達し、C2′信号が立上
がる毎にタイマ154の設定時間ΔT中切換スイッチ1
55は修正擬似車速V、を車体速vr として出力する
。この出力は、リトリガブルタイマ154の設定時間へ
T中に次のC2′信号の立上がりがなければ、’J )
IJガブルタイマ154が出力をLレベルに転じてス
イッチ155を反対側に切換えることから、セレクトハ
イ擬似車速vroが車体速vr としてスイッチ155
より出力される。なお、かように修正擬似車速V、を車
体速vr として継続使用しない理由は、修正擬似車速
V、が路面摩擦係数の変化時実車速vc との誤差を大
きくされ、低摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能に
なることが考えられるためで、C2′信号の立上がり後
設定時間ΔTが経過したら、セレクトハイ擬似車速Vr
Nを車体速vr として切換え使用することとした。
車体速vrはセレクトハイ擬似車速VfHと共にセレク
トハイスイッチ87に人力し、このスイッチで両信号の
高い方を実車速に近いことからセレクトハイしてアンチ
スキッド制御用の最終擬似車速V、とし、これを目標車
輪速発生回路28a〜28cに夫々人力する。
トハイスイッチ87に人力し、このスイッチで両信号の
高い方を実車速に近いことからセレクトハイしてアンチ
スキッド制御用の最終擬似車速V、とし、これを目標車
輪速発生回路28a〜28cに夫々人力する。
上記実施例の作用を、右前輪lに係わるアンチスキッド
制御作用を例にとって代表的に説明する。
制御作用を例にとって代表的に説明する。
但し以下では、右前輪lの車輪速VWI、車輪加速度α
1.α1′及びセレクトハイスッチ87により選択した
最終擬似車速V、が第13図(VCは参考までに示した
実車速)の如くであることとして説明を展開する。
1.α1′及びセレクトハイスッチ87により選択した
最終擬似車速V、が第13図(VCは参考までに示した
実車速)の如くであることとして説明を展開する。
ブレーキペダル16 (第1図参照)の踏込みで、第1
3図中瞬時t。よりブレーキ液圧Pwが発生し、車輪速
vw1が第13図の如くに低下する制動当初、車輪減速
度αw1は基準値b1より小さく、比較器33aの出力
がLレベルであり、勿論α11<al でもあるから比
較器34aの出力もLレベルであり、又車輪スリップを
未だ生ぜず車輪速vw1が目標車輪速V。
3図中瞬時t。よりブレーキ液圧Pwが発生し、車輪速
vw1が第13図の如くに低下する制動当初、車輪減速
度αw1は基準値b1より小さく、比較器33aの出力
がLレベルであり、勿論α11<al でもあるから比
較器34aの出力もLレベルであり、又車輪スリップを
未だ生ぜず車輪速vw1が目標車輪速V。
Xo、85以上であるから比較器35aの出力もLレベ
ルである。よって、ORゲート36aの出力がLレベル
、ANDゲート38aの出力(AVI信号)もLレベル
であり、AVI信号〜AV3信号の論理和をとるORゲ
ート29の出力がLレベルを保ってリトリガブルタイマ
30からのMR倍信号Lレベルに保つため、ANDゲー
)41aの出力もLレベルであってORゲート40aの
出力(m信号)もLレベルである。m信号のLレベルは
8v弁19aを開き、Av1信号のLレベルはAV弁2
0aを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダlaへのブ
レーキ液圧Pwはマスターシリンダ11からの液圧に向
は上昇し、通常の制動が得られる。
ルである。よって、ORゲート36aの出力がLレベル
、ANDゲート38aの出力(AVI信号)もLレベル
であり、AVI信号〜AV3信号の論理和をとるORゲ
ート29の出力がLレベルを保ってリトリガブルタイマ
30からのMR倍信号Lレベルに保つため、ANDゲー
)41aの出力もLレベルであってORゲート40aの
出力(m信号)もLレベルである。m信号のLレベルは
8v弁19aを開き、Av1信号のLレベルはAV弁2
0aを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダlaへのブ
レーキ液圧Pwはマスターシリンダ11からの液圧に向
は上昇し、通常の制動が得られる。
この制動中、車輪減速度αw1が基準値す、を越える瞬
時t、〜t2間、t1′〜t2′間において比較器33
aはHレベルを出力し、車輪加速度αw1が基準値a1
を越える瞬時t3〜t4間、t3′以後において比較3
