DE102010039458A1

DE102010039458A1 - Bremssteuerungssystem

Info

Publication number: DE102010039458A1
Application number: DE102010039458A
Authority: DE
Inventors: Kimio Hitachinaka Nishino; Toshiyuki Hitachinaka Innami; Norikazu Hitachinaka Matsuzaki; Masayuki Hitachinaka Kikawa
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-09-30
Filing date: 2010-08-18
Publication date: 2011-04-07
Anticipated expiration: 2030-08-19
Also published as: US8447487B2; CN102029998B; CN102029998A; DE102010039458B4; JP5241667B2; JP2011073535A; US20110077831A1

Abstract

Es wird ein Bremssteuerungssystem offenbart, das mehrere Steuerungsvorrichtungen einschließt, die eine Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung und eine Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung verwenden. Das Bremssteuerungssystem umfasst: eine Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, die einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines Bremsbetätigungsbetrags steuert; eine Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, die den Radzylinderdruck jedes Rads steuert; und eine Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung 56, die ein Signal zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks erfasst, die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 steuert den Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung 56 erfassten Erfassungsergebnisses und die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 steuert den Radzylinderdruck auf der Grundlage des von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung 56 erfassten Erfassungsergebnisses.

Description

Hintergrund der Erfindung
(1) Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuerungssystem für ein Fahrzeug.
(2) Beschreibung der verwandten Technik
Ein allgemeiner Bremskraftverstärker ist ein Vakuumverstärker und der Vakuumverstärker nutzt den Ansaugdruck eines Verbrennungsmotors. Anstelle des Ansaugdrucks des Verbrennungsmotors wird manchmal eine Vakuumpumpe eingesetzt. Jedoch besteht in diesem Fall eine größere Möglichkeit als in einem konventionellen Fall, dass ein Bremskraftverstärker ausfällt. Somit ist bekannt, dass die Pumpe eines Antiblockier-Steuerungssystems verwendet wird, um eine Verringerung der Bremskraft zu verhindern, wenn der Bremskraftverstärker ausfällt (siehe JP-A-2001-513041 ).
Jedoch ist in JP-A-2001-513041 das Verfahren zum Verhindern der Verringerung der Bremskraft mit dem Antiblockier-Steuerungssystem unklar, wenn der Bremskraftverstärker ausfällt. In dem Fall, in dem eine Pumpe des Antiblockier-Steuerungssystems dazu dient, die Verringerung der Bremskraft zu verhindern, ist eine Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung erforderlich, damit das Antiblockier-Steuerungssystem einen Bremsbetätigungszustand durch die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung in dem Antiblockier-Steuerungssystem erfasst und einen Hauptzylinderdruck als Solldruck steuert. Auch ist in einer Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung, in der eine automatische Bremsfunktion und eine regenerative, zusammenwirkende Bremsfunktion zu einem Bremskraftverstärker hinzugefügt werden, die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung erforderlich, um eine Hauptzylinderdrucksteuerung unter Verwendung eines von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung erfassten Hauptzylinderdrucks durchzuführen.
Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssteuerungssystem einschließlich mehrerer Steuerungsvorrichtungen unter Verwendung eines Hauptzylinderdrucks bereitzustellen, und in diesem ist eine Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung vorgesehen.
Kurze Zusammenfassung der Erfindung
Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme stellt die vorliegende Erfindung ein Bremssteuerungssystem zur Verfügung, das Folgendes einschließt: eine Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung, die einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines Bremsbetätigungsbetrags steuert; eine Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung, die den Radzylinderdruck jedes Rads steuert; und/oder eine Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung, die ein Signal zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks erfasst, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung den Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung erfassten Erfassungsergebnisses und/oder die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung den Radzylinderdruck auf der Grundlage des von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung erfassten Erfassungsergebnisses steuert.
Die vorliegende Erfindung kann ein Bremssteuerungssystem einschließlich mehrerer Steuerungsvorrichtungen vorsehen, die einen Hauptzylinderdruck nutzen, und in diesem ist eine Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung vorgesehen.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
Kurze Beschreibung der verschiedenen Ansichten der Zeichnung
1 ist eine Ansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Bremssteuerungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ist eine Ansicht, die eine Schaltungskonfiguration einer Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung im ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
3A ist eine Ansicht, die eine elektrische Verbindung und eine Schaltungskonfiguration im Bremssteuerungssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
3B ist eine Ansicht, die eine elektrische Verbindung und eine Schaltungskonfiguration im Bremssteuerungssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
4 ist eine Ansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Bremssteuerungssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
5A ist eine Ansicht, die eine elektrische Verbindung und eine Schaltungskonfiguration im Bremssteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
5B ist eine Ansicht, die eine elektrische Verbindung und eine Schaltungskonfiguration im Bremssteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
6 ist eine Ansicht, die eine Schaltungskonfiguration einer Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
7A ist eine Ansicht, die eine elektrische Verbindung und eine Schaltungskonfiguration in einem Bremssteuerungssystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
7B ist eine Ansicht, die eine elektrische Verbindung und eine Schaltungskonfiguration in einem Bremssteuerungssystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
8 ist eine Ansicht, die eine Schaltungskonfiguration einer Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Nun werden Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
[Ausführungsbeispiel 1]
Im Ausführungsbeispiel 1 ist eine Konfiguration beschrieben, in der ein Hauptzylinderdrucksensor 56 in einem Hauptzylinder 9 vorgesehen ist und sowohl eine Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 als auch eine Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 mit dem Hauptzylinderdrucksensor 56 elektrisch verbunden sind. Der Hauptzylinderdrucksensor 56, der die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung ist, erfasst ein Signal zum Berechnen eines Hauptzylinderdrucks und gibt ein Erfassungsergebnis aus, mit anderen Worten, er gibt eine Signalspannung aus einer zugeführten Energieversorgungsspannung als Erfassungsergebnis nach Maßgabe eines hydraulischen Drucks aus.
1 ist eine Ansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Bremssteuerungssystems veranschaulicht. In 1 bezeichnen die gestrichelten Linien mit angefügten Pfeilen Signaldrähte und die Richtung des Pfeils stellt den Fluss des Signals dar.
Ein Bremssteuerungssystem 1 beinhaltet eine Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, einen Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4, eine Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, einen Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6, einen Eingabestößel 7, eine Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8, einen Hauptzylinder 9, einen Vorratsbehälter 10, Radzylinder 11a bis 11d und eine Hilfsenergieversorgung 12. Ein erster Druckbeaufschlagungs-/Drucksenkungsabschnitt beinhaltet ein Bremspedal 100 und den Eingabestößel 7. Ein zweiter Druckbeaufschlagungs-/Drucksenkungsabschnitt beinhaltet die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, den Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 und einen primären Kolben 40.
Die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 führen eine bidirektionale Kommunikation aus, um Steuerungsbefehle und die Parameter, die die Zustände des Fahrzeugs darstellen (beispielsweise eine Gierrate, eine Längsbeschleunigung, eine seitliche Beschleunigung, einen Bedienungslenkwinkel, Radgeschwindigkeiten, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Ausfallinformation, Betriebszustand und dergleichen) miteinander zu teilen.
Die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 (die einer Bremssteuerungsvorrichtung entspricht) steuert einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines erfassten Bremsbetätigungsbetrags oder eines Erfassungsergebnisses, das von dem Hauptzylinderdrucksensor 56, der die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung ist, erfasst wird. Insbesondere arbeitet die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 mittels elektrischer Energie, die von einer Fahrzeugenergieversorgung zugeführt wird, und steuert einen Antriebsmotor 20 auf der Grundlage eines Signals von der Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8 und steuert Befehle von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und dergleichen. In diesem Fall bezieht sich der Begriff „Fahrzeugenergieversorgung” auf eine Fahrzeugbatterie und eine Fahrzeuglichtmaschine. Im Fall eines Hybridkraftfahrzeugs oder eines Elektrofahrzeugs schließt die Fahrzeugenergieversorgung auch einen Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler ein, der eine Spannung von einer Hochspannungs-Fahrzeugenergieversorgung in eine Niederspannungs-Energieversorgung, wie etwa ein 12 V- oder 24 V-System, umwandelt, und eine Niederspannungsbatterie ein. Der Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 schiebt den primären Kolben 40 nach Maßgabe eines Steuerungsbefehls von der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 an. Der Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 beinhaltet den Antriebsmotor 20, der ein Drehmoment erzeugt, eine Verzögerungsvorrichtung 21, die das Drehmoment des Antriebsmotors verstärkt, und eine Dreh-/Linearbewegungs-Umwandlungsvorrichtung 25, die Drehenergie in Übersetzungsenergie umwandelt.
Die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 (die einem Antiblockier-Steuerungssystem entspricht) ist mit der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 elektrisch verbunden und steuert den Radzylinderdruck jedes Rads. Insbesondere arbeitet die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 mittels von der Fahrzeugenergieversorgung zugeführter elektrischer Energie, berechnet eine Sollbremskraft, die an jedem Rad erzeugt werden sollte, auf der Grundlage eines Abstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug, von Straßeninformation und den Parametern, die die Zustände der Fahrzeugs darstellen, und steuert den Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 auf der Grundlage der berechneten Ergebnisse. Kurz gesagt, die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 steuert den Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6, der an jedes Rad einen Radzylinderdruck ausgibt. Gemäß dem Steuerungsbefehl von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 führt der Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus eine Steuerung aus, um jedem der Radzylinder 11a bis 11d hydraulisches Fluid zuzuführen, das vom Hauptzylinder 9 druckbeaufschlagt wird. Die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 ist mit dem Hauptzylinderdrucksensor 56 elektrisch verbunden und berechnet einen Radzylinderdruck auf der Grundlage eines vom Hauptzylinderdrucksensor 56 erfassten Erfassungsergebnisses.
