JPH01247259A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止しつつ、最大制動
効率が達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチス
キッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車輪加速度（負が減速度）
から車輪ロックを判断し、車輪速が車体速に対し理想ス
リップ率（最大制動効率を得るためのスリップ率）近辺
の値に保たれるようブレーキ液圧を適宜減圧する構成に
なすのが普通である。

ところで従来のアンチスキッド制御装置は、例えば特開
昭６２−１４６７５７号公報に示されている如くどの車
輪のアンチスキッド制御チャンネル（右前輪用、左前輪
用、後２輪用の３チヤンネル）にも同種の車輪加速度演
算手段を用いるのが常套であり、車輪加速度信号を必要
とするところには全てこの同種の車輪加速度演算手段の
演算結果を使用していた。

（発明が解決しようとする課題） ところで同じアンチスキッド制御装置でも、以下の理由
から、駆動輪のアン、チスキッド制御チャンネルには演
算精度の高い車輪加速度信号を要求され、非駆動輪のア
ンチスキッド制御チャンネルには演算応答の良い車輪加
速度信号を要求される。

つまり、駆動輪は変速機を介しエンジンに駆動結合され
ているため回転イナーシャが大きいことから、アンチス
キッドによる駆動輪の回転回復が遅れ気味になり、加え
て駆動輪に駆動系の回転振動が入力される等の理由によ
り、演算応答の良い車輪加速度信号で駆動輪のアンチス
キッド制御を行うと、ノイズの影響でブレーキ液圧がア
ンチスキッド制御中のため増圧されてはならないにもか
かわらず増圧されることがあり、制動効率の低下を招く
。従って、駆動輪のアンチスキッド制御にはノイズに強
く演算精度の高い車輪加速度信号が要求される。

逆に非駆動輪は回転イナーシャが小さいと共に、駆動系
からの回転振動を入力されないため、非駆動輪のアンチ
スキッド制御には高精度な車輪加速度信号を用いるより
か演算応答の良い車輪加速度信号を用いる方がアンチス
キッド制御の性能上好ましい。

ところで、車輪加速度の演算に当たっては一般に、車輪
回転数に対応した周波数のパルス信号を基に成る時間（
演算サイクル）Ｔ内のパルス数Ｎから車輪速■８を求め
、この車輪速が有る時間（演算サイクル）ΔＴ中にどの
程度変化したかで車輪加速度α８を演算する。しかして
、パルス信号を発する車輪速センサロータの歯に関する
加工精度は、山間ピッチ誤差の最大値をδ０、とすると
、何個飛んだ歯の間のピッチ誤差もδ。、Ｘ以上になる
ことはないことが知られており、この意味合いにおいて
前記の演算サイクルＴを長くした方がパルス数が増える
分だけ車輪速Ｖ８、従って車輪加速度α８の演算精度を
高くすることがきる。

又、同様の理由から前記演算サイクルΔＴを長くしても
ピッチ誤差にともなう演算値エラーは変わらないため、
ΔＴを長くした方が車輪加速度α８の演算精度を高くす
ることができる。

しかしその反面、演算サイクルＴ、ΔＴを長くすること
は、演算値がそれだけ現在の実際値に対し遅れることを
意味し、演算精度と演算応答とは相反する要求であり、
両立させることができない。

しかるに従来のアンチスキッド制御装置では前記した通
り、いずれのアンチスキッド制御チャンネルにも同種の
車輪加速度演算手段を用いていたため、演算精度の高い
車輪加速度信号を要求される駆動輪用アンチスキッド制
御チャンネルか、又は演算応答の良い車輪加速度信号を
要求される非駆動輪用アンチスキッド制御チャンネルの
要求を犠牲にせざをえなかった。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記駆動輪と非駆動輪の両要求を共に満足させ
得るアンチスキッド制御装置を提案するもので、 非駆動輪及び駆動輪の車輪加速度を個別に演算し、これ
ら演算結果から対応車輪のロックを判断して非駆動輪及
び駆動輪のブレーキ液圧を個別に減圧するようにしたア
ンチスキッド制御装置において、 演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段を駆動輪
のアンチスキッド制御チャンネルに設け、演算サイクル
の短い第２の車輪加速度演算手段を非駆動輪のアンチス
キッド制御チャンネルに設けた構成に特徴づけられる。

（作　用） 第１の車輪加速度演算手段は長い演算サイクル毎に駆動
輪の車輪加速度を演算し、駆動輪のアンチスキッド制御
チャンネルに高精度の車輪加速度信号を発する。又第２
の車輪加速度演算手段は短い演算サイクル毎に非駆動輪
の車輪加速度を演算し、非駆動輪のアンチスキッドチャ
ンネルに高応答の車輪加速度信号を発する。

アンチスキッド制御装置は、演算精度の高い車輪加速度
信号を要求される駆動輪では要求通り第１の車輪加速度
演算手段からの高精度な車輪加速度信号を使用し、演算
応答の良い車輪加速度信号を要求される非駆動輪では要
求通り第２の車輪加速度演算手段からの高応答の車輪加
速度信号を使用し、これら車輪加速度信号から車輪ロッ
クを個々に判断してブレーキ液圧を減することにより車
輪ロックを防止する。

ところで、演算精度の高い車輪加速度信号を要求される
駆動輪と、演算応答の良い車輪加速度信号を要求される
非駆動輪で夫々、異種の第１および第２の車輪加速度演
算手段を使用するため、両者の相反する要求を共に満足
させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図で、図中１は右前輪（非駆動輪）、１
ａはそのホイールシリンダ、２は左前輪（非駆動輪）、
２ａはそのホイールシリンダ、３は右後輪（駆動輪）、
３ａはそのホイールシリンダ、４は左後輪（駆動輪）、
４ａはそのホイールシリンダを夫々示す。又、５はエン
ジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、８はディフ
ァレンシャルギヤ、９，１０は夫々後車軸で、これらに
より後２輪３，４を駆動して車両を走行させ得るものと
する。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１の一系統
１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａに
接続すると共に、管路１３により左前輪ホイールシリン
ダ２ａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右後輪
ホイールシリンダ３ａに接続すると共に管路１４，１５
により左後輪ホイールシリンダ４ａに接続した所謂前後
スプリット式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ装
置はブレーキペダル１６の踏込みにより発生してマスタ
ーシリンダ１１の２系統１１ａ、　ｌｌｂから出力され
るマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減速さ
せることができる。

右前輪ｌ、左前輪２及び後２輪３，４に対する合計３個
のアンチスキッド制御回路を設け、これらは管路１２．
１３．１４中に夫々挿入したアクチャエータ１７ａ、　
１７ｂ、　１７ｃと、これらを作動制御するアンチスキ
ッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、　１７ｂ、　１７ｃは夫々同様
のものであるため、対応部分をサフィックスａ、ｂ、ｃ
の異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエータ１
７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエータ
１７ａは流入弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（ＡＶ弁）
２０ａ　と、ポンプ２１ａ　と、アキュムレータ２２ａ
　と、チエツクバルブ２３ａとを図示の如くに接続して
構成する。ＥＶ弁１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアンチスキ
ッド制御回路１８からのＥＶ、信号及びＡＶ、信号によ
り個々に制御され、ポンプ２１ａは他のアクチュエータ
１７ｂ、　１７Ｃにおけるポンプ２１ｂ、２１ｃと共に
共通なモータ２４により適宜駆動され、この駆動をアン
チスキッド制御回路１８からのＭＲ倍信号より制御する
。