4aはHレベルを出力し、車輪速Vllllが目標車輪
速以下となる瞬時t2〜t6間、t、′〜t6′間にお
いて比較器35aはHレベルを出力する。従って、BV
I信号は瞬時11〜14間でHレベルとなりBV弁19
aを閉じ、AVI信号はこの間瞬時t2〜t3中におい
てHレベルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時
t1〜t2間においてブレーキ液圧Pwは保持され、制
動力を一定に保つことにより路面摩擦係数を判断可能と
すると共に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排
除するアンチスキッド制御が遅れることのないようにす
る。
時t、〜t2間、t1′〜t2′間において比較器33
aはHレベルを出力し、車輪加速度αw1が基準値a1
を越える瞬時t3〜t4間、t3′以後において比較3
4aはHレベルを出力し、車輪速Vllllが目標車輪
速以下となる瞬時t2〜t6間、t、′〜t6′間にお
いて比較器35aはHレベルを出力する。従って、BV
I信号は瞬時11〜14間でHレベルとなりBV弁19
aを閉じ、AVI信号はこの間瞬時t2〜t3中におい
てHレベルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時
t1〜t2間においてブレーキ液圧Pwは保持され、制
動力を一定に保つことにより路面摩擦係数を判断可能と
すると共に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排
除するアンチスキッド制御が遅れることのないようにす
る。
そして、車輪速VWIが目標車輪速vt xO085
以下になる瞬時t2で、EV弁19aの閉状態保持、A
V弁20aの開により、又AVI信号の立上がりでリト
リガブルタイマ30からのMR倍信号立上がり、モータ
24の付勢でポンプ21aを駆動することにより、ブレ
ーキ液圧Pwを減圧する。かくて車輪1のロックは防止
される。なお、リトリガブルタイマ3oはAVI〜AV
3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Hレベルの
MR倍信号発するものであるが、第13図では所定時間
内のりトルガにより瞬時t2以後MR信号をHレベルに
保っているものとする。
以下になる瞬時t2で、EV弁19aの閉状態保持、A
V弁20aの開により、又AVI信号の立上がりでリト
リガブルタイマ30からのMR倍信号立上がり、モータ
24の付勢でポンプ21aを駆動することにより、ブレ
ーキ液圧Pwを減圧する。かくて車輪1のロックは防止
される。なお、リトリガブルタイマ3oはAVI〜AV
3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Hレベルの
MR倍信号発するものであるが、第13図では所定時間
内のりトルガにより瞬時t2以後MR信号をHレベルに
保っているものとする。
上記の減圧により車輪加速度α□が基準値a1に達する
瞬時t3でAV弁20aが閉じられることにより、EV
弁19aの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Pwを保
持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を判断
可能とすると共に、それ以上のプレーキ液圧の低下でこ
れを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れるこ
とのないようにする。
瞬時t3でAV弁20aが閉じられることにより、EV
弁19aの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Pwを保
持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を判断
可能とすると共に、それ以上のプレーキ液圧の低下でこ
れを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れるこ
とのないようにする。
かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復により
車輪速VWIが車速相当値に向は上昇する間、車輪加速
度αw1が基準値a1以下になる瞬時t。
車輪速VWIが車速相当値に向は上昇する間、車輪加速
