JPH0359865B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時における車両の前後方向の加
速度に基づいて疑似車体速を算出して制動液圧を
制御するようにしたアンチスキツド制御装置に関
する。

（従来技術） 従来、急制動時における車両のスピン防止と制
動停止距離の短縮を図るアンチスキツド制御装置
にあつては、車体速と車輪速から求められるスリ
ツプ率の値を路面との摩擦係数が最大となるスリ
ツプ率（0.15〜0.2付近）に保つように制動液圧
を制御しているが、スリツプ率の算出に必要な制
動時の車体速（対地速度）を車輪速から検出する
ことができないため、例えば特開昭57−11149号
に示されるように、制動時における車両の前後方
向の加速度から擬似的に車体速を算出するように
している。

第３図は車体の前後方向加速度に基づいて擬似
車体速を算出する従来装置を示したもので、１は
車輪速Vwを検出する車輪速検出器、２は車体の
前後方向の加速度ｇを検出する加速度検出器、
３，４はブレーキペダルの踏み込みで開くスイツ
チ、５はブレーキペダルを踏んだときの車輪速を
初期値として保持するホールド回路、６は積分器
７と積分コンデンサ８を備え擬似車体速度Ｖを算
出する演算回路、９は車輪速Vwと擬似車体速Ｖ
とで得られるスリツプ率の比較演算によりブレー
キユニツトのホイールシリンダに供給する制動液
圧を制御する制御信号を作り出す制御回路であ
る。

このような従来装置における擬似車体速Ｖの算
出は、加速度（但し、制動による減速時であるこ
とから負の値をもつ）を積分した値が速度を与え
る点に着目し、例えば時刻t₀でブレーキペダルが
踏み込まれたとすると、ブレーキペダルの踏み込
みでスイツチ３が開いてそのときの車輪速の値
Vw（t₀）をホールド回路５に初期値として保持
し、同時にスイツチ４も開くことで積分リセツト
を解除する。その結果、ブレーキペダルが踏まれ
た時刻t₀の車輪速Vw（t₀）を初期値として加速度
検出器２の検出加速度ｇ（ｔ）の積分値を減算す
ることとなり、 Ｖ（ｔ）＝Vw（t₀）−∫^t _t0ｇ（ｔ）dt として算出される車体の擬似車体速Ｖ（ｔ）が演
算回路６より制御回路９に出力される。制御回路
９は演算回路６から得られた擬似車体速Ｖ（ｔ）
と車輪速検出器１からの車輪速Vw（ｔ）からス
リツプ率λを計算し、このスリツプ率λに基づい
た比較演算によつて制動液圧の制御信号を出力し
ている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のアンチスキツ
ド制御装置における擬似車体速の算出方式にあつ
ては、ブレーキペダルを踏み込んだ時、即ち制動
開始時に初期値として保持した車輪速の値から前
後方向加速度の積分値を引き続ける構成となつて
いたため、ブレーキペダルを踏んでいる時間が長
くなるとホールド回路に保持した初期値が変化
し、また積分器においても積分時間が長くなると
積分誤差が増大し、算出される擬似車体速と実際
の車体速との間に大きな誤差を生じてしまうとい
う問題があつた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたもので、制動時間の経過に伴なう擬似車体
速の演算誤差の発生を防止して正確な擬似車体速
を算出するようにしたアンチスキツド制御装置を
提供することを目的とし、次のように構成したも
のである。

即ち、車輪速と車両の前後方向加速度から擬似
車体速を算出し、この擬似車体速に基づいて制動
液圧を制御するアンチスキツド制御装置に於い
て、アンチスキツド制御によりスキツドサイクル
を描く車輪速のピーク値が車体速を近似する点に
着目し、制動開始時の車輪速および制動中に得ら
れる車輪速ピーク値を順次初期値として設定し、
この順次設定される初期値から車両の前後方向加
速度の積分値を減算して擬似車体速を算出するよ
うにし、更に制動開始時の車輪速または変速機ギ
ア位置からエンジンブレーキによる車両の前後方
向加速度を演算して、加速度検出器の検出加速度
から差引くことにより、路面の傾斜による前後方
向加速度の値を算出して、算出された加速度によ
り制動開始後の検出加速度を補正するようにした
ものである。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例を示した回路ブロツ
ク図である。

まず構成を説明すると、１は車輪の回転数から
車輪速Vwを検出する車輪速検出器、２は車両の
前後方向の加速度ｇを検出する加速度検出器、
３，４はブレーキペダルを踏み込んだときに開く
制動開始を検出するためのスイツチ、６は積分器
７と積分コンデンサ８を備えた擬似車体速Ｖを算
出する演算回路であり、積分器７に帰還接続した
積分コンデンサ８と並列にスイツチ４を接続して
おり、ブレーキペダルを踏み込んだときのスイツ
チ４の開放で積分リセツトを解除するようにして
いる。９は車輪速検出器１で検出した車輪速Vw
と演算回路６で算出した擬似車体速Ｖを入力して
スリツプ率λを求め、このスリツプ率に基づいた
比較演算で制動液圧を制御する制御信号を出力す
る制御回路である。