ＥＶ、信号がＬレベルでＥＶ弁１９ａを開き、ＡＶ、信
号がＬレベルでＡＶ弁２０ａを閉じている状態でホイー
ルシリンダ１ａへのブレーキ液圧はマスターシリンダ液
圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でＥＶ、
信号がＨレベルに転じてＥＶ＃１９ａをも閉じると、ホ
イールシリンダｌａへのフ゛レーキン＆圧は保持される
。次にこの状態でＡＶ＋信号がＨレベルに転じてＡＶ弁
２０ａを開き、加えてＨレベルの朋信号によりトランジ
スタ２５を導通し、モータ２４を電源＋Ｈにより付勢し
てポンプ２１ａを駆動するとホイールシリンダ１ａのブ
レーキ液圧はマスクシリンダ１１に戻されて減圧される
。上記の動作を表にまとめると次表の如くである。

アンチスキッド制ｔ１１回路Ｉ８は右前輪ｌの回転速度
を検出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記Ｅ
Ｖ、信号及びＡＶ、信号を発する回路部分１８ａと、左
前輪２の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの
信号を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのためのＥＶ
２信号及びＡＶ２信号を発する回路部分１８ｂと、後２
輪３．４の平均回転速度であるプロペラシャフト７の回
転速度を検出する車輪速センサ２６ｃからの信号を基に
後輪用アクチュエータ１７ｃのためのＥＶ３信号及びＡ
Ｖ、信号を発する回路部分１８ｃと、Ｉ疑似車速発生装
置２７と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率
に対応した目標車輪速を発生する回路２８ａ　、　２８
ｂ　、　２８ｃと、ＡＶＩ、ＡＶ２．ＡＶ３信号（Ｈレ
ベル）の論理和をとるＯＲゲート２９、及び該ＯＲゲー
トの出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Ｈレベル
のＭＲ倍信号発するリトリガブルタイマ３０とで構成す
る。

回路部分１８ａ、　１８ｂ、　１８ｃは夫々はぼ同様な
構成とするため、対応部分をサフィックスａ、　ｂ、　
ｃの異なる同一符号にて示し、主として回路部分１８ａ
につき詳細説明を行う。３１ａは車輪速検出回路で、車
輪速センサ２６ａからの信号を入力され、第２図の如き
構成とする。即ち、車輪速センサ２６ａからの信号を入
力されるコンパレータ２０１を具え、このコンパレータ
は入力信号を第３図の如く車輪回転数に対応した周波数
のパルス信号に波形整形して時刻ラッチ２０２およびパ
ルスカウンタ２０３に入力する。時刻ラッチ２０２は上
記パルス信号の立上がり毎にタイマ２０４からの時刻Ｔ
を更新し、この時刻を時刻ラッチ２０５に入力する。時
刻ランチ２０５には、発振回路２０６からの第３図に示
す如き一定周期 Ｘ、％５．．の矩形波信号を入力する。時刻う・ンチ２
０５は、発振回路２０６からの矩形波信号の立上がり毎
に第３図の如く時刻ラッチ２０２の更新時刻ＴをＴ、。

として取込み、同時に前回の取込み時刻を時刻ラッチ２
０７にＴ、、＋１　　として転送し、ラッチ２０７は発
振回路２０６からの矩形波信号の立上がりに同期してこ
の転送時刻Ｌ＋１をメモリする。パルスカウンタ２０３
はコンパレータ２０１からのパルス信号のパルス数をカ
ウントアツプし、演算回路２０８が発振回路２０６から
の矩形波信号の立上がり時車輪速を演算し終わる毎にカ
ウント値をリセットすることで、第３図の如く周期Ｘ　
５ｉｅｃ間のパルス数Ｎｆｉを計測する。演算回路２０
８は時刻Ｔ、、。１からＴｎ迄の演算サイクル（はぼＸ
ｍ５ｅｃに同じ）中におけるパルス数Ｎ７と、右前輪回
転半径に関する定数にとからその周速（車輪速）ｖｏを により求め、これを右前輪の車輪速ＶＷＩとして出力す
る。

第１図中３１ｂ、　３１Ｃも第２図および第３図につき
上述したと同様の車輪速検出回路であり、左前輪の車輪
速ｖ８□及び後２輪の平均車輪速ν８３を演算するもの
とする。但し、車輪速検出回路３１ｃは演算サイクルＸ
を例えば１０　ｍ５ｅｃの如く長くして車輪速ＶＬ３の
演算精度を高くし、車輪速検出回路３１ａ。

３１ｂは夫々演算サイクルＸを例えば５　ｍ５ｅｃの如
く短くして車輪速Ｖｗｌ＋　Ｖ　ｗ２の演算応答を高く
する。

演算精度の高い車輪速（Ｖ、３）信号は車輪加速度検出
回路３２ｃに入力して後２輪の平均車輪加速度α８３り
負が減速度）の演算に資する。回路３２ｃは第４図の如
く車輪速格納レジスタ２１０と、演算回路２１１とを具
える。演算回路２１１は今回の格納車輪速Ｖｗｒ＋と、
６サイクル前の格納車輪速Ｖｗｎｅ６との差を対応時間
（演算サイクル）６ＸＬｓ。ｏ＝６０ｍｓｅｃ　（但し
、Ｌｓａｃは車輪速演算回路３１ｃの演算サイクルで１
０ｍ５ｅｃ）で除して、車輪加速度α、、、、を求め、
これを後２輪の平均車輪加速度α８．として出力する。

ところで、車輪速演算サイクルがＸ＝ｌＱｍｓｅｃと長
（、車輪加速度演算サイクルも６Ｘ　Ｘｍ５ａｃ　＝　
６０　ＴｎＳｅＣと長いため、車輪加速度（α８３）信
号は高精度なものとなる。

演算応答の高い車輪速（ｖ、、、　Ｖ、２）信号は車輪
加速度検出回路３２ａ、　３２ｂに入力して両前軸の車
輪加速度α８１．α、２（負が減速度）の演算に資する
。

回路３２ａ、３２ｂは第５図の如く車輪速格納レジスタ
２２０と、演算回路２２１とを具える。演算回路２２１
は今回の格納車輪速ｖ、、７と４個前の格納車輪速Ｖｗ
ｎ　＊　４との差を対応時間（演算サイクル）４×Ｘｍ
５ｅｃ　＝　２０　ｍ５ｅｃ　（但し、Ｘｌ−９は車輪
速演算回路３１ａ、３１ｂの演算サイクルで５　ｍ５ｅ
ｃ）で除して、車輪加速度α、、を求め、これを両前軸
の車輪加速度α４．α８□　として出力する。ところで
、車輪速演算サイクルがＸ・５　ｍ５ｅｃと短く、車輪
加速度演算サイクルも４　Ｘ　Ｘ−５ｅｃ・２０　ｍ５
ｅｃと短いため、車輪加速度（αｗｌ＋　　α８□）信
号は高応答なものとなる。