度αw1が基準値a1以下になる瞬時t。
で車輪速か車速相当値に近付いたと見做せることから、
以下の如くにしてブレーキ液圧へを再上昇させる。即ち
、瞬時t、で、比較器33a、 34a、 35aの出
力が全てLレベルであることによりAVI信号はLレベ
ルに保たれ、εV1信号はANDゲート41aからの信
号によってレベルを決定される。ANDゲ−)41aの
入力に接続された可変タイマ42aは、回路44aで検
出した車輪加速度αw+′のピーク値αl1lallに
応じた時間T1だけ瞬時t、より遅れて一定時間T2中
Hレベルの出力を発し、又パルス発生器(O3C)43
aは第13図に示す一定周波数の矩形パルスを発してい
る。ANDゲート41aはこれら信号とMR倍信号Hレ
ベル中)との論理積をとることから、8V1信号を瞬時
t4からT3時間中Lレベルに保ち、その後12時間中
03C43aからのパルス信号と同じ周期でレベル変化
させる。従って、T1時間中ブレーキ液圧九はマスター
シリンダ液圧に向は急増圧され、T2時間中ブレーキ液
圧九は緩増圧されることとなり、ブレーキ液圧Pwを最
大ブレーキ効率が得られる理想スリップ率に対応したロ
ック液圧PL付近に長時間保つことができ、制動距離を
短縮し得る。
以下の如くにしてブレーキ液圧へを再上昇させる。即ち
、瞬時t、で、比較器33a、 34a、 35aの出
力が全てLレベルであることによりAVI信号はLレベ
ルに保たれ、εV1信号はANDゲート41aからの信
号によってレベルを決定される。ANDゲ−)41aの
入力に接続された可変タイマ42aは、回路44aで検
出した車輪加速度αw+′のピーク値αl1lallに
応じた時間T1だけ瞬時t、より遅れて一定時間T2中
Hレベルの出力を発し、又パルス発生器(O3C)43
aは第13図に示す一定周波数の矩形パルスを発してい
る。ANDゲート41aはこれら信号とMR倍信号Hレ
ベル中)との論理積をとることから、8V1信号を瞬時
t4からT3時間中Lレベルに保ち、その後12時間中
03C43aからのパルス信号と同じ周期でレベル変化
させる。従って、T1時間中ブレーキ液圧九はマスター
シリンダ液圧に向は急増圧され、T2時間中ブレーキ液
圧九は緩増圧されることとなり、ブレーキ液圧Pwを最
大ブレーキ効率が得られる理想スリップ率に対応したロ
ック液圧PL付近に長時間保つことができ、制動距離を
短縮し得る。
その後、車輪減速度αw1が基準値す、を越える瞬時t
1′で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにより右前輪1は結局、理想スリップ
率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離が
できるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行さ
れる。
1′で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにより右前輪1は結局、理想スリップ
率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離が
できるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行さ
れる。
なお、左前輪2及び後2輪3,4も夫々、対応する車輪
速Vw2. VW3を基に前記と同様な作用によって同
様にアンチスキッド制御される。
速Vw2. VW3を基に前記と同様な作用によって同
様にアンチスキッド制御される。
ところで、加速度基準値a1は上記作用説明から明らか
なように車輪加速度αwl (αw2+ αw3)が
これ以上の間ブレーキ液九を保持して車輪速Vw+ (
V−2,V w3)をスピンチップにより車体速に戻す
だめのものであり、従って加速度基準値a1は低い方が
良い。しかし、この基準値alと比較する車輪加速度α
wl (αw2. α63)が高精度でないと、その
誤差を見込んで基準値a1を設定することから、この基
準値が高くなるが、本例では前述した如く演算サイクル
を長くして高精度に演算した車輪加速度αwl (αW
2+ αw3)を基準値a1と比較するため、その分
基準値alを低く設定することができ、上記の要求を満
足させることが可能である。
なように車輪加速度αwl (αw2+ αw3)が
これ以上の間ブレーキ液九を保持して車輪速Vw+ (
V−2,V w3)をスピンチップにより車体速に戻す