Der Eingabestößel 7 ist mit dem Bremspedal 100 gekoppelt und sein anderes Ende ist in eine primäre Fluidkammer 42 eingefügt. Durch Übernahme dieser Konfiguration kann der Hauptzylinderdruck auch durch eine Bremsbetätigung des Fahrers erhöht werden. Somit kann selbst in dem Fall, dass der Antriebsmotor 20 stoppt, eine vorbestimmte Bremskraft sichergestellt werden. Weiterhin wird eine dem Hauptzylinderdruck entsprechende Kraft auf das Bremspedal 100 über den Eingabestößel 7 ausgeübt und als Bremspedal-Reaktionskraft an den Fahrer übertragen. Dies beseitigt die Notwendigkeit einer Vorrichtung zum Erzeugen einer Bremspedal-Reaktionskraft, wie etwa einer Feder. Dies verringert die Größe und das Gewicht des Bremssteuerungssystems 1 und erhöht seine Montierbarkeit am Fahrzeug.
Die Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8 ist ein Sensor, der einen Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers erfasst, das heißt, ein Sensor, der eine erforderliche Bremskraft auf der Grundlage eines Pedalbetätigungsbetrags des Fahrers erfasst. Die Konfiguration beinhaltet eine Kombination mehrerer Versetzungssensoren, die einen Versetzungsbetrag des Eingabestößels 7 erfassen. Ein physischer Betrag, der von den Versetzungssensoren erfasst wird, um den Bremsbetätigungsbetrag zu erfassen, kann durch einen Versetzungsbetrag des Eingabestößels 7, einen Hubbetrag des Bremspedals 100, einen Bewegungswinkel des Bremspedals 100, eine Niederdrückkraft des Bremspedals 100 oder eine Kombination mehrerer Sensorinformationen erfasst werden.
Die Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8 kann eine Konfiguration aufweisen, die eine Kombination mehrerer Niederdrückkraftsensoren einschließt, welche eine Niederdrückkraft des Bremspedals 100 erfassen, oder eine Konfiguration, die eine Kombination des Versetzungssensors und des Niederdrückkraftsensors einschließt. Somit kann, selbst wenn ein Signal von einem Sensor stoppt, der übrige Sensor eine Bremsanfrage des Fahrers erfassen oder erkennen, wodurch eine Ausfallsicherung sichergestellt wird.
Der Hauptzylinder 9 ist ein Tandem-Typ-Zylinder, der zwei Druckkammern aufweist, nämlich eine primäre Fluidkammer 42, die von dem primären Kolben 40 druckbeaufschlagt wird, und eine sekundäre Fluidkammer 43, die von einem sekundären Kolben 41 druckbeaufschlagt wird. Hydraulisches Fluid, das in den Druckkammern durch Antrieb des primären Kolbens 40 druckbeaufschlagt wird, wird dem Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 durch Hauptröhren 102a und 102b zugeführt. Der Vorratsbehälter 10 weist zumindest zwei Fluidkammern auf, die durch eine nicht gezeigte Trennwand getrennt sind. Jede dieser Fluidkammern ist mit jeweiligen Druckkammern des Hauptzylinders 9 kommunikationsfähig verbunden.
Die Radzylinder 11a bis 11d beinhalten einen Zylinder, einen Kolben, einen Belag und dergleichen, die nicht gezeigt sind. Die Kolben werden durch das von dem Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 zugeführten hydraulischen Fluid angetrieben und Beläge, die mit den Kolben gekoppelt sind, werden gegen Scheibenrotoren 101a bis 101d gedrückt. Da sich die Scheibenrotoren einstückig mit den Rädern drehen, arbeitet das auf die Scheibenrotoren wirkende Bremsdrehmoment als Bremskraft, die zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche wirkt. In den Zeichnungen stehen die Begriffe „VL Rad”, „VR Rad”, „HL Rad” und „HR Rad” für „vorderes linkes Rad” bzw. „vorderes rechtes Rad” bzw. „hinteres linkes Rad” bzw. „hinteres rechtes Rad”.
Die Hilfsenergieversorgung 12 ist imstande, elektrische Energie zu akkumulieren und auch der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 elektrische Energie zuzuführen, wenn die Fahrzeugenergiequelle ausfällt, und ist als Kondensator geeignet. Eine Batterie von kleiner Größe oder eine Fahrzeugenergiequelle eines separaten Systems können als Hilfsenergieversorgung 12 verwendet werden.
Als Nächstes wird die Konfiguration und der Betrieb des Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 beschrieben. Der Antriebsmotor 20 wird durch elektrische Energie betrieben, die auf der Grundlage eines Steuerbefehls von der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 zugeführt wird, und erzeugt ein gewünschtes Drehmoment. Ein Gleichstrommotor, ein bürstenloser Gleichstrommotor, ein Wechselstrommotor oder dergleichen sind als Antriebsmotor 20 geeignet, und hinsichtlich Steuerbarkeit, Laufruhe und Dauerhaftigkeit ist ein bürstenloser Gleichstrommotor zu bevorzugen. Der Antriebsmotor ist mit einem (aus den Zeichnungen weggelassenen) Positionssensor versehen und ein Signal vom Positionssensor wird in die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 eingegeben. Dementsprechend berechnet die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 einen Drehwinkel des Antriebsmotors 20 auf der Grundlage des Signals des Positionssensors. Ein Antriebsbetrag der Dreh-/Linearbewegungs-Umwandlungsvorrichtung 25, genauer gesagt, ein Versetzungsbetrag des primären Kolbens 40, kann basierend auf dem Drehwinkel berechnet werden.
Die Verlangsamungsvorrichtung 21 verstärkt das Drehmoment des Antriebsmotors 20 um den Betrag eines Verlangsamungsverhältnisses. Eine Getriebeverlangsamung, Scheibenverlangsamung oder dergleichen sind für ein Verlangsamungssystem geeignet. In dem in 1 gezeigten Beispiel wird ein Scheibenverlangsamungssystem verwendet, das eine Antriebsscheibe 22, eine Abtriebsscheibe 23 und einen Riemen 24 einschließt. Wenn das Drehmoment des Antriebsmotors 20 ausreichend groß und es nicht notwendig ist, das Drehmoment durch Verlangsamung zu verstärken, können der Antriebsmotor 20 und die Dreh-/Linearbewegungs-Umwandlungsvorrichtung 25 direkt gekoppelt werden, ohne die Verlangsamungsvorrichtung 21 vorzusehen. Es ist dadurch möglich, verschiedene Probleme in Bezug auf Zuverlässigkeit, Laufruhe sowie Montierbarkeit und dergleichen zu vermeiden, die sich aufgrund des Einschubs der Verlangsamungsvorrichtung ergeben.
Die Dreh-/Linearbewegungs-Umwandlungsvorrichtung 25 wandelt die Drehenergie des Antriebsmotors 20 in eine Übersetzungsenergie um, um den primären Kolben 40 anzuschieben. Zweckmäßig werden eine Zahnstange und ein Ritzel oder eine Kugelumlaufspindel oder dergleichen als Umwandlungsmechanismus zu verwenden, und in dem gezeigten Beispiel ist ein System übernommen, das eine Kugelumlaufspindel verwendet.
Die Abtriebsscheibe 23 ist an der Außenseite einer Kugelumlaufspindelmutter 26 angebracht. Die Drehung der Kugelumlaufspindelmutter 26, die durch Drehung der Abtriebsscheibe 23 verursacht wird, bewirkt eine Übersetzungsbewegung einer Kugelumlaufspindelwelle 27 und der primäre Kolben 49 wird durch deren Schubkraft über ein bewegliches Element 28 vorangetrieben.
Ein Ende einer Rückstellfeder 29, deren anderes Ende mit einem festen Abschnitt verbunden ist, befindet sich mit dem beweglichen Element 28 im Eingriff, und die Rückstellfeder 29 ist so konfiguriert, dass eine Kraft in entgegengesetzter Richtung zur Schubkraft der Kugelumlaufspindelwelle 27 über das bewegliche Element auf die Kugelumlaufspindelwelle 27 wirkt. Somit wird während eines Bremsvorgangs, genauer gesagt, in einem Zustand, in dem der primäre Kolben 40 vorangetrieben und der Hauptzylinderdruck druckbeaufschlagt wird, selbst wenn der Antriebsmotor 20 stoppt und eine Steuerung zum Zurückbewegen der Kugelumlaufspindelwelle nicht möglich ist, die Kugelumlaufspindelwelle 27 durch die Reaktionskraft der Rückstellfeder 29 in ihre Anfangsposition zurückgebracht und der Hauptzylinderdruck fällt auf ungefähr Null.
Daher ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der das Fahrzeugverhalten aufgrund eines Schleifens auf der Bremskraft instabil wird.
Als nächstes wird die Verstärkung der Schubkraft des Eingabestößels 7 beschrieben. Im Ausführungsbeispiel 1 wird die Position- des primären Kolbens 40 nach Maßgabe des Versetzungsbetrags des Eingabestößels 7 geändert, der durch einen Bremsvorgang des Fahrers erzeugt wird, und somit wird die primäre Fluidkammer 42 auf eine Weise mit Druck beaufschlagt, bei der die Schubkraft des Eingabestößels 7 verstärkt wird. Das Verstärkungsverhältnis (nachstehend als „Boostverhältnis” bezeichnet) kann mittels eines Verhältnisses eines Versetzungsbetrags des Eingabestößels 7 zu demjenigen des primären Kolbens 40 oder eines Verhältnisses der Querschnittsfläche des Eingabestößels 7 zu derjenigen des primären Kolbens 40 oder dergleichen auf einen beliebigen Wert gesetzt werden.
Insbesondere ist es allgemein bekannt, dass beim Versetzen des primären Kolbens um denselben Betrag wie den Versetzungsbetrag des Eingabestößels, wenn die Querschnittsfläche des Eingabestößels als A_IR und die Querschnittsfläche des primären Kolbens als A_pp genommen wird, das Boostverhältnis eindeutig als (A_IR + A_pp)/A_IR bestimmt wird. Insbesondere kann, indem A_IR und A_pp auf der Grundlage des notwendigen Boostverhältnisses eingestellt und der primäre Kolben 40 so gesteuert wird, dass sein Versetzungsbetrag gleich dem Versetzungsbetrag des Eingabestößels wird, beständig ein konstantes Boostverhältnis erhalten werden. Der Versetzungsbetrag des primären Kolbens wird durch die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 auf der Grundlage eines Signals von einem nicht gezeigten Positionssensor berechnet.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Durchführen einer variablen Boostfunktion beschrieben.