上記のように車輪速Ｖｗｌ〜ν８３及び車輪加速度α８
．〜α８３は信号の種類が異なるが、これら信号の処理
の仕方は各チャンネルで同じため、以下では右前輪用の
チャンネル１８ａにつき説明する。車輪加速度αい、は
比較器３３ａ、３４ａで減速度基準値す。

及び加速度基準値ａ、と比較され、比較器３３ａは車輪
減速度α１が減速度基準値す、より大きな減速度になる
時Ｈレベル信号を出力し、比較器３４ａは車輪加速度α
□１が加速度基準値ａ、より大きな加速度になる時Ｈレ
ベル信号を出力する。比較器３５ａは車輪速ｖ、１．を
目標車輪速発生回路２８ａからの後述する目標車輪速（
Ｖ、Ｘｏ、８５）　と比較し、車輪速ｖＷＩがこの目標
車輪速以下の間、比較器３５ａはＨレベル信号を出力す
る。ＯＲゲート３６ａは比較器３３ａ〜３５ａのＨレベ
ル出力の論理和をとってＨレベル信号を発し、この信号
はＯＲゲート４０ａを経由し、ＥＶ、信号として増幅器
３７ａによる増幅後ＥＶ弁１９ａに供給する。ＡＮＤゲ
ート３８ａは比較器３５ａのＨレベル出力と、比較器３
４ａからのＬレベル信号との論理積をとってＨレベルの
ＡＶ、信号を発し、この信号を増幅器３９ａを経てＡＶ
弁 ２０ａに供給する。

ＯＲゲート４０ａの残りの入力にはＡＮＤゲート４１ａ
の出力を接続し、該ＡＮＤゲートの３人力に夫々可変タ
イマ４２ａ５、一定周波数の矩形パルスを発生するパル
ス発生器（Ｏ５Ｃ）４３ａ及び前記リトリガブルタイマ
３０からの信号を供給する。可変タイマ４２ａは後述の
如く比較器３４ａの出力の立下がりによりトリガされ、
ピーク値検出回路４４ａにより検出した車輪加速度α８
１のピーク値αｍａｘに応じた時間だけ遅れて一定時間
Ｈレベル信号を出力するものとし、ピーク値検出回路４
４ａは後述の如く比較器３３ａからの出力の立下がりか
ら次の立上がりまでの間における車輪加速度α。１のピ
ーク値αｌｌ１ａｘを検出するものとする。

これがため、ピーク値検出回路４４ａは第６図に明示す
るようにハ゛ツファアンプ４５．４６と、ダイオード４
７と、コンデンサ４８とよりなるピークホールド回路、
及びアナログスイッチ４９により構成し、バッファアン
プ４５の十人力に車輪加速度α１を入力し、アナログス
イ・ンチ４９のゲートに比較器３３ａの出力信号を入力
し、バッファアンプ４６よりピーク値αｍａｘを出力す
るようなものとする。

かかるピーク値検出回路４４ａの動作は、車輪加速度α
、、が第７図の如くであり、従って比較器３３ａの出力
が同図の如くである場合について述べると、次の通りで
ある。即ち車輪減速度α９１が基準値す。

を越えて比較器３３ａの出力がＨレベルである間、この
比較器出力はアナログスイッチ４９のＯＮによりコンデ
ンサ４８をリセットし、このリセット間の車輪加速度α
１のピーク値α□８に対応した電圧をコンデンサ４８に
充電してピーク値α□つをバッファアンプ４６より出力
することができる。

又可変クィマ４２ａは第８図に明示する如く第１タイマ
５０及び第２タイマ５１により構成し、第１タイマ５０
の人力Ｂには比較器３４ａの出力を反転器５２゜５３を
経て供給し、入力Ｂの立下がりで第１タイマ５０は起動
してタイマ出力を端子りより生ずる。

タイマ出力の設定時間は端子ＴＩ、Ｔ２に外部接続した
コンデンサ５４と可変抵抗回路５５との時定数で決まり
、可変抵抗回路５５の抵抗値は前記ピーク値α□９に比
例して大きくなるものとする。従って、第１タイマ５０
の端子ＯＡからのタイマ出力設定時間はピーク値α□８
の大きさに比例して長くなる。第１タイマ５０の出力口
、は第２タイマ５１の入力Ｂに供給され、第２タイマ５
１には外部接続したコンデンサ５６及び可変抵抗５７で
決まる時定数が固定的に設定されている。そして第２タ
イマ５１は、第１タイマ出力ＯＡの立下がりにより起動
され、端子Ｑ。

よりＡＮＤゲーＨ１ａへ上記時定数だけＨレベル信号を
出力する。

かかる可変タイマ４２ａの動作は、車輪加速度α□が第
９図の如くであり、従って比較器３４ａの出力が同図に
示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α１
が基準値ａ１以下となって比較器３４ａの出力が立下が
る瞬時より第１タイマ５０の出力ＱＡはピーク値α。８
に応じた時間Ｔ１だけＨレベルとなり、出力ＱＡの立下
がり瞬時より第２タイマ５１の出力Ｑ、は一定時間Ｔ２
だけＨレベルとなる。

擬似車速発生装置２７は車輪速Ｖ。１〜ＶＷ３を基に擬
似車速Ｖｆｌ〜Ｖｆ３を個々に造り出す回路２７ａ〜２
７ｃと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高値の
ものを選択するセレクトハイスイッチ５８とを具え、ス
イッチ５８はセレクトハイ擬似車速ｖ０を擬似車速修正
回路８６及びセレクトスイッチ８７に供給する。擬似車
速発生回路２７ａ〜２７ｃには夫々車輪速Ｖｗ＋−Ｖｗ
：＋を入力すると共にＭｌ？信号を供給するが、回路２
７ａ〜２７ｃは夫々同様の構成とするため、車輪速ＶＷ
＋より擬似車速Ｖｆｌを造り出す回路２７ａのみにつき
以下第１０図を参照しつつ説明する。

即ち、擬似車速発生回路２７ａは車輪速ＶＷＩを１人力
に供給される比較器５９．６０と、擬似車速Ｖｆｌに＋
１　ｋｍ／ｈの不惑帯を設定して比較器５９．６０の抽
入力に供給する加算器６１及び減算器６２と、比較器５
９．６０の出力Ｃ，，Ｃ２を供給されるＮＯＲゲート６
３とを具える。比較器５９はＶＷＩ≧Ｖ、、　＋　ｌ　
ｋｍ／ｈ（７）時出力Ｃ１をＨレベルにし、比較器６０
はＶ、、Ｉ＜　Ｖｔｒ−１ｋｍ／ｈの時出力Ｃ２をＨレ
ベルにする。かくて、ＮＯＲゲート６３は出力ＣＩ、Ｃ
２が共にＬレベルとなるＶｔｒ−１ｋｍ／ｈ≦Ｖｉｉ＋
＜Ｖｔ＋＋　ｌｋｍ／ｈ（７）時ＨＬ／へＪＬ／を出力
する。ＮＯＲゲート６３の出力はタイマ６４、ＯＲゲー
ト６５及びショットパルス発生回路６６に入力する。タ
イマ６４はＮＯＲゲート６３からの信号の立下がりによ
り起動され、一定時間’ｂ（例えば０．１秒で第１１図
につき後述する）だけＨレベル信号を出力し、これをＯ
Ｒゲート６５に供給する。

