JPS62146757A - 車輪スリツプ防止装置の擬似車速発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッ
ド制御装置や、加速時のホイールスピンを防止するトラ
クションコントロール装置等の車輪スリップ防止装置に
用いる擬似車速発生装置に関するものである。

（従来の技術） スリップ防止装置は、車輪速が、他の車輪速をも含む車
輪速を基に車速を模して算出した擬似車速（対地車速を
直接検出するドツプラーレーダー等が高価で実用的でな
いため）に対し車輪速が所定のスリップ関係（例えば車
輪の路面摩擦係数が最大となる理想スリップ率を越える
状態）となった時、当該車輪のスリップを減ずる動作（
アンチスキッド制御装置ではブレーキ液圧の低下、トラ
クションコントロール装置ではエンジン出力の低下）を
行うよう構成する。

ところで上記擬似車速を求めるに当たっては従来、例え
ば特公昭４１−１７０８２号公報にアンチスキッド制御
装置用のものとして開示されている如く、各車輪速のう
ち最も高い車輪速か車速に最も近いことから、このセレ
クトハイ車輪速を選択し、又このセレクトハイ車輪速と
碓もこれが急減速するときは最早車速を模した値でなく
なることから、急減速開始時のセレクトハイ車輪速値か
ら所定勾配で引いた直線を擬似車速とすることが提案さ
れた。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、かかる従来の擬似車速発生装置では、１輪が
凍結路に乗って慣性により加速スリップを生じた時、そ
の車輪速を基に擬似車速を算出することから、擬似車速
が高くなり過ぎ、これとの対比において行う車輪ロック
の判別時、他軸を実際にはロックしていないのにロック
状態と判別し、他軸を不要なアンチスキッド制御により
制動不能にしてしまう。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述の問題が車輪速の急変動時に生ずるとの
観点から、 車輪速の変動率を検出する車輪速変動率検出手段と、 該車輪速の変動率が所定変動率以上の間、擬似車速をあ
り得る車速変化率の上限変化率に対応した速度で変化さ
せる擬似車速上限変化速度設定手段と を擬似車速発生装置に設けたものである。

（作　用） 車輪速変動率検出手段により検出した車輪速変動率が所
定変動率以下の間、擬似車速は通常通りに算出される。

そして、車輪速が擬似車速に対し所定のスリップ関係と
なった時、当該車輪のスリップを減ずる動作を車輪スリ
ップ防止装置は実行し、車輪を上記所定のスリップ関係
以上のスリップを生じないようスリップ防止する。

ところで車輪速変動率が所定変動率以上であれば、擬似
車速上限変化速度設定手段は車輪速の変動を無視して、
擬似車速をあり１尋る車速変化率の上限変化率に対応し
た速度で変化させる。従って、擬似車速は車輪速に追従
変化せず、変化速度の上限を定められ、１輪の車輪速急
変のみで擬似車速が異常に高くなったり低くなって他軸
をスリップ状態にないのにスリップと判別し、他軸を不
要なスリップ防止制御により制動不能にしたり、駆動不
能にするのを防止し得ることとなる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置を示す全体システム図で図中１は右前輪、１
ａはそのホイールシリンダ、２は左前輪、２ａはそのホ
イールシリンダ、３は右後輪、３ａはそのホイールシリ
ンダ、４は左後輪、４ａはそのホイールシリンダを夫々
示す。又、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシ
ャフト、８はディファレンシャルギヤ、９，１０は夫々
後車軸で、これらにより後２輪３．４を駆動して車両を
走行させ得るものとする。

ブレーキ装置°は、２系統マスターシリンダ１１の一系
統１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａ
に接続すると共に、管路１３により左前１論ホイールシ
リンダ２ａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右
後輪ホイールシリンダ３ａに接続すると共に管路１４．
１５により左後輪ホイールシリンダ４ａに接続した所謂
前後スプリット式液圧ブレーキ装置とする。このブレー
キ装置はブレーキペダル１６の踏込みにより発生してマ
スターシリンダ１１の２系統１１ａ、　ｌｌｂから出力
されるマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減
速させることができる。

右前輪１、左前輪２及び後２輪３，４に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路１２．
１３．１４中に夫々挿入したアクチャエータ１７ａ、　
１７ｂ、　１７ｃと、これらを作動制御するアンチスキ
ッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、　１７ｂ、　１７ｃは夫々同様
のものであるため、対応部分をサフィックスａ、　ｂ、
　ｃの異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエー
タ１７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエ
ータ１７ａは流入弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（ＡＶ
弁）２０ａ　と、ポンプ２１ａ　と、アキュムレータ２
２ａ　と、チェックバルブ２３ａとを図示の如くに接続
して構成する。８ｖ弁１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアンチ
スキッド制御回路１８からのＥＶ、信号及びＡＶ＋信号
により個々に制御され、ポンプ２１ａは他のアクチュエ
ータ１７ｂ、　１７ｃにおけるポンプ２１ｂ、　２１Ｃ
と共に共通なモータ２４により適宜駆動され、この駆動
をアンチスキッド制御回路１８からのＭＲ倍信号より制
御する。

巳ｖ１　信号がＬレベルでＥＶ弁１９ａを開き、ＡＶ、
信号がＬレベルでＡＶ弁２０ａを閉じている状態でホイ
ールシリンダ１ａへのブレーキ液圧はマスターシリンダ
液圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でＥＶ
、信号がＨレベルに転じてＢＶ弁１９ａをも閉じると、
ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液圧は保持される。

次にこの状態でＡＶ、信号がＨレベルに転じてＡＶ弁２
０ａを開き、加えてＨレベルのＭＲ倍信号よりトランジ
スタ２５を導通し、モータ２４を電源＋８により付勢し
てポンプ２１ａを駆動するとホイールシリンダ１ａのブ
レーキ液圧はマスクシリンダ１１に戻されて減圧される
。上記の動作を表にまとめると次表の如くである。

