DE102014203866A1

DE102014203866A1 - Bremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014203866A1
Application number: DE201410203866
Authority: DE
Inventors: Makoto Shimizu
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-03-05
Filing date: 2014-03-04
Publication date: 2014-09-25
Also published as: JP2014169039A; KR20140109277A; CN104029666B; US9031757B2; CN104029666A; US20140257658A1

Abstract

Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst einen Kraftverstärker 5, der so ausgelegt ist, dass er die vom Fahrer auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Betätigungskraft verstärkt, um im Hauptbremszylinder 2 einen Hydraulikdruck zu erzeugen, eine Einheit 80, 83 zur Erfassung des Zustandes des Kraftverstärkers, die so ausgelegt ist, dass sie den Zustand des Kraftverstärkers erfasst und ein entsprechendes Signal überträgt, ein hydraulisches Steuergerät 3, das so ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck in einem Radbremszylinder 4a bis 4d steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt wird, einen Hydraulik-Regler 9, der so ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert, eine erste und eine zweite Kommunikationsleitung L1 und L2, die parallel zueinander angeordnet sind und der Übertragung des Signals an den Hydraulik-Regler dienen, und eine im Hydraulik-Regler vorhandene Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers, die so ausgelegt ist, dass sie auf der Grundlage der Kommunikationszustände der über die erste und zweite Kommunikationsleitung übertragenen Signale feststellt, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.