ＯＲゲート６５の出力はセレクト信号Ｓ３としてアナロ
グスイッチ６７のゲートに供給すると共に、反転器６８
により反転してＡＮＤゲート６９．７０の一方の入力に
供給する。ＡＮＤゲート６９の他方の入力にはＣ１信号
を、又ＡＮＤゲート７０の他方の入力にはＣ２信号を夫
々供給し、ＡＮＤゲート６９，７０の出力をセレクト信
号Ｓ２．Ｓ４　としてアナログスイッチ７１．７２のゲ
ートに供給する。アナログスイッチ６７はセレクト信号
Ｓ３のＨレベル中ＯＮされて積分回路７３への供給電圧
Ｅｌ）にし、アナログスイッチ７１はセレクト信号Ｓ２
のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両加速度（車速上
昇変化率）の最大値、例えば＋０．４ｇに対応した電圧
Ｅを積分回路７３に供給し、アナログスイッチ７２はセ
レクト信号Ｓ４のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両
減速度（車速低下変化率）の最大値、例えば−１，２ｇ
に対応した電圧Ｅを積分回路７３に供給する。

積分回路７３は増幅器７４、コンデンサ７５及びアナロ
グスイッチ７６よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ７６がそのゲートへのＨレベルリセット信号Ｓ、によ
りＯＮになる時リセットされ、リセット信号Ｓ、が消失
した後電圧Ｅを積分し続けるものとする。リセット信号
Ｓ、は回路６６からのショットパルスによって得るよう
にし、このショットパルス発生回路６６はイグニッショ
ン投入信号ＩＧによりエンジン始動時先ず１個のショッ
トパルスをリセット信号Ｓ、として出力し、その後はＮ
ＯＲゲート６３の出力が立上がる毎にショットパルスを
リセット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓ１はその他にサンプルホールド回路７７
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ７８
，７９　、コンデンサ８０及びアナログスイッチ８１よ
りなる周知のものとし、車輪速ＶＷＩを入力する。サン
プルホールド回路７７はＨレベルリセット信号Ｓ１によ
りアナログスイッチ８１がＯＮになる時リセットされ、
その時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値ｖ５　と
して記憶し続け、これを加算回路８２に人力する。加算
回路８２は回路７３の積分値Ｖ。

し、加算値Ｖｓ＋Ｖ、を切換スイッチ８３に入力する。

切換スイッチ８３には別に車輪速ＶＷＩも入力し、この
切換スイッチはＨレベルｎＲ信号とＨレベルＣＩ（ｇ号
との論理積をとるＡＮＤゲート８４のＨレベル出力によ
り車輪速Ｖ。１を擬似車速Ｖｆｌとし、それ以外で加算
回路８２の出力を擬似車速Ｖｆｌとするよう機能する。

上記擬似車速発生回路２７ａは、車輪速Ｖい、が第１１
図の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示
す如き擬似車速ｖｒ＋を発生させることができる。但し
、第１１図では第１０図中ＡＮＤゲート８４がＨレベル
を出力せず、つまり肝信号がＬレベル（後述のようにア
ンチスキッド制御非実行中）か、信号Ｃ，がしレベル（
車輪速ＶＷＩの非加速中）かのため、ＡＮＤゲート８４
がＨレベルを出力せず、切換スイッチ８３が加算回路８
２の出力を擬似車速ｖｒ＋とする場合について示した。

第１１図中瞬時ｔ０でエンジンを始動したとすると、イ
グニッションスイッチ信号ＩＧはこの時回路６６よ０１
個のショットパルス（リセット信号）ＳＩを出力させる
。この信号Ｓ１はサンプルホールド回路７７をリセット
してこの時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値Ｖｓ
として第１１図中１点鎖線の如くに保持する。信号Ｓ１
は他方で積分回路７３をリセ・ソトし、その出力ｖ８が
０となるため、加算回路８２の出力Ｖｓ＋ＶｅはＶ、と
なってこれを擬似車速Ｖｆｌとする。ところで、Ｖ、は
当初九、であるから、ｖｔｌ・ＶＷＩであり、比較器出
力ＣＩ、Ｃ２は共にＬレベルとなってＮＯＲゲート６３
よりＨレベル信号を出力させ、ＯＲゲート６５の出力も
Ｈレベルである。このＨレベル出力はセレクト信号Ｓ３
としてアナログスイ・ンチ６７のＯＮに供され、他方で
反転器６８によりＬレベルに反転され、セレクト信号Ｓ
２．Ｓ、の発生を禁する。

アナログスイッチ６７のＯＮは積分回路７３の入力電圧
Ｅを０に保ち、その積分値Ｖ、が０のままであることに
よって擬似車速Ｖｆｌは車輪速サンプリング値Ｖ、と同
じ一定値に保たれる。

瞬時ｔ、以後車輪の加速により車輪速ｖ、１．が上昇す
ると、ν８．≧ｌ／　、、＋１ｋｍ／ｈとなる時に比較
器５９からの信号Ｃ３がＨレベルに転じ、ＮＯＲゲート
６３の出力をＬレベルに転する。しかし、タイマ６４が
その瞬時より１３時間だけＨレベル信号を出力するため
、ＯＲゲート６５の出力Ｓ’３はＴ１時間が経過する迄
はＨレベルを保ち、その瞬時ｔ２にＬレベルに転する。

よって、瞬時ｔ、〜ｔ２間においても擬似車速ｖｒ＋は
依然として当初の車輪速サンプリング値ｖｓと同じ一定
値に保たれる。

瞬時ｔ２以後においては、ＯＲゲート６５の出力がＬレ
ベルであり、比較器５９の出力Ｃ１がトＩレベルである
ことにより、ＡＮＤゲート６９が出力（セレクト信号Ｓ
Ｚ）をＨレベルにし、アナログスイッチ７１のＯＮで積
分回路７３の入力電圧Ｅを＋０．４ｇの車両加速度大き
くなり、これと車輪速サンプリング値Ｖ、との回路８２
による加算値、つまり擬似車速Ｖｆｌも第１１図の如＜
　＋０．４ｇの加速度に対応した速度で上昇する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速ｖ、４．に追いつ＜
　（Ｖｗ＋＜Ｖｒ＋＋１．０ｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ３
テ信号自ハＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出力が
Ｈレベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路
６６はリセット信号Ｓ、を発し、積分回路７３及びサン
プルホールド回路７７をリセットするが、その後も瞬時
ｔ４迄は車輪速ＶＷＩが同様の傾向をもって上昇するた
め、上記と同様の作用により擬似車速ｖｔ、は造り出さ
れる。