Ein variables Booststeuerungsverfahren ist eine Steuerungsverarbeitung, die es erlaubt, dass der primäre Kolben 40 um einen Betrag versetzt wird, der durch Multiplizieren des Versetzungsbetrags des Eingabestößels 7 mit einer Proportionalverstärkung (K1) erhalten wird. Obwohl es hinsichtlich der Steuerbarkeit bevorzugt ist, dass K1 1 ist, kann der K1-Wert vorübergehend auf einen Wert geändert werden, der 1 überschreitet, wenn eine große Bremskraft, die den Betrag eines Bremsvorgangs eines Fahrers überschreitet, aufgrund einer Notbremsung oder dergleichen erforderlich ist. Infolgedessen kann eine größere Bremskraft erzeugt werden, da der Hauptzylinderdruck im Vergleich zu einer Zeit des normalen Betriebs (wenn K1 = 1) um denselben Bremsvorgangsbetrag erhöht werden kann. Dabei kann die Bestimmung einer Notbremsung durchgeführt werden, indem zum Beispiel bestimmt wird, ob ein Zeitänderungs-Verhältnis eines Signals der Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8 einen vorgegebenen Wert überschreitet oder nicht.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dem variablen Booststeuerungsverfahren der Hauptzylinderdruck nach Maßgabe des Versetzungsbetrags des Eingabestößels 7, der eine Bremsanfrage vom Fahrer begleitet, erhöht oder gesenkt und somit kann eine Bremskraft gemäß der Anfrage des Fahrers erzeugt werden. Weiterhin ist es durch Ändern von K1 in einen Wert kleiner 1 auch möglich, eine regenerative kooperative Bremssteuerung anzuwenden, die die hydraulische Druckbremse um einen regenerativen Bremsbetrag in einem Hybridfahrzeug verringert.
Als nächstes wird die Bearbeitung zum Durchführen einer automatischen Bremsfunktion beschrieben. Die automatische Bremssteuerungsverarbeitung ist eine Verarbeitung, die den primären Kolben 40 veranlasst, sich vorwärts oder rückwärts zu bewegen, um den Betriebsdruck des Hauptzylinders 9 auf den erforderlichen hydraulischen Druck der automatischen Bremse einzustellen (nachstehend als „angeforderter Automatikbremsen-Hydraulikdruck” bezeichnet). Es kann irgendein geeignetes Verfahren als Steuerungsverfahren des primären Kolbens 40 in diesem Fall verwendet werden. Ein solches Verfahren ist ein Verfahren, das auf der Grundlage einer zuvor erfassten Beziehung zwischen dem Versetzungsbetrag des primären Kolbens und dem Hauptzylinderdruck, der in einer Tabelle gespeichert ist, einen Versetzungsbetrag des primären Kolbens abfragt, der den angeforderten Automatikbremsen-Hydraulikdruck erzielt und jenen Versetzungsbetrag als Sollwert einstellt. Ein weiteres zur Verfügung stehendes Verfahren ist ein Verfahren, das einen tatsächlichen Hauptzylinderdruck, der mit einem Hauptzylinderdrucksensor 56 erfasst und berechnet worden ist, oder einen durch ein Kommunikationsmittel erhaltenen tatsächlichen Hauptzylinderdruck rückmeldet. Um die Genauigkeit eines in Bezug auf den angeforderten Hydraulikdruck erzeugten tatsächlichen Hydraulikdrucks zu erhöhen, ist das letztere Steuerungsverfahren, das den tatsächlichen Hauptzylinderdruck rückmeldet, zu bevorzugen. In diesem Zusammenhang ist es möglich, den angeforderten Automatikbremsen-Hydraulikdruck von einer externen Einheit zu empfangen und das Steuerungsverfahren kann auf verschiedene Bremssteuerungen, wie beispielsweise etwa Fahrzeugortungssteuerung, Verkehrsspurverlassungsvermeidungssteuerung, Hindernisvermeidungssteuerung und dergleichen, angewendet werden.
Für die regenerative kooperative Bremssteuerung ist es bevorzugt, dass das Verfahren, das den von dem Hauptzylinderdrucksensor 56 erfassten Hauptzylinderdruck rückmeldet, verwendet wird. Wenn die Hydraulikdruckbremse um einen Betrag der regenerativen Bremskraft im Druck verringert wird, wird die Rückmeldungssteuerung des Hauptzylinderdrucks mit einem Sollhydraulikdruck durchgeführt, der ein Wert ist, der in den Hauptzylinderdruck umgewandelt wird, welcher einer Bremskraft entspricht, die durch Subtrahieren der regenerativen Bremskraft von der Gesamtbremskraft erhalten wird, und somit kann die Bremskraft, die durch die Hydraulikdruckbremse im Druck reduziert ist, nahe an die regenerative Bremskraft gebracht werden.
Als nächstes wird die Konfiguration und der Betrieb des Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 beschrieben.
Der Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 beinhaltet Auslassdurchgangsventile 50a und 50b, die eine Steuerung zum Zuführen von im Hauptzylinder 9 druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid an jeden der Radzylinder 11a bis 11d durchführen, Einlassdurchgangsventile 51a und 51b, die eine Steuerung zum Zuführen von am Hauptzylinder druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid an Pumpen durchführen, Einlassventile 52a bis 52d, die die Zuführung von Hydraulikfluid an jeden der Radzylinder vom Hauptzylinder oder der Pumpe steuern, Auslassventile 53a bis 53d, die eine Drucksenkung der Radzylinder 11a bis 11d steuern, Pumpen 54a und 54b, die den am Hauptzylinder 9 erzeugten Betriebsdruck erhöhen, und einen Motor 55, der die Pumpen antreibt. Eine Hydraulikdruck-Steuerungseinheit für eine Antiblockier-Bremssteuerung, eine Hydraulikdruck-Steuerungseinheit für eine Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungssteuerung oder dergleichen ist für den Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 geeignet.
Der Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 wird von zwei Systemen gebildet, nämlich einem ersten Bremssystem, das eine Zuführung von Hydraulikfluid von der primären Fluidkammer 42 erhält und eine Bremskraft des VL Rads und des HR Rads steuert, und einem zweiten Bremssystem, das eine Zuführung von Hydraulikfluid von der sekundären Fluidkammer 43 erhält und eine Bremskraft des VR Rads und des HL Rads steuert. Durch Übernahme dieser Konfiguration ist es, selbst wenn eines der Bremssysteme ausfällt, möglich, die Bremskräfte von zwei Rädern an diagonal gegenüberliegenden Ecken mittels des anderen Bremssystems, das normal arbeitet, zu sichern, und daher wird das Verhalten des Fahrzeugs stabil gehalten.
Die Auslassdurchgangsventile 50a und 50b sind zwischen dem Hauptzylinder 9 und den Einlassventilen 52a bis 52d vorgesehen. Die Auslassdurchgangsventile 50a und 50b werden geöffnet, wenn hydraulisches Fluid, das am Hauptzylinder mit Druck beaufschlagt worden ist, den Radzylindern 11a bis 11d zugeführt wird. Die Einlassdurchgangsventile 51a und 51b sind zwischen dem Hauptzylinder 9 und den Pumpen 54a und 54b vorgesehen. Die Einlassdurchgangsventile 51a und 51b werden geöffnet, wenn der Druck von hydraulischem, das am Hauptzylinder mit Druck beaufschlagt worden ist, durch die Pumpen erhöht und den Radzylindern zugeführt wird. Die Einlassventile 52a bis 52d sind stromaufwärts der Radzylinder 11a bis 11d vorgesehen und werden geöffnet, wenn hydraulisches Fluid, das am Hauptzylinder oder den Pumpen mit Druck beaufschlagt worden ist, den Radzylindern zugeführt wird. Die Auslassventile 53a bis 53d sind stromabwärts der Radzylinder vorgesehen und werden geöffnet, wenn der Druck der Radzylinder gesenkt wird. In diesem Zusammenhang sind die Auslassdurchgangsventile, Einlassdurchgangsventile, Einlassventile und Auslassventile jeweils elektromagnetische Ventile, bei denen das Ventilöffnen und -schließen erfolgt, indem ein Strom zu einem Solenoid (in den Zeichnungen weggelassen) fließen gelassen wird, und der Öffnungs-/Schließbetrag jedes Ventils kann unabhängig durch eine Stromsteuerung eingestellt werden, die die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 durchführt.
Im Ausführungsbeispiel 1 sind die Auslassdurchgangsventile 50a und 50b und die Einlassventile 52a bis 52d normal offene Ventile und die Einlassdurchgangsventile 51a und 51b und die Auslassventile 53a bis 53d sind normal geschlossene Ventile. Durch Übernahme dieser Konfiguration kann, selbst wenn die Energieversorgung zu einem Ventil aufgrund eines Ausfalls stoppt, eine Bremskraft gemäß der Anfrage des Fahrers werden, da sich die Einlassdurchgangsventile und die Auslassventile so schließen und sich die Auslassdurchgangsventile und die Einlassventile so öffnen, dass am Hauptzylinder 9 mit Druck beaufschlagtes hydraulisches Fluid an allen Radzylindern 11a bis 11d ankommt.
Wenn ein Druck, der den Betriebsdruck des Hauptzylinders 9 übersteigt, erforderlich ist, um zum Beispiel eine Fahrzeugverhaltens-Stabilisierungssteuerung, ein automatisches Bremsen oder dergleichen auszuführen, erhöhen die Pumpen 54a und 54b den Hauptzylinderdruck und führen den erhöhten Druck den Radzylindern 11a bis 11d zu. Eine Plungerpumpe, eine Trochoidpumpe, eine Zahnradpumpe oder dergleichen werden zweckmäßig für die Pumpen 54a und 54b verwendet und hinsichtlich der Laufruhe ist eine Zahnradpumpe zu bevorzugen.
Der Motor 55 arbeitet mittels elektrischer Energie, die gemäß einem Steuerungsbefehl von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 zugeführt wird, und treibt die Pumpen 54a und 54b an, die mit dem Motor gekoppelt sind. Ein Gleichstrommotor, ein bürstenloser Gleichstrommotor, ein Wechselstrommotor oder dergleichen werden zweckmäßig für den Motor verwendet und ein bürstenloser Gleichstrommotor ist hinsichtlich Steuerbarkeit, Laufruhe und Dauerhaftigkeit zu bevorzugen.