Description

STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungsvorrichtung.
Bremssteuerungsvorrichtungen übertragen den unstetigen Zustand eines elektrischen Kraftverstärkers über eine einzelne Kommunikationsleitung an einen Regler, wodurch die Ersatzsteuerung durch den Regler erfolgt. In der Offenlegungsschrift zur japanischen Patentanmeldung Nr. 2009-45982 wird ein Beispiel für die oben beschriebene Technik besprochen.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es besteht Bedarf an der Erhöhung der Genauigkeit, mit der durch die oben beschriebene zugehörige Technik festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremssteuerungsvorrichtung vorzustellen, die imstande ist, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der die Bremssteuerungsvorrichtung feststellt, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremssteuerungsvorrichtung einen Kraftverstärker, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft erhöht, die vom Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement ausgeübt wird, um im Hauptbremszylinder einen Hydraulikdruck zu erzeugen, eine Einheit zur Feststellung des Zustands des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Zustand des Kraftverstärkers feststellt und ein entsprechendes Signal überträgt, ein hydraulisches Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt wird, ein Hydraulik-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert, eine erste Kommunikationsleitung, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie benutzt werden kann, um das Signal an den Hydraulik-Regler zu übertragen, eine zweite Kommunikationsleitung, die parallel zur ersten Kommunikationsleitung angeordnet ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie benutzt werden kann, um das Signal an den Hydraulik-Regler zu übertragen, eine im Hydraulik-Regler vorhandene Einheit zur Bestimmung des unstetigen Zustands des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie auf der Grundlage der Kommunikationszustände der über die erste Kommunikationsleitung und über die zweite Kommunikationsleitung übertragenen Signale feststellt, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 veranschaulicht den Gesamtaufbau einer Bremssteuerungsvorrichtung;
2 veranschaulicht den Aufbau der elektrischen Schaltung eines Kraftverstärker-Reglers;
3 ist ein Blockdiagramm eines Hydraulik-Reglers gemäß einer ersten Ausführungsform;
4 veranschaulicht die Arbeitsweise, wenn in einer Kommunikationsleitung eine Kommunikationsstörung auftritt;
5 veranschaulicht als Beispiel für einen Vergleich mit der ersten Ausführungsform die Arbeitsweise, wenn in dem Fall, das der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung nicht gespeichert ist, Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen verloren gegangen sind.
6 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob ein Kraftverstärker gemäß der ersten Ausführungsform sich im unstetigen Zustand befindet;
7 ist ein Blockdiagramm eines Hydraulik-Reglers gemäß einer zweiten Ausführungsform;
8 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker gemäß der zweiten Ausführungsform sich im anomalen Zustand befindet;
9 veranschaulicht die Art und Weise der Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers gemäß einer dritten Ausführungsform;
10 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer vierten Ausführungsform;
11 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer fünften Ausführungsform;
12 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer sechsten Ausführungsform;
13 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer siebenten Ausführungsform;
14 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer achten Ausführungsform;
15 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer neunten Ausführungsform;
16 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer zehnten Ausführungsform;
17 veranschaulicht die Funktionsweise der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer elften Ausführungsform;
18 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer zwölften Ausführungsform;
19 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer dreizehnten Ausführungsform;
20 veranschaulicht die Art und Weise, wie festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, gemäß einer vierzehnten Ausführungsform.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend sollen einige Arten der Ausführung einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage derjenigen Ausführungsformen beschrieben werden, die in den Zeichnungen dargestellt sind.
Die Ausführungsformen, die weiter unten beschrieben werden, sind so konzipiert worden, dass sie einer ganzen Reihe von Bedürfnissen genügen, von denen eine die Erhöhung der Genauigkeit ist, mit der festgestellt wird, ob ein Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet. Die weiter unten beschriebenn Ausführungsformen genügen ferner dem Bedürfnis nach Feststellung einer Störung im Betrieb des Kraftverstärkers zusätzlich zur Notwendigkeit, die erforderliche Bremskraft auch und sogar im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise zu erreichen.
Der unstetige Zustand eines Kraftverstärkers ist so definiert, dass er zusätzlich zu den anomalen Zuständen des Kraftverstärkers und des Kraftverstärker-Reglers einen anomalen Zustand der Kommunikation umfasst wie beispielsweise den Bruch und den Kurzschluss in einer Kommunikationsleitung zur Übertragung der Betriebszustände des Kraftverstärkers und des Kraftverstärker-Reglers.
[ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Zunächst soll der Aufbau einer Bremssteuerungsvorrichtung beschrieben werden.
[AUSGESTALTUNG DER BREMSSTEUERUNGSVORRICHTUNG]
1 veranschaulicht den Gesamtaufbau einer Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform. V_L ist das linke Vorderrad. V_R ist das rechte Vorderrad. H_L ist das linke Hinterrad. H_R ist das rechte Hinterrad. Außerdem stellen die mit Pfeilen versehene Linien Signalleitungen dar, und die Signalflüsse sind durch die Richtungen dieser Pfeile angegeben.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst einen Hauptbremszylinder 2, einen Vorratsbehälter RES, ein hydraulisches Steuergerät 3, die Radbremszylinder 4a bis 4d, die an die jeweiligen Räder V_L, V_R, H_L und H_R angebaut sind, einen elektrischen Kraftverstärker 5 und eine mit dem Hauptbremszylinder 2 verbundene Eingangsstange 6, einen Hubwegsensor 7, einen Kraftverstärker-Regler 8, der den elektrischen Kraftverstärker 5 steuert, und einen Hydraulik-Regler 9, der das hydraulische Steuergerät 3 steuert.
Die Eingangsstange 6 erhöht und vermindert den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder 2 (nachfolgend mit Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, bezeichnet) zusammen mit dem Bremspedal (dem Bremsbetätigungselement) BP. Der hydraulische Kraftverstärker 5 und der Kraftverstärker-Regler 8 erhöhen und vermindern den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, zusammen mit dem Primärkolben 2b im Hauptbremszylinder 2.
Nachfolgend wird zur Erleichterung der Beschreibung die Achsrichtung des Hauptbremszylinders 2 als X-Achse bezeichnet, und die zum Bremspedal BP weisende Richtung wird als negative Richtung festgelegt. Der Hauptbremszylinder 2 ist ein Hauptbremszylinder vom sogenannten Tandemtyp und umfasst im Innern des Zylinders 2a den Primärkolben 2b und den Sekundärkolben 2c. Eine primäre Hydraulikkammer 2d ist definiert als Druckkammer zwischen der inneren Umfangsfläche des Zylinders 2a, der Endfläche des Primärkolbens 2b in der positiven Richtung der X-Achse und der Endfläche des Sekundärkolbens 2c in der negativen Richtung der X-Achse. Eine sekundäre Hydraulikkammer 2e ist definiert als Druckkammer zwischen der inneren Umfangsfläche des Zylinders 2a und der Endfläche des Sekundärkolbens 2c in der positiven Richtung der X-Achse.
Die primäre Hydraulikkammer 2d ist mit dem Bremskreis 10 kommunizierend verbunden, und die sekundäre Hydraulikkammer 2e ist mit dem Bremskreis 20 kommunizierend verbunden. Das Volumen der primären Hydraulikkammer 2d ändert sich gemäß der gleitenden Bewegungen des Primärkolbens 2b und des Sekundärkolbens 2c innerhalb des Zylinders 2a. Eine Rückholfeder 2f, die den Primärkolben 2b in der negativen Richtung der X-Achse zurück hält, befindet sich in der primären Hydraulikkammer 2d. Das Volumen der sekundären Hydraulikkammer 2e ändert sich gemäß der gleitenden Bewegung des Sekundärkolbens 2c innerhalb des Zylinders 2a. Eine Rückholfeder 2g, die den Sekundärkolben 2c in der negativen Richtung der X-Achse zurück hält, befindet sich in der sekundären Hydraulikkammer 2e.
Ein Ende 6a der Eingangsstange 6 in der positiven Richtung der X-Achse befindet sich innerhalb der primären Hydraulikkammer 2d und tritt durch eine Trennwand 2h des Primärkolbens 2b hindurch. Das eine Ende 6a der Eingangsstange 6 und die Trennwand 2h des Primärkolbens 2b sind gegeneinander abgedichtet, so dass dazwischen Flüssigkeitsdichtheit aufrecht erhalten wird, und das eine Ende 6a ist in der X-Achsenrichtung relativ zur Trennwand 2h gleitfähig angeordnet. Andererseits ist das gegenüber liegende Ende 6b der Eingangsstange 6 in der negativen Richtung der X-Achse an das Bremspedal BP angekoppelt. Wenn das Bremspedal BP gedrückt wird, bewegt sich die Eingangsstange 6 in der positiven Richtung der X-Achse. Wenn das Bremspedal BP zurück geführt wird, bewegt sich die Eingangsstange 6 in der negativen Richtung der X-Achse.
Das Hydraulikmedium in der primären Hydraulikkammer 2d wird gemäß der in der positiven Richtung der X-Achse erfolgenden Vorwärtsbewegung der Eingangsstange 6 und/oder des Primärkolbens 2b (angetrieben durch einen Antriebsmotor 50) unter Druck gesetzt. Das unter Druck gesetzte Hydraulikmedium gelangt über den Bremskreis 10 in das hydraulische Steuergerät 3. Außerdem bewegt sich der Sekundärkolben 2c durch den Druck in der unter Druck gesetzten primären Hydraulikkammer 2d vorwärts in der positiven Richtung der X-Achse. Das Hydraulikmedium in der sekundären Hydraulikkammer 2e wird durch die oben beschriebene Vorwärtsbewegung des Sekundärkolbens 2c unter Druck gesetzt und gelangt über den Bremskreis 20 in das hydraulische Steuergerät 3.
Auf diese Weise ist die Bremssteuerungsvorrichtung 1 dergestalt ausgelegt, dass sich die Eingangsstange 6 gemäß der Bewegung des Bremspedals BP bewegt, um die primäre Hydraulikkammer 2d unter Druck zu setzen, wodurch der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, infolge der Bremsbetätigung durch den Fahrer erhöht werden kann, damit auf zuverlässige Weise eine vorbestimmte Bremskraft erreicht wird, selbst wenn der Antriebsmotor 50 infolge eines Fehlers zum Stillstand kommt. Außerdem wird gemäß dem Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, an das Bremspedal BP über die Eingangsstange 6 eine Kraft angelegt, die auf den Fahrer als Bremspedal-Gegenkraft übertragen werden soll, wodurch die Notwendigkeit einer Vorrichtung, wie beispielsweise einer Feder, entfällt, um diese Bremspedal-Gegenkraft zu erzeugen, die sonst bei einer anderen Ausgestaltung erforderlich wäre. Folglich kann die Bremssteuerungsvorrichtung hinsichtlich Größe und Gericht verkleinert werden, wodurch ihre Einbaufähigkeit in ein Fahrzeug verbessert wird.
Der Hubwegsensor 7 (eine Einheit zur Erfassung des Hubwegs), der den Hubweg des Bremspedals BP erfasst, befindet sich angrenzend an das gegenüber liegende Ende 6b der Eingangsstange 6. Dieser Hubwegsensor 7 ist ein Wegaufnehmer, der den Betrag der Verschiebung der Eingangsstange 6 in der Richtung der X-Achse erfasst. Bei der ersten Ausführungsform sind als Hubwegsensor 7 zwei Wegaufnehmer 7a und 7b vorhanden, und die von ihnen aufgenommenen Wege werden jeweils in den Kraftverstärker-Regler 8 eingegeben. Der kombinierte Einsatz von mehreren Wegaufnehmern kann auf diese Weise einen ausfallsicheren Mechanismus gewährleisten, da der vom Fahrer kommende Bremswunsch durch einen verbleibenden Sensor erfasst und erkannt werden kann, selbst wenn ein Signal von einem Sensor durch einen Ausfall verloren gegangen ist.
Der Vorratsbehälter RES umfasst mindestens zwei Hydraulikkammern, die durch eine Trennwand voneinander getrennt sind. Die jeweiligen Hydraulikkammern sind mit der primären Hydraulikkammer 2d und der sekundären Hydraulikkammer 2e des Hauptbremszylinders 2 über den Bremskreis 10j bzw. den Bremskreis 20j kommunizierbar verbunden.
Das hydraulische Steuergerät 3 ist ein solches hydraulisches Steuergerät, das imstande ist, die ABS-Kontrolle, die Steuerung der Fahrzeugbewegung und dergleichen auszuführen. Dieses hydraulische Steuergerät 3 führt gemäß der Steueranweisung vom Hydraulikregler 9 das vom Hauptbremszylinder 2 und dergleichen unter Druck gesetzte Hydraulikmedium den jeweiligen Radbremszylindern 4a bis 4d zu.
Jeder der Radbremszylinder 4a bis 4d wird durch einen bekannten Radbremszylinder verkörpert, der einen Zylinder, einen Kolben, Puffer und dergleichen umfasst, und ist dergestalt ausgelegt, dass der Kolben durch das vom hydraulischen Steuergerät 3 zugeführte Hydraulikmedium sich vorwärts bewegt, um die mit diesem Kolben gekoppelten Puffer gegen einen Scheibenrotor 40a, 40b, 40c oder 40d zu drücken. Die Scheibenrotoren 40a bis 40d drehen sich im integralen Verbund mit den Rädern V_L, V_R, H_L bzw. H_R. Ein an jeden der Scheibenrotoren 40a bis 40d anliegendes Bremsmoment dient als Bremskraft, die zwischen jedem der Räder V_L, V_R, H_L und H_R und der Straßenoberfläche anliegt.
Der elektrische Kraftverstärker 5 steuert den Betrag der Verschiebung des Primärkolbens 2b und somit den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, gemäß der Steueranweisung vom Kraftverstärker-Regler 8. Der elektrische Kraftverstärker 5 umfasst einen Antriebsmotor 50, einen Drehzahlminderer 51 und einen Rotation-Translation-Wandler 55.
Der Kraftverstärker-Regler 8 ist ein Prozessrechnerkreis und steuert den Betrieb des Antriebsmotors 50 auf der Grundlage von Sensorsignalen und dergleichen, die vom Hubwegsensor 7 und vom Antriebsmotor 50 kommen.
Der Hydraulik-Regler 9 ist ein Prozessrechnerkreis und berechnet eine Ziel-Bremskraft, die an jedem der Räder V_L, V_R, HL und H_R erzeugt werden sollte, und zwar auf der Grundlage des Abstandes zu einem voraus fahrenden Fahrzeug, von Informationen über die Straße und eines Wertes über den Fahrzeugzustand (zum Beispiel Größe des Gierwinkels, Längsbeschleunigung, Seitenbeschleunigung, Lenkwinkel des Lenkrads, Raddrehzahl und Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie). Dann steuert der Hydraulikregler 9 den Betrieb eines jeden Stellglieds (Magnetventil und Pumpe) des hydraulischen Steuergeräts 3 auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Berechnungen.
Der Kraftverstärker-Regler 8 und der Hydraulikregler 9 sind über die Kommunikationsleitungen L1 und L2 von zwei Systemen kommunizierbar verbunden.
[HYDRAULISCHES STEUERGERÄT]
In der folgenden Beschreibung soll der Aufbau des Hydraulikkreises des hydraulischen Steuergerätes 3 beschrieben werden.
Der Bremskreis umfasst unabhängig voneinander zwei Bremssysteme und ist in ein Primärsystem und ein Sekundärsystem unterteilt. Das Primärsystem bekommt Hydraulikmedium von der primären Hydraulikkammer 2d zugeführt und steuert über den Bremskreis 10 die Bremskraft an jedem der Räder V_L und H_R. Das Sekundärsystem bekommt Hydraulikmedium von der sekundären Hydraulikkammer 2e zugeführt und steuert über den Bremskreis 20 die Bremskraft an jedem der Räder V_R und H_L. Der Bremskreis weist auf diese Weise einen sogenannten X-förmigen Aufbau der Rohranordnung auf. Folglich können, selbst wenn in einem der Bremssysteme ein Fehler auftritt, die Bremskräfte auf zuverlässige Weise für zwei diagonale Räder durch ein weiteres normales Bremssystem erreicht werden, wodurch die stabile Bewegung des Fahrzeugs beibehalten wird. Anschließend soll das hydraulische Steuergerät 3 auf der Grundlage des als Beispiel dienenden Primärsystems beschrieben werden.
Ein außenseitiges Schieberventil 11 befindet sich zwischen der Seite des Hauptbremszylinders (nachfolgend mit Anströmseite bezeichnet) des Bremskreises 10 und der Seite des Radbremszylinders (nachfolgend mit Abströmseite bezeichnet) des Bremskreises 10. Dieses außenseitige Schieberventil 11 wird geöffnet, wenn das durch den Hauptbremszylinder 2 unter Druck gesetzte Hydraulikmedium den Radbremszylindern 4a und 4d zugeführt wird.
Die Abströmseite des Bremskreises 10k, wo das außenseitige Schieberventil 11 angeordnet ist, teilt sich in die zwei Bremskreise 10a und 10b auf. Diese Bremskreise 10a und 10b sind mit den Radbremszylindern 4a und 4d über die Bremskreise 10l bzw. 10m verbunden. In den Bremskreisen 10a bzw. 10b sind Druckanhebungsventile 12 und 13 angeordnet. Diese Druckanhebungsventile 12 und 13 werden geöffnet, wenn das vom Hauptbremszylinder 2 oder einer noch zu beschreibenden Pumpe unter Druck gesetzte Hydraulikmedium den Radbremszylindern 4a und 4d zugeführt wird.