だめのものであり、従って加速度基準値a1は低い方が
良い。しかし、この基準値alと比較する車輪加速度α
wl (αw2. α63)が高精度でないと、その
誤差を見込んで基準値a1を設定することから、この基
準値が高くなるが、本例では前述した如く演算サイクル
を長くして高精度に演算した車輪加速度αwl (αW
2+ αw3)を基準値a1と比較するため、その分
基準値alを低く設定することができ、上記の要求を満
足させることが可能である。
一方、ピーク値検出回路40a(40a、 40c)は
前記作用説明から明らかなように、車輪加速度α1′(
αw2’ r αw3′)のピーク値α□イからアン
チスキッドによるブレーキ液圧九の減圧がどの程度過剰
だったかを検出し、その後の増圧速度(第13図中T、
で示す急増圧時間)を決定するものであるから、回路4
4a(44b、 44C) ヘの車輪加速度α、′。
前記作用説明から明らかなように、車輪加速度α1′(
αw2’ r αw3′)のピーク値α□イからアン
チスキッドによるブレーキ液圧九の減圧がどの程度過剰
だったかを検出し、その後の増圧速度(第13図中T、
で示す急増圧時間)を決定するものであるから、回路4
4a(44b、 44C) ヘの車輪加速度α、′。
(αw2′、αw3′)はできるだけ現在の車輪加速度
に対応したものであるのが良いが、本例では前述した如
く演算サイクルを短くして、高応答に演算した車輪加速
度α1′ (αw2′、αw3′)をピ一り値検出回路
44a(44b、 44c)に人力するため、上記の要
求を満足させることができる。
に対応したものであるのが良いが、本例では前述した如
く演算サイクルを短くして、高応答に演算した車輪加速
度α1′ (αw2′、αw3′)をピ一り値検出回路
44a(44b、 44c)に人力するため、上記の要
求を満足させることができる。
なお、これらの要求に鑑み上述の例では車輪速検出回路
31a、 31a’ (31b、31b’ 、31c、
31c ’ ) もアンチスキッド制御チャンネル
毎に2個づつ設けたが、車輪速検出回路は各チャンネル
に1個のみとし、これからの共通な車輪速を基に高精度
な車輪加速度信号と高応答な車輪加速度信号とを造り出
すようにしてもよい。
31a、 31a’ (31b、31b’ 、31c、
31c ’ ) もアンチスキッド制御チャンネル
毎に2個づつ設けたが、車輪速検出回路は各チャンネル
に1個のみとし、これからの共通な車輪速を基に高精度
な車輪加速度信号と高応答な車輪加速度信号とを造り出
すようにしてもよい。
また、前者の信号を得るための車輪加速度検出回路32
a(32b、 32c)及び後者の信号を得るための車
輪加速度検出回路32a ’ (32b’ 、32c’
) は夫々前記実施例のものに代え第14図及び第
15図の構成にすることができる。第14図の車輪加速
度検出回路はX = 5 m5ecの演算サイクルで求
めた車輪速を格納するレジスタ230と、平均値回路2
31゜232と、演算回路233とで構成する。平均値
回路231は最近の4個の格納車輪速の平均値Vwnを
求め、平均値回路232はそれより12個前における格
納車輪速の平均値Vwh++2を求める。演算回路23
3は両平均値の差を対応時間(長い演算サイクル)12
X X、sac = 60 m5ec(Xは上記の通り
5 m5ec)で除して車輪加速度αw1を求め、これ
を高精度な車輪加速度αwl (α1□、αw3)信号
として出力する。又第15図の車輪加速度検出回路は同
じ<X=5 m5ecの演算サイクルで求めた車輪速を
格納するレジスタ240と、演算回路241 とで構成
する。演算回路241は今回の格納車輪速vwfiと4
個前における格納車輪速Vwh+4との差を対応時間
(短い演算サイクル) 4 X Lsec = 20
m5eCで除して車輪加速度αwn′を求め、これを高
応答な車輪加速度α1′ (αw2′、αw3′)とし
て出力する。
a(32b、 32c)及び後者の信号を得るための車
輪加速度検出回路32a ’ (32b’ 、32c’
) は夫々前記実施例のものに代え第14図及び第
15図の構成にすることができる。第14図の車輪加速
度検出回路はX = 5 m5ecの演算サイクルで求
めた車輪速を格納するレジスタ230と、平均値回路2
31゜232と、演算回路233とで構成する。平均値
回路231は最近の4個の格納車輪速の平均値Vwnを
求め、平均値回路232はそれより12個前における格
納車輪速の平均値Vwh++2を求める。演算回路23