ところで、瞬時ｔ４〜ｔ、においては車輪速ｖ、、１が
時間Ｔ３より短い周期で変動を繰返すため、ＮＯＲゲー
ト６３の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ＯＲ
ゲート６５の出力はタイマ６４によってＨレベルに保た
れる。従って、ＯＲゲート６５の出力であるセレクト信
号Ｓ３のＨレベル保持により積分値Ｖ、は０に保たれ、
瞬時【、における車輪速サンプリング値ｖ５が擬似車速
Ｖｆｌとして出力され、この擬似車速を車輪速ＶＷＩの
変動周期が短い間一定に保つことができる。

瞬時ｔ５以後は、Ｖｗ＋＜Ｖｔ＋−１ｋｍ／ｈ　Ｔ：あ
り、又コノ状態がＮＯＲゲート６５の出力の立下がりか
ら１３時間経過した後も続くため、１３時間の経過瞬時
ｔ６においてＯＲゲート６５の出力がＬレベルに転する
。そして、Ｖｗ＋＜Ｖｒ＋−１ｋｍ／ｈ　ニより比較器
６０の出力がＨＬ／ベベルあるため、ＡＮＤゲート７０
はセレクト信号Ｓ４をＨレベルにし、アナログスイッチ
７２のＯＮで積分・ｄｔは−１，２ｇの減速度に対応し
た速度で小さくなり、これと車輪速サンプリング値Ｖ、
との回路８２による加算値、つまり擬似車速Ｖｆｌも第
１１図の如く−１゜２ｇの減速度に対応した速度で低下
する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速ｖ、１１に追いつく
（Ｖｗ＋　≧Ｖｆ＋−１ｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ、テ信
号Ｃ２はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出力がＨ
レベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路６
６はリセット信号Ｓ１を発し、積分回路７３及びサンプ
ルホールド回路７７をリセットするが、その後瞬時ｔｌ
ｌ迄は車輪速ν、１の変動周期がＴ３より短いか変動し
ないため、ｌ疑似車速Ｖｆｌは瞬時ｔ４〜ｔ６間につき
前述したと同様にして瞬時ｔ７における車輪速サンプリ
ング値Ｖ、と同じ一定値に保たれる。

又、瞬時ｔ、以後は車輪速Ｖ。１が低下するため、瞬時
り、〜ｔ９間につき前述したと同様にして、擬似車速Ｖ
ｆｌを１３時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時ｔ。

以後−１，２ｇの減速度に対応した速度で低下させるこ
とができる。

なお、第１０図の擬似車速発生回路では、ＭＲ倍信号Ｈ
レベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアン
チスキッド制御実行中、車輪が加速されてＣ１信号がＨ
レベルになると、ＡＮＤゲート８４は出力をＨレベルに
して切換スイッチ８３を切換え、この間擬似車速ｖｒ＋
を前記作用を無視して車輪速ＶＷＩに一致させる。その
理由は、この間も前記の作用により擬似車速Ｖｆｌを＋
０．４ｇに対応した速度で車輪速ＶＷＩに向かわせるの
では遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからで
ある。

第１図の例ではスイッチ５８からのセレクトハイ凝似車
速Ｖ、イをそのまま車速値として使用せず、これを［（
１２車速修正回路８６で修正した値Ｖ、と、セレクトハ
イ擬似車速ｖｒＨとの高い方をセレクトハイスイッチ８
７により選択して得られる値Ｖ、を最終的な擬似車速（
車速値）とし、目標車輪速発生回路２８ａ、　２８ｂ、
　２８ｃに供給するようになすことで、車速値の高精度
化を図る。

擬似車速修正回路８６は第１２図に示す構成とする。

この図中回路１４１ａ〜１４１ｄは夫々サンプルホール
ド回路で、回路１４１ａ、　１４１ｂはセレクトハイ擬
似車速Ｖ　ｒ　Ｉ＋を適宜抽出保持し、回路１４１ｃ、
　１４１ｄは一定周期で歩進するタイマカウンタ１４２
のカウント値を適宜抽出保持するものとする。これらサ
ンプルホールド回路による適宜抽出保持はＯＲゲート１
４３からの出力及び前記リトリガブルタイマ３０からの
ＭＲ倍信号より行わせ、ＯＲゲー目４３は擬似車速発生
回路内におけるＣ２信号（第１０図参照）の論理和をと
ってＣ２′信号を発するものとする。

サンプルホールド回路１４１ａは、リトリガブルタイマ
３０からの１信号のインバータＧ２を介した反転信号と
、上記Ｃ２′信号との論理積をとるＡＮＤゲートＧ１か
らのＨレベル出力に同期してセレクトハイ擬似車速Ｖｆ
Ｈを抽出保持し、サンプルホールド回路１４１ｂはＣ２
′信号に同期してセレクトハイ擬似車速ｖｆＨを抽出保
持する。又サンプルホールド回路１４１ｃはＡＮＤゲー
トＧ１のＨレベル出力に同期してタイマカウンタ１４２
のカウント値を抽出保持し、サンプルホールド回路１４
１ｄはＣ２′信号に同期してタイマカウンタ１４２のカ
ウント値を抽出保持する。

１４５はサンプルホールド回路１４１ａのサンプリング
値ｖ０からサンプルホールド回路１４１ｂのサンプリン
グ値Ｖ、を減算する減算回路、１４６はサンプルホール
ド回路１４１ｃのサンプリング値Ｔ。からサンプルホー
ルド回路１４１ｄのサンプリング値ちを減算する減算回
路であり、１４７は減算回路１４５からの減算値（Ｖｏ
−Ｖｂ）を減算回路１４６からの減算値（Ｔｏ−ｒｂ）
で除する除算回路である。また、１４８は所定の擬似車
速傾き信号、例えば０．４Ｇに相当する傾き信号を発生
する傾き発生回路、１４９は傾き発生回路１４８からの
傾き信号と除算回路１４７からの演算出力（Ｖｏ−ＶＪ
／（Ｔｏ−Ｔｂ） とを切り換える切換スイッチであり、更に、１５０はサ
ンプルホールド回路１４１ｄに保持されたサンプリング
値Ｔｂ（ｎ）よりタイマカウンタ１４２からの出力値を
減算する減算回路、１５１はこの減算回路１５０からの
減算値Ｔｃ　と、除算回路１４７からの除算値又は切換
スイッチ１４９を介した傾き発生回路１４８からの傾き
値とを乗算する乗算回路であり、１５２はサンプルホー
ルド回路１４１ｂに順次サンプリングされるセレクトハ
イ擬似車速値より除算回路１５１からの演算出力を減算
する減算回路である。そして、１５３は上記Ｃ２′信号
とＭＲ倍信号アントゲートＧ、によるアンド信号の立ち
上がりでセットされ、ＭＲ倍信号立ち下がりでリセット
されるＲＳフリップフリップ（以下、単にＦＦ１５３と
いう）であり、上記切換スイッチ１４９はこのＦＦ１５
３の出力Ｑに応し、これがＬレベルの時に傾き発生回路
１４８側に、同出力Ｑが１ルベルの時に除算回路１４７
側に夫々切り換えられるものとする。