Die Rückführkreise 10c und 10d sind mit den Bremskreisen 10a und 10b auf der Abströmseite der Druckanhebungsventile 12 bzw. 13 verbunden. Druckminderventile 14 und 15 befinden sich in den Rückführkreisen 10c bzw. 10d. Diese Druckminderventile 14 und 15 werden geöffnet, um die Drücke in den Radbremszylindern 4a und 4d zu vermindern (jeder von ihnen wird nachfolgend als Hydraulikdruck des Radbremszylinders, P_wc, bezeichnet). Die Rückführkreise 10c und 10d werden zusammengeführt, um den Rückführkreis 10e zu bilden. Der Rückführkreis 10e ist an einen Vorratsbehälter 16 angeschlossen.
Andererseits zweigt der Bremskreis 10 auf der Anströmseite des außenseitigen Schieberventils 11 ab, um den Saugkreis 10g zu bilden. Ein innenseitiges Schieberventil 17, das die Verbindung und die Trennung zwischen dem Bremskreis 10 und dem Saugkreis 10g schaltet, befindet sich im Saugkreis 10g. Dieses innenseitige Schieberventil 17 wird geöffnet, um beispielsweise den Druck des Hydraulikmediums, das vom Hauptbremszylinder durch die noch zu beschreibenden Pumpe P unter Druck gesetzt wird, zu erhöhen und dieses den Radbremszylindern 4a und 4d zuzuführen. Der Saugkreis 10g ist mit dem Rückführkreis 10f verbunden, der sich vom Vorratsbehälter 16 aus erstreckt, um den Saugkreis 10h zu bilden.
Die Pumpe P, die als Hydraulikquelle anders als der Hauptbremszylinder 2 das Hydraulikmedium ansaugt und austrägt, ist an den Bremskreis 10 angeschlossen. Die Pumpe P ist eine Pumpe vom Zahnradtyp und umfasst eine erste Pumpe P₁ und eine zweite Pumpe P₂. Die Pumpe P erhöht den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, um beispielsweise die Radbremszylinder 4a und 4d mit Druck zu beaufschlagen, wenn ein Druck, der den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder 2 überschreitet, erforderlich ist, um die automatische Bremssteuerung durchzuführen wie beispielsweise die Steuerung der Stabilisierung der Fahrzeugbewegung. Die erste Pumpe P₁ ist an den Saugkreis 10h und den Austrittskreis 10i angeschlossen und ist mit dem Bremskreis 10k und somit den Druckanhebungsventilen 12 und 13 über den Austrittskreis 10i verbunden.
Der Motor M ist ein bürstenloser DC-Motor (Gleichstrommotor). Die Pumpen P₁ und P₂ sind an die Abtriebswelle des Motors angekoppelt. Der Motor M arbeitet mit einer Leistung, die auf der Grundlage eines Steuerbefehls vom Hydraulikregler 9 zugeführt wird, und treibt die Pumpen P₁ und P₂ an.
Das außenseitige Schieberventil 11, das innenseitige Schieberventil 17, die Druckanhebungsventile 12 und 13 und die Druckminderungsventile 14 und 15 sind Elektromagnetventile, die durch die Leistung, die einer Magnetspule zugeführt wird, geöffnet und geschlossen werden. Der Antriebsstrom, dessen Stärke dem Antriebssignal entspricht, das vom Hydraulikregler 9 abgegeben wird, wird der Magnetspule zugeführt, wodurch der Betrag des Schließens und Öffnens eines jeden Ventils individuell gesteuert wird.
Das außenseitige Schieberventil 11 und die Druckanhebungsventile 12 und 13 sind Ventile, die normalerweise geöffnet sind, während das innenseitige Schieberventil 17 und die Druckminderungsventile 14 und 15 solche Ventile sind, die normalerweise geschlossen sind. Dadurch wird eine Ausgestaltung des Kreises dergestalt verwirklicht, dass das gesamte Hydraulikmedium, das durch den Hauptbremszylinder 2 unter Druck gesetzt wird, auf die Radbremszylinder 4a und 4d selbst dann übertragen werden kann, wenn die Energiezufuhr zu irgend einem der Ventile infolge eines Fehlers unterbrochen wird, wodurch eine Bremskraft erzeugt werden kann, wie sie vom Fahrer benötigt wird. Andererseits können das außenseitige Schieberventil 11 und die Druckanhebungsventile 12 und 13 solche Ventile sein, die normalerweise geschlossen sind, während das innenseitige Schieberventil 17 und die Druckminderventile 14 und 15 solche Ventile sein können, die normalerweise geöffnet sind. Weiche Ventile normalerweise geöffnete Ventile oder normalerweise geschlossene Ventile sind, ist nicht speziell festgelegt.
Der Hydraulikkreis des Bremskreises 20 ist zu dem oben beschriebenen Bremskreis 10 identisch ausgelegt.
Die Hydraulik-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders (Erfassungseinheit für die hydraulischen Werte des Hauptbremszylinders), bei denen es sich um Drucksensoren handelt, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, erfassen (den Druck in der primären Hydraulikkammer 2d und der sekundären Hydraulikkammer 2e), befinden sich im Bremskreis 10 (genauer ausgedrückt, zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem hydraulischen Steuergerät 3) bzw. im Bremskreis 20 (genauer ausgedrückt, innerhalb des hydraulischen Steuergerätes 3). Informationen über den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, die von den Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders erfasst werden, gelangen zum Kraftverstärker-Regler 8 und zum Hydraulikregler 9. Die Anzahl und die Anbringungspositionen der Hydraulik-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders können unter Berücksichtigung der Kontrollierbarkeit, der fehlerfreien Funktionalität und dergleichen willkürlich festgelegt werden.
Als Nächstes soll der Betrieb des hydraulischen Steuergerätes 3 während der Bremssteuerung beschrieben werden.
Während der normalen Steuerung wird das Hydraulikmedium im Hauptbremszylinder 2 einem jeden der Radbremszylinder 4a bis 4d über die Bremskreise 10 und 20 zugeführt, wodurch die Bremskraft erzeugt wird.
Es soll nun der Betrieb während der ABS-Regelung auf der Grundlage des als Beispiel gewählten linken Vorderrades V_L beschrieben werden. Das hydraulische Steuergerät 3 öffnet das Druckminderventil 14, das mit dem Radbremszylinder 4a verbunden ist, und schließt das Druckanhebungsventil 12, damit das Hydraulikmedium im Radbremszylinder 4a zum Vorratsbehälter 16 zurückgeführt wird, wodurch darin der Druck vermindert wird. Sobald das linke Vorderrad V_L aus dem blockierten Zustand gebracht worden ist, öffnet das hydraulische Steuergerät 3 das Druckanhebungsventil 12 und schließt das Druckminderventil 14, wodurch darin der Druck erhöht wird. Zu diesem Zeitpunkt führt die Pumpe P das in den Vorratsbehälter 16 freigesetzte Hydraulikmedium zum Bremskreis 10k zurück.
Während der automatischen Bremssteuerung wie beispielsweise bei der Steuerung der Stabilität der Fahrzeugbewegung schließt das hydraulische Steuergerät 3 die außenseitigen Schieberventile 11 und 21 und öffnet die innenseitigen Schieberventile 17 und 27. Zum selben Zeitpunkt betätigt das hydraulische Steuergerät 3 die Pumpe P, um zu bewirken, dass das Hydraulikmedium aus dem Hauptbremszylinder 2 zu den Bremskreisen 10k und 20k über die Saugkreise 10g, 10h, 20g und 20h und die Austrittskreise 10i und 20i abgelassen wird. Darüber hinaus steuert das hydraulische Steuergerät 3 die außenseitigen Schieberventile 11 und 21 oder die Druckanhebungsventile 12, 13, 22 und 23 dergestalt, dass der Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, gemäß der erforderlichen Bremskraft den Zieldruck erreicht.
[AUSGESTALTUNG DER STEUERUNG DER KRAFTVERSTÄRKUNG IM HYDRAULISCHEN STEUERGERÄT]
Wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, wird im Hauptbremszylinder ein Hydraulikdruck erzeugt. Normalerweise umfasst ein Kraftverstärkungssystem einen Mechanismus (der dem elektrischen Kraftverstärker 5 und dem Kraftverstärker-Regler 8 entspricht) zur Verstärkung der axialen Kraft (die der Andruckkraft der Eingangsstange 6 entspricht) des Bremspedals, wodurch ein hoher Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erzeugt wird. Allerdings führt ein Fehler in diesem Mechanismus dazu, dass Schwierigkeiten auftreten, was das Ansteigen des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders betrifft.
Andererseits ist ein Ansteigen des Hydraulikdrucks des Radbremszylinders im Vergleich zum Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, der von der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Andruckkraft erzeugt wird, einem Zustand erfolgter Kraftverstärkung äquivalent. Folglich kann ein Kraftverstärkungssystem verwirklicht werden, indem man einen Ziel-Hydraulikdruck des Radbremszylinders einstellt, der gemäß einem vorbestimmten Kraftverstärkungsverhältnis relativ zum Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders um einen gewissen Differenzdruck höher ist, und dabei ein solcher Zustand erreicht wird, in dem der Hydraulikdruck des Radbremszylinders bei diesem Zielwert des Hydraulikdrucks des Radbremszylinders aufrecht erhalten wird. Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform verwirklicht folglich die Funktion der Aufrechterhaltung des oben beschriebenen Differenzdrucks dadurch, dass sie wird, dass das hydraulische Steuergerät 3 die außenseitigen Schieberventile 11 und 21 steuert (Ersatz-Steuerung, die weiter unten noch beschrieben wird).
Als Nächstes soll die Ausgestaltung der Steuerung der Kraftverstärkung unter Verwendung des hydraulischen Steuergerätes 3 beschrieben werden. Das hydraulische Steuergerät 3 verwirklicht ein Kraftsteuerungssystem durch Steuerung der Pumpe P, der innenseitigen Schieberventile 17 und 27 und der außenseitigen Schieberventile 11 und 21. Schließlich verwirklicht das hydraulische Steuergerät 3 ein Kraftverstärkungssystem durch das Öffnen der innenseitigen Schieberventile 17 und 27, um einen solchen Zustand herzustellen, dass die Pumpe P einen vorbestimmten Hydraulikdruck dadurch abbauen kann, dass der Motor M angesteuert wird, und durch die Steuerung der außenseitigen Schieberventile 11 und 21 gemäß dem Differenzdruck. Als Nächstes sollen die Einzelheiten der jeweiligen Bestandteile auf der Grundlage des als Beispiel dienenden Bremskreisens 10 beschrieben werden.
[STEUERUNG DER AUSSENSEITIGEN SCHIEBERVENTILE]
Das außenseitige Schieberventil 11 umfasst eine Spule, die eine elektromagnetische Anziehungskraft erzeugt, ein bewegliches Element, das gemäß dieser elektromagnetischen Anziehungskraft dahingehend wirkt, dass das Öffnen des Ventils um einen gewissen Betrag erfolgt, und einen Ventilkörper mit dem an ihn angeschlossenen Bremskreis 10k und Bremskreis 10.
Das bewegliche Element unterliegt folgenden Kräften: einer Kraft F_wc, die in der Richtung zum Öffnen des Ventils gemäß dem Druck in den Radbremszylindern 4a und 4d wirkt, einer Kraft F_mc, die in der Richtung zum Schließen des Ventils gemäß dem Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, wirkt, und einer Kraft F_b, die in der das Ventil schließenden Richtung gemäß der elektromagnetischen Anziehungskraft wirkt.
Das außenseitige Schieberventil 11 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil und unterliegt tatsächlich einer Kraft, die durch eine Feder in der das Ventil öffnenden Richtung wirkt; die vorliegende Ausführungsform wird jedoch unter Ignorierung dieses Sachverhalts beschrieben (die vorliegende Ausführungsform kann verwirklicht werden, indem ein Korrekturwert oder dergleichen benutzt wird, falls diese Kraft auch in Betracht gezogen werden soll).
Das bewegliche Element stoppt an der Stelle, wo diese Kräfte ausgeglichen sind. Genauer ausgedrückt, das bewegliche Element stoppt dann, wenn F_mc, F_b und F_wc sich in der folgenden Beziehung befinden: F_mc + F_b – F_wc = 0, d. h. (F_b = F_wc – F_mc). Das bewegliche Element bewegt sich in der das Ventil schließenden Richtung, wenn F_m, F_b und F_wc sich in der folgenden Beziehung befinden: F_mc + F_b – F_wc > 0, d. h. (F_b > F_wc – F_mc). Das bewegliche Element bewegt sich in der das Ventil öffnenden Richtung, wenn F_mc, F_b und F_wc sich in der folgenden Beziehung befinden: F_mc + F_b – F_wc < 0, d. h. (F_b < F_wc – F_mc). Weil F_mc ein Wert ist, der mit dem Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, korreliert, und ein Wert ist, der mit dem Hydraulikdruck des Radbremszylinders P_wc korreliert, korreliert auch der Ziel-Differenzdruck ΔP als Differenzdruck zwischen dem Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, und dem Hydraulikdruck des Radbremszylinders, P_wc, der durch die Steuerung der Kraftverstärkung erzielt werden soll, mit (F_wc – F_mc). Andererseits wird die Stellung des beweglichen Elements auf Grund dessen festgestellt, ob F_b größer als (F_wc – F_mc) oder kleiner als (F_wc – F_mc) ist, wie weiter oben beschrieben ist. Folglich wird die Stellung des beweglichen Elements, das den Ziel-Differenzdruck ΔP erreichen kann, automatisch dadurch festgestellt, dass man die elektromagnetische Anziehungskraft F_b gleich (F_wc – F_mc) entsprechend dem Ziel-Differenzdruck ΔP setzt.
Der Ziel-Differenzdruck ΔP wird eingestellt auf der Grundlage sowohl des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, P_mc, der von den Hydrauliksensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders erfasst wird, als auch eines Ziel-Verstärkungsgrades. Der Hydraulik-Regler 9 kann den Ziel-Differenzdruck ΔP dadurch einstellen, dass er vom Kraftverstärker-Regler 8 einen Betrag der Bremsbetätigung aufnimmt, der vom Hubwegsensor 7 erfasst wird, und diesen verwendet.
Um die Steuerung der Kraftverstärkung unter Benutzung des hydraulischen Steuergerätes 3 zu verwirklichen, sollte auf der Seite des Radbremszylinders relativ zum außenseitigen Schieberventil 11 unter Verwendung der Pumpe P₁ und dergleichen ein hoher Druck erzeugt werden, so dass ein solcher Zustand eingestellt wird, dass der Hydraulikdruck des Radbremszylinders, P_wc, höher ist als der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc. Wenn man zu diesem Zeitpunkt die elektromagnetische Anziehungskraft F_b auf einen Wert einstellt, der dem Ziel-Differenzdruck ΔP entspricht, kann dies zu einer automatischen Änderung in der Stellung des beweglichen Elements des außenseitigen Schieberventils 11 gemäß einer Druckanstiegswirkung führen, die an den Radbremszylindern 4a und 4d auftritt, wodurch der Ziel-Hydraulikdruck des Radbremszylinders, P_wc, erreicht wird. Wenn beispielsweise der Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, höher als der Zielwert ist, dann bewegt sich das bewegliche Element auf die das Ventil öffnende Seite, um ein automatisches Austragen der Bremsflüssigkeit in den Radbremszylindern 4a und 4d in Richtung auf den Hauptbremszylinder 2 zu bewirken, damit der Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, so weit vermindert wird, bis der Ziel-Differenzdruck ΔP verwirklicht ist. Wenn der Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, niedriger als der Zielwert ist, dann bewegt sich das bewegliche Element auf die das Ventil schließende Seite, um das Austragen der Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 2 in Richtung auf die Radbremszylinder 4a und 4d über das innenseitige Schieberventil 17 und die Pumpe 1 zu bewirken, damit der Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, erhöht wird, bis der Ziel-Differenzdruck ΔP verwirklicht ist. Mit anderen Worten, der Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, wird automatisch auf einen gewünschten Wert geregelt, auch ohne dass man sich auf Feedback-Steuerung unter Verwendung eines Sensors für den Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, und dergleichen verlässt.
Als Ergebnis wird es möglich, auf die Notwendigkeit der komplizierten Feedback-Steuerung zu verzichten, und einen Steuerungsfehler des Motors M durch das außenseitige Schieberventil 11 zu mindern. Mit anderen Worten, mit der Bereitstellung der elektromagnetischen Anziehungskraft F_b, die dem Ziel-Differenzdruck ΔP in einer Art Mitkopplung auf der Grundlage des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, P_mc, entspricht, welcher der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Andruckkraft entspricht, wird das außenseitige Schieberventil 11 in die Lage versetzt, den Ziel-Differenzdruck ΔP zu verwirklichen, damit dieser eine Funktion ausübt, die derjenigen eines mechanischen Rückkopplungsmechanismus ähnlich ist. Folglich erfordert diese Steuerung beispielsweise keinen Sensor, der so ausgelegt ist, dass er den Zustand des Ziels einer Steuerung erfasst, der sonst für einen elektronischen Rückkopplungs-Steuermechanismus erforderlich wäre, wodurch eine äußerst hohe Stabilität der Steuerung erzielt wird.
[STEUERUNG DES MOTORANTRIEBS]
Während das außenseitige Schieberventil 11 auf die oben beschriebene Weise gesteuert wird, wird grundsätzlich das innenseitige Schieberventil 17 geöffnet und die Pumpe P₁ wird angetrieben. Die Pumpe P₁ wird vom Motor M angetrieben. Folglich wird beispielsweise eine Mindestanzahl von Umdrehungen oder dergleichen so eingestellt, dass ein Austragdruck verwirklicht wird, der imstande ist, den verstärkten Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, bereit zu stellen, der gemäß dem Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, eingestellt ist, und der Motor M wird so betrieben, dass er der Mindestanzahl von Umdrehungen entspricht. Im Ergebnis kann der erforderliche Hydraulikdruck von der Pumpe 1 erreicht werden, wodurch der Hydraulikdruck der Radbremszylinder, P_wc, auf den gewünschten Hydraulikdruck gesteuert werden kann.