3は両平均値の差を対応時間(長い演算サイクル)12
X X、sac = 60 m5ec(Xは上記の通り
5 m5ec)で除して車輪加速度αw1を求め、これ
を高精度な車輪加速度αwl (α1□、αw3)信号
として出力する。又第15図の車輪加速度検出回路は同
じ<X=5 m5ecの演算サイクルで求めた車輪速を
格納するレジスタ240と、演算回路241 とで構成
する。演算回路241は今回の格納車輪速vwfiと4
個前における格納車輪速Vwh+4との差を対応時間
(短い演算サイクル) 4 X Lsec = 20
m5eCで除して車輪加速度αwn′を求め、これを高
応答な車輪加速度α1′ (αw2′、αw3′)とし
て出力する。
更に、第16図の如く車輪速検出回路及び車輪加速度検
出回路の双方を各チャンネルに1個づつ設けるのみとす
る場合は、これら回路を夫々演算応答のよいものとして
応答性の良い車輪加速度(α、1′、α8□′、α、3
′)信号を発生させるようにし、この信号をフィルター
又は平均値回路250に通して高精度な車輪加速度(α
13.αw2+αw3)信号を造り出すようにすること
ができる。
出回路の双方を各チャンネルに1個づつ設けるのみとす
る場合は、これら回路を夫々演算応答のよいものとして
応答性の良い車輪加速度(α、1′、α8□′、α、3
′)信号を発生させるようにし、この信号をフィルター
又は平均値回路250に通して高精度な車輪加速度(α
13.αw2+αw3)信号を造り出すようにすること
ができる。
なお、第1図の例においては減速度基準値b1と比較す
る車輪減速度を高精度なαwl (α12.α、:l)
としたが、高応答なαw1′(αw2′、αw3′)と
してもよいことは言うまでもない。
る車輪減速度を高精度なαwl (α12.α、:l)
としたが、高応答なαw1′(αw2′、αw3′)と
してもよいことは言うまでもない。
又、高精度な車輪加速度(α13.αw12 αw3)
信号と、高応答な車輪加速度αw1′(αw2′。
信号と、高応答な車輪加速度αw1′(αw2′。
αw3′)信号とを要求するアンチスキッド制御として
は、第1図の場合に限らず種々のものがある。
は、第1図の場合に限らず種々のものがある。
即ち、駆動輪のアンチスキッド制御には、この車輪が大
回転イナーシャのため前記スピンナツブ量が小さいと共
に駆動系の振動を入力されるため、高精度な車輪加速度
信号が要求され、逆に非駆動輪のアンチスキッド制御に
は高応答な車輪加速度信号が要求される。更に、路面か
らの振動にともなう車輪加速度でアンチスキッド制御装
置が誤作動するを防止するために、アンチスキッド制御
開始前又は非制動中は応答性の悪い(高精度な)車輪加
速度信号が要求され、アンチスキッド制御中又は制動中
は制動効率を向上するために応答性の良い車輪加速度信
号が要求される。本発明においては、これらの要求に対
しても前述したと同様の考え方により応えることができ
る。
回転イナーシャのため前記スピンナツブ量が小さいと共
に駆動系の振動を入力されるため、高精度な車輪加速度
信号が要求され、逆に非駆動輪のアンチスキッド制御に
は高応答な車輪加速度信号が要求される。更に、路面か
らの振動にともなう車輪加速度でアンチスキッド制御装
置が誤作動するを防止するために、アンチスキッド制御
開始前又は非制動中は応答性の悪い(高精度な)車輪加
速度信号が要求され、アンチスキッド制御中又は制動中
は制動効率を向上するために応答性の良い車輪加速度信
号が要求される。本発明においては、これらの要求に対
しても前述したと同様の考え方により応えることができ
る。
(発明の効果)
かくして本発明アンチスキッド制御装置(虞上述の如く
、演算精度の高い車輪加速度信号を要求さることろでは
、演算サイクルの長い車輪加速度演算手段の演算結果を
、又演算応答の良い車輪加速度信号を要求されるところ
では、演算サイクルの短い車輪加速度演算手段の演算結
果を夫々使い分ける構成としたから、相反する両要求を
共に満足した車輪加速度信号により、アンチスキッド制
御を行うこととなり、このアンチスキッド制御を正確且
つ高性能なものにすることができる。
、演算精度の高い車輪加速度信号を要求さることろでは
、演算サイクルの長い車輪加速度演算手段の演算結果を
、又演算応答の良い車輪加速度信号を要求されるところ
では、演算サイクルの短い車輪加速度演算手段の演算結
果を夫々使い分ける構成としたから、相反する両要求を
共に満足した車輪加速度信号により、アンチスキッド制