アンチスキッド制御回路１８は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記ＥＶ、
信号及びＡＶ、信号を発する回路部分１８ａと、左前輪
２の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのためのＥＶ２信
号及びへＶ２信号を発する回路部分１８ｂと、後２輪３
．４の平均回転速度であるプロペラシャフト７の回転速
度を検出する車輪速センサ２６Ｃからの信号を基に後輪
用アクチュエータ１７ｃのためのＢＶ３信号及びＡＶ３
信号を発する回路部分１８Ｃと、本発明擬似車速発生装
置２７と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率
に対応した目標車輪速を発生する回路２８ａ、　２８ｂ
、　２８ｃと、ＡＶ、、ＡＶ２゜へＶ３信号（Ｈレベル
）の論理和をとるＯＲゲート２９、及び該ＯＲゲートの
出力の立上がり前にトリガされて所定時間ＨレベルのＭ
Ｒ倍信号発するリトリガブルタイマ３０とで構成する。

回路部分１８ａ、　１８ｂ、　１３ｃは夫々同嘩な構成
とするため、対応部分をサフィックスａ、ｉ〕、ｃの異
なる同一符号にて示し、回路部分１８ａのみについて詳
細説明を行う。３１ａは車輪速検出回路で、車輪速セン
サ２６ａからの右前輪回転数（パルス）信号と右前輪回
転半径とからその周速（車輪速）Ｖｗ、を演算する。こ
の車輪速ＶＷＩは車輪加速度検出回路３２ａに人力され
て車輪加速度α□（負が減速度）の演算に供される。車
輪加速度αｗ１は比較器３３ａ、　３４ａで減速度基準
値す、及び加速度基準１直ａ１と比較され、比較器３３
ａは車輪減速度α□が基準値ｂ１より大きな減速度にな
る時Ｈレベル信号を出力し、比較器３４ａは車輪加速度
α１、が基準値ａ、より大きな加速度になる時Ｈレベル
信号を出力する。比較器３５ａは車輪速Ｖｗ＋を目標車
輪速発生回路２８ａからの後述する目標車輪速（Ｖｒｏ
　ｘＱ、　８５）　　と比較し、車輪速ＶＷＩがこの目
標車輪速以下の間、比較器３５ａはＨレベル信号を出力
する。ＯＲアゲ−３６ａは比較器３３１〜３５ａのＨレ
ベル出力の論理和をとってＨレベル信号を発し、この信
号はＯＲアゲ−４０ａを経由し、ＥＶ、信号として増幅
器３７ａによる増幅後ＥＶ弁１９ａに供給する。ＡＮＤ
ゲー）　３８ａは比較器３５ａのＨレベル出力と、比較
器３４ａからのＬレベル信号との論理積をとってＨレベ
ルのＡＶ＋信号を発し、この信号を増幅器３９ａを経て
ＡＶ弁２０ａに供給する。

ＯＲゲート４０ａの残りの人力にはＡＮＤゲート４１ａ
の出力を接続し、該ＡＮＤゲートの３人力に夫々可変タ
イマ４２ａ１、一定周波数の矩形パルスを発生するパル
ス発生器（Ｏ３Ｃ）　４３ａ及び前記ＩＪ　）　ＩＪガ
ブルタイマ３０からの信号を供給する。可変タイマ４２
ａは比較器３４ａの出力の立下がりによりトリガされ、
ピーク値検出回路４４Ｈにより検出した車輪加速度αｏ
１のピーク値αｍａｘに応じた時間だけＨレベル信号を
出力するものとし、ピーク値検出回路４４ａは比較器３
３ａからの出力の立下がりから次の立上がりまでの間に
おける車輪加速度αＷ１のピーク（直αｍａＸを検出す
るものとする。

これかため、ピーク値検出回路ｔ、４　Ｂは第２図に明
示するようにバッファアンプ４５．４６　と、ダイオー
ド４７と、コンデンサ４８とよりなるピークホールド回
路、及びアナログスイッチ４９・こより構成し、バッフ
ァアンプ４５の十人力に車輪加速度α１を人力し、アナ
ログスイッチ４９のゲートに比較器３３ａの出力信号を
人力し、バッファアンプ４６よりピーク値αｍａｘを出
力するようなものとする。

かかるピーク値検出回路４４ａの動作は、車輪加速度α
ｗ１が第３図の如くであり、従って比較器３３ａの出力
が同図の如くである場合に”ついて述べると、次の通り
である。即ち車輪減速度αｗ１が基準値す。

を越えて比較器３３ａの出力がＨレベルである間、この
比較器出力はアナログスイッｆ４９のＯＮによりコンデ
ンサ４８をリセットし、このリセット間の車輪加速度α
ｗ１のピーク値αｍｍＨに対応した電圧をコンデンサ４
８に充電してピーク値α□８をバッファアンプ４６より
出力することができる。

又可変タイマ４２ａは第４図に明示する如く第１タイマ
５０及び第２タイマ５１により構成し、第１クイマ５０
の人力Ｂには比較器３４ａの出力を反転器５２゜５３を
経て供給し、人力Ｂ７の立下がりで第１タイマ５０は起
動してタイマ出力を端子ＯＡより生ずる。

タイマ出力の設定時間は端子ＴＩ、Ｔ２に外部接続した
コンデンサ５４と可変抵抗回路５５との時定数で決まり
、可変抵抗回路５５の抵抗値は前記ピーク値α１１８に
比例して大きくなるものとする。従って、第１タイマ５
０の端子ＱＡからのタイマ出力設定時間はピーク値α１
６８の大きさに比例して長くなる。第１タイマ５０の出
力ＱＡは第２タイマ５１の人力已に供給され、第２タイ
マ５１には外部接続したコンデンサ５６及び可変抵抗５
７で決まる時定数が固定的に設定されている。そして第
２タイマ５１は、第１タイマ出力ＱＡの立下がりにより
起動され、端子ＱＢよりＡＮＤゲート４１ａへ上記時定
数だけＨレベル信号を出力する。

かかる可変タイマ４２ａの動作は、車輪加速度αｗ＋が
第５図の如くであり、従って比較器３４ａの出力が同図
に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α
ｗ１が基準値ａ、以下となって比較器３４ａの出力が立
下がる瞬時より第１タイマ５０の出力ＯＡはピーク値α
０．８に応じた時間Ｔ、たけＨレベルとなり、出力ＯＡ
の立下がり瞬時より第２タイマ５１の出力Ｑ、は一定時
間Ｔ２だけＨレベルとなる。