Wie weiter oben beschrieben ist, saugt die Pumpe P₁ die Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder 2 über die Bremskreise 10g und 10h an und trägt sie in Richtung auf die Radbremszylinder 4a und 4d aus. Folglich kann der Hubweg des Bremspedals des Fahrers erreicht werden, ohne dass ein Hubsimulator und dergleichen erforderlich ist. Darüber hinaus kann diese Steuerung erfolgen, indem lediglich der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, erfasst wird, wodurch das Kraftverstärkungssystem verwirklicht werden kann, selbst wenn der Hubwegsensor (Hubwegsensor 7) und dergleichen einen Bruch aufweisen (es kann die Ersatz-Steuerung erfolgen, die weiter unten noch beschrieben wird).
[ELEKTRISCHER KRAFTVERSTÄRKER]
Als Nächstes sollen der Aufbau und der Betrieb des elektrischen Kraftverstärkers beschrieben werden.
Der Antriebsmotor 50 ist ein bürstenloser Drehstrom-DC-Motor und läuft auf Grund der Leistung, die ihm auf der Grundlage der Steuerbefehlt vom Kraftverstärker-Regler 8 zugeführt wird, um das gewünschte Drehmoment zu erzeugen.
Der Drehzahlminderer 51 setzt den Drehzahlausgang vom Antriebsmotor 50 mit dem Verfahren der Riemenscheibenuntersetzung herab. Der Drehzahlminderer 51 umfasst eine kleinkalibrige antriebseitige Riemenscheibe 52, die auf der Abtriebwelle des Antriebsmotors 50 angeordnet ist, eine großkalibrige abtriebseitige Riemenscheibe 53, die auf der Kugelspindelmutter 56 des Rotation-Translation-Wandlers 55 angeordnet ist, und einen Riemen 54, der auf der antriebseitigen und die abtriebseitigen Riemenscheibe 52 und 53 läuft. Der Drehzahlminderer 51 erhöht das Drehmoment des Antriebsmotors 50 um das Untersetzungsverhältnis (das Verhältnis zwischen den Radien der antriebsseitigen und der abtriebseitigen Riemenscheibe 52 und 53), um es auf den Rotation-Translation-Wandler 55 zu übertragen.
Wenn das Drehmoment des Antriebsmotor 50 hinreichend groß ist, so dass dieses Moment nicht durch eine Drehzahlminderung verstärkt werden muss, dann kann der Drehzahlminderer 51 entfallen, und der Antriebsmotor 50 sowie der Rotation-Translation-Wandler 55 können direkt miteinander verbunden werden. In diesem Fall ist es möglich, verschiedene Probleme hinsichtlich der Zuverlässigkeit, der Laufruhe, der Montierbarkeit und dergleichen zu vermeiden, die infolge der Zwischenschaltung des Drehzahlminderers 51 auftreten können.
Der Rotation-Translation-Wandler 55 wandelt die Drehleistung des Antriebsmotors 50 in Translationsleistung um und drückt mit dieser Translationsleistung auf den Primärkolben 2b. In der ersten Ausführungsform wird das Kugelspindelverfahren als Mechanismus zur Leistungswandlung angewendet, und der Rotation-Translation-Wandler 55 umfasst die Kugelspindelmutter 56, die Kugelspindelwelle 57, das bewegliche Teil 58 und die Rückholfeder 59.
Ein erstes Gehäuseteil HSG1 ist mit einem Bereich des Hauptbremszylinders 2 in der negativen Richtung der X-Achse verbunden. Ein zweites Gehäuseteil HSG2 ist mit einem Ende des ersten Gehäuseteils HSG1 in der negativen Richtung der X-Achse verbunden. Die Kugelspindelmutter 56 ist im inneren Umfang eines Lagers BRG axial drehbar angeordnet, das im zweiten Gehäuseteil HSG2 angeordnet ist. Die abtriebseitige Riemenscheibe 53 ist an einem Teil des äußeren Umfangs der Kugelspindelmutter 56 in der negativen Richtung der X-Achse angeordnet. Die hohle Kugelspindelwelle 57 ist mit dem inneren Umfang der Kugelspindelmutter 56 verschraubt.
Eine gewisse Anzahl von Kugeln ist im Raum zwischen der Kugelspindelmutter 56 und der Kugelspindelwelle 57 drehbar angeordnet.
Das bewegliche Teil 58 ist an einem Ende der Kugelspindelwelle 57 in der positiven Richtung der X-Achse als integraler Bestandteil ausgebildet. Der Primärkolben 2b ist an eine Endfläche des beweglichen Teils 58 in der positiven Richtung der X-Achse angefügt. Der Primärkolben 2b ist im ersten Gehäuseteil HSG1 enthalten. Das Ende des Primärkolbens 2b in der positiven Richtung der X-Achse steht vom ersten Gehäuseteil HSG1 ab und ist am inneren Umfang des Zylinders 2a des Hauptbremszylinders 2 befestigt.
Die Rückholfeder 59 befindet sich längs des äußeren Umfangs des Primärkolbens 2b im ersten Gehäuseteil HSG1. Ein Ende der Rückholfeder 59 in der positiven Richtung der X-Achse ist an der Fläche A im ersten Gehäuseteil HSG11 in der positiven Richtung der X-Achse befestigt, während das Ende der Rückholfeder in der negativen Richtung der X-Achse mit dem beweglichen Teil 58 im Eingriff ist. Die Rückholfeder 59 befindet sich, während sie gedrückt wird, um in der Richtung der X-Achse zusammengedrückt zu werden, zwischen der Fläche A und dem beweglichen Teil 58 und verleiht dem beweglichen Teil 58 und der Kugelspindelwelle 57 in der negativen Richtung der X-Achse eine Vorspannung.
Wenn sich die abtriebseitige Riemenscheibe 53 dreht, dreht sich die Kugelspindelmutter 56 im integralen Verbund mit. Diese Drehbewegung der Kugelspindelmutter 56 bewirkt eine Translationsbewegung der Kugelspindelwelle 57 in der Richtung der X-Achse. Eine Schubkraft von der Translationsbewegung der Kugelspindelwelle 57 in der positiven Richtung der X-Achse drückt den Primärkolben 2b über das bewegliche Teil 58 in die positive Richtung der X-Achse. 1 veranschaulicht den Primärkolben 2b in der Anfangsposition, wo die Kugelspindelwelle 57 in der negativen Richtung der X-Achse maximal verschoben ist, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird.
Andererseits wird die elastische Kraft der Rückholfeder 59 an die Kugelspindelwelle 57 in der Richtung (in der negativen Richtung der X-Achse) angelegt, die der oben beschriebenen, in der positiven Richtung der X-Achse wirkenden Schubkraft entgegen gerichtet ist. Die Folge ist, dass selbst dann, wenn der Antriebsmotor 50 infolge eines Fehlers zum Stillstand kommt und dadurch die Rückholsteuerung der Kugelspindelwelle 57 während des Bremsens außer Kraft gesetzt wird, beispielsweise wenn der Primärkolben 2b in der positiven Richtung der X-Achse gedrückt wird, um den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, aufzubauen, die Kugelspindelwelle 57 durch die Kraft der Rückholfeder 59 in ihre Ausgangsposition zurück geführt wird. Das Ergebnis ist, dass der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, auf etwa Null sinkt, wodurch verhindert wird, dass die Bremskraft ein Schleifen bewirkt und somit eine solche Situation vermieden wird, wo das Fahrzeug infolge dieses Schleifens in eine instabile Bewegung geraten könnte.
Außerdem befindet sich ein Paar Federn 6d und 6e in einem ringförmigen Raum B, der zwischen der Eingangsstange 6 und dem Primärkolben 2b festgelegt ist. Jeweils ein Ende der Federn 6d und 6e des Paares befindet sich im Eingriff mit einem Flanschbereich 6c, der an der Eingangsstange 6 ausgebildet ist. Das andere Ende der Feder 6d befindet sich im Eingriff mit der Trennwand 2h des Primärkolbens 2b, und das andere Ende der Feder 6e befindet sich im Eingriff mit dem beweglichen Teil 58. Das Paar Federn 6d und 6e hat die eine Funktion, der Eingangsstange 6 eine Vorspannung gegenüber dem Primärkolben 2b in Richtung auf die neutrale Stellung auf der zwischen ihnen liegenden relativen Wegstrecke zu verleihen, und die andere Funktion, die Eingangsstange 6 und den Primärkolben 2b in der neutralen Stellung auf der zwischen ihnen liegenden relativen Wegstrecke zu halten, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird. Außerdem übt das Federnpaar 6d und 6e, wenn die Eingangsstange 6 und der Primärkolben 2b relativ weit aus der neutralen Stellung in jeder Richtung ausgelenkt sind, eine Vorspannung gebende Kraft zur Zurückführung der Eingangsstange 6 relativ zum Primärkolben 2b in die neutrale Stellung aus.
Ein Sensor 50a zur Erfassung des Drehwinkels befindet sich am Antriebsmotor 50, und das Lagesignal der damit erfassten Motorabgangswelle wird in den Kraftverstärker-Regler 8 eingegeben. Der Kraftverstärker-Regler 8 berechnet den Drehwinkel des Antriebsmotors 50 auf der Grundlage des eingegebenen Lagesignals und berechnet die Schubkraft des Rotation-Translation-Wandlers 55 auf der Grundlage dieses Drehwinkels, das heißt den Betrag der Verschiebung des Primärkolbens 2b in der Richtung der X-Achse.
Außerdem befindet sich am Antriebsmotor 50 ein Temperaturfühler 50b, und die erfassten Temperaturinformationen über den Antriebsmotor 50 werden in den Kraftverstärker-Regler 8 eingegeben.
[PROZESS DER STEUERUNG DER KRAFTVERSTÄRKUNG]
Als Nächstes soll beschrieben werden, wie der elektrische Kraftverstärker 5 und der Kraftverstärker-Regler 8 die Schubkraft der Eingangsstange 6 verstärken.
Der elektrische Kraftverstärker 5 und der Kraftverstärker-Regler 8 verschieben den Primärkolben 2b gemäß dem Betrag, um den die Eingangsstange 6 durch die Bremsbetätigung durch den Fahrer verschoben wird. Das Ergebnis ist, dass die primäre Hydraulikkammer 2d durch die Schubkraft des Primärkolbens 2b zusätzlich zu der Schubkraft der Eingangsstange 6 mit Druck beaufschlagt wird, wodurch der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, eingestellt wird. Mit anderen Worten, die Schubkraft der Eingangsstange 6 wird verstärkt. Die Festlegung des Verstärkungsgrads (nachfolgend mit Verstärkungsgrad α bezeichnet) erfolgt in der folgenden Weise auf der Grundlage von beispielsweise dem Verhältnis zwischen den Querschnittsflächen der Eingangsstange 6 und des Primärkolbens 2b in der primären Hydraulikkammer 2d, die zur Achse rechtwinklig verlaufen (nachfolgend bezeichnet mit Druckaufnahmeflächen A_IR bzw. A_PP).
Der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, wird auf der Grundlage der Beziehung über den Druckausgleich eingestellt, welche durch die folgende Gleichung (1) zum Ausdruck gebracht wird. P_mc = (F_IR + K + Δx)/A_IR = (F_PP – K × Δx)/A_PP (1)
In dieser Gleichung ist P_mc der Hydraulikdruck der primären Hydraulikkammer 2d (Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders), F_IR die Schubkraft der Eingangsstange 6, F_PP die Schubkraft des Primärkolbens 2b, A_IR die druckaufnehmende Fläche der Eingangsstange 6, A_PP die druckaufnehmende Fläche des Primärkolbens 2b, K ist die Federkonstante der Federn 6d und 6e, Δx die relative Verschiebung zwischen der Eingangsstange 6 und dem Primärkolben 2b.
Der relative Verschiebungsbetrag Δx ist durch Δx = x_PP – x_IR festgelegt, wobei x_IR die Verschiebung der Eingangsstange 6 und x_PP die Verschiebung des Primärkolbens 2b sind. Da Δx in der neutralen Stellung der relativen Verschiebung den Wert Null hat, hat Δx folglich einen positiven Wert, wenn der Primärkolben 2b sich vorwärts bewegt (sich in der positiven Richtung der X-Achse verschiebt), und hat einen negativen Wert, wenn sich der Primärkolben 2b in der umgekehrten Richtung bewegt. Die Gleichung (1) für den Druckausgleich gilt für den Fall, dass der Gleitwiderstand der Dichtung vernachlässigt wird. Die Schubkraft F_PP des Primärkolbens 2b kann aus dem Stromwert des Antriebsmotors 50 abgeschätzt werden.
Andererseits wird der Verstärkungsgrad α durch die folgende Gleichung (2) ausgedrückt: α = P_mc × (A_PP + A_IR)/F_IR (2)
Indem man den mit der obigen Gleichung (1) angegebenen Wert P_mc in Gleichung (2) einsetzt, erhält man für den Verstärkungsgrad α folglich die nachfolgende Gleichung (3): α = (1 + K × Δx/F_IR) × (A_IR + A_PP)/A_IR (3)
Mit der Kraftverstärkungsregelung wird der Antriebsmotor 50 (die Verschiebung x_PP des Primärkolbens 2b) gesteuert, so dass man die hydraulische Ziel-Kenngröße des Hauptbremszylinders erhält. Die hydraulische Kenngröße des Hauptbremszylinders bezieht sich auf die Kenngröße der Änderung im Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, in Bezug auf die Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6. Die Berechnungskenngröße für den Verschiebungs-Zielbetrag, welche die Änderung im Betrag Δx der relativen Verschiebung in Bezug auf die Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6 angibt, kann gemäß einer Hubwegkenngröße, welche die Verschiebung x_PP des Primärkolbens relativ zur Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6 angibt, und der oben beschriebenen hydraulischen Zielkennlinie des Hauptbremszylinders erreicht werden. Der Zielwert des Betrags Δx der relativen Verschiebung (nachfolgend mit Zielbetrag Δx* der Verschiebung bezeichnet) wird auf der Grundlage der Berechnungskenngröße für den Zielbetrag der Verschiebung berechnet, die aus dem Experiment erhalten wird.
Mit anderen Worten, die Berechnungskenngröße für den Zielbetrag der Verschiebung gibt die Kenngröße der Änderung im Zielbetrag Δx* der Verschiebung relativ zur Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6 an, und es wird ein Verschiebungs-Zielbetrag Δx* gemäß einem Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6 ermittelt. Dadurch, dass die Drehzahl des Antriebsmotors 50 (der Verschiebungsbetrag x_PP des Primärkolbens 2b) so gesteuert wird, dass der Verschiebungs-Zielbetrag Δx* verwirklicht wird, der gemäß dem erfassten Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6 bestimmt wird, wird der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_cm, erzeugt, der dem Verschiebungs-Zielbetrag Δx* im Hauptbremszylinder 2 entspricht.
Wie bereits weiter oben beschrieben ist, wird der Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6 durch den Hubwegsensor 7 erfasst. Der Verschiebungsbetrag x_PP des Primärkolbens 2b wird auf der Grundlage eines Signals vom Sensor 50a für die Erfassung des Drehwinkels berechnet. Der relative Verschiebungsbetrag Δx wird aus der Differenz zwischen den erfassten (berechneten) Verschiebungsbeträgen berechnet. Genauer ausgedrückt, bei der Kraftverstärkungsregelung wird der Verschiebungs-Zielbetrag Δx* auf der Grundlage des erfassten Verschiebungsbetrags x_IR und der Berechnungskenngröße für den Zielbetrag der Verschiebung eingestellt, und der Antriebsmotor 50 wird dergestalt gesteuert (Feedback-Steuerung), dass der erfasste (berechnete) relative Verschiebungsbetrag Δx dem Verschiebungs-Zielbetrag Δx* gleicht. Es kann zusätzlich ein Hubwegsensor vorhanden sein, um den Verschiebungsbetrag x_PP des Primärkolbens 2b zu erfassen.
Die Durchführung der Kraftverstärkungsregelung, ohne dass ein Andruckkraftsensor auf diese Weise zum Einsatz gelangt, kann dementsprechend die Kosten verringern. Indem man den Antriebsmotor 50 dergestalt steuert, dass der relative Verschiebungsbetrag Δx einen willkürlichen vorbestimmten Wert erreicht, ist es außerdem möglich, einen Verstärkungsgrad zu erzielen, der höher oder kleiner als der Verstärkungsgrad ist, der aus dem Verhältnis der druckaufnehmenden Flächen (A_IR + A_PP)/A_IR erhalten wird, wodurch eine Bremskraft erreicht wird, die auf einem gewünschten Verstärkungsgrad beruht.
Die Regelung des konstanten Verstärkungsgrades ist ein Regelungsverfahren, bei dem der Antriebsmotor 50 dergestalt gesteuert wird, dass die Eingangsstange 6 und der Primärkolben 2b im integralen Verbund verschoben werden, das heißt der Primärkolben 2b befindet sich ständig in der oben erwähnten neutralen Stellung und wird dergestalt verschoben, dass er den relativen Verschiebungsbetrag Δx gleich Null relativ zur Eingangsstange 6 hat. Falls der Primärkolben 2b dergestalt verschoben wird, dass er auf diese Weise der Bedingung Δx = 0 genügt, wird der Verstärkungsgrad α als Festwert bestimmt, nämlich α = (A_IR + A_PP)/A_IR gemäß der weiter oben beschriebenen Gleichung (3). Folglich kann ein fester (der verlangte) Verstärkungsgrad ständig erhalten werden, indem man A_IR und A_PP auf der Grundlage des verlangten Verstärkungsgrades einstellt und den Primärkolben 2b dergestalt steuert, dass der Verschiebungsbetrag x_PP mit dem Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6 zusammenfällt.
Gemäß der Ziel-Kenngröße für den Druck des Hauptbremszylinders bei der Regelung des konstanten Verstärkungsgrades steigt der gemäß der Vorwärtsbewegung der Eingangsstange 6 (der Verschiebung in der positiven Richtung der X-Achse) erzeugte Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, in Form einer quadratischen Kurve, einer kubischen Kurve oder einer Kurve höherer Ordnung an, die gebildet wird, indem die Kurven mit einer Kurve höherer Ordnung oder dergleichen kombiniert werden (nachfolgend werden sie gemeinsam als „Kurve höherer Ordnung” bezeichnet). Außerdem weist die Regelung des konstanten Verstärkungsgrades eine Kenngröße für den Hubweg auf, bei welcher der Primärkolben 2b um denselben Betrag verschoben wird wie der Betrag der Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6 (x_PP = x_IR). Gemäß der Berechnungskenngröße für den Verschiebungs-Zielbetrag, die auf der Grundlage dieser Hubweg-Kenngröße und der oben beschriebenen Zielkenngröße für den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erhalten wird, ist der Verschiebungs-Zielbetrag Δx* ständig gleich Null für jede beliebige Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6.