御を行うこととなり、このアンチスキッド制御を正確且
つ高性能なものにすることができる。
第1図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第2図は同側における車輪速検出回路のブロック線図、 第3図は同回路の動作波形図、 第4図及び第5図は夫々第1図の装置における車輪加速
度検出回路のブロック図、 第6図は第1図のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク値検出回路の電子回路図、 第7図は同じくその動作波形説明図、 第8図は第1図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第9図は同可変タイマの動作波形説明図、第10図は第
1図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回
路の電子回路図、 第11図は同回路の動作波形説明図、 第12図は第1図の装置における擬似車速修正回路の電
子回路図、 第13図は第1図に示すアンチスキッド制御装置の動作
波形説明図、 第14図及び第15図は夫々車輪加速度検出回路の他の
例を示すブロック線図、 第16図は車輪加速度検出回路の更に他の例を示すブロ
ック線図である。 1・・・右前輪 2・・・左前輪3.4・・
・後輪 la〜4a・・・ホイールシリンダ 7・・・プロペラシャフト 訃・・ディファレンシャルギヤ 9,1岬・・車軸1
1・・・2系統マスターシリンダ 16・・・ブレーキペダル 17a、 17b、 17c ・−アクチュエータ18
・・・アンチスキッド制御回路 19a、 19b、 19cmE V弁 20a、
20b、 20c・・−A V弁21a、21b、21
c −・・ポンプ22a、22b、22C−アキュムレ
ータ23a、23b、23C−・・チエツクバルブ24
・・・ポンプ駆動モータ 25・・・トランジスタ
26a、26b、26C・・・車輪速センサ27・・・
擬似車速発生装置 27a、 27b、 27c・・・擬似車速発生回路2
8a、 28b、 28c・・・目標車輪速発生回路2
9・・・ORゲート30・・・リトリガブルタイマ31
a、31a ’ 、 31b、31b ’ 、31C,
31C’ ・・・車輪速検出回路 32a、32a ’ 、32b、32b’ 、32c、
32c’ −車輪加速度検出回路 33a 〜33c、34a 〜34c、35a 〜35
c −・−比較器36a 〜36c、 40a 〜40
cm0 Rゲート37a 〜37c、39a 〜39c
−・・増幅器38a 〜38c ・AND ゲート、
41a 〜41c ・AND ゲート、428〜42C
・・・可変タイマ、 43a〜43C・・・パルス発生器、 44a〜44C・・・ピーク値検出回路、58・・・セ
レクトハイスイッチ、59.60・・・比較器61・・
・加算器 62・・・減算器 63・・・NORゲ
ート64・・・タイマ 65・・・ORゲート66・
・・ショットパルス発生回路 67、71.72・・・アナログスイッチ 68・・
・反転器69、70・・・ANDゲート73・・・積分
回路77・・・サンプルホールド回路 82・・・加
算回路83・・・切換スイッチ 86・・・擬似車
速修正回路87・・・セレクトハイスイッチ 141a〜141d・・・サンプルホールド回路142
・・・タイマカウンタ 145、146.150.152・・・減算回路147
・・・除算回路 148・・・傾き発生回路149、
155・・・切り換えスイッチ151・・・乗算回路
153・・・RSフリップフロップ154・・・リト
リガブルタイマ 201・・・コンパレータ 202、205.207・・・時刻ラッチ203・・・
パルスカウンタ 204・・・タイマ 206・・・発振回路2
08・・・演算回路 210、220.230.240・・・車輪速格納レジ
スタ211、221.233.241・・・演算回路2
31、232・・・平均値回路 250・・・フィルター又は平均値回路特許出願人 日
産自動車株式会社 代理人弁理士 杉 村 暁 秀同
弁理士 杉 村 興 作Φ 第5図 一1ζ)、8°ン。 第9図
す全体システム図、 第2図は同側における車輪速検出回路のブロック線図、 第3図は同回路の動作波形図、 第4図及び第5図は夫々第1図の装置における車輪加速