また、１５４はＣｚ’信号の立ち上がりから所定時間（
例えば２５ｅｃ）ΔＴだけＨレベル信号を出力するリト
リガブルタイマ、１５５はこのタイマから１（レベル信
号が出力される量減算回路１５２側になり、それ以外で
セレクトハイスイッチ５８側に切り換わる切換スイッチ
を示す。切換スイッチ１５５の出力はセレクトハイスイ
ッチ５８の出力と共にセレクトハイスイッチ８７の２人
力に接続し、セレクトハイスイッチ８７の出力を目標車
輪速発生回路２８ａ〜２８ｃに接続する。

かかる擬似車速修正回路８６の作用を次に説明する。制
動により擬似車速発生回路２７ａ〜２７ｃ内の０２信号
が１つでもＩ］レベルになると、ＯＲゲート４３はＨレ
ベルのＣ２′信号を出力し、該Ｃ２′信号の立ち上がり
に同期してサンプルホールド回路１４１ａ、　１４１ｂ
にセレクトハイ擬似車速がＶｂ　（０）＝ｖ０としてサ
ンプリングされると共に、サンプルホールド回路１４１
ｃ、　１４１ｄにタイマカウンタ１４２からのカウント
値が７．　（０）・Ｔ、とじてサンプリングされる。又
、この時点でへシ１．ＡＶ２．ＡＶ３信号（第１図参照
）がＬレベルのためリトリガブルタイマ３０からのＭＲ
倍信号Ｌレベルであり、従ってＦＦ１５３はセットされ
ず、その出力ＱはＬレベルを保ってスイッチ１４９を傾
き発生回路１４８側となす。そして、次にＣ２′信号が
再び立上がる迄の時間経過にともなって減算回路１５０
からその時間経過に相当するカウント値ＴＣＴｃ＝　Ｔ
−Ｔｂ　（０） 但しＴ：カウンタ１４２の現在値 が出力されると共に、このカウント値Ｔｃ　と傾き発生
回路１４８からの（頃き値へ。（０，４Ｇ）とに基づい
て除算回路１５１はセレクトハイ擬似車速減少量Ａ、Ｘ
Ｔ。

を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドした車輪速ν、（０）から上記減少量札ＸＴ
、を減算して、修正擬（以車速ν１ν、＝νｂ　（０）
−ＡＯＸＴ（ を求め、 これを出力する。この修正擬似車速ｖＪは上記第１回目
のサンプリング開始瞬時より勾配へ。を持って発生する
。

次に再びＣ２′信号が発生すると、その時の車輪速Ｖｂ
　（１）がＣ２′信号の立上がりに同期して回路１４１
ｂに新たにサンプリングされると共に、同時点でのタイ
マカウンタ１４２からのカウント値Ｔｂ　（１）がＣｚ
′信号の立上がりに同期して回路１４１ｄに新たにサン
プリングされる。又この時、ＭＲ倍信号Ｈレベルとなっ
ており、ゲートＧ、がＬレベル出力によって回路１４１
ａ、　１４１ｃに前記のサンプリング値ｖｂ（０）、’
ｒｂ（０）を保持させる。同時にＨレベルのＭＲ倍信号
Ｃ２′信号の存在のもとゲートＧ＋の出力をＨレベルに
し、ＦＦ１５３の出力ＱをＨレベルにしてスイッチ１４
９を除算回路１４７側に保持する。一方、減算回路１４
５から前記第１回目のサンプリング瞬時におけるセレク
トハイ擬似車速Ｖ、　（０）と、第２回目のサンプリン
グ瞬時におけるセレクトハイ擬似車速Ｖｂ　（１）との
差Δｖ、、　０）、即ち ΔＶｔ、　（１）＝Ｖｂ（０）−Ｖｂ（１）が出力され
ると共に、減算回路１４６から第１回目のサンプリング
瞬時でのカウント値’ｒｂ（０）　と、第２回目のサン
プリング瞬時でのカウンタ値Ｔ。

（１）との差ΔＴｂ　（１）、即ち ΔＴｂ　ｍ＝Ｔｂ　（０）　−Ｔｂ（１）が出力され、
これら差値Δν訳１）、ΔＴ、（１）に基づいて除算回
路１４７が Δνｂ　　（１）／ΔＴ、　（１）　・　Ａ。

の演算を行い、その演算値Ａ１をＶｂ（０）からｖ　ｂ
　（ｔ）に至る傾き情報として除算回路１５１に入力す
る。

他方、減算回路１５０は前記したように、Ｃ２′信号が
次に立上がる迄の時間経過にともなってその時間経過に
相当するカウント値Ｔ。

ｒｃ＝　Ｔｂ（１） を除算回路１５１に入力しており、この除算回路はこの
カウント値Ｔｃと除算回路１４７からの傾き情報Ａ、と
に基づきセレクトハイ擬似車速減少量Ａ、　Ｘ　Ｔｃ を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドしたセレクトハイ１疑似車速Ｖｂ　（ｔ）　
　から上記減少量ＡｌＸＴｃを減算して修正擬似車速Ｖ
、Ｖｉ　＝　Ｖｂ　（１）　−Ｌ　ＸＴｃを求め、これ
を出力する。この修正擬似車速ν４は第２回目のサンプ
リング瞬時より発生するもので、その勾配Ａ１はν、（
Ｏ）とν、（１）とを結ぶ直線に相当したものとなる。

以後同様に、各スキッドサイクルでＣ２′信号が立上が
る毎にｖｂ（０）点を基準とした傾きの修正擬似車速ｖ
４が演算回路１５２より出力される。

修正擬似車速Ｖ、はセレクトハイ擬似車速νｆＨと共に
切換スイッチ１５５の入力に達し、０２゛信号が立上が
る毎にタイマ１５４の設定時間Δτ中切換スイッチ１５
５は修正層イ以車速Ｖ、を車体速Ｖ、として出力する。

この出力は、リトリガブルタイマ１５４の設定時間ΔＴ
中に次の０２′信号の立上がりがなければ、リトリガブ
ルタイマ１５４が出力をＬレベルに転じてスイッチ１５
５を反対側に切換えることから、セレクトハイ擬似車速
ｖｔＮが車体速ｖ、、とじてスイッチ１５５より出力さ
れる。なお、かように修正擬似車速Ｖ、を車体速ｖ１と
して継続使用しない理由は、修正層イ以車速ＶＪが路面
摩擦係数の変化時実車速Ｖｃとの誤差を大きくされ、低
摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能になることが考
えられるためで、Ｃ２’信号の立上がり後設定時間ΔＴ
が経過したら、セレクトハイ擬似車速ｖｒ。