Andererseits ist die Regelung der veränderlichen Kraftverstärkung ein Regelungsverfahren, bei dem der Antriebsmotor 50 dergestalt gesteuert wird, dass der Verschiebungs-Zielbetrag Δx* gleich einem vorbestimmten Wert gesetzt wird und der relative Verschiebungsbetrag Δx diesen vorbestimmten Wert erreicht. Das Ergebnis ist, dass, während die Eingangsstange 6 sich in derjenigen Richtung vorwärts bewegt, in der bewirkt wird, dass der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, ansteigt, der Primärkolben 2 dergestalt gesteuert wird, dass der Verschiebungsbetrag x_PP des Primärkolbens 2b größer wird als der Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6. Der Verstärkungsgrad α zeigt gemäß der oben beschriebenen Gleichung (3) eine Zunahme um das (1 + K × Δx/F_IR)-fache. Dies bedeutet dasselbe wie die Verschiebung des Primärkolbens 2b um einen Betrag, der dem Produkt entspricht, das erhalten wird, indem man den Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6 mit dem proportionalen Gewinn (1 + K × Δx/F_IR) multipliziert. Auf diese Weise ist gemäß Δx der Verstärkungsgrad α veränderlich. Der elektrische Kraftverstärker 5 dient als Quelle für die Kraftverstärkung, und es ist möglich, eine Bremskraft zu erzeugen, wie sie vom Fahrer verlangt wird, während die dazu erforderliche Andruckkraft auf das Pedal stark vermindert wird.
Auch wenn es vom Standpunkt der Steuerfähigkeit wünschenswert ist, als den oben beschriebenen proportionalen Gewinn (1 + K × Δx/F_IR) den Wert 1 zu haben, kann, mit anderen Worten ausgedrückt, der oben beschriebene proportionale Gewinn zeitweilig auf einen Wert größer als 1 verändert werden, wenn beispielsweise bei einer Notbremsung eine Bremskraft erforderlich ist, die stärker als der Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer ist. Das Ergebnis ist, dass der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, im Vergleich zu demjenigen bei normaler Gelegenheit (zu der Zeit, wo der oben beschriebene proportionale Gewinn gleich 1 ist) bei demselben Betrag der Bremsbetätigung erhöht werden kann, wodurch eine höhere Bremskraft erzeugt werden kann. Ob eine Notbremsung durchgeführt werden sollte, wird beispielsweise dadurch festgelegt, dass ermittelt wird, ob die zeitliche Änderung eines Signals vom Hubwegsensor 7 größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Auf diese Weise ist die Regelung der veränderlichen Kraftverstärkung ein Verfahren, bei dem der Antriebsmotor 50 dergestalt gesteuert wird, dass der Primärkolben 2b sich weiter nach vorn bewegt als die Vorwärtsbewegung der Eingangsstange 6, und der relative Verschiebungsbetrag Δx des Primärkolbens 2b relativ zur Eingangsstange 6 ansteigt, während die Eingangsstange 6 sich vorwärts bewegt, wodurch der Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, P_mc, infolge der Vorwärtsbewegung der Eingangsstange 6 größer ist als dementsprechend die Regelung des konstanten Verstärkungsgrades.
Gemäß der Ziel-Kenngröße Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders bei der Regelung des konstanten Verstärkungsgrades ist der durch die Vorwärtsbewegung der Eingangsstange 6 (der Verschiebung in der positiven Richtung der X-Achse) bewirkte Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, P_mc, größer als bei der Regelung des konstanten Verstärkungsgrades (der Anstieg der hydraulischen Kenngröße des Hauptbremszylinders in Form der Kurve höherer Ordnung ist steiler). Zusätzlich weist die Regelung der variablen Kraftverstärkung eine Kenngröße für den Hubweg auf, bei der die Zunahme der Verschiebung x_PP des Primärkolbens 2b, wenn die Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6 zunimmt, gleich 1 oder größer ist. Gemäß der Berechnungsgröße für den Zielbetrag der Verschiebung, die auf der Grundlage dieser Kenngröße für den Hubweg und der weiter oben beschriebenen Zielkenngröße für den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erhalten wird, nimmt der Verschiebungs-Zielbetrag Δx* bei einem vorbestimmten Verstärkungsgrad in dem Maße zu, wie die Verschiebung x_IR der Eingangsstange 6 zunimmt.
Außerdem kann die Regelung der variablen Kraftverstärkung zusätzlich zur oben beschriebenen Regelung [Steuerung des Antriebsmotors 50 in der Weise, dass der Verschiebungsbetrag x_PP des Primärkolbens 2b größer wird als der Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6, während die Eingangsstange 6 sich in derjenigen Richtung bewegt, in welcher bewirkt wird, dass der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, ansteigt], noch die Steuerung des Antriebsmotors 50 in der Weise enthalten, dass der Verschiebungsbetrag x_PP des Primärkolbens 2b kleiner als der Verschiebungsbetrag x_IR der Eingangsstange 6 wird, während die Eingangsstange 6 sich in der Richtung bewegt, in welcher der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, ansteigt. Indem man auf diese Weise den proportionale Gewinn auf einen Wert kleiner als 1 verändert, kann die vorliegende Erfindung für die regenerative Bremsbetätigung benutzt werden, bei der die hydraulische Bremsung gemäß der regenerativen Bremskraft eines Hybrid-Fahrzeugs abnimmt.
An Stelle der oben beschriebenen Regelung der veränderlichen Kraftverstärkung, die auf dem relativen Verschiebungsbetrag Δx beruht, kann die Regelung der veränderlichen Kraftverstärkung auch durch Feedback-Steuerung des elektrischen Kraftverstärkers 5 (des Antriebsmotors 50) dergestalt durchgeführt werden, dass der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, der von den Hydraulikdrucksensoren 3a und 3b erfasst wird, den Zielwert des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders erreicht. Diese Verfahren zur Regelung der veränderlichen Kraftverstärkung können je nach der Situation ein- und ausgeschaltet werden.
Gemäß der oben beschriebenen Regelung der veränderlichen Kraftverstärkung, die auf dem relativen Verschiebungsbetrag Δx beruht, wird der Antriebsmotor 50 nicht auf direkte Weise auf der Grundlage des erfassten Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, P_mc, gesteuert, wodurch der erfasste Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, zusätzlich mit dem Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders (dem Zielwert des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders) gemäß x_IR in der Zielkenngröße des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders verglichen wird, um zu prüfen, ob der gewünschte Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, auf normale Weise erzeugt wird, woraufhin Maßnahmen gegen einen Ausfall (ein Versagen) ergriffen werden.
[AUSGESTALTUNG DER ELEKTRISCHEN SCHALTUNG DES KRAFTVERSTÄRKER-REGLERS]
2 veranschaulicht den Aufbau der elektrischen Schaltung des Kraftverstärker-Reglers 8. Unter Bezugnahme auf 2 gibt der durch eine starke Linie gezogene Rahmen 8 die elektrische Schaltung des Kraftverstärker-Reglers 8 an und der durch eine gestrichelte Linie dargestellte Rahmen 5 stellt die elektrische Schaltung des elektrischen Kraftverstärkers 5 dar.
Der mit einer dicken Linie gezogene Rahmen 9 zeigt den Hydraulikregler 9 (dessen elektrische Schaltung) und zeigt beispielsweise ein elektronisches Steuergerät (ECU) wie beispielsweise einen Regler für die Fahrzeugdynamik (VDC).
VDC (Vehicle Dynamics Control) steht für Regelung der Fahrzeugdynamik, bei der die Neigung des Fahrzeugs und dergleichen mit einem Sensor erfasst und automatisch die Steuerung durchgeführt werden wie beispielsweise je nach Fahrsituation das Anlegen einer Bremskraft an das Vorderrad an der Außenseite des Randes nach Feststellung einer Übersteuerung, während andererseits nach Feststellung einer Untersteuerung die Motorleistung herabgesetzt wird und eine Bremskraft an ein Hinterrad an der Innenseite des Randes angelegt wird.
Die elektrische Schaltung des Kraftverstärker-Reglers 8 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (nachfolgend mit CPU 80 bezeichnet), die Relais-Schaltungen 81a und 81b, die Stromversorgungsschaltungen 82a und 82b für 5 V, eine Überwachungsschaltung 83, eine Schaltung 84a für den Antrieb des Drehstrommotors, eine Überwachungsschaltung 84b für den Phasenstrom, eine Überwachungsschaltung 84c für die Phasenspannung, eine Speicherschaltung 85 und Schnittstellen-Schaltungen 86a bis 86g (nachfolgend mit I/F-Schaltungen bezeichnet).
Elektrische Leistung mit einer Spannung von 12 V wird dem Kraftverstärker-Regler 8 von der im Fahrzeug befindlichen Stromversorgungsleitung über die Relais-Schaltung 81a der elektronischen Steuereinheit zugeführt. Die zugeführte Leistung mit 12 V wird auf die 5-V-Stromkreise 82a und 82b gegeben. Mit diesen 5-V-Stromkreisen 82a und 82b wird eine stabile Stromversorgung von 5 V erzeugt (nachfolgend mit V_cc1 bzw. V_cc2 bezeichnet). Die V_cc1 wird der CPU 80, der I/F-Schaltung 86b des Temperatursensors, den I/F-Schaltungen 86c und 86d für die Wegaufnehmer, der I/F-Schaltung 86e des Hydraulik-Sensors des Hauptbremszylinders und dergleichen zugeführt. Andererseits wird die V_cc2 der Überwachungsschaltung 83 zugeführt.
Die ECU-Leistungsrelaisschaltung 81a wird auf der Grundlage eines vorbestimmten W/U-Signals (Aktivierungssignals) eingeschaltet, das von außerhalb des Kraftverstärker-Reglers 8 eingegeben wird. Dieses Aktivierungssignal kann ein Türschaltersignal, ein Bremsschaltersignal, ein Zündungsschaltsignal und dergleichen sein. Wenn mehrere dieser Signale benutzt werden, ist die ECU-Leistungsrelaisschaltung 81a dergestalt ausgelegt, dass alle diese Signale in den Kraftverstärker-Regler 8 eingegeben werden, und dann wird die ECU-Leistungsrelaisschaltung 81a eingeschaltet, wenn irgend eines dieser Schaltsignale eingeschaltet wird.
Darüber hinaus wird 12-V-Leistung von der Stromversorgungsleitung im Fahrzeug über die ausfallsichere Relaisschaltung 81b der Antriebsschaltung 84a für den Drehstrommotor zugeführt, nachdem daraus Rauschstörungen durch eine Filterschaltung 87 entfernt worden sind. Die ausfallsichere Relaisschaltung 84a ist in solcher Weise vorhanden, dass sie imstande ist, die oben beschriebene Stromversorgungsleitung und die Antriebsschaltung 84a für den Drehstrommotor zu trennen, und sie wird hinsichtlich des Ein- und Ausschaltens von der CPU 80 und der Überwachungsschaltung 83 gesteuert. Auf diese Weise wird das Starten und Anhalten der Stromzufuhr zur Antriebsschaltung 84a für den Drehstrommotor gesteuert. Die Ausgabeeinheit 88b für das EIN/AUS-Signal weist einen solchen Schaltungsaufbau auf, dass die ausfallsichere Relaisschaltung 81b ausgeschaltet wird, wenn der AUS-Befehl von der CPU 80 oder der Überwachungsschaltung 83 eingegeben wird.
Die CPU 80 und der Hydraulik-Regler 9 sind auf redundante Weise über zwei Kommunikationsleitungen verbunden, und zwar über die erste Kommunikationsleitung L1 und die zweite Kommunikationsleitung L2. Die erste Kommunikationsleitung L1 ist an den Hydraulik-Regler 9 über die Signal-I/F-Schaltung 86f angeschlossen, und die zweite Kommunikationsleitung L2 ist an den Hydraulik-Regler 9 über die Signal-I/F-Schaltung 86g angeschlossen. Darüber hinaus werden Signale von verschieden Arten von Sensoren, die auf der Seite des elektrischen Kraftverstärkers anliegen, das heißt die vom Drehwinkelsensor 50a, vom Temperatursensor 50b, von den Wegaufnehmern 7a und 7b und von den Hydraulik-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders in die CPU 80 eingegeben, und zwar über die I/F-Schaltung 86a für den Drehwinkelsensor, die I/F-Schaltung 86b für den Temperatursensor, die I/F-Schaltungen 86c und 86d für die Wegaufnehmer bzw. die I/F-Schaltung 86e für den Hydraulik-Sensor des Hauptbremszylinders.
Die Signale, die von den Hydraulik-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders eingegeben werden, werden benutzt, um den erfassten Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders, P_mc, mit dem Zielwert des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders während der oben beschriebenen Regelung der veränderlichen Kraftverstärkung zu vergleichen, die auf dem relativen Verschiebungsbetrag Δx beruht.
Die CPU 80 gibt auf der Grundlage der oben beschriebenen, von den externen Steuergeräten empfangenen Signale und der von den zugehörigen Sensoren erfassten Werte ein geeignetes Signal an die an den Antriebsmotor 50 angeschlossene Antriebschaltung 84a für den Drehstrommotor aus, wodurch der Antriebsmotor 50 gesteuert wird. Die Überwachungsschaltung 84b für den Phasenstrom und die Überwachungsschaltung 84c für die Phasenspannung sind für jede Phase des Drehstromausgangsausgangs der Antriebsschaltung 84a für den Drehstrommotor vorhanden, und auf diese Weise werden der Strom und die Spannung einer jeden Phase überwacht. Jeder Überwachungswert wird an die CPU 80 ausgegeben, und die CPU 80 bewirkt, dass die Antriebsschaltung 84a für den Drehstrommotor auf der Grundlage dieser Informationen einwandfrei arbeitet.
Auf diese Weise steuert die CPU 80 den elektrischen Kraftverstärker 5 (den Antriebsmotor 50) auf der Grundlage von Informationen, die den momentanen Zustand des elektrischen Kraftverstärkers 5 und dergleichen betreffen. Außerdem ist die CPU 80 dergestalt ausgelegt, dass sie einen Fehler im elektrischen Kraftverstärker 5 erfasst und feststellt wie beispielsweise einen Zustand, wo die jeweiligen Überwachungswerte jenseits eines Normalbereichs liegen oder der Antriebsmotor 50 nicht so gesteuert werden kann, wie er durch einen Steuerbefehl angesteuert wird.
Die Überwachungsschaltung 83 überträgt ein Signal an die CPU 80 bzw. empfängt von dieser ein Signal und überwacht einen Fehler in der CPU, eine Störung in der 5-V-Stromversorgungsschaltung 82a, welche die Energiequelle für die CPU 80 ist, und die Störung bei der V_cc1. Nach erfolgter Erfassung eines derartigen Fehlers oder einer solchen Störung gibt die Überwachungsschaltung 83 unverzüglich ein Signal an die ausfallsichere Relaisschaltung 81b zum Abschalten aus, wodurch die Stromzufuhr zur Antriebsschaltung 84a für den Drehstrommotor gestoppt wird.
Die CPU 80 überwacht Fehler in der Überwachungsschaltung 83, Störungen in der 5-V-Stromversorgungsschaltung 83 und jede Störung der V_cc2.
Die Speicherschaltung 85 ist ein EEPROM (ein nichtflüchtiger Speicher), der ein Signal an die CPU 80 überträgt bzw. von dieser ein Signal empfängt, und der beispielsweise Informationen über Ausfälle speichert. Die CPU 80 speichert in die Speicherschaltung 85 die Informationen über erfasste Ausfälle und über erlernte Werte, die bei der Steuerung des elektrischen Kraftverstärkers 5 zu benutzen sind (beispielsweise Steuerung von Verstärkungsgewinnen und Offset-Werten von verschiedenen Arten von Aufnehmern) und dergleichen.
Wenn die CPU 80 einen Ausfall im elektrischen Kraftverstärker 5 erfasst oder wenn die Überwachungsschaltung 83 einen Ausfall in der CPU 80 erfasst, gibt die CPU 80 oder die Überwachungsschaltung 83 ein Störungssignal von den Signal-I/F-Schaltungen 86f und 86g über die jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 an den Hydraulik-Regler 9 aus. Die CPU 80 ist eine Erfassungseinheit für den Zustand des Kraftverstärkers, die den Zustand des elektrischen Kraftverstärkers 5 erfasst und ein entsprechendes Signal überträgt.
Spezifische Beispiele für ein Signal (ein Störungserfassungssignal), das die Signal-I/F-Schaltung 86f an den Hydraulik-Regler 9 ausgibt, umfassen ein Verfahren zur Ausgabe eines Signals mit HI-Pegel, wenn der elektrische Kraftverstärker 9 sich im normalen Zustand befindet, während ein Signal mit LO-Pegel (das Störungserfassungssignal) ausgegeben wird, wenn ein Ausfall festgestellt wird (das Störungserfassungssignal). Die Beispiele umfassen außerdem ein Verfahren zur Ausgabe eines Zeitsignals, das im konstanten Zyklus abwechselnd auf den HI-Pegel und den LO-Pegel wechselt, wenn der elektrische Kraftverstärker 5 sich im Normalzustand befindet, während ein auf den HI-Pegel oder den LO-Pegel festgelegtes Signal ausgegeben wird, wenn ein Ausfall erfasst wird (ein Störungserfassungssignal), und ein Taktsignal ausgegeben wird (ein Störungssignal), wenn ein Ausfall in einem Zyklus festgestellt wird, der von dem Zyklus vor der Erfassung des Ausfalls abweicht (wenn der elektrische Kraftverstärker 5 sich im Normalzustand befindet).
[ERSATZSTEUERUNG]
3 ist ein Blockdiagramm für die Steuerung des Hydraulik-Reglers 9 gemäß der ersten Ausführungsform zwecks Durchführung der Ersatzsteuerung. Der Hydraulik-Regler 9 umfasst eine Speichereinheit 9a für die Speicherung der Störung, eine Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers und eine Einheit 9c für die Ersatzsteuerung.
Die Einheit 9a zur Speicherung der Störung der Kommunikation speichert die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 als jeweiligen zeitlichen Verlauf der Störung der Kommunikation. Darüber hinaus speichert die Einheit 9a zur Speicherung der Störung der Kommunikation die Ausführung der Ersatzsteuerung als zeitlichen Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung. Diese zeitlichen Verläufe werden ungeachtet dessen, ob die Zündung eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, so lange gespeichert, bis sie aktualisiert werden.
Die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen oder einem unstetigen Zustand befindet. Die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