擬似車速発生装置２７は車輪速Ｖ。１〜ＶＷ３を基に擬
似車速Ｖｆｌ〜Ｖｆ３を個々に造り出す回路２７ａ〜２
７ｃと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高値の
ものを選択するセレクトハイスイッチ５８とで構成し、
スイッチ５８はセレクトハイ擬似車速Ｖ□を目標車輪速
発生回路２８ａ〜２８ｃに供給する。擬似車速発生回路
２７ａ〜２７ｃには夫々車輪速ＶＷＩ”””ＶＷ３を人
力すると共にＮｌＲ信号を供給するが、回路２７ａ〜２
７Ｃは夫々同様の構成とするため、車輪速ＶＷ、より擬
似車速ｖｒ＋を造り出す回路２７ａｖみにつき以下第６
図を参照しつつ説明する。

即ち、擬似車速発生回路２７ａは車輪速ＶＷＩを１人力
に供給される比較器５９．６０と、擬似車速ｖｒ＋に±
ｌ　ｋｍ／ｈの不感帯を設定して比較器５９．６０の他
人力に供給する加算器６１及び減算器６２と、比較器５
９、６０の出力Ｃ，，Ｃ２を供給されるＮ［ｌＲアゲー
ト３とを具える。比較器５９はＶｗ＋≧Ｖｔｌ＋１ｋｍ
／ｈの時出力Ｃ１をＨレベルにし゛比較器６０はＶｗｌ
＜　Ｖｆｌ−１ｋｍ／ｈの時出力Ｃ２をＨレベルにする
。かくて、ＮＯＲゲート６３は出力ＣＩ、Ｃ２が共にＬ
レベルとなるＶｆｌ−１ｋｍ／ｈ≦Ｖｗ＋＜Ｖｆ１＋ｌ
ｋｍ／ｈの時Ｈレベルを出力する。ＮＯＲゲート６３の
出力はタイマ６４、ＯＲゲート６５及びショットパルス
発生回路６６に入力する。タイマ６４はＮＯＲゲート６
３からの信号の立下がりにより起動され、一定時間Ｔ３
（例えば０゜１秒で第７図につき後述する）だけＨレベ
ル信号を出力し、これをＯＲゲート６５に供給する。

ＯＲゲート６５の出力はセレクト信号Ｓ３としてアナロ
グスイッチ６７のゲートに供給すると共に、反転器６８
により反転してＡＮＤゲー）　６９．７０の一方の入力
に供給する。ＮＡＮＯゲート６９の他方の人力にはＣＩ
倍信号、又ＡＮＤゲート７０の他方の人力にはＣ２信号
を夫々イ共給し、へＮＯゲート６９．７０の出力をセレ
クト信号Ｓ、、Ｓ、とじてアナログスイッチ７Ｌ７２の
ゲートに供給する。アナログスイッチ６７はセレクト信
号Ｓ、の、Ｈレベル中ＯＮされて積分回路７３への供給
電圧Ｅを０にし、アナログスイッチ７１はセレクト信号
Ｓ２のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両加速度（車
速上昇変化率）の最大値、例えば＋０．４ｇに対応した
電圧Ｅを積分回路７３に供給し、アナログスイッチ７２
はセレクト信号Ｓ、のトＩレベル中ＯＮされて、あり得
る車両減速度（車速低下変化率）の最大値、例えば−１
，２ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７３に供給する。

積分回路７３は増幅器７４、コンデンサ７５及びアナロ
グスイッチ７６よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ７６がそのゲートへのＨＬ−ベルリセット信号Ｓ１に
よりＯＮになる時リセットされ、リセット信号Ｓ１が消
失した後電圧Ｅを積分し続けるものとする。リセット信
号Ｓ１は回路６６からのショットパルスによって得るよ
うにし、このショットパルス発生回路６６はイグニッシ
ョン投入信号ＩＧによりエンジン始動時先ず１個のショ
ットパルスをリセット信号Ｓ１として出力し、その後は
ＮＯＲゲート６３の出力が立上がる毎にショットパルス
をリセット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓ１はその他にサンプルホールド回路７７
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ７８
．７９　、コンデンサ８０及びアナログスイッチ８１よ
りなる周知のものとし、車輪速ＶＷＩを入力する。サン
プルホールド回路７７はＨレベルリセット信号Ｓｌによ
りアナログスイッチ８１がＯＮになる時リセットされ、
その時の車輪速Ｖｗ＋を車輪速サンプリング値Ｖ、とし
て記憶し続け、これを加算回路８２に人力する。加算回
路８２は回路７３の積分値Ｖ。

し、加算値ＶＳ＋Ｖ、を切換スイッチ８３に入力する。

切換スイッチ８３には別に車輪速ＶＷＩも入力し、この
切換スイッチはＨレベルＭＲ信号とＨレベル０１信号と
の論理積をとるＡＮＤゲート８４のＨレベル出力により
車輪速ＶＷＩを擬似車速Ｖｆｌとし、それ以外で加算回
路８２の出力を擬似車速Ｖｆｌとするよう機能する。

上記擬似車速発生回路２７ａは、車輪速ＶＷＩが第７図
の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示す
如き擬似車速ｖｒ＋を発生させることができる。但し、
第７図では第６図中ＡＮＤゲート８４がＨレベルを出力
せず、つまり）Ｊ　Ｒ信号がＬレベル（後述のようにア
ンチスキッド制御非実行中）か、信号Ｃ５がＬレベル（
車輪速Ｖ□の非加速中）かのため、ＡＮＤゲート８４が
Ｈレベルを出力せず、切換スイッチ８３が加算回路８２
の出力を擬似車速Ｖｆｌとする場合について示した。

第７図中脳時ｔ。でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号ＩＧはこの時回路６６より１個
のショットパルス（リセット信号）Ｓｌを出力させる。