Der Hauptzylinderdrucksensor 56 ist ein Drucksensor, der den Hydraulikdruck des Hauptrohrs 102a erfasst.
Obwohl die Konfiguration und der Betrieb des Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 vorstehend beschrieben worden ist, steuert zum Zeitpunkt eines Ausfalls der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 einen Radzylinderdruck auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung. Insbesondere kann die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 den Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers durch den Hydraulikfluiddruck erfassen, der von dem Hauptzylinderdrucksensor 56 erfasst wird, und steuert die Pumpen 54a und 54b und dergleichen, um gemäß diesem Erfassungswert einen Radzylinderdruck zu erzeugen.
2 zeigt ein Beispiel der Schaltungskonfiguration der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels 1. In 2 ist eine Schaltung der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 durch einen Rahmen 201 mit breiter Linie dargestellt, und eine Schaltung des Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 ist durch einen Rahmen 202 mit gestrichelter Linie dargestellt. Ein breitliniger Rahmen 203 stellt die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, wie etwa als FDR (Fahrdynamikregelung), dar. Ein Rahmen 208 mit gestrichelter Linie stellt einen Sensor der Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8 dar. Obwohl das Beispiel in 2 zwei Versetzungssensoren 8a und 8b zeigt, ist die Anzahl der Versetzungssensoren nicht auf zwei beschränkt und kann einen oder eine Zahl betragen, die größer als zwei ist. Des Weiteren kann die Konfiguration eine Vielzahl von Pedalkraftsensoren kombinieren, die eine auf das Bremspedal 100 ausgeübte Niederdrückkraft erfassen, oder eine, die einen Versetzungssensor und einen Pedalkraftsensor kombiniert.
Zuerst wird in der von dem breitlinigen Rahmen 201 umgebenen elektrischen Schaltung elektrische Energie, die über ein ECU (Electronic Control Unit, elektronische Steuerung)-Energieversorgungsrelais 214 von einer Fahrzeugenergiequellenleitung zugeführt wird, in eine 5 V-Energieversorgungsschaltung 1 (215) und eine 5 V-Energieversorgungsschaltung 2 (216) eingegeben. Das ECU-Energieversorgungsrelais 214 wird entweder von einem Wecksignal oder einem Wecksignal, das von einem CAN (Controller Area Network)-Empfang mit einer CAN-Kommunikationsschnittstelle 218 erzeugt wird, eingeschaltet. Ein Türschaltsignal, ein Bremsschalter, ein IGN (Zünd-)-Schaltsignal oder dergleichen kann als Wecksignal eingesetzt werden. Wenn mehrere Wecksignale eingesetzt werden, wird eine Schaltungskonfiguration übernommen, wodurch alle Signale bei der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 angewendet werden, und wenn irgendeiner der Schalter der mehreren Signale eingeschaltet wird, wirkt das Wecksignal zu der Seite, die das ECU-Energieversorgungsrelais 214 einschaltet. Des Weiteren ist die Konfiguration so, dass, wenn die Fahrzeugenergiequelle ausfällt, elektrische Energie, die über ein Hilfsenergieversorgungsrelais 236 von der Hilfsenergieversorgung zugeführt wird, in die 5 V-Energieversorgungsschaltung 1 (215) und die 5 V-Energieversorgungsschaltung 2 (216) eingegeben werden kann.
Eine durch die 5 V-Energieversorgungsschaltung 1 (215) erhaltene stabile Energiequelle (VCC1) wird einer zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 211 zugeführt. Die durch die 5 V-Energieversorgungsschaltung 2 (216) erhaltene stabile Energiequelle (VCC2) wird einer Überwachungssteuerungsschaltung 219 zugeführt.
Eine ausfallsichere Relaisschaltung 213 kann die einer Drehstrommotor-Antriebsschaltung 222 von einer Fahrzeugenergieversorgungsleitung zugeführte Energie abschalten. Die Zuführung und das Abschalten von Energie zu der Drehstrommotor-Antriebsschaltung 222 kann unter Verwendung der CPU 211 und der Überwachungssteuerungsschaltung 219 gesteuert werden. Wenn die Fahrzeugenergiequelle ausfällt, kann der Drehstrommotor-Antriebsschaltung 222 von der Hilfsenergieversorgung 12 über das Hilfsenergieversorgungsrelais 235 Energie zugeführt werden. Die von außerhalb zugeführte Energie wird der Drehstrommotor-Antriebsschaltung 222 zugeführt, nachdem die Energie zur Entfernung von Rauschen durch eine Filterschaltung 212 geleitet wurde.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Wechseln zur Energieversorgung von der Hilfsenergieversorgung, wenn die Fahrzeugenergiequelle ausfällt, beschrieben. Hier bezieht sich der Begriff „die Fahrzeugenergieversorgung fällt aus” auf einen Fahrzeugbatterieausfall oder einen Ausfall im Fahrzeugenergiegenerator. Im Fall eines Hybridfahrzeugs oder eines Elektrofahrzeugs bezieht sich der Begriff „die Fahrzeugenergiequelle fällt aus” auf einen Fall, in dem elektrische Energie von der Fahrzeugenergiequelle der elektrischen Ausrüstung und den elektronischen Steuergeräten, die im Fahrzeug angebracht sind, aufgrund eines Motorgeneratorausfalls, einem Hochspannungsbatterieausfall, einem Gleichstrom/Gleichstrom-Wandlerausfall, einem Niederspannungsbatterieausfall oder dergleichen nicht mehr länger zugeführt werden kann.
Zunächst wird ein Fahrzeugenergiequellenausfall erfasst, indem die Spannung der Energieversorgungsleitung von der Fahrzeugenergiequelle überwacht und bestimmt wird, dass ein Fahrzeugenergiequellenausfall aufgetreten ist, wenn die überwachte Spannung unter einen vorgegebenen Wert fällt. Wenn ein Fahrzeugenergiequellenausfall erfasst wird, kann Energie von der Hilfsenergieversorgung zugeführt werden, indem die Hilfsenergieversorgungsrelais 235 und 236, die sich in einem Aus-Zustand befinden, eingeschaltet werden. Wenn ein Fahrzeugenergiequellenausfall erfasst wird und die Hilfsenergieversorgungsrelais 235 und 236 eingeschaltet werden, ist es bevorzugt, das ECU-Energieversorgungsrelais 214 und die ausfallsichere Relaisschaltung 213 auszuschalten. Der Grund dafür ist, dass, wenn der Fahrzeugenergiequellenausfall ein Kurzschlussfehler zur Masse des Fahrzeugenergiequellensystems ist, die Energie der Hilfsenergieversorgung verbraucht wird, bis eine Fahrzeugsicherung vor der Kurzschlussstelle durchbrennt. Weiterhin kann eine Schaltungskonfiguration übernommen werden, bei der eine Anode auf der Fahrzeugenergieversorgungsseite vorgesehen ist, um eine Diode entweder vor oder nach dem ECU-Energieversorgungsrelais 214 und der ausfallsicheren Relaisschaltung 213 einzuführen.
Fahrzeuginformation von außerhalb der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und Steuerungssignale wie etwa der angeforderte Automatikbremsen-Hydraulikdruck werden über die CAN-Kommunikationsschnittstellen-Schaltungen 218a und 218b in die CPU 211 eingegeben. Des Weiteren werden die Ausgaben von einem Drehwinkelerfassungssensor 205, einem Motortemperatursensor 206, Versetzungssensoren 8a und 8b und dem Hauptzylinderdrucksensor 56, die auf der Seite des Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 angeordnet sind, über eine Drehwinkelerfassungssensor-Schnittstellenschaltung 225, eine Motortemperatursensor-Schnittstellenschaltung 226, Versetzungssensor-Schnittstellenschaltungen 227 und 228 bzw. eine Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 in die CPU 211 eingegeben.
Steuersignale von externen Geräten und Erfassungswerte verschiedener Sensoren zur momentanen Zeit und dergleichen werden ebenfalls in die CPU 211 eingegeben. Auf der Grundlage dieser Eingaben gibt die CPU 211 ein geeignetes Signal an die Drehstrommotor-Antriebsschaltung 222 aus, um den Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 zu steuern. Die Drehstrom-Antriebsschaltung 222 ist mit einem Motor 204 innerhalb des Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 verbunden, um den Motor gemäß der Steuerung durch die CPU 211 anzutreiben. In diesem Fall werden eine Phasen-Strom-Überwachungsschaltung 223 und eine Phasen-Spannungs-Überwachungsschaltung 224 für jede Phase der Drei-Phasen-Ausgabe der Drehstrommotor-Antriebsschaltung 222 vorgesehen. Die jeweiligen Phasen-Ströme und Phasenspannungen werden durch die Phasen-Strom-Überwachungsschaltung 222 und die Phasen-Spannungs-Überwachungsschaltung 224 überwacht. Auf der Grundlage dieser Information steuert die CPU 211 die Drehstrom-Antriebsschaltung 222, um den Motor 204 im Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 angemessen zu betätigen. Wenn ein von der Phasen-Spannungs-Überwachungsschaltung 224 überwachter Wert sich außerhalb eines normalen Bereichs befindet oder eine Steuerung nicht nach Maßgabe eines Steuerungsbefehls durchgeführt werden kann, bestimmt die CPU 211, dass ein Fehler aufgetreten ist.