度検出回路のブロック図、 第6図は第1図のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク値検出回路の電子回路図、 第7図は同じくその動作波形説明図、 第8図は第1図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第9図は同可変タイマの動作波形説明図、第10図は第
1図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回
路の電子回路図、 第11図は同回路の動作波形説明図、 第12図は第1図の装置における擬似車速修正回路の電
子回路図、 第13図は第1図に示すアンチスキッド制御装置の動作
波形説明図、 第14図及び第15図は夫々車輪加速度検出回路の他の
例を示すブロック線図、 第16図は車輪加速度検出回路の更に他の例を示すブロ
ック線図である。 1・・・右前輪 2・・・左前輪3.4・・
・後輪 la〜4a・・・ホイールシリンダ 7・・・プロペラシャフト 訃・・ディファレンシャルギヤ 9,1岬・・車軸1
1・・・2系統マスターシリンダ 16・・・ブレーキペダル 17a、 17b、 17c ・−アクチュエータ18
・・・アンチスキッド制御回路 19a、 19b、 19cmE V弁 20a、
20b、 20c・・−A V弁21a、21b、21
c −・・ポンプ22a、22b、22C−アキュムレ
ータ23a、23b、23C−・・チエツクバルブ24
・・・ポンプ駆動モータ 25・・・トランジスタ
26a、26b、26C・・・車輪速センサ27・・・
擬似車速発生装置 27a、 27b、 27c・・・擬似車速発生回路2
8a、 28b、 28c・・・目標車輪速発生回路2
9・・・ORゲート30・・・リトリガブルタイマ31
a、31a ’ 、 31b、31b ’ 、31C,
31C’ ・・・車輪速検出回路 32a、32a ’ 、32b、32b’ 、32c、
32c’ −車輪加速度検出回路 33a 〜33c、34a 〜34c、35a 〜35
c −・−比較器36a 〜36c、 40a 〜40
cm0 Rゲート37a 〜37c、39a 〜39c
−・・増幅器38a 〜38c ・AND ゲート、
41a 〜41c ・AND ゲート、428〜42C
・・・可変タイマ、 43a〜43C・・・パルス発生器、 44a〜44C・・・ピーク値検出回路、58・・・セ
レクトハイスイッチ、59.60・・・比較器61・・
・加算器 62・・・減算器 63・・・NORゲ
ート64・・・タイマ 65・・・ORゲート66・
・・ショットパルス発生回路 67、71.72・・・アナログスイッチ 68・・
・反転器69、70・・・ANDゲート73・・・積分
回路77・・・サンプルホールド回路 82・・・加
算回路83・・・切換スイッチ 86・・・擬似車
速修正回路87・・・セレクトハイスイッチ 141a〜141d・・・サンプルホールド回路142
・・・タイマカウンタ 145、146.150.152・・・減算回路147
・・・除算回路 148・・・傾き発生回路149、
155・・・切り換えスイッチ151・・・乗算回路
153・・・RSフリップフロップ154・・・リト
リガブルタイマ 201・・・コンパレータ 202、205.207・・・時刻ラッチ203・・・
パルスカウンタ 204・・・タイマ 206・・・発振回路2
08・・・演算回路 210、220.230.240・・・車輪速格納レジ
スタ211、221.233.241・・・演算回路2
31、232・・・平均値回路 250・・・フィルター又は平均値回路特許出願人 日
産自動車株式会社 代理人弁理士 杉 村 暁 秀同
弁理士 杉 村 興 作Φ 第5図 一1ζ)、8°ン。 第9図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車輪加速度を演算し、この演算結果から車輪ロック
を判断してブレーキ液圧を減ずるようにしたアンチスキ
ッド制御装置において、 演算サイクルの長い第1の車輪加速度演算手段と、 演算サイクルの短い第2の車輪加速度演算手段とを具え
、 演算精度の高い車輪加速度信号を要求されるところで第
1の車輪加速度演算手段の演算結果を使用し、演算応答
の良い車輪加速度信号を要求されるところで第2の車輪
加速度演算手段の演算結果を使用するよう構成したこと
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
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