この信号Ｓ１はサンプルホールド回路７７をリセットし
てこの時の車輪速Ｖｗｌを車輪速サンプリング値ｖ５　
として第７図中１点鎖線の如くに保持する。信号Ｓ１は
他方で積分回路７３をリセットし、その出力ｖ０が０と
なるため、加算回路８２の出力Ｖ、＋Ｖ、はｖＳ　とな
ってこれを擬似車速ｖｒ＋とする。ところで、Ｖ、は当
初Ｖｗｌであるから、Ｖｆｌ・ＶＷＩであり、比較器出
力自＋Ｃ２は共にＬレベルとなってＮＯＲゲート６３よ
りＨレベル信号を出力させ、ＯＲゲート６５の出力もＨ
レベルである。このＨレベル出力はセレクト信号Ｓ、と
してアナログスイッチ６７のＯＮに供され、他方で反転
器６８によりＬレベルに反転され、セレクト信号Ｓ２．
　Ｓ、の発生を禁する。

アナログスイッチ６７のＯＮは積分回路７３の入力端子
Ｅを０に保ち、その積分値ｖ８が００ままであることに
よって擬似車速ｖｒ＋は車輪速サンプリング値Ｖ、と同
じ一定値に保たれる。

瞬時ｔ１以後車輪の加速により車輪速Ｖ□が上昇すると
、Ｖｗ＋　≧Ｖ　、＋ｌｋｍ／ｈとなる時に比較器５９
からの信号自がＨレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出
力をＬレベルに転する。しかし、タイマ６４がその瞬時
より１３時間だけＨレベル信号を出力するため、ＯＲゲ
ート６５の出力Ｓ３は１８時間が経過する迄はＨレベル
を保ち、その瞬時ｔ２にＬレベルに転する。よって、瞬
時ｔ１〜ｔ２間においても擬似車速Ｖｆｌは依然として
当初の車輪速サンプリング値Ｖ、と同じ一定値に保たれ
る。

瞬時ｔ２以後においては、ＯＲゲート６５の出力がＬレ
ベルであり、比較器５９の出力Ｃ１がＨレベルであるこ
とにより、ＡＮＤゲート６９が出力（セレクト信号Ｓ２
）をＨレベルにし、アナログスイッチ７１のＯＮで積分
回路７３の入力電圧Ｅを＋０．１ｇの車両加速度大きく
なり、これと車輪速サンプリング値Ｖｓ　との回路８２
による加算値、つまり擬似車速ｖｒ＋も第７図の如＜　
＋０．４ｇの加速度に対応した速度で上昇する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速Ｖｗ＋に追いつ＜　
（ＶＷＩ＜Ｖ１１＋１．０ｋｆｌｌ／ｈとなる）瞬時ｔ
３で信号Ｃ１はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出
力がＨレベルに転する。この瞬時にショットパルス発生
回路６６はリセット信号Ｓ、を発し、積分回路７３及び
サンプルホールド、回路７７をリセットするが、その後
も瞬時ｔ４迄は車輪速Ｖｉｖ＋が同様の傾向をもって上
昇するため、上記と同様の作用により擬似車速Ｖｆｌは
造り出される。

ところで、瞬時ｔ４〜ｔ５においては車輪速Ｖｗｌが時
間Ｔ３より短い周期で変動を繰返すため、ＮＯＲゲート
６３の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ＯＲゲ
ート６５の出力はタイマ６４によってＨレベルに保たれ
る。従って、ＯＲゲート６５の出力であるセレクト信号
Ｓ３のＨレベル保持により積分値ｖｅ　は０に保たれ、
瞬時し、における車輪速サンプリング値Ｖ、が擬似車速
Ｖｆｌとして出力され、この擬似車速を車輪速ＶＷＩの
変動周期が短い間一定に保つことができる。

瞬時ｔ５以後は、ｖｗ＋＜Ｔｏ＋　ｌｋｍ／ｈであり、
又この状態がＮＯＲゲート６５の出力の立下がりから１
３時間経過した後も続（ため、１３時間の経過瞬時ｔ６
においてＯＲゲート６５の出力がＬレベルに転する。そ
して、九＋　＜ｖ　（１１−１ｋ／ｈにより比較器６０
の出力がＨレベルであるため、ＡＮＤゲート７０はセレ
クト信号Ｓ。

をＨレベルにし、アナログスイッチ７２のＯＮで積分・
ｄｔは−１，２ｇの減速度に対応した速度で小さくなり
、これと車輪速サンプリング値Ｖｓ　との回路８２によ
る加算値、つまり擬似車速Ｖ□も第７図の如＜　−１，
２ｇの減速度に対応した速度で低下する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速ＶＨに追いつく＜Ｖ
ｗ＋　≧Ｖｒ＋　ｌｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ７テ信号Ｃ
２はＬレベルに転じ、Ｎ［ｌＲゲート６３の出力がＨレ
ベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路６６
はリセット信号Ｓ１を発し、積分回路７：）及びサンプ
ルホールド回路７７をリセットするが、その後瞬時ｔ８
迄は車輪速ＶＷＩの変動周期がＴ３より短いか変動しな
いため、擬似車速ｖｒ＋は瞬時ｔ４〜Ｔ、５間につき前
述したと同様にして瞬時ｔ７における車輪速サンプリン
グ値Ｖ、と同じ一定値に保たれる。

又、瞬時ｔ８以後は車輪速ＶＷＩが低下するため、瞬時
ｔ５〜ｔ７間につき前述したと同様にして、擬似車速Ｖ
ｆｌを１３時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時ｔ９以後−
１，２ｇの減速度に対応した速度で低下させることがで
きる。

なお、第６図の擬似車速発生回路では、ＭＲ倍信号Ｈレ
ベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチ
スキッド制御実行中、車輪が加速されて０１信号がＨレ
ベルになると、ＡＮＤゲート８４は出力をＨレベルにし
て切換スイッチ８３を切換え、この間擬似車速ｖｒ＋を
前記作用を無視して車輪速ＶＷＩに一致させる。その理
由は、この間も前記の作用により擬似車速Ｖｆｌを＋０
．４ｇに対応した速度で車輪速ＶＷＩに向かわせるので
は遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからであ
る。