Eine Speicherschaltung 230, die beispielsweise von einem EEPROM gebildet wird, das Ausfallinformation oder dergleichen speichert, ist in der Schaltung 201 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 vorgesehen. Die Speicherschaltung 230 sendet und empfängt Signale an die/von der CPU 211. Die CPU 211 speichert in der Speicherschaltung 230 erfasste Fehlerinformation und erfahrene Werte, die zur Steuerung am Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 verwendet werden, wie etwa beispielsweise die Steuerungsverstärkung und -Versatzwerte verschiedener Sensoren. Die Überwachungssteuerungsschaltung 219 ist in der Schaltung 201 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 vorgesehen und sendet und empfängt Signale an die/von der CPU 211. Die Überwachungssteuerungsschaltung 219 überwacht Ausfälle der CPU 211 und die Spannung VCC1 und dergleichen. Wenn die Überwachungssteuerungsschaltung 219 in der CPU 211 oder der Spannung VCC1 oder dergleichen eine Anormalität erfasst, aktiviert die Überwachungssteuerungsschaltung 219 sofort die ausfallsichere Relaisschaltung 213, um die Energieversorgung zur Drehstrommotor-Antriebsschaltung 222 abzuschalten. Die CPU 211 überwacht die Überwachungssteuerungsschaltung 219 und die Spannung VCC2.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die Hilfsenergieversorgungsrelais 235 und 236 in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 angebracht und ein Wechsel zwischen der Energieversorgung von der Fahrzeugenergiequelle und der Energieversorgung von der Hilfsenergieversorgung erfolgt in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3. Jedoch kann auch eine Konfiguration übernommen werden, in der die Energieversorgungs-Steuerungsvorrichtung auf der Fahrzeugseite dazu konfiguriert ist, zwischen der Energieversorgung von der Fahrzeugenergiequelle und der Energieversorgung von der Hilfsenergieversorgung zu wechseln, und eine Energieversorgungsleitung zur Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 besteht aus nur einer Leitung von der Fahrzeugenergiequelle in 2.
Nachstehend wird die Konfiguration des Bremssteuerungssystems des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels, insbesondere eine elektrische Verbindung und eine Anbringungsposition des Hauptzylinderdrucksensors 56, beschrieben.
Die elektrische Verbindung und die Anbringungsposition des Hauptzylinderdrucksensors 56, der eine Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist, und ein Verfahren zum Berechnen eines Hauptzylinderdrucks ist unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben.
3 zeigt eine elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und eine Schaltungskonfiguration in der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, und eine elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und eine Schaltungskonfiguration in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, wenn der Hauptzylinderdrucksensor 56 in der vorliegenden Erfindung auf dem Hauptzylinder 9 montiert ist. In diesem Ausführungsbeispiel führt die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 dem Hauptzylinderdrucksensor 56 eine Energieversorgungsspannung (Energieversorgungselektroenergie) zu.
3 zeigt einen Fall, in dem Spannungen (Energieversorgungsspannung, Signalspannung, Erdungsspannung) von allen einer Energieversorgung, eines Signals und einer GND-Leitung (Erdungsleitung) des Hauptzylinderdrucksensors 56 durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 erhalten werden. Insbesondere berechnet die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den Hauptzylinderdruck auf der Grundlage der Energieversorgungsspannung des Hauptzylinderdrucksensors 56, der Signalspannung als Erfassungsergebnis und der Erdungsspannung.
Zuerst werden die elektrische Verbindung zwischen der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks beschrieben.
Die Energieversorgungsleitung, die Signalleitung und die GND-Leitung (Erdungsleitung) des Hauptzylinderdrucksensors 56 sind mit der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 elektrisch verbunden.
Eine Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 253 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 beinhaltet eine Sensorenergieversorgungsschaltung 280, eine Leitungsversorgungsüberwachungsschaltung 281 und eine Signalüberwachungsschaltung 282.
Die Sensorenergieversorgungsschaltung 280 legt eine Bezugsspannung an einen ratiometrischen Sensor an. Zur Reduzierung von Fluktuationen in der Ausgabespannung in Bezug auf den Ausgabestrom wird eine an den Hauptzylinderdrucksensor 56 zuzuführende Energieversorgung an einer Spannungsfolgeschaltung erzeugt, die als Bezugsspannung eine stabile Energiequelle (VCC1) verwendet, die mittels der 5 V-Energieversorgungsschaltung 251 unter Verwendung eines betriebsfähigen Verstärkers erhalten wird, der mit der Fahrzeugenergiequelle angetrieben wird. Insbesondere führt die Sensorenergieversorgungsschaltung 280 die Energieversorgungsspannung dem Hauptzylinderdrucksensor 56 zu. Die Sensorenergieversorgungsschaltung 280 erfüllt auch die Rolle eines Masse-Kurzschluss-Schutzes für die Sensorenergieversorgungsleitung, eines Batteriespannungs-VB-Kurzschluss-Schutzes und Schutzes gegen einen statischen Stromstoß in der Sensorenergieversorgungsleitung.
Die Energieversorgungsüberwachungsleitung 281 führt eine Verarbeitung in einer Stufe vor dem Eingeben einer an der Sensorenergieversorgungsschaltung 280 erzeugten Energieversorgungsspannung in einen A/D-Wandler der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 252 aus, die eine erste zentrale Steuerungsschaltung ist. Die Energieversorgungsüberwachungsschaltung 281 dient als Rauschfilter und Überspannungsschutzschaltung.
Der Hauptzylinderdrucksensor 56 gibt eine Signalspannung aus, die einem hydraulischen Druck auf der Grundlage einer Energieversorgungsspannung entspricht, die an der Sensorenergieversorgungsschaltung 280 erzeugt wird.
Die Signalüberwachungsschaltung 282 führt eine Verarbeitung in einer Stufe vor dem Eingeben der Signalspannung aus, die von dem Hauptzylinderdrucksensor 56 an einen A/D-Wandler der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 252, die die erste zentrale Steuerungsschaltung ist, ausgegeben wird. Die Signalüberwachungsschaltung 282 dient als Rauschfilter und Überspannungsschutzschaltung.
Die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 252, die die erste Verarbeitungsvorrichtung ist, berechnet einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage der von dem A/D-Wandler eingegebenen Energieversorgungsspannung und der Signalspannung. Wenn beispielsweise die Ausgabekennlinien des Hauptzylinderdrucksensors 56 eine Ausgabe von 10% (0,1 Vpwr) der Energieversorgungsspannung bei einem hydraulischen Druck von 0 MPa und eine Ausgabe von 90% (0,9 Vpwr) der Energieversorgungsspannung bei einem Hauptzylinderdruck von 17 MPa sind, wird der Hauptzylinderdruck mit Pmc = (Vsig/Vpwr – 0,1) × 17/(0,9 – 0,1) (Ausdruck 1), berechnet, worin Pmc: der Hauptzylinderdruck, Vpwr: die Energieversorgungsspannung, und Vsig: die Signalspannung ist.
Das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 252 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 ist vorstehend beschrieben. Die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechnet den Hauptzylinderdruck auf der Grundlage der zugeführten Energieversorgungsspannung und der Signalspannung, die von dem Hauptzylinderdrucksensor 56 eingegeben wird, der die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung ist. Da die Energieversorgungsspannung des Hauptzylinderdrucksensors 56 im Wesentlichen gleich der Bezugsspannung des A/D-Wandlers der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 252 ist, die von der 5 V-Energieversorgungsschaltung 251 erzeugt wird, kann Vpwr im Ausdruck 1 unter Verwendung eines Ausgabespannungs-Gestaltungswerts der 5 V-Energieversorgungsschaltung 251 ohne Überwachen der Energieversorgungsschaltung berechnet werden. In diesem Fall tritt ein Fehler in einem Berechnungswert des Hauptzylinderdrucks durch einen Fehlerbetrag der tatsächlichen Energieversorgungsspannung des Hauptzylinderdrucksensors 56 auf.
Als nächstes werden die elektrische Verbindung zwischen der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks beschrieben.
Die Energieversorgungsleitung, die Signalleitung und die GND-Leitung des Hauptzylinderdrucksensors 56 sind mit der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 elektrisch verbunden.
Die Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 umfasst eine Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283, eine Signalüberwachungsschaltung 284 und eine GND-Überwachungsschaltung 285.
Die Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283, die die Energieversorgungsspannung ausgibt, die von der Sensorenergieversorgungsschaltung 280 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 der CPU 211, welche eine zweite Verarbeitungsvorrichtung ist, zugeführt wird, und die Signalüberwachungsschaltung 284, die die Signalspannung ausgibt, die von dem Hauptzylinderdrucksensor 56, der die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung ist, der CPU 211 zugeführt wird, die die zweite Verarbeitungsvorrichtung ist, werden nicht beschrieben, da die Schaltungen die gleichen wie die Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 253 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 sind.
Die Energie wird dem Hauptzylinderdrucksensor 56 von der Sensorenergieversorgungsschaltung 280 der Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 253 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 zugeführt. Wenn eine Potenzialdifferenz zwischen einem GND (Erdungspunkt) der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und einem GND (Erdungspunkt) der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 vorliegt, besteht somit auch eine Potenzialdifferenz in Spannungen, die von der Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283 und der Signalüberwachungsschaltung 284 der Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 überwacht werden. Somit ist die GND-Überwachungsschaltung 285 zum Überwachen einer Spannung notwendig, die zum Korrigieren der Potenzialdifferenz herangezogen wird.
Die GND-Überwachungsschaltung 285 ist elektrisch mit der Erdungsleitung des Hauptzylinderdrucksensors 56 verbunden, der die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung ist, und gibt eine Erdungsspannung zum Korrigieren der Potenzialdifferenz zwischen dem Erdungspunkt der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und dem Erdungspunkt der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 an die CPU 211 aus, die die zweite Verarbeitungsvorrichtung ist. Insbesondere führt die GND-Überwachungsschaltung 285 eine Verarbeitung in einer Stufe vor dem Eingeben einer GND-Energiespannung der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 von dem Hauptzylinderdrucksensor 56 an den A/D-Wandler der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 aus. Die GND-Überwachungsschaltung 285 dient als Rauschfilter und Überspannungsschutzschaltung.
Als nächstes wird das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 beschrieben.
Die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211, die die zweite Verarbeitungsvorrichtung ist, berechnet den Hauptzylinderdruck unter Verwendung der Energieversorgungsspannung, der Signalspannung und der GND-Spannung, die durch den A/D-Wandler von der Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 eingegeben wird. Die GND-Spannung dient zum Korrigieren der Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5.
Insbesondere berechnet die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den Hauptzylinderdruck auf der Grundlage der Energieversorgungsspannung, die ihr zugeführt wird, der Signalspannung, die von dem Hauptzylinderdrucksensor 56, der die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung ist, eingegeben wird, und der Erdungsspannung zum Korrigieren der Potenzialdifferenz zwischen dem Erdungspunkt (GND) der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und dem Erdungspunkt (GND) der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3.