更に、第１図の実施例では車輪速検出器１で検
出した車輪速Vwをスイツチ３を介してホールド
回路１２に与えており、ホールド回路１２はブレ
ーキペダルの踏込みでスイツチ３が開いたときの
車輪速、即ち制動を開始したときの車輪速を演算
回路６における積分演算の初期値として保持する
回路機能をもち、更にリセツト信号の供給により
一度保持した初期値を新たな初期値に切換える回
路機能を有する。１０はピーク値検出回路であ
り、車輪速検出器１で検出した車輪速Vwを入力
し、アンチスキツド制御中においては車輪速Vw
が制動液圧の増圧と減圧の繰り返しによりサイク
ル変化を描いて減少することから、この車輪速の
スキツドサイクルにおけるピーク値を検出し、ホ
ールド回路１２にリセツト信号を出力してそれま
で保持していた初期値から検出した車輪速のピー
ク値の保持に切換えさせる回路機能を有する。

次に、第１図の実施例における擬似車体速の算
出動作を説明する。

第２図はアンチスキツド制御による車輪速Vw
の変化を示したタイムチヤートであり、例えば時
刻t₀においてブレーキペダルを踏み込んだとする
と、ブレーキペダルの踏込みでスイツチ３が開
き、ホールド回路１２に制動を開始したときの車
輪速Vw（t₀）が初期値として保持され、演算回路
６の積分器７に与えられる。ブレーキペダルの踏
み込みにより同時に演算回路６のスイツチ４も開
き、積分リセツトが解除される。この結果、積分
器７は加速度検出器２で検出された車両前後方向
の加速度ｇ（ｔ）の積分を開始し、積分器７より
は次式で与えられる擬似車体速Ｖ（ｔ）が制御回
路９に出力される。

Ｖ（ｔ）＝Vw（t₀）−∫^t _t0ｇ（ｔ）dt このような演算回路６より出力された擬似車体
速Ｖ（ｔ）と、車輪速検出器１で検出した車輪速
Vw（ｔ）に基づいて、制御回路９は制動液圧の
制御信号を出力し、制動液圧の上昇による車輪速
Vwの減少でスリツプ率がある値に達すると制動
液圧の減圧に切換わり、そのため車輪速Vwは再
び車体速Ｖに向かつて回復し、時刻t1で最初のピ
ーク値Vw（t1）が得られる。この車輪速Vwのピ
ーク値はピーク値検出回路１０で検出され、ピー
ク値検出回路１０はホールド回路１２にリセツト
信号を出力して最初に保持した初期値Vw（t₀）を
リセツトすると共に、時刻t1における車輪速のピ
ーク値Vw（t1）を保持させる。このため、時刻t1
からは次式に従つた擬似車体速Ｖ（ｔ）が演算回
路６より出力される。

Ｖ（ｔ）＝Vw（t1）−∫^t _t1ｇ（ｔ）dt このような車輪速Vwのピーク値の検出に基づ
いた積分演算の初期値の切換えは、同じく車輪速
Vwのピーク値が検出される時刻t2、t3、t4のそ
れぞれにおいても同様に行なわれ、最終的に車両
が制動停止してブレーキペダルが離されると、ス
イツチ４が閉じることにより積分リセツトが掛か
り、擬似車体速Ｖ（ｔ）の出力が停止する。

尚、第２図のアンチスキツド制御による車輪速
Vwの変化において、スリツプ率λが最大ブレー
キ効率を与えるスリツプ率λ0.15〜0.2を目標スリ
ツプ率として車輪速Vwの制動液圧による制御が
行なわれるため、車輪速Vwは実際には車体速よ
り低めの値となるが、車輪速Vwのピーク値を結
んだ形で得られる本発明による擬似車体速Ｖは必
ず実際の車体速の変化に追従させることができ、
例えば制動の途中で路面状態が変化して車体速に
変化が現れても必ず、これに追従した擬似車体速
を算出することができる。

また路面の傾斜による加速度検出器２の検出加
速度ｇ（ｔ）を補正するため、エンジンブレーキ
で生ずる加速度g2を演算するエンジンブレーキ
加速度演算回路１３と、エンジンブレーキ加速度
g2及び検出加速度ｇ（ｔ）とに基づいて路面の傾
斜による加速度g3を演算する路面加速度演算回
路１４を設け、減算器１５で加速度検出器２の検
出加速度ｇ（ｔ）から路面加速度g3を差し引いて
演算回路６の積分器７に補正された検出加速度を
与えるようにしている。