この問題解決のためには、第６図の実施例におけるＡＮ
Ｄゲート８４及び切換スイッチ８３を削除し、この代わ
りに第９図の如く切換スイッチ８５を設けてもよい。こ
の切換スイッチ８５は１．ＩＲ倍信号Ｈレベルとなるア
ンチスキッド制御実行中、＋０．４ｇに代え＋１０ｇの
車両加速度に対応した電圧をアナログスイッチ７１に向
かわせ、このアナログスイッチがＯＮとなる車輪加速時
擬似車速ｖｒ＋を＋１０ｇの加速度に対応した高速で車
輪速ＶＷＩに追いつかせるようにして、同様の目的を達
することができる。

上記実施例の作用を、右前輪１に係わるアンチスキッド
制御作用を例にとって代表的に説明する。

但し以下では、右前輪１の車輪速ＶＷＩ及びセレクトハ
イスッチ５８により選択したセレクトハイ擬似車速’ｂ
Ｈが第８図（Ｖｃ　は参考までに示した実車速）の如く
であり、従って車輪加速度α□が同図に示す如きもので
あることとして説明を展開する。

ブレーキペダル１６（第１図参照）の踏込みで、第８図
中脳時ｔ。よりブレーキ液圧）１ｗが発生し、車輪速Ｖ
ｗｌが第８図の如くに低下する制動当初、車輪減速度α
□は基準値す、より小さく、比較器３３ａの出力がＬレ
ベルであり、勿論αＷｌ＜ａｌ　でもあるから比較器３
４ａの出力もＬレベルであり、又車輪スリップを未だ生
ぜず車輪速ＶＷＩが目標車輪速ｖｆ）ＩＸｏ、８５以上
であるから比較器３５ａの出力もＬレベルである。よっ
て、ＯＲゲート３６ａの出力がＬレベノペＡＮＤゲート
３８ａの出力（ＡＶＩ信号）もＬレベルであり、ＡＶＩ
信号〜ＡＶ３信号の論理和をとるＯＲゲート２９の出力
がＬレベルを保ってリトリガブルタイマ３０からのＪ、
ｌ　Ｒ信号をＬレベルに保つため、ＡＮＤゲート４１ａ
の出力もＬレベルであってＯＲゲート４０ａの出力（Ｅ
ＶＩ信号）もＬレベルである。ＢＶＩ信号のＬレベルは
ＥＶ弁１９ａを開き、Ａｖ１信号のＬレベルはＡＶ弁２
０ａを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダ１ａへのブ
レーキ液圧九はマスターシリンダ１１からの液圧に向は
上昇し、通常の制動が得られる。

この制動中、車輪減速度α□が基準値ｂ１を越える瞬時
ｔ１〜ｔ２間、ｔ１′〜ｔ２１間において比較器３３ａ
はＨレベルを出力し、車輪加速度αＷ１が基準値ａ１を
越える瞬時ｔ３〜ｔ４間、ｔ３′以後において比較３４
ａはＨレベルを出力し、車輪速ＶＷＩが目標車輪速以下
となる瞬時ｔ２〜ｔ６間、ｔ５′〜ｔ、１間において比
較器３５ａはＨレベルを出力する。従って、ＥＶＩ信号
は瞬時１．−１４間でＨレベルとなりεＶ弁１９ａを閉
じ、ＡＶ１信号はこの間瞬時ｔ２〜ｔ３中においてＨレ
ベルとなりＡＶ弁２０ａを開く。これがため瞬時ｔ１〜
ｔ２間においてブレーキ液圧九は保持され、制動力を一
定に保つことにより路面摩擦係数を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するア
ンチスキッド制御が遅れることのないようにする。

そして、車輪速ＶＷＩが目標車輪速Ｖｒｎ　ｘＱ、　８
５以下になる瞬時ｔ２で、ＢＶ弁１９ａの閉状態保持、
ＡＶ弁２０ａの開により、又ＡＶＩ信号の立上がりでリ
トリガブルタイマ３０からのＭＲ倍信号立上がり、モー
タ２４の付勢でポンプ２１ａを駆動することにより、ブ
レーキ液圧九を減圧する。かくて車輪１０ロツクは防止
される。なお、リトリガブルタイマ３０はＡＶＩ〜ＡＶ
３信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈレベルの
ＭＲ倍信号発するものであるが、第８図では所定時間内
のリトルガにより瞬時ｔ２以後λＩＲ信号をＨレベルに
保っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度Ｑ’ＷＩが基準値ａ１に達
する瞬時ｔ３でＡＶ弁２０ａが閉じられることにより、
［ＥＶ弁１９ａの閉状態保持と相俟っでブレーキ液圧Ｐ
。

を保持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を
判断可能とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下
でこれを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れ
ることのないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復により
車輪速ＶＷ、が車速相当値に向は上昇する間、車輪加速
度αｗ１が基準値ａ１以下になる瞬時ｔ。

で車輪速か車速相当値に近付いたと見做せることから、
以下の如くにしてブレーキ液圧へを再上昇させる。即ち
、瞬時ｔ４で、比帳・器３３ａ、　３４ａ、　３５ａの
出力が全てＬレベルであるこ七によりＡＶＩ信号はＬレ
ベルに保たれ、ＢＶＩ信号はＡＮＤゲート４１ａからの
信号によってレベルを決定される。ＡＮＤゲ−）４１ａ
の入力に接続された可変タイマ４２ａは、回路４４ａで
検出した車輪加速度αｗ１　のピーク１直αｗａＸに応
じた時間Ｔ１だけ瞬時ｔ４より遅れて一定時間Ｔ２中Ｈ
レベルの出力を発し、又パルス発生器（Ｏ３Ｃ）　４３
ａは第８図に示す一定周波数の矩形パルスを発している
。ＡＮＤゲート４１ａはこれら信号とへＩＲ倍信号Ｈレ
ベル中）との論理積をとることから、ＥＶＩ信号を瞬時
ｔ４からＴ１時間中Ｌレベルに保ち、その後１２時間中
０３Ｃ４３ａからのパルス信号と同じ周期でレベル変化
させる。従って、ＴＩ時間中ブレーキ液液圧ｗはマスタ
ーシリンダ液圧に向は急増圧され、Ｔ２時間中ブレーキ
液圧八へ緩増圧されることとなり、ブレーキ液圧へを最
大ブレーキ効率が得られる理想スリップ率に対応したロ
ック液圧Ｐ、付近に長時間保つことができ、制動圧１雄
を短縮し得る。