Wenn zum Beispiel die Ausgabekennlinien des Hauptzylinderdrucksensors 56 eine Ausgabe von 10% (0,1 Vpwr) der Energieversorgungsspannung bei einem hydraulischen Druck von 0 MPa und eine Ausgabe von 90% (0,9 Vpwr) der Energieversorgungsspannung bei einem Hauptzylinderdruck von 17 MPA sind, wird der Hauptzylinderdruck mit Pmc = ((Vsig – Vgnd)/(Vpwr – Vgnd) – 0,1) × 17/(0,9 – 0,1) (Ausdruck 2), berechnet, worin Pmc: der Hauptzylinderdruck, Vpwr: die Energieversorgungsspannung, Vsig: die Signalspannung und Vgnd: die GND-Spannung ist.
Wie vorstehend werden die elektrische Verbindung zwischen der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und zwischen der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und dem Hauptzylinderdrucksensor 56 sowie das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks beschrieben. Sowohl in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 als auch in der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 kann der Hauptzylinderdruck aufgrund der elektrischen Verbindung mit lediglich einem Hauptzylinderdrucksensor 56 berechnet werden. Da die Energieversorgungsspannung des Hauptzylinderdrucksensors 56 von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 zugeführt wird, kann die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 den Hauptzylinderdruck unter Verwendung des Hauptzylinderdrucksensors 56 selbst dann zuführen, wenn ein Energieversorgungssystem in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 oder der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 252 ausfällt. Selbst im Fall eines solchen Ausfalls, dass der Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 nicht angesteuert werden kann, kann der Bremsbetätigungsbetrag mit dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags erfasst werden.
3B zeigt einen Fall, in dem alle Spannungen (Energieversorgungsspannung, Signalspannung, Erdungsspannung) der Energieversorgungsleitung, der Signalleitung und der GND-Leitung des Hauptzylinderdrucksensors 56 in die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 eingegeben, aber nur die Energieversorgungsspannung und die Signalspannung durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 ermittelt werden. Insbesondere berechnet die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage der Potenzialdifferenz zwischen der Energieversorgungsspannung und der Erdungsspannung des Hauptzylinderdrucksensors 56, sowie der Potenzialdifferenz zwischen der Signalspannung, die ein Erfassungsergebnis des Hauptzylinderdrucksensors 56 ist, und der Erdungsspannung.
Die elektrische Verbindung zwischen der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und dem Hauptzylinderdrucksensor 56 sowie das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks sind die gleichen wie in 3A, und auf ihre Beschreibungen wird verzichtet.
Als nächstes werden die elektrische Verbindung zwischen der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem Hauptzylinderdrucksensor 56 sowie das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks beschrieben.
Die Energieversorgungsleitung, die Signalleitung und die GND-Leitung des Hauptzylinderdrucksensors 56 sind mit der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 elektrisch verbunden.
Die Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 besteht aus der Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283, der Signalüberwachungsschaltung 284, einer ersten Subtraktionsschaltung, die eine Differenz zwischen der ausgegebenen Spannung der Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283 und der GND-Leitungsspannung ausgibt, und einer zweiten Subtraktionsschaltung, die eine Differenz zwischen der ausgegebenen Spannung der Signalmonitorschaltung 284 und der GND-Leitungsspannung ausgibt.
Die Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283 und die Signalüberwachungsschaltung 284 der Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 sind auch die gleichen wie in 3A und somit wird auf ihre Beschreibungen verzichtet.
Die erste Subtraktionsschaltung der Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283 und der GND-Leitungsspannung korrigiert die Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 in Bezug auf die Ausgabespannung der Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283.
Die zweite Subtraktionsschaltung der Signalüberwachungsschaltung 284 und die GND-Leitungsspannung korrigieren die Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 in Bezug auf die ausgegebene Spannung der Signalmonitorschaltung 284.
Als nächstes wird das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 beschrieben.
Die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211, die die zweite Verarbeitungsvorrichtung ist, berechnet einen Hauptzylinderdruck durch Verwenden einer Energieversorgungsspannung und einer Signalspannung mit der korrigierten Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, die von dem A/D-Wandler von der Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 eingegeben wird. Für die Konfiguration in 3B ist das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 das gleiche wie das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 252 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5.
Wenn beispielsweise die Ausgabekennlinien des Hauptzylinderdrucksensors 56 eine Ausgabe von 10% (0,1 Vpwr) der Energieversorgungsspannung bei einem hydraulischen Druck von 0 MPa und eine Ausgabe von 90% (0,9 Vpwr) der Energieversorgungsspannung bei einem Hauptzylinderdruck von 17 MPA sind, wird der Hauptzylinderdruck mit Pmc = (Vsig/Vpwr – 0,1) × 17/(0,9 – 0,1) (Ausdruck 1), berechnet, worin Pmc: der Hauptzylinderdruck, Vpwr: die korrigierte Energieversorgungsspannung, und Vsig: die korrigierte Signalspannung ist.
Wie vorstehend beschrieben, zeigt 3B im Gegensatz zu 3A eine Schaltungskonfiguration zum Korrigieren der Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 mit der Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, und zum Korrigieren der Differenz zwischen der Ausgabespannung der Energieversorgungsüberwachungsschaltung 283 und der GND-Leitungsspannung und der Differenz zwischen der Ausgabespannung der Signalüberwachungsschaltung 284 und der GND-Leitungsspannung mit der elektronischen Schaltung. Da die Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 durch die Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 korrigiert wird, sind somit nur zwei Eingaben in den A/D-Wandler der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 erforderlich. Auch die Verarbeitung zum Berechnen der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 211 ist reduziert.
In 3 sind die elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 sowie die elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 durch einen Fahrzeugkabelbaum verzweigt. Jedoch können sie im Hauptzylinderdrucksensor 56 verzweigt sein und sechs Verbindungsanschlüsse des Hauptzylinderdrucksensors 56 können vorgesehen sein, die drei Anschlüsse für die Energieversorgungsleitung, die Signalleitung und die GND-Leitung zur Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 sowie drei Anschlüsse für die Energieversorgungsleitung, die Signalleitung und die GND-Leitung zur Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 einschließen.
Wie vorstehend ist das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch Korrigieren der Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 beschrieben worden. Jedoch kann das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 das Berechnungsverfahren sein, das nur die Energieversorgungsspannung und die Signalspannung verwendet, wie das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, ohne sich von dem Hauptzylinderdrucksensor 56 zur GND-Leitung zur Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 zu verzweigen. Jedoch ist in diesem Fall eine kleinere Potenzialdifferenz zwischen dem GND der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und dem GND der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 bevorzugt.
Im Ausführungsbeispiel 1 ist der Fall beschrieben worden, bei dem im Fall eines Ausfalls, so dass der Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 nicht angesteuert werden kann, die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 den Bremsbetätigungsbetrag mit dem Hauptzylinderdruck erfasst und den Radzylinderdruck auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags steuert. Jedoch kann der Bremsbetätigungsbetrag auch von der Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8 erfasst werden. Dies kann auf eine solche Art und Weise erreicht werden, dass die Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung 8 sowohl mit der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 als auch der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 elektrisch verbunden ist, Energie von zumindest einem Versetzungssensor oder Pedalkraftsensor von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 zugeführt wird und eine Versetzungssensor- oder Pedalkraftsensor-Schnittstellenschaltung ähnlich wie die Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltungen 253 und 229 in der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 in 3 bereitgestellt werden.
[Ausführungsbeispiel 2]
Im Ausführungsbeispiel 2 ist im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel 1 eine Konfiguration beschrieben, in der ein Hauptzylinderdrucksensor 56 in einem Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 montiert ist.
4 ist eine Ansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Bremssteuerungssystems des Ausführungsbeispiels 2 veranschaulicht. In 4 bezeichnen die gestrichelten Linien mit daran angebrachten Pfeilen Signaldrähte und die Richtung des Pfeils stellt den Fluss des Signals dar.
In der Gesamtkonfiguration des Bremssteuerungssystems des Ausführungsbeispiels 2 ist der Hauptzylinderdrucksensor 56 in dem Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 montiert.
5 zeigt eine elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und einer Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und eine Schaltungskonfiguration in der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 sowie eine elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und eine Schaltungskonfiguration in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, wenn der Hauptzylinderdrucksensor 56, der eine Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung in der vorliegenden Erfindung ist, in dem Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 montiert ist. Die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 erhält ein Spannungssignal von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5. 5A zeigt einen Fall, in dem alle Spannungen einer Energieversorgungsleitung, einer Signalleitung und einer GND-Leitung des Hauptzylinderdrucksensors 56 durch eine zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 erhalten werden. 5B zeigt einen Fall, in dem alle Spannungen der Energieversorgungsleitung, der Signalleitung und der GND-Leitung des Hauptzylinderdrucksensors 56 in die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 eingegeben werden, aber nur die Energieversorgungsspannung und die Signalspannung werden von der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 erhalten.
In den 5A und 5B sind die Schaltungskonfiguration in der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und ein Verfahren zum Berechnen eines Hauptzylinderdrucks sowie die Schaltungskonfiguration der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und ein Verfahren zum Berechnen eines Hauptzylinderdrucks die gleichen wie in den 3A und 3B und somit wird auf deren Beschreibungen verzichtet. Pufferschaltungen 286p, 286s und 286g können in Leitungen der Energieversorgungsleitung, der Signalleitung und der GND-Leitung vorgesehen sein, die von dem Hauptzylinderdrucksensor 56 zur Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 abzweigen. Die Pufferschaltungen sind vorgesehen, um einen Einfluss seitens der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung der Pufferschaltungen zu verhindern, und kann zum Beispiel eingesetzt werden, um einen Einfluss von Rauschen zu verhindern. Im Fall eines GND-Kurzschlusses auf der Seite der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung in den Pufferschaltungen kann ein Einfluss auf einer Seite der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 der Pufferschaltungen verhindert werden.
In beiden 5A und 5B können der Hauptzylinderdrucksensor 56 und die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 durch eine Sammelschiene im Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 ohne Verwendung eines Fahrzeugkabelbaums elektrisch verbunden sein. Der Hauptzylinderdrucksensor 56 und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 können elektrisch verbunden werden, indem drei Anschlüsse für die Energieversorgungsleitung, die Signalleitung und die GND-Leitung des Hauptzylinderdrucksensors 56 zu einem Anschluss des Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 hinzugefügt werden und der Anschluss durch einen Fahrzeugkabelbaum mit der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 verbunden wird.