1. Ein Störungssignal wird vom Kraftverstärker-Regler 8 eingegeben;
2. Die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gehen gleichzeitig verloren;
3. Die Kommunikationsstörung und die Ausführung der Ersatzsteuerung werden in der Einheit 9a zur Speicherung der Störung der Kommunikation gespeichert, wenn die Zündung eingeschaltet ist.

Mit anderen Worten, der unstetige Zustand des elektrischen Kraftverstärkers 5 umfasst zusätzlich zu den anomalen Zuständen des elektrischen Kraftverstärkers 5 und des Kraftverstärker-Reglers 8 noch den Zustand der anomalen Kommunikation wie beispielsweise die Unterbrechung der jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge eines Lösens von Anschlüssen, des Auftretens eines Kurzschlusses und dergleichen Die oben genannte Nr. 1 „Ein Störungssignal wird vom Kraftverstärker-Regler 8 eingegeben” kann ein solcher Zustand sein, in dem das Signal von mindestens einer der Kommunikationsleitungen L1 und L2 einen anomalen Zustand anzeigt (die Kommunikationsleitung L1 weist eine Kommunikationsstörung auf und das Signal von der Kommunikationsleitung L2 zeigt den anomalen Zustand des Kraftverstärkers an), und kann auch ein solcher Zustand sein, wo beide Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 einen anomalen Zustand anzeigen.
Die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers schaltet eine Warnleuchte 91 ein, um an den Fahrer eine Warnung zu geben, nachdem festgestellt worden ist, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet.
Die Ersatz-Steuereinheit 9c führt die Ersatzsteuerung zur Verwirklichung des Kraftverstärkungssystem in der Weise durch, dass sie die Hydraulikdrücke in den Radbremszylindern 4a bis 4d gemäß dem Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer unter Verwendung des hydraulischen Steuergeräts 3 steuert, wenn die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet. Während der Ersatzsteuerung erfasst zunächst die Ersatz-Steuereinheit 9c den Betrag der Bremsbetätigung auf der Grundlage von Signalen, die von den Hydraulikdrucksensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders (Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders. P_mc) eingegeben werden, und dann stellt sie unter Verwendung des erfassten Betrags der Bremsbetätigung fest, ob der Fahrer eine Bremsbetätigung ausführt. Falls der Betrag der Bremsbetätigung größer ist als der oben beschriebene vorbestimmte Wert (beispielsweise 0), dann stellt die Ersatz-Steuereinheit 9c fest, dass der Fahrer eine Bremsbetätigung ausführt, berechnet den Ziel-Hydraulikdruck P_wc* der Radbremszylinder auf der Grundlage des Betrags der Bremsbetätigung und steuert den Antrieb der innenseitigen Schieberventile 17 und 27, der außenseitigen Schieberventile 11 und 21 und des Motors M (der Pumpe P) auf der Grundlage des Ziel-Hydraulikdrucks P_wc* der Radbremszylinder, wodurch die Regelung der Kraftverstärkung zum Zweck der Erhöhung des Hydraulikdrucks P_wc der Radbremszylinder ausgeführt wird. Dank dieser Ersatzsteuerung ist es möglich, auf die Erzeugung einer Bremskraft zu verzichten, wenn keine Bremsbetätigung erfolgt, und unverzüglich den Hydraulikdruck P_wc der Radbremszylinder zu steuern, um eine Bremskraft gemäß dem Betrag der Bremsbetätigung zu erzeugen, wenn Bremsbetätigung erfolgt.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG DES UNSTETIGEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
4 veranschaulicht den Vorgang, wenn in einer der Kommunikationsleitungen eine Kommunikationsstörung auftritt. In der ersten Ausführungsform sind der Hydraulik-Regler 9 und der Kraftverstärker-Regler 8 auf redundante Weise über die zwei Kommunikationsleitungen L1 und L2 verbunden. Folglich kann, selbst wenn eine Kommunikationsstörung in der ersten Kommunikationsleitung L1 auftritt, der Hydraulik-Regler 9 ein Signal vom Kraftverstärker-Regler 8 über die zweite Kommunikationsleitung L2 empfangen. Gegenüber einer Ausgestaltung, die nur eine Kommunikationsleitung aufweist, ist es hier dementsprechend weiterhin möglich, auf genaue Weise festzustellen, ob sich der elektrische Regler Kraftverstärker 5 im unstetigen Zustand befindet. In dem in 4 veranschaulichten Beispiel ist das von der zweiten Kommunikationsleitung L2 empfangene Signal ein Normalitätssignal, weswegen die normale Steuerung hinsichtlich der Kraftverstärkung durch den elektrischen Kraftverstärker 5 fortbesteht, ohne dass zur Ersatzsteuerung übergegangen wird, damit die Kraftverstärkung durch das hydraulische Steuergerät 3 erfolgt.
5 veranschaulicht als Beispiel für einen Vergleich mit der ersten Ausführungsform den Vorgang, wenn der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung nicht gespeichert ist, selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen gleichzeitig verloren gegangen sind. Wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gleichzeitig verloren gegangen sind, schaltet der Hydraulik-Regler 9 die Steuerung von der Normalsteuerung auf Ersatzsteuerung. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Wenn die Zündung das nächste Mal eingeschaltet wird, bleiben die jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 abgeschaltet, weswegen der Hydraulik-Regler 9 nicht feststellen kann, ob der elektrische Kraftverstärker 4 wieder in den normalen Zustand zurückgekehrt ist, und kann folglich die Ersatzsteuerung nicht ausführen. Dies ist deswegen so, da die Ausführung der Ersatzsteuerung bewirkt, dass sowohl der elektrische Kraftverstärker 5 als auch das hydraulische Steuergerät 3 den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erhöhen, was zu Schwierigkeiten wie beispielsweise einem Bruch führen kann, falls der elektrische Kraftverstärker 5 bereits in den normalen Zustand zurückgekehrt ist. Folglich hat das Vergleichsbeispiel ein Problem, das darin besteht, dass das Fahrzeug lediglich durch die Andruckkraft des Fahrers gebremst wird und es nicht gelingt, die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Andererseits wird gemäß der ersten Ausführungsform der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung gespeichert, wenn die Ersatzsteuerung ausgeführt wird, und der Hydraulik-Regler 9 stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 9 sich im unstetigen Zustand befindet, damit die Ersatzsteuerung ausgeführt wird, falls der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung gespeichert ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist. 6 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob sich der Kraftverstärker gemäß der ersten Ausführungsform im unstetigen Zustand befindet. Wenn in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 Kommunikationsstörungen infolge des Lösens von Anschlüssen oder gleichzeitigen Signalverlusten auftreten und die Ersatzsteuerung ausgeführt wird, werden die zeitlichen Verläufe der Kommunikationsstörungen in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt beim nächsten Einschalten der Zündung fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, wenn die zeitlichen Verläufe der Kommunikationsstörungen der jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für die Kommunikationsstörungen gespeichert sind (mit anderen Worten, die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 sind gleichzeitig verloren gegangen). Auf diese Weise ist es möglich, den Zustand des elektrischen Kraftverstärkers 5 genau festzustellen, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten.
Dann führt die Ersatz-Ausführungseinheit 9c die Ersatzsteuerung aus, wenn festgestellt worden ist, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, und daher ist es möglich, die erforderliche Bremskraft im unstetigen Zustand zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform liefert die folgenden Wirkungen.