その後、車輪減速度αｗ１が基準値ｂ１を越える瞬時ｔ
１′で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ
率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離が
できるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行さ
れる。

なお、左前輪２及び後２輪３，４も夫々、対応する車輪
速Ｖｗ２．　ＶＷ３を基に前記と同様な作用によって同
様にアンチスキッド制御される。

第１０図は本発明の他の例を示し、本例ではスイッチ５
８からのセレクトハイ擬似車速ＶｆＨをそのまま車速値
として使用せず、これを擬似車速修正回路８６で修正し
た値ｖｒと、セレクトハイ擬似車速ｖ４との高い方をセ
レクトハイスイッチ８７により選択して得られる値Ｖ、
を車速値とし、目標車輪速発生回路２８ａ、　２８ｂ、
　２８Ｃに供給するようになすことで、車速値の高精度
化を図った。

擬似車速修正回路８６は第１１図に示す構成とする。

この図中回路１４１ａ〜１４１ｄは夫々サンプルホール
ド回路で、回路１４１ａ、　１４１ｂはセレクトハイ擬
似車速ＶｆＨを適宜抽出保持し、回路１４１ｃ、　１４
１ｄは一定周期で歩進するタイマカウンタ１４２のカウ
ント値を適宜抽出保持するものとする。これらサンプル
ホールド回路による適宜抽出保持はＯＲゲート１４３か
らの出力及び前記リトリガブルタイマ３０からの）、Ｉ
Ｒ倍信号より行わせ、ＯＲゲート１４３は擬似車速発生
回路内におけるＣ２信号（第６図参照）の論理和をとっ
てＣ２′信号を発するものとする。

サンプルホールド回路１４１ａは、ＩＪ）’ＩＪガブル
タイマ３０からのＭＲ倍信号インバータＧ２を介した反
転信号と、上記Ｃ２′信号との論理積をとるＡＮＤゲー
トＧ、からのＨレベル出力に同期してセレクトハイ擬似
車速ｖｒ、Ｉを抽出保持し、サンプルホールド回路１４
１ｂはＣ２′信号に同期してセレクトハイ擬似車速Ｖｆ
Ｈを抽出保持する。又サンプルホールド回路１４１Ｃは
ＡＮＤゲートＧ、のＨレベル出力に同期してタイマカウ
ンタ１４２のカウント値を抽出保持し、サンプルホール
ド回路１４１ｄはＣ２′信号に同期してタイマカウンタ
１４２のカウント値を抽出保持する。

１４５はサンプルホールド回路１４１ａのサンプリング
値ｖ０からサンプルホールド回路１４１ｂのサンプリン
グ値Ｖ、を減算する減算回路、１４６はサンプルホール
ド回路１４１Ｃのサンプリング（ｉｉＴｏからサンプル
ホールド回路１４１ｄのサンプリング値Ｔ、を減算する
減算回路であり、１４７は減算回路１４５からの減算値
（ＶｏＪｂ）を減算回路１４６からの減算値（Ｔｏ−Ｔ
ｂ）で除する除算回路である。また、１４８は所定の擬
似車速傾き信号、例えば０．４Ｇに相当する傾き信号を
発生する傾き発生回路、１４９は傾き発生回路１４８か
らの傾き信号と除算回路１４７からの演算出力（ＶｏＪ
ｂ）／　（Ｔｏ　Ｔｂ） とを切り換える切換スイッチであり、更に、１５０はサ
ンプルホールド回路１４１ｄに保持されたサンプリング
値Ｔｂ　（ｎ）　よりタイマカウンタ１４２からの出力
値を減算する減算回路、１５１はこの減算回路１５０か
らの減算値ＴＣと、除算回路１４７からの除算値又は切
換スイッチ１４９を介した傾き発生回路１４８からの傾
き値とを除算する除算回路であり、１５２はサンプルホ
ールド回路１４１ｂに順次サンプリングされるセレクト
ハイ擬似車速値より除算回路１５１からの演算出力を減
算する減算回路である。そして、１５３は上記Ｃ２′信
号とＭＲ倍信号アンドゲートＧ、によるアンド信号の立
ち上がりでセットされ、ＭＲ倍信号立ち下がりでリセッ
トされるＲＳフリップフリップ（以下、単にＦＦ１５３
という）であり、上記切換スイッチ１４９　はこのＦＦ
１５３の出力Ｑに応じ、これがＬレベルの時に傾き発生
回路１４８側に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路１
４７側に夫々切り換えられるものとする。

また、１５４はＣ２′信号の立ち上がりから所定時間（
例えば２ｓｅｃ）ΔＴだけＨレベル信号を出力するリト
リガブルタイマ、１５５　はこのタイマからＨレベル信
号が出力される量減算回路１５２側になり、それ以外で
セレクトハイスイッチ５８側に切り換わる切換スイッチ
を示す。切換スイッチ１５５の出力はセレクトハイスイ
ッチ５８の出力と共にセレクトハイスイッチ８７の２人
力に接続し、セレクトハイスイッチ８７の出力を目標車
輪速発生回路２８ａ〜２８ｃに接続する。