Wie vorstehend ist es, da der Hauptzylinderdrucksensor 56 im Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 montiert ist und der Hauptzylinderdrucksensor 56 und die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 im Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 elektrisch verbunden sind, nicht erforderlich, einen Anschluss im Hauptzylinderdrucksensor 56 vorzusehen und der Fahrzeugkabelbaum wird vereinfacht.
In beiden Ausführungsbeispielen 1 und 2 ist das Beispiel, in dem der Hauptzylinderdrucksensor 56 in einer primären Röhre vorgesehen ist, beschrieben worden. Jedoch kann der Hauptzylinderdrucksensor 56 auch in einer sekundären Röhre vorgesehen sein.
Der Hauptzylinderdrucksensor 56 kann in der Mitte der Hauptröhre 102 vorgesehen sein, aber in diesem Fall muss eine Röhrenkomponente in zwei Teile geteilt werden und ein Teil zum Anbringen des Sensors muss vorgesehen sein. Somit bewirkt das Vorsehen des Hauptzylinderdrucksensors 56 direkt im Hauptzylinder 9 wie im Ausführungsbeispiel 1 oder das Anbringen des Hauptzylinderdrucksensors 56 im Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 wie im Ausführungsbeispiel 2 den Effekt einer Reduzierung der Komponentenkosten, der Erhöhung der Bearbeitbarkeit der Anordnung am Fahrzeug und eine Erhöhung des Gestaltungsraums seitens des Fahrzeugs.
[Ausführungsbeispiel 3]
Im Ausführungsbeispiel 3 wird eine Konfiguration beschrieben, in der nur eine Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 mit einem Hauptzylinderdrucksensor 56 elektrisch verbunden und eine zweckgebundene Kommunikationsleitung zwischen einer Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 vorgesehen ist. Da die mit der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 elektrisch verbundene Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 nicht direkt mit dem Hauptzylinderdrucksensor 56 verbunden ist, erhält sie insbesondere den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck.
6 zeigt ein Beispiel einer Schaltungskonfiguration der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 im Ausführungsbeispiel 3.
Im Ausführungsbeispiel 3 sind der Hauptzylinderdrucksensor 56 und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 nicht elektrisch verbunden und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 beinhaltet keine Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229. Stattdessen empfängt die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck mit Kommunikationsmitteln (Kommunikationsleitung) und somit sind eine Kommunikationsschnittstellenschaltung 238 und eine Kommunikationsschnittstellenschaltung 255 in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 bzw. der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 vorgesehen und die Kommunikationsschnittstellenschaltung 238 und die Kommunikationsschnittstellenschaltung 255 sind durch eine Kommunikationsleitung verbunden. Ein CAN, ein LIN, ein FlexRay oder dergleichen dient als das zweckgebundene Kommunikationsmittel (Kommunikationsleitung) zwischen der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5. Insbesondere erhält die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck über das Kommunikationsmittel.
Insbesondere erhält die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck über eine Kommunikationsleitung (Kommunikationsleitung, die die Kommunikationsschnittstellenschaltung 255, welche ein erster Kommunikationsabschnitt ist, und die Kommunikationsschnittstellenschaltung 238, die ein zweiter Kommunikationsabschnitt ist).
In 6 sind eine CAN1-Kommunikationsschnittstelle 218a und eine CAN2-Kommunikationsschnittstelle 218b als CAN-Kommunikationsmittel des gesamten Fahrzeugs der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 vorgesehen. Jedoch kann im Ausführungsbeispiel 3 auch nur eine CAN-Kommunikationsschnittstelle vorgesehen sein. In diesem Fall beinhaltet das Kommunikationsmittel zwischen der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 eine CAN-Kommunikation des Fahrzeugs und die im Ausführungsbeispiel 3 beschriebene zweckgebundene Kommunikation. Wenn sowohl die CAN-Kommunikation des Fahrzeugs als auch die zweckgebundene Kommunikation nicht kommunizieren können, bestimmt die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, dass ein Hauptzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 4 aufgrund eines Ausfalls nicht gesteuert werden kann, so dass die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 nicht normal arbeitet, und kann einen Sicherungs-Bremsmodus zum Steuern eines Radzylinderdrucks auf der Grundlage eines Bremsbetätigungsbetrags einstellen.
7 zeigt eine elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, eine Schaltungskonfiguration in der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, eine Schaltungskonfiguration in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und eine elektrische Verbindung zwischen der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3. Die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 beinhaltet eine Kommunikationsschnittstellenschaltung 255, die ein erster Kommunikationsabschnitt ist, der eine Kommunikationsleitung und eine CPU 252 verbindet. Die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 beinhaltet eine Kommunikationsschnittstellenschaltung 238, die ein zweiter Kommunikationsabschnitt ist, der die Kommunikationsleitung und die CPU 211 verbindet. Die CPU 211 erhält einen Hauptzylinderdruck von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 über die Kommunikationsleitung und die Kommunikationsschnittstellenschaltung 238.
7A zeigt einen Fall, in dem der Hauptzylinderdrucksensor 56 im Ausführungsbeispiel 3 direkt in einem Hauptzylinder 9 vorgesehen ist. 7B zeigt einen Fall, in dem der Hauptzylinderdrucksensor 56 im Ausführungsbeispiel 3 in einem Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus 6 vorgesehen ist.
In beiden 7A und 7B sind die elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5, die Schaltungskonfiguration in der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 und ein Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks im Wesentlichen die gleichen wie in den 3A und 5A und somit wird auf deren Beschreibungen verzichtet.
In beiden 7A und 7B sind der Hauptzylinderdrucksensor 56 und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 nicht elektrisch verbunden und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 beinhaltet keine Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229, wie auch in 6 beschrieben. Stattdessen sind die Kommunikationsschnittstellenschaltungen 238 und 255 in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 bzw. der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 vorgesehen und die Kommunikationsschnittstellenschaltung 238 und die Kommunikationsschnittstellenschaltung 255 sind durch die Kommunikationsleitung elektrisch verbunden.
Durch Übernahme dieser Schaltungskonfiguration berechnet die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 252 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 den Hauptzylinderdruck durch das Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks, das in 3A beschrieben ist, und überträgt den Hauptzylinderdruck über die Kommunikationsschnittstellenschaltung 255 an die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3. Die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 empfängt den Hauptzylinderdruck über die Kommunikationsschnittstellenschaltung 238 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, um den Hauptzylinderdruck zu erhalten.
Wie oben ist es, da die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck mittels des Kommunikationsmittels empfängt, nicht notwendig, die elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 bereitzustellen. Auch ist es nicht erforderlich, die Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 vorzusehen. Es ist auch erforderlich, eine Verarbeitung zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks durch die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 vorzusehen. Auch kann der Fahrzeugkabelbaum vereinfacht werden, da es nicht erforderlich ist, eine Verzweigung in einen Fahrzeugkabelbaum vorzusehen. Ebenfalls erlaubt das zweckgebundene Kommunikationsmittel eine schnelle Zyklusübertragung und schnelles Empfangen von Information zwischen der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5. Die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 kann den durch die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderzyklus mit einem schnellen Zyklus erhalten.
[Ausführungsbeispiel 4]
Im Ausführungsbeispiel 4 wird ein Fall beschrieben, in dem nur eine Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 mit einem Hauptzylinderdrucksensor 56 elektrisch verbunden und keine zweckgebundene Kommunikationsleitung zwischen einer Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 vorgesehen ist.
8 zeigt ein Beispiel einer Schaltungskonfiguration der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 im Ausführungsbeispiel 4.
Im Ausführungsbeispiel 4 sind im Gegensatz zur 2 der Hauptzylinderdrucksensor 56 und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 nicht elektrisch verbunden und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 beinhaltet keine Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung 229. Im Gegensatz zur 6 beinhaltet die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 keine zweckgebundene Kommunikationseinrichtung zwischen der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 und der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 zum Empfangen eines von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdrucks über eine Kommunikationseinrichtung.
Es wird ein Verfahren zum Erhalten des Hauptzylinderdrucks in dieser Konfiguration durch eine zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 beschrieben.
Eine zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 252 der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechnet den Hauptzylinderdruck durch das in 3A beschriebene Verfahren zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks und überträgt den Hauptzylinderdruck über eine CAN-Kommunikationsschnittstellenschaltung 254, die ein erster CAN-Kommunikationsabschnitt ist, zur Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3. Die zentrale Steuerungsschaltung (CPU) 211 der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 empfängt den Hauptzylinderdruck über einen zweiten CAN-Kommunikationsabschnitt (CAN1-Kommunikationsschnittstelle 218a oder CAN2-Kommunikationsschnittstelle 218b) der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3, um den Hauptzylinderdruck zu erhalten.
Wie oben ist es, da die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck durch Verwendung der CAN-Kommunikation eines Fahrzeugs ermittelt, nicht erforderlich, die elektrische Verbindung zwischen dem Hauptzylinderdrucksensor 56 und der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 vorzusehen. Es ist ebenfalls nicht erforderlich, eine Hauptzylinderdrucksensor-Schnittstellenschaltung in der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 vorzusehen und es ist auch nicht erforderlich, eine Verarbeitung zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks in der zentralen Steuerungsschaltung (CPU) 211 bereitzustellen. Auch kann der Fahrzeugkabelbaum vereinfacht werden, da es nicht notwendig ist, eine Verzweigung in einem Fahrzeugkabelbaum vorzusehen.
In diesem Fall erhält die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck über die CAN-Kommunikation des Fahrzeugs und somit kann die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 5 berechneten Hauptzylinderdruck nicht immer mit einem schnellen Zyklus erhalten.
Als Reaktion auf das Vorstehende kann eine Steuerungsfunktion zum Verwenden des Hauptzylinderdrucks der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung 3 eingeschränkt sein.