を車体速ｖ、、として切換え使用することとした。

車体速ｖ、、はセレクトハイ擬似車速ＶｆＭと共にセレ
クトハイスイッチ８７に入力し、このスイッチで両信号
の高い方を実車速に近いことがらセレクトハイしてアン
チスキッド制御用の最終擬似車速ν、とし、これを目標
車輪速発生回路２８ａ〜２８ｃに夫々入力する。

上記実施例の作用を、右前輪１に係わるアンチスキッド
制御作用を例にとって代表的に説明する。

但し以下では、右前輪１の車輪速Ｖ。１、車輪加速度α
、、１及びセレクトハイスノチ８７により選択した最終
擬似車速Ｖ、が第１３図（ＶＣは参考までに示した実車
速）の如くであることとして説明を展開する。

ブレーキペダル１６（第１図参照）の踏込みで、第１３
図中断時Ｌ０よりブレーキ液圧Ｐいが発生し、車輪速Ｖ
ＷＩが第１３図の如くに低下する制動当初、車輪減速度
α１は基準値ｂ１より小さく、比較器３３ａの出力がＬ
レベルであり、勿論αｋｌ＜ａｌでもあるから比較器３
４ａの出力もＬレベルであり、又車輪スリンプを未だ生
ぜず車輪速ＶＷＩが目標車輪速Ｖ。

Ｘｏ　、８５以上であるから比較器３５ａの出力もＬレ
ベルである。よって、ＯＲゲート３６ａの出力がＬレベ
ル、ＡＮＤゲート３８ａの出力（ＡＶＩ信号）もＬレベ
ルであり、ＡＶＩ信号〜ＡＶ３信号の論理和をとる０１
？ゲート２９の出力がＬレベルを保ってリトリガブルタ
イマ３０からのＭＦ！信号をＬレベルに保つため、ＡＮ
Ｄゲート４１ａの出力もＬレベルであってＯＲゲート４
０ａの出力（ＥＶＩ信号）もＬレベルである。ＥＶＩ信
号のＬレベルはＥ　Ｖ　弁１９　ａを開き、ＡＶＩ信号
のＬレベルはＡＶ弁２０ａを閉じ、従ってこの間ホイー
ルシリンダ１ａへのブレーキ液圧Ｐ。はマスターシリン
ダ１１からの液圧に向は上昇し、通常の制動が得られる
。

この制動中、車輪減速度α１が基準値ｂ１を越える瞬時
ｔ、〜ｔ２間、し、′〜ｔ２′間において比較器３３ａ
はＨレベルを出力し、車輪加速度α１が基準値ａ、を越
える瞬時ｔ３〜Ｌ４間、ｔ３′以後において比較３４ａ
はＨレベルを出力し、車輪速ＶＷＩが目標車輪速以下と
なる瞬時ｔ２〜ｔ６間、ｔ５゛〜【６″間において比較
器３５ａは１１レヘルを出力する。従って、ＥＶＩ信号
は瞬時ｔ、〜ｔ４間でＨレベルとなりＥＶ弁１９ａを閉
じ、ＡＶＩ信号はこの間瞬時ｔ２〜ｔ３中においてＨレ
ベルとなりＡＶ弁２０ａを開く。これがため瞬時ｔ１〜
ｔ２間においてブレーキ液圧Ｐ１．Ｉは保持され、制動
力を一定に保つことにより路面摩擦係数を判断可能とす
ると共に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除
するアンチスキンド制御が遅れることのないようにする
。

そして、車輪速ｖ、１１が目標車輪速ｖ、　ｘＯ，８５
以下になる瞬時ｔ２で、ＥＶ弁１９ａの閉状態保持、Ａ
Ｖ弁２０ａの開により、又へｖ１信号の立上がりでリト
リガブルタイマ３０からの１信号が立上がり、モータ２
４の付勢でポンプ２１ａを駆動することにより、ブレー
キ液圧Ｐ８を減圧する。かくて車輪ｌのロックは防止さ
れる。なお、リトリガブルタイマ３０はＡＶｌ〜ＡＶ３
信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間１ルヘルのＭ
Ｒ信号を発するものであるが、第１３図では所定時間内
のりトルガにより瞬時ｔ２以後ＭＲ信号を１ルヘルに保
っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度α、１１が基準値ａ１に達
する瞬時ｔ３でＡＶ弁２０ａが閉じられるごとにより、
ＥＶ弁１９ａの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Ｐい
を保持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を
判断可能とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下
でこれを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れ
ることのないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復により
車輪速ＶＷＩが車速相当値に向は上昇する間、車輪加速
度α、１が基準値ａ、以下になる瞬時ｔ４で車輪速か車
速相当値に近付いたと見做せることから、以下の如くに
してブレーキ液圧Ｐ１を再上昇させる。即ち、瞬時ｔ４
で、比較器３３ａ、３４ａ、３５ａの出力が全てＬレベ
ルであることにより＾Ｖ１信号はＬレベルに保たれ、Ｅ
νｌ信号はＡＮＤゲート４１ａからの信号によってレベ
ルを決定される。ＡＮＤゲ−１４１ａの入力に接続され
た可変タイマ４２ａは、回路４４ａで検出した車輪加速
度α１のピーク値α、、１Ｘに応じた時間Ｔ、だけ瞬時
ｔ４より遅れて一定時間Ｔ２中Ｈレベルの出力を発し、
又パルス発生器（Ｏ３Ｃ）　４３ａは第１３図に示す一
定周波数の矩形パルスを発している。ＡＮＤゲート４１
ａはこれら信号とＭＲ倍信号Ｈレベル中）との論理積を
とることから、Ｅνｌ信号を瞬時ｔ４からＴ１時間中Ｌ
レレベに保ち、その後１２時間中０５Ｃ４３ａからのパ
ルス信号と同し周期でレベル変化させる。従って、Ｔ１
時間中ブレーキ液液圧いはマスターシリンダ液圧に向は
急増圧され、Ｔ２時間中ブレーキ液液圧いは緩増圧され
ることとなり、ブレーキ液圧Ｐ８を最大ブレーキ効率が
得られる理想スリップ率に対応したロック液圧ＰＬ付近
に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得る。

その後、車輪減速度α１が基準値ｂ１を越える瞬時ｔ１
′で、次のスキントサイクルに移行し、上述したと同様
な作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリンプ率
に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離がで
きるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。

なお、左前輪２及び後２輪３，４も夫々、対応する車輪
速ν１□、ν０を基に前記と同様な作用によって同様に
アンチスキッド制御される。

ところで、駆動輪である後輪３，４のアンチスキッド制
御には、演算サイクルの長い回路３１Ｃ７３２ｃで演算
した高精度でノイズに強い車輪加速度（α、３）信号を
用いるため、これら車輪３．４の回転イナーシャが大き
くて駆動系の回転振動を入力されると頚も、ブレーキ液
圧がアンチスキッド制御中に増圧されて制動効率の低下
を招くようなことはない。

逆に、非駆動輪である前輪１．２のアンチスキッド制御
には、演算サイクルの短い回路３１ａ、３１ｂ及び３２
ａ、　３２ｂで演算した高応答な車輪加速度（α８１．
α８□）信号を用いるため、応答性の良いアンチスキッ
ド制御により制御の性能を向上させることができる。