かかる擬似車速修正回路８６の作用を次に説明する。制
動により擬似車速発生回路２７ａ〜２７ｃ内の０２信号
が１つでもＨレベルになると、ＯＲゲート４３はＨレベ
ルのＣ２′信号を出力し、該Ｃ２’信号の立ち上がりに
同期してサンプルホールド回路１４１ａ、　１４１ｂに
セレクトハイ擬似車速がｖｂ　（０）・ｖｏとしてサン
プリングされると共に、サンプルホールド回路１４１ｃ
、　１４１ｄにタイマカウンタ１４２からのカウント値
がＴｂ　（０）”Ｔｏとしてサンプリングされる。又、
コノ時点テＡＶＩ、　ＡＶ２．　ＡＶ３信号（第１０図
参照）がＬレベルのためリトリガブルタイマ３０からの
ＭＲ倍信号Ｌレベルであり、従ってＦＦ１５３はセット
されず、その出力ＱはＬレベルを保ってスイッチ１４９
を傾き発生回路１４８側となす。そして、次にＣ２’信
号が再び立上がる迄の時間経過にともなって減算回路１
５０からその時間経過に相当するカウント値Ｔ０’ｒｃ
＝　Ｔ−Ｔｂ　（０） 但しＴ：カウンタ１４２の現在値 が出力されると共に、このカウント値Ｔｃ　と傾き発生
回路１４８からの傾き値Ａ、　（０，４Ｇ）とに基づい
て除算回路１５１はセレクトハイ擬似車速減少量ａｘＴ
ｃ を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドした車輪速ｖｂ　（０）から上記減少量へ〇
×Ｔｃを減算して、修正擬似車速Ｖ。

Ｖｉ　＝　Ｖｂ　（０）−ＡｏＸＴｃ を求め、 これを出力する。この修正擬似車速ｖＪ　は上記第１回
目のサンプリング開始瞬時より勾配Ａ。を持って発生す
る。

次に再びＣ２′信号が発生すると、その時の車輪速Ｖｂ
　（１）がＣ２′信号の立上がりに同期して回路１４１
ｂに新たにサンプリングされると共に、同時点でのタイ
マカウンタ１４２からのカウント値Ｔｂ　（１）がＣ２
′信号の立上がりに同期して回路１４１ｄに新たにサン
プリングされる。又この時、ＭＲ倍信号Ｈレベルとなっ
ており、ゲートＧ、がＬレベル出力によって回路１４１
ａ、　１４１ｃに前記のサンプリング値Ｖｂ　（０）、
　Ｔｂ　（０）を保持させる。同時にＨレベルのＭＲ倍
信号Ｃ２’信号の存在のもとゲー）Ｇ３の出力をＨレベ
ルにし、ＦＦ１５３の出力ＱをＨレベルにしてスイッチ
１４９を除算回路１４７側に保持する。一方、減算回路
１４５から前記第１回目のサンプリング瞬時におけるセ
レクトハイ擬似車速Ｖｂ　（０）　　と、第２回目のサ
ンプリング瞬時におけるセレクトハイ擬似車速Ｖｂ（１
）との差Δｖｂ　（１）、即ち Δｖ、　（１）＝Ｖｂ（０）−Ｖｂ（１）が出力される
と共に、減算回路１４６から第１回目のサンプリング瞬
時でのカウント値Ｔｂ　（０）　　と、第２回目のサン
プリング瞬時でのカウンタ値Ｔ。

（１）との差ΔＴｂ　（Ｄ、即ち Δ’ｒ、　（１）＝ＴＩ、（０）−ＴＩ、（１）が出力
され、これら差値ΔＶｂ（１）、ΔＴ、（ｔ）に基づい
て除算回路１４７が ΔＶ、（１）／ΔＴｂ　（ｔ）　＝　Ａ。

の演算を４行い、その演算値Ａ、をＶ＋、（０）からｖ
ｂ（１）に至る傾き情報として除算回路１！ｉ１に入力
する。

他方、減算回路１５０は前記したように、Ｃ２’信号が
次に立上がる迄の時間経過にともなってその時間経過に
相当するカウント値Ｔｃ ＴＣ＝　Ｔｂ（ｉ） を除算回路１５１に人力しており、この除算回路はこの
カウント値Ｔ０　と除算回路１４７からの傾き情報Ａ、
とに基づきセレクトハイ擬似車速減少量ＡＩＸＴ。

を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドしたセレクトハイ擬似車速Ｖｂ　（１）　　
から上記減少量Ａ、　ＸＴｃを減算して修正擬似車速Ｖ
。

ｖ、　＝　Ｖｂ　（１）　−Ａ＋　　ｘＴｃを求め、こ
れを出力する。この修正擬似車速Ｖ。

は第２回目のサンプリング瞬時より発生するもので、そ
の勾配酪はＶ、　（０）　　とＶｂ　（１）　とを結ぶ
直線に相当したものとなる。

以後同様に、各スキッドサイクルでＣ２’信号が立上が
る毎にＶｂ　（ｏ）点を基準とした傾きの修正擬似車速
ｖＪが演算回路１５２より出力される。

修正擬似車速Ｖ、はセレクトハイ擬似車速ＶｆＨと共に
切換スイッチ１５５の入力に達し、Ｃ２′信号が立上が
る毎にタイマ１５４の設定時間Δτ中切換スイッチ１５
５は修正擬似車速ｖＪを車体速Ｖ、として出力する。こ
の出力は、リトリガブルタイマ１５４の設定時間ΔＴ中
に次のＣ２′信号の立上がりがなければ、リトリガブル
タイマ１５４が出力をＬレベルに転じてスイッチ１５５
を反対側に切換えることから、セレクトハイ擬似車速ｖ
ｒｏが車体速ｖｒ　としてスイッチ１５５より出力され
る。なお、かように修正擬似車速Ｖ、を車体速ｖｒ　と
して継続使用しない理由は、修正擬似車速Ｖ、が路面摩
擦係数の変化時実車速ｖｃとの誤差を大きくされ、低摩
擦路から高摩擦路への変化時制動不能になることが考え
られるためで、０２′信号の立上がり後設定時間ΔＴが
経過したら、セレクトハイ擬似車速ＶｆＨを車体速Ｖｒ
　として切換え使用することとした。

車体速ｖｒ　はセレクトハイ擬似車速ＶｆＨと共にセレ
クトハイスイッチ８７に入力し、このスイッチで両信号
の高い方を実車速に近いことからセレクトハイしてアン
チスキッド制御用の最終擬似車速Ｖ＋　とじ、これを目
標車輪速発生回路２８ａ〜２８Ｃに夫々入力する。