Beispielsweise muss bei einer Normaldienst-Bremssteuerung die Steuerung mit einem schnellen Zyklus für ein gutes Gefühl bei einer Bremspedalbedienung des Fahrers durchgeführt werden. Die Steuerungsfunktion kann erreicht werden, ohne den Hauptzylinderdruck zu verwenden, indem ein Sollversetzungsbetrag eines primären Kolbens 40 gemäß eines Versetzungsbetrags eines Eingabestößels 7 berechnet und der primäre Kolben 40 auf den Sollversetzungsbetrag gesteuert wird. Der Grund, warum die Steuerung mit einem schnellen Zyklus für ein gutes Gefühl bei einer Bremspedalbetätigung des Fahrers während einer Dienstbremsung durchgeführt werden muss, ist die Verhinderung einer Situation, dass in dem Fall, in dem der Fahrer ein Bremspedal bei hoher Geschwindigkeit niederdrückt, die Betätigung des primären Kolbens 40 einer Betätigung des Eingangsstößels 7 nicht folgen kann und der Eingangsstößel 7 den primären Kolben 40 unter Verursachung eines Aufpralls vorantreibt. Ein weiterer Grund ist die Verhinderung einer Situation, dass ein Pedalgefühl durch eine Phasenverzögerung in dem Fall schlechter wird, in dem der Fahrer einen Niederdrückvorgang und einen Rückführvorgang des Bremspedals bei hoher Geschwindigkeit. Durchführt.
Für die automatische Bremsfunktion, wie im Ausführungsbeispiel 1 beschrieben, wird der primäre Kolben 40 so gesteuert, dass der Betätigungsdruck eines Hauptzylinders 9 an einen angeforderten hydraulischen Druck einer automatischen Bremse eingestellt wird und somit ein Steuerungsverfahren zum Rückmelden eines tatsächlichen Hauptzylinderdrucks bevorzugt ist. In diesem Fall muss, während der Hauptzylinderdruck verwendet wird, die Steuerung nicht mit einem schnellen Zyklus für ein gutes Gefühl bei der Bremspedalbetätigung des Fahrers durchgeführt werden und somit kann die Steuerungsfunktion mit dem unter Verwendung des CAN des Fahrzeugs erhaltenen Hauptzylinderdruck erzielt werden.
Für eine regenerative zusammenwirkende Bremsfunktion, wie im Ausführungsbeispiel 1 beschrieben, wird, wenn eine Hydraulikdruckbremse um einen Betrag einer regenerativen Bremskraft im Druck gesenkt wird, eine Rückmeldungsregelung des Hauptzylinderdrucks mit einem Wert durchgeführt, der in den Hauptzylinderdruck umgewandelt wird, der einer Bremskraft entspricht, die durch Subtrahieren der regenerativen Bremskraft von der gesamten Bremskraft als Sollhydraulikdruck erhalten wird, und somit kann die durch die hydraulische Bremse im Druck reduzierte Bremskraft nahe an die regenerative Bremskraft gebracht werden. Somit ist das Steuerungsverfahren zum Zurückführen eines tatsächlichen Hauptzylinderdrucks bevorzugt. Während der Hauptzylinderdruck verwendet wird, braucht in diesem Fall auch die Steuerung nicht mit einem schnellen Zyklus für ein gutes Gefühl bei der Bremspedalbetätigung des Fahrers durchgeführt werden und somit kann die Steuerungsfunktion mit dem Hauptzylinderdruck erzielt werden, der durch Verwenden des CAN des Fahrzeugs erhalten wird.
Das Ausführungsbeispiel 4 ist für einen Fall beschrieben worden, in dem das Kommunikationsmittel des Fahrzeugs der CAN ist, aber es kann auf einen Fall angewendet werden, in dem das Kommunikationsmittel des Fahrzeugs anders als ein CAN ein LIN oder ein FlexRey ist.
Weiterhin sollte von den Fachleuten auf dem Gebiet verstanden werden, dass die vorstehende Beschreibung zwar an Ausführungsformen der Erfindung erfolgt ist, die Erfindung aber nicht darauf beschränkt ist und verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Konzept der Erfindung und dem Umfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2001-513041 A [0002, 0003]

Claims

Bremssteuerungssystem mit: einer Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3), die einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines Bremsvorgangsbetrags steuert; einer Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5), die den Radzylinderdruck jedes Rads steuert; und einer Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56), die ein Signal zum Berechnen des Hauptzylinderdrucks erfasst, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) den Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) erfassten Erfassungsergebnisses steuert, und die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) den Radzylinderdruck auf der Grundlage des von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) erfassen Erfassungsergebnisses steuert.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) mit der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) elektrisch verbunden ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei eine Energieversorgungsspannung von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung zur Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (5) zugeführt wird.
Bremssteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) einen Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus (6) steuert, der an jedes Rad einen Radzylinderdruck ausgibt, und die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) in dem Radzylinderdruck-Steuerungsmechanismus (6) vorgesehen ist.
Bremssteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) in einem Hauptzylinder (9) vorgesehen ist.
Bremssteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) mit der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) elektrisch verbunden ist und einen Radzylinderdruck auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses steuert, das von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) erfasst wird, wenn die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung ausfällt.
Bremssteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) und die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) elektrisch verbunden sind, und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) berechneten Hauptzylinderdruck ermittelt.
Bremssteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) durch ein Kommunikationsmittel elektrisch verbunden sind, das einen Hauptzylinderdruck sendet und empfängt, die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) berechnet, und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) den von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) berechneten Hauptzylinderdruck über das Kommunikationsmittel erhält.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) ein Spannungssignal von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) erhält.
Bremssteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) mit der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) elektrisch verbunden ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 9, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage einer Energieversorgungsspannung, des Erfassungsergebnisses und einer Erdungsspannung der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) berechnet.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 9, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) einen Hauptzylinderdruck auf der Grundlage einer Potenzialdifferenz zwischen einer Energieversorgungsspannung und einer Erdungsspannung der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) und einer Potenzialdifferenz zwischen einer Signalspannung, die das Erfassungsergebnis ist, und der Erdungsspannung berechnet.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) umfasst: eine erste Verarbeitungsvorrichtung (252), die einen Hauptzylinderdruck berechnet; eine Sensorenergieversorgungsschaltung (280), die der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) eine Energieversorgungsspannung zuführt; eine Energieversorgungsüberwachungsschaltung (281), die eine von der Sensorenergieversorgungsschaltung (280) zugeführte Energieversorgungsspannung an die erste Verarbeitungsvorrichtung (252) ausgibt; und eine Signalüberwachungsschaltung (282), die die Signalspannung, die das von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) eingegebene Erfassungsergebnis ist, an die erste Verarbeitungsvorrichtung (252) ausgibt, und wobei die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) mit einer Erdungsleitung der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) elektrisch verbunden ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 13, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) umfasst: eine zweite Verarbeitungsvorrichtung (211), die einen Hauptzylinderdruck berechnet; eine Energieversorgungsüberwachungsschaltung (283), die eine von der Sensorenergieversorgungsschaltung (280) der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) zur Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) zugeführte Energieversorgungsspannung an die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) ausgibt; eine Signalüberwachungsschaltung (284), die die Signalschaltung, die das von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) eingegebene Erfassungsergebnis an die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) ausgibt; und eine GND-Überwachungsschaltung (285), die mit der Erdungsleitung der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) elektrisch verbunden ist und zur Korrektur einer Potenzialdifferenz zwischen einem Erdungspunkt der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) und einem Erdungspunkt der Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) eine Erdungsspannung an die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) ausgibt.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 13, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung umfasst: eine zweite Verarbeitungsvorrichtung (211), die einen Hauptzylinderdruck berechnet; eine Energieversorgungsüberwachungsschaltung (283), die eine von der Sensorenergieversorgungsschaltung (280) der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) an die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) ausgegebene Energieversorgungsspannung an die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) ausgibt; eine Signalüberwachungsschaltung (284), die die Signalspannung, die das von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) eingegebene Erfassungsergebnis ist, an die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) ausgibt; eine erste Subtraktionsschaltung, die eine Differenz zwischen einer Ausgabespannung der Energieversorgungsüberwachungsschaltung (283) und einer Spannung der Erdungsleitung der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) an die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) ausgibt; und eine zweite Subtraktionsschaltung, die eine Differenz zwischen einer Ausgabespannung der Signalüberwachungsschaltung (284) und einer Spannung der Erdungsleitung der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) an die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) ausgibt.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 8, wobei die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) umfasst: eine erste Verarbeitungsvorrichtung (252), die einen Hauptzylinderdruck berechnet; und einen ersten Kommunikationsabschnitt (255), der das Kommunikationsmittel und die erste Verarbeitungsvorrichtung (252) verbindet, und die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) umfasst: eine zweite Verarbeitungsvorrichtung (211), die den Hauptzylinderdruck ermittelt; und einen zweiten Kommunikationsabschnitt (238), der das Kommunikationsmittel und die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) verbindet.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 8 oder 16, wobei das Kommunikationsmittel ein CAN ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 17, wobei die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) umfasst: eine erste Verarbeitungsvorrichtung (252), die einen Hauptzylinderdruck berechnet; eine Sensorenergieversorgungsschaltung (280), die der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) eine Energieversorgungsspannung zuführt; eine Energieversorgungsüberwachungsschaltung (281), die eine von der Sensorenergieversorgungsschaltung (280) zugeführte Energieversorgungsspannung an die erste Verarbeitungsvorrichtung (252) ausgibt; eine Signalüberwachungsschaltung (282), die das von der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) eingegebene Erfassungsergebnis an die erste Verarbeitungsvorrichtung (252) ausgibt; und einen ersten CAN-Kommunikationsabschnitt (254), der das CAN und die erste Verarbeitungsvorrichtung (252) verbindet, und die Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) mit einer Erdungsleitung der Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) elektrisch verbunden ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 18, wobei die Hauptzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (3) umfasst: eine zweite Verarbeitungsvorrichtung (211), die den Hauptzylinderdruck ermittelt; und einen zweiten CAN-Kommunikationsabschnitt (218a, 218b), der das CAN und die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) verbindet, und die zweite Verarbeitungsvorrichtung (211) über das CAN den Hauptzylinderdruck von der Radzylinderdruck-Steuerungsvorrichtung (5) ermittelt.
Bremssteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die Hauptzylinderdruck-Erfassungsvorrichtung (56) eine Signalspannung aus der zugeführten Energieversorgungsspannung als Erfassungsergebnis nach Maßgabe eines hydraulischen Drucks ausgibt.