なお、これらの要求に鑑み、上述の例では車輪速検出回
路３１ａ（３１ｂ）と３１ｃも演算サイクルを異ならせ
たが、これら車輪速検出回路３１ａ〜３１ｃの演算サイ
クルを全て同じとし、車輪加速度検出回路３２ａ　（３
２ｂ）と３２ｃ　との演算サイクルのみを異ならせても
よい。

この際、回路３２ｃは第１４図の構成にし、回路３２ａ
　（３２ｂ）は第１５図の構成とすることもできる。第
１４図の車輪加速度検出回路３２ｃはＸ・５　ｍ５ｅｃ
の演算サイクルで求めた車輪速Ｖ、を格納するレジスタ
２３０と、平均値回路２３Ｌ　２３２と、演算回路２３
３とで構成する。平均値回路２３１は最近の４個の格納
車輪速の平均値Ｖ　ｗｎを求め、平均値回路２３２はそ
れより１２個前における格納車輪速の平均値ＶＷｎ＊＋
２を求める。演算回路２３３は両平均値の差を対応時間
（長い演算サイクル）　１２Ｘ　Ｘ、Ｓ、ｃ−６０ｍ５
ｅｃ（Ｘは上記の通り５　ｍ５ｅｃ）で除して車輪加速
度α、０を求め、これを高精度な車輪加速度（α、３）
信号として出力する。又第１５図の車輪加速度検出回路
３２ａ　（３２ｂ）は同じ＜Ｘ　＝　５　ｍ５ｅｃの演
算サイクルで求めた車輪速Ｖ、、（Ｖ、。）を格納する
レジスタ２４０と、演算回路２４１　とで構成する。演
算回路２４１　は今回の格納車輪速ｖ８゜と４個前にお
ける格納車輪速Ｖ　ｗｎ。４との差を対応時間（短い演
算サイクル）４××轡ｓｅｃ・２０　ｍ５ｅｃで除して
車輪加速度α、１．．を求め、これを高応答な車輪加速
度αｗ＋　（α８□）として出力する。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
駆動輪と非駆動輪とで夫々要求特性に合った車輪加速度
信号を造り出す異種の車輪加速度演算手段を用いる構成
としたから、いずれの車輪においても狙い通りのアンチ
スキッド制御を行わせることができ、制動効率が悪くな
るのを防止し得ると共にアンチスキッド制御の性能を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同側における車輪速検出回路のブロック線図、 第３図は同回路の動作波形図、 第４図及び第５図は夫々第１回の装置における車輪加速
度検出回路のブロック線図、 第６図は第１図のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク値検出回路の電子回路図、 第７図は同じくその動作波形説明図、 第８図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第９図は同可変タイマの動作波形説明図、第１Ｏ図は第
１図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回
路の電子回路図、 第１１図は同回路の動作波形説明図、 第１２図は第１図の装置における擬似車速修正回路の電
子回路図、 第１３図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作
波形説明図、 第１４図及び第１５図は夫々車輪加速度検出回路の他の
例を示すブロック線図である。 １・・・右前輪　　　　　　２・・・左前輪３．４・・
・後輪 ■ａ〜４ａ・・・ホイールシリンダ ７・・・プロペラシャフト ８・・・ディファレンシャルギヤ　　９，１０・・・車
軸１１・・・２系統マスターシリンダ １６・・・ブレーキペダル １７ａ、１７ｂ、１７ｃ　−−−アクチュエータ１８・
・・アンチスキッド制御回路 １９ａ、　１９ｂ、　１９ｃ　−Ｅ　Ｖ弁　　２０ａ、
　２０ｂ、　２０ｃｍ　Ａ　Ｖ弁２１ａ、２１ｂ、２１
ｃ　・・−ポンプ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ　−−・アキ
ュムレータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ　・・・チェノクハ
ルフ２４・・・ポンプ駆動モータ　　２５・・・トラン
ジスタ２６ａ、２６ｂ、２６ｃ　−車輪速センサ２７・
・・擬似車速発生装置 ２７ａ、　２７ｂ、　２７ｃ・・・擬似車速発生回路２
８ａ、２８ｂ、２８ｃ・・・目標車輪速発生回路２９・
・・ＯＲゲート　　３０・・・リトリガブルタイマ３１
ａ、３１ｂ、　３１ｃｍ車輪速検出回路３２ａ、３２ｂ
、　３２ｃ・・・車輪加速度検出回路３３ａ〜３３ｃ、
　３４ａ〜３４ｃ、　３５ａ〜３５ｃ・・・比較器３６
ａ〜３６ｃ、４０ａ　〜４０ｃｍ０　Ｒゲート３７ａ〜
３７ｃ、　３９ａ〜３９ｃ・・・増幅器３８ａ〜３８ｃ
　・・・ＡＮＤ　　ゲート、４１ａ〜４１ｃ　　−ＡＮ
Ｄ　ゲート、４２ａ〜４２ｃ・・・可変タイマ、 ４３ａ〜４３ｃ・・・パルス発生器、 ４４ａ〜４４ｃ・・・ピーク値検出回路、５８・・・セ
レクトハイスイッチ、５９．６０・・・比ＩｋＨ６１・
・・加算器　　６２・・・減算器　　６３・・・ＮＯＲ
ゲート６４・・・タイマ　　６５・・・ＯＲゲート６６
・・・ショットパルス発生回路 ６７．７１．７２・・・アナログスイッチ　　６８・・
・反転器６９．７０・・・ＡＮＤゲート７３・・・積分
回路７７・・・サンプルホールド回路　　８２・・・加
算回路８３・・・切換スイッチ　　　８６・・・擬似車
速修正回路８７・・・セレクトハイスイッチ １４１ａ〜１４１ｄ・・・サンプルホールド回路１４２
・・・タイマカウンタ １４５、１４６．１５０．１５２・・・減算回路１４７
・・・除算回路　　１４８・・・傾き発生回路１４９、
１５５・・・切り換えスイッチ１５１・・・乗算回路　
　１５３・・・ＲＳフリップフロップ１５４・・・リト
リガブルタイマ ２０１　・・・コンパレータ ２０２、２０５．２０７・・・時刻ラッチ２０３・・・
パルスカウンタ ２０４・・・タイマ　　　　　２０６・・・発振回路２
０８・・・演算回路 ２１０．２２０．２３０．２４０・・・車輪速格納レジ
スタ２１１、２２Ｌ　２３３．２４１・・・演算回路２
３１、２３２・・・平均値回路 特許出願人　日産自動車株式会社 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、非駆動輪及び駆動輪の車輪加速度を個別に演算し、
   これら演算結果から対応車輪のロックを判断して非駆動
   輪及び駆動輪のブレーキ液圧を個別に減圧するようにし
   たアンチスキッド制御装置において、 演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段を駆動輪
   のアンチスキッド制御チャンネルに設け、演算サイクル
   の短い第２の車輪加速度演算手段を非駆動輪のアンチス
   キッド制御チャンネルに設けたことを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。