（発明の効果） かくして本発明擬似車速発生装置は上述の如く、車輪速
が第７図中脳時ｔ３〜ｔ４間及び瞬時ｔ８以後における
ＶＷＩの如く所定変動率以上で変動しても、あり得る車
速変化率の上限（第６図中＋０．４ｇ及び−１，２ｇ）
に対応した速度で擬似車速を変化させる（第７図中Ｖｆ
ｌの上昇、低下）構成としたから、以下の効果が得られ
る。即ち、第７図中脳時ｔ３〜ｔ４間におけるような車
輪速Ｖｗｌの急変動は、他軸の車輪速Ｖｗ２．　Ｖｗ３
が２点鎖線の如くであっても、従来βで示す如き高い擬
似車速を発生させていた。

この擬似車速との対比により車輪ロックを判別する時、
車輪速Ｖ　Ｗ　２　＊　Ｖ　Ｗ　３に係わる車輪はロッ
クしていないにもかかわらずロック状態と判別され、不
要なアンチスキッド制御により当該車輪が制動不能とな
る。又第７図中脳時ｔ８以後におけるような車輪速九、
の急変動は、従来の擬似車速発生装置により求める擬似
車速を異常に低くしてしまい、これとの対比によりホイ
ールスピンを判別する時、他軸はホイールスピンしてい
ないにもかかわらずホイールスピン状態と判別され、不
要なトラクションコントロールにより駆動不能となる。

しかるに本発明装置によれば、これらの間擬似車速（ｖ
ｒ＋）を車輪速（ｖ５）の急変動に追従変化させず、あ
り得る車速変化率の上限に対応した速度で第７図中点線
の如くに変化させるため、これらの間に擬似車速（ｖｒ
＋）が異常に高くなったり低くなって、車輪スリップを
誤検出し、不要なアンチスキッド制御により制動不能と
なる車輪が生じたり、不要なトラクションコントロール
により駆動不能となる車輪が生ずるのを防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置の全体システム図、第２図は同アンチスキッ
ド制御装置におけるピーク値検出回路の電子回路図、 第３図は同じくその動作波形説明図、 第４図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第５図は同可変タイマの動作波形説明図、第６図は第１
図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回路
の電子回路図、 第７図は同回路の動作波形説明図、 第８図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図、 第９図は擬似車速発生回路の他の例を示す第６図と同様
な電子回路図、 第１０図は本発明装置の他の例を示すアンチスキッド制
御装置の全体システム図、 第１１図は同側における擬似車速修正回路の電子回路図
である。 １・・・右前輪　　　　　　２・・・左前輪３．４・・
・後輪 １ａ〜４ａ・・・ホイールシリンダ ７・・・プロペラシャフト 訃・・ディファレンシャルギヤ　　９，１０・・・車軸
１１・・・２系統マスターシリンダ １６・・・ブレーキペダル １７ａ、　１７ｂ、　１７ｃ　−・・アクチュエータ１
８・・・アンチスキッド制御回路 １９ａ、　１９ｂ、　１９ｃ　・Ｅ　Ｖ弁　　２０ａ、
　２０ｂ、　２０ｃｍＡ　Ｖ弁２１ａ、２１ｂ、２１Ｃ
−・・ポンプ ２２ａ、２２ｂ、２２Ｃ・・・アキュムレータ２３ａ、
　２３ｂ、　２３ｃ　・・・チェックバルブ２４・・・
ポンプ駆動モータ　　　２５・・・トランジスタ２６ａ
、　２６ｂ、　２６ｃ　−・・車輪速センサ２７・・・
擬似車速発生装置 ２７ａ、　２７ｂ、　２７ｃ・・・擬似車速発生回路２
８ａ、　２８ｂ、　２８ｃ・・・目標車輪速発生回路２
９・・・ＯＲゲート３０・・・リトリガブルタイマ３１
ａ、３１ｂ、３１ｃ　・＝車輪速検出回路３２ａ、　３
２ｂ、　３２ｃ・・・車輪加速度検出回路３３ａ　〜３
３ｃ、３４ａ　〜３４ｃ、３５ａ　〜３５ｃ　−・・比
較器３６ａ　〜３６ｃ、　４０ａ　〜４０ｃｍ０　Ｒゲ
ート３７ａ〜３７ｃ、　３９ａ〜３９ｃ・・・増幅器３
８ａ　〜３８ｃ　　・ＡＮＤ　　ゲート、４１ａ〜４１
Ｃ・・・ＡＮＤケート、 ４２ａ〜４２Ｃ・・・可変タイマ、 ４３ａ〜４３ｃ・・・パルス発生器、 ４４ａ〜４４Ｃ・・・ピーク値検出回路、５８・・・セ
レクトハイスイッチ、５９．６０・・・比較器６１・・
・加算器　　６２・・・減算器　　６３・・・ＮＯＲゲ
ート６４・・・タイマ　　６５・・・ＯＲゲート６６・
・・ショットパルス発生回路 ６７、７１．７２・・・アナグロスイッチ　　６８・・
・反転器６９、７０・・・ＡＮＤゲート７３・・・積分
回路７７・・・サンプルホールド回路　　８２・・・加
算回路８３、８５・・・切換スイッチ　　８６・・・擬
似車速修正回路８７・・・セレクトハイスイッチ １４１ａ〜１４１ｄ・・・サンプルホールド回路１４２
・・・タイマカウンタ １４５、１４６．１５０．１５２・・・減算回路１４７
・・・除算回路　　１４８・・・傾き発生回路１４９、
１５５・・・切り換えスイッチ１５１・・・乗算回路　
　１５３・・・ＲＳフリップフロップ１５４・・・リト
リガブルクイマ 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪速を基に車速を模して算出した擬似車速に対し
   車輪速が所定のスリップ関係となった時、当該車輪のス
   リップを減ずる動作を行うようにした車輪スリップ防止
   装置において、 前記車輪速の変動率を検出する車輪速変動率検出手段と
   、 該車輪速の変動率が所定変動率以上の間、前記擬似車速
   をあり得る車速変化率の上限変化率に対応した速度で変
   化させる擬似車速上限変化速度設定手段と を具備してなることを特徴とする車輪スリップ防止装置
   の擬似車速発生装置。