更に詳細に説明するならば、エンジンブレーキ
加速度演算回路１３には、ブレーキペダル踏込み
時、即ち制動開始時t₀の車速、変速機のギアシフ
ト位置及びクラツチ接続状態の各信号が与えられ
ており、これらの信号からエンジンブレーキによ
る加速度g2を算出する。尚、手動変速機の場合
には図示のように車速、ギアシフト位置及びクラ
ツチ接続状態の検出が必要であるが、自動変速機
の場合には、車速と自動変速機の変速比のみによ
つてエンジンブレーキによる加速度g2を演算す
ることができる。

次に、路面加速度演算回路１４における路面の
傾斜によつて生ずる路面加速度g3は次のように
して求められる。

まず、加速度検出器２で検出される車両の前後
方向の加速度ｇ（ｔ）は、ブレーキによつて生ず
る加速度g1、エンジンブレーキによつて生ずる
加速度g2、更に路面の傾斜によつて生ずる加速
度g3を加え合せた値であり、 ｇ（ｔ）＝g1＋g2＋g3 で表わすことができる。この関係式においてブレ
ーキによる加速度g1は制動開始時には制動液圧
がまだ上昇していないことからg1＝０であり、
エンジンブレーキ加速度演算回路１３によつて制
動開始時のエンジンブレーキによる加速度g2が
計算されるため、路面の傾斜による加速度g3は
次式で与えられ、 g3＝ｇ（t₀）−g2 路面加速度演算回路１４は、この演算式に示す
ように制動開始時刻t₀での検出加速度ｇ（t₀）か
らエンジンブレーキ加速度g2を減算することで
路面の傾斜による加速度g3を演算し、制動中に
亘つて路面傾斜による加速度g3を記憶して補正
演算のために出力する。

従つて、ブレーキペダルを踏み込んだ時刻t₀に
おいて路面加速度演算回路１４は検出加速度ｇ
（t₀）とエンジンブレーキによる加速度g2とから
路面の傾斜による加速度g3を演算して記憶し、
この路面の傾斜による加速度g3を減算機１４に
よつて車両の前後方向に加速度ｇ（ｔ）から差し
引いてｇ（ｔ）−g3として演算回路６に与えるこ
ととなり、演算回路６は、 Ｖ（ｔ）＝Vw（t₀）−^t _t0｛ｇ（ｔ）−g3｝dt （t₀≦ｔ≦t1） Ｖ（ｔ）＝Vw（ti）−^t _ti｛ｇ（ti）−g3｝gt （ti≦ｔ≦ti₊₁） 但し、ｉはピーク値が得られる回数 で与えられる擬似車体速Ｖ（ｔ）を制御回路９に
出力し、路面の傾斜の影響を受けることなく精度
の高いアンチスキツド制御を行なうことができ
る。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、制動
開始時の車輪速および制動中に得られる車輪速ピ
ーク値を初期値として順次設定する初期値設定手
段と、該初期値設定手段により順次設定される初
期値から前記前後方向加速度の積分値を減算して
擬似車体速を算出する演算回路と、制動開始時の
車輪速または変速機ギア位置からエンジンブレー
キによる車両の前後方向加速度を演算して前記加
速度検出器の検出加速度から差引くことにより路
面の傾斜による前後方向加速度の値を算出し該算
出加速度により制御開始後の検出加速度を補正す
る加速度補正手段とを設けたので、スキツドサイ
クルのピーク値が得られる毎に新たな積分演算の
初期値が設定され、ブレーキペダルを踏み続けて
いても新たな初期値の設定で、積分誤差の影響を
最小限に抑えることができ、しかも路面が傾斜し
ているような場合にも、路面状態の影響を受ける
ことなく、正確な擬似車体速の算出することがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示した回路ブロツ
ク図、第２図は第１図の実施例による擬似車体速
度の算出状態を車輪速と共に示したタイムチヤー
ト、第３図は従来装置を示した回路ブロツク図で
ある。 １：車輪速検出器、２：加速度検出器、３，
４：スイツチ、６：演算回路、７：積分器、８：
積分コンデンサ、９：制御回路、１０：ピーク値
検出回路、１２：ホールド回路、１３：エンジン
ブレーキ加速度演算回路、１４：路面加速度演算
回路、１５：減算器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪速検出器で検出した車輪速と加速度検出
   器で検出した車両の前後方向加速度から擬似車体
   速を算出し、該擬似車体速に基づいて制動液圧を
   制御するアンチスキツド制御装置において、 制動開始時の車輪速および制動中に得られる車
   輪速ピーク値を初期値として順次設定する初期値
   設定手段と、 該初期値設定手段により順次設定される初期値
   から前記前後方向加速度の積分値を減算して擬似
   車体速を算出する演算回路と、 制動開始時の車輪速または変速機ギア位置から
   エンジンブレーキによる車両の前後方向加速度を
   演算して前記加速度検出器の検出加速度から差引
   くことにより路面の傾斜による前後方向加速度の
   値を算出し該算出加速度により制動開始後の検出
   加速度を補正する加速度補正手段と、 を設けたことを特徴とするアンチスキツド制御装
   置。