(1) Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst den elektrischen Kraftverstärker 5, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die der Fahrer auf das Bremspedal BP ausübt, damit im Hauptbremszylinder der Hydraulikdruck erzeugt wird, der erforderlich ist, damit in den Radbremszylindern 4a bis 4d die erforderlichen Hydraulikdrücke herrschen; die CPU 80, die dergestalt ausgelegt ist, dass der Zustand des elektrischen Kraftverstärkers 5 erfasst wird und ein entsprechendes Signal übertragen wird; das hydraulische Steuergerät 3, das dergestalt ausgelegt ist, dass es die Hydraulikdrücke in den Radbremszylindern 4 bis 4d erzeugt; den Hydraulik-Regler 9, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät 3 steuert; die erste Kommunikationsleitung L1, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie benutzt werden kann, um das Signal an den Hydraulik-Regler 9 zu übertragen; die zweite Kommunikationsleitung L2, die parallel zur ersten Kommunikationsleitung L1 angeordnet ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie das Signal an den Hydraulik-Regler 9 überträgt; und die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers, die sich im Hydraulik-Regler 9 befindet und dergestalt ausgelegt ist, dass sie auf der Grundlage der Kommunikationszustände der über die erste Kommunikationsleitung L1 und die zweite Kommunikationsleitung L2 übertragenen Signale feststellt, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob sich der elektrische Kraftverstärker 5 im unstetigen Zustand befindet.
(2) Die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass sich der elektrische Kraftverstärker im unstetigen Zustand befindet, wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gleichzeitig verloren gegangen sind.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob sich der elektrische Kraftverstärker 5 im unstetigen Zustand befindet.
(3) Der Hydraulik-Regler 9 umfasst die Ersatz-Steuereinheit 9c, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Hydraulikdrücke in den Radbremszylindern 4a bis 4d entsprechend dem Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer mittels des hydraulischen Steuergerätes 3 steuert, falls die Erfassungseinheit 9b für den unstetigen Zustand des Kraftverstärkers 5 feststellt, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft im unstetigen Zustand zu erreichen.
(4) Der Hydraulik-Regler 9 umfasst die Speichereinheit 9a für die Kommunikationsstörung, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie gleichzeitige Verluste der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 speichert, und die Einheit 9b zur Feststellung des unstetigen Zustand des Kraftverstärkers stellt beim Einschalten der Zündung fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, falls gleichzeitige Verluste der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 in der die Speichereinheit 9a für die Kommunikationsstörung gespeichert sind.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, durch Beibehaltung des vorausgehenden Zustandes eine Fehlfunktion zu verhindern.
(5) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 kann den elektrischen Kraftverstärker 5 umfassen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die vom Fahrer auf das Bremspedal BP ausgeübt wird, um den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders zu erhöhen, damit in den Radbremszylindern 4a bis 4d Hydraulikdrücke erzeugt werden, den Kraftverstärker-Regler 8, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den elektrischen Kraftverstärker 5 steuert, die CPU 80, die im Kraftverstärker-Regler 8 vorhanden ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie den anomalen Zustand des elektrischen Kraftverstärkers 5 feststellt und ein Signal über die Erfassung der Störung überträgt, das hydraulische Steuergerät 3, das dergestalt ausgelegt ist, dass es Hydraulikdrücke in den Radbremszylinder 4a bis 4d erzeugt, den Hydraulik-Regler 9, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät 3 steuert, die erste Kommunikationsleitung L1, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie benutzt werden kann, um das Signal über die Erfassung der Störung an den Hydraulik-Regler 9 zu übertragen, die zweite Kommunikationsleitung L2, die parallel zur ersten Kommunikationsleitung L1 angeordnet ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie das Signal über die Erfassung der Störung an den Hydraulik-Regler 9 überträgt, und die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers, die im Hydraulik-Regler 9 vorhanden ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 im unstetigen Zustand befindet, wenn sowohl die über die erste Kommunikationsleitung L1 als auch über die zweite Kommunikationsleitung L2 übertragenen Signale über die Erfassung der Störung den anomalen Zustand anzeigen. Der Hydraulik-Regler 9 kann die Ersatz-Steuereinheit 9c umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Hydraulikdrücke in den Radbremszylindern 4a bis 4d gemäß dem Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer steuert, wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, als auch auf zuverlässige Weise die für den unstetigen Zustand erforderliche Bremskraft zu erreichen.
(6) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den elektrischen Kraftverstärker 5, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die vom Fahrer auf das Bremspedal BP ausgeübt wird, um den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders zu erhöhen, damit in den Radbremszylindern 4a bis 4d die erforderlichen Hydraulikdrücke herrschen, den Kraftverstärker-Regler 8, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den elektrischen Kraftverstärker 5 steuert, die CPU 80, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Zustand des elektrischen Kraftverstärkers 5 feststellt und ein Signal überträgt, das dem festgestellten Zustand entspricht, das hydraulische Steuergerät 3, das dergestalt ausgelegt ist, dass es Hydraulikdrücke in den Radbremszylinder 4a bis 4d erzeugt, und den Hydraulik-Regler 9, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät 3 steuert. Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst auf redundante Weise die Kommunikationsleitungen L1 und L2, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie benutzt werden können, um ein Signal zwischen den jeweiligen Reglern 8 und 9 zu übertragen, und stellt fest, ob auf der Grundlage der Kommunikationszustände der jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet.

[ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM]
7 ist ein Blockdiagramm zur Steuerung eines Hydraulik-Reglers gemäß der zweiten Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dahingehend, dass zu der in 3 veranschaulichten Ausgestaltung gemäß der ersten Ausführungsform zusätzlich die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers zugefügt ist.
Die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 im unstetigen Zustand befindet, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

1. Es wird vom Kraftverstärker-Regler 8 ein Störungssignal eingegeben,
2. Die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 sind gleichzeitig verloren gegangen.

Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers empfängt Eingangswerte über den zeitlichen Verlauf der Kommunikationsstörung und den zeitlichen Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung, die in der Speichereinheit 9a für den anomalen Zustand gespeichert sind, Signale über den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders von den Hydraulikdruck-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders, das Hubwegsignal vom Hubwegsensor 7, das Bremsschaltersignal vom Bremsschalter 82, das Andruckkraftsignal von dem Sensor für die Andruckkraft (einer Erfassungseinheit für die Andruckkraft) 93, der die auf das Bremspedal BP ausgeübte Andruckkraft des Fahrers erfasst, das G-Längssignal vom G-Sensor 94 für die Längsrichtung (Erfassungseinheit für die Längsrichtung der Beschleunigung), der die Längsrichtung der Beschleunigung (Längs-G-Wert) des Fahrzeugs erfasst, und die zugehörigen Raddrehzahlsignale von den Raddrehzahlsensoren 95a bis 95b, die an die jeweiligen Räder montiert sind.
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers gemäß der zweiten Ausführungsform stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der Bremsschalter eingeschaltet ist, der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders jedoch nicht ansteigt. Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers schaltet die Warnleuchte 91 ein, um an den Fahrer ein Warnlicht zu geben, nachdem festgestellt worden ist, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 im anomalen Zustand befindet.
Die Ersatz-Steuereinheit 9c führt die Ersatzsteuerung aus, wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, oder wenn die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet.
Mit dieser Ausnahme ist die zweite Ausführungsform identisch zur ersten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
8 veranschaulicht den Vorgang zur Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der zweiten Ausführungsform befindet. Die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten, die auf das Lösen des Anschlusses oder gleichzeitige Signalverluste zurückzuführen sind. In diesem Fall führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch. Danach wird die Zündung abgeschaltet. Wenn das nächste Mal die Zündung wieder eingeschaltet wird, wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer der Bremsschalter 92 eingeschaltet, bewirkt jedoch kaum einen Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5, woraufhin die Einheit 9d zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gehen gleichzeitig verloren) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch, wenn festgestellt ist, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem anomalen Zustand befindet, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung

(7) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP bedient wird, die Hydraulikdruck-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erfassen, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, falls der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist, der ermittelte Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders jedoch nicht in entsprechender Weise ansteigt.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker zu ermitteln.

[DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Kommunikationsstörungen und die Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist, jedoch der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die dritte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
9 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der dritten Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, woraufhin die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durchführt, und der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung (das heißt gleichzeitige Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen) werden in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Wenn das nächste Mal die Zündung wieder eingeschaltet wird, wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer der Bremsschalter 92 eingeschaltet, bewirkt jedoch kaum einen Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5. Außerdem werden der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Folglich stellt die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 Kommunikationsstörungen auftreten (die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gehen gleichzeitig verloren) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(8) Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst die Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 speichert, den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP bedient wird, die Hydraulikdruck-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erfassen, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, falls Signalverluste in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist und die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker vorliegt.

[VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der vierten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl vom Hubwegsensor 7 ein Hub festgestellt wird.
Mit dieser Ausnahme ist die vierte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
10 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der vierten Ausführungsform befindet. Die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Falls beim nächsten Einschalten der Zündung durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer eine Zunahme des Hubwegs des Bremspedals BP bewirkt wird, jedoch kaum ein Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders bewirkt wird, dann stellt die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes fest, dass der elektrische Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gleichzeitig verloren gehen) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(9) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Hubwegsensor 7, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den Hubweg des Bremspedals BP feststellt, die Hydraulikdruck-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erfassen, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, falls der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl vom Hubwegsensor 7 ein Hubweg festgestellt wird.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker festzustellen.

[FÜNFTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der fünften Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn Kommunikationsstörungen und die Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und wenn der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl vom Hubwegsensor 7 Hubweg festgestellt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die fünfte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
11 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der fünften Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch, und der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung (das heißt gleichzeitiger Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2) werden in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer eine Zunahme des Hubwegs des Bremspedals BP bewirkt, jedoch kaum ein Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 bewirkt. Außerdem werden der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Folglich stellt die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 Kommunikationsstörungen auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gleichzeitig verloren gehen) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(10) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst die Speichereinheit 9a für die Kommunikationsstörungen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den gleichzeitigen Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 speichert, den Hubwegsensor 7, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den Hubweg des Bremspedals BP erfasst, die Hydraulikdruck-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erfassen, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der gleichzeitige Verlust der Signale in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert ist und der erfasste Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl der Hubweg des Bremspedals BP erfasst wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker auf zuverlässige Weise festzustellen.

[SECHSTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der sechsten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl vom Sensor 93 für die Andruckkraft eine Andruckkraft festgestellt wird.
Mit dieser Ausnahme ist die sechste Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
12 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der sechsten Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, und dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer eine Zunahme des Hubwegs des Bremspedals BP bewirkt, jedoch erfolgt kaum ein Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5, woraufhin die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 sind verloren gegangen) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(11) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Sensor 93 für die Andruckkraft, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Andruckkraft, die auf das Bremspedal BP ausgeübt wird, erfasst, die Hydraulikdruck-Sensoren des Hauptbremszylinders 3a und 3b, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erfasst, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, der erfasste Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders jedoch nicht ansteigt, obwohl vom Sensor 93 für die Pedaldruckkraft eine Andruckkraft festgestellt wird.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 festzustellen.

[SIEBENTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der siebenten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn Kommunikationsstörungen und die Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl vom Sensor 93 für die Andruckkraft eine Andruckkraft festgestellt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die siebente Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
13 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der siebenten Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch, und der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung (gleichzeitige Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen) werden in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer ein Anstieg der Andruckkraft bewirkt, jedoch erfolgt kaum ein Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5. Darüber hinaus werden der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Daraufhin stellt die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 Kommunikationsstörungen auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 verloren gegangen sind) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der siebenten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(12) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst die Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 speichert, den Sensor 93 für die Andruckkraft, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Andruckkraft, die auf das Bremspedal BP ausgeübt wird, erfasst, die Hydraulikdruck-Sensoren 3a und 3b des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erfassen, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn Signalverluste in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der erfasste Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders nicht ansteigt, obwohl vom Sensor 93 für die Pedaldruckkraft eine Andruckkraft festgestellt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker auf zuverlässige Weise festzustellen.

[ACHTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der achten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der Betrag des Hubwegs des Bremspedals BP nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die siebente Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
14 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der achten Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers stellt fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, und die Ersatz-Steuereinheit 9c führt die Ersatzsteuerung durch. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer ein Anstieg der Andruckkraft bewirkt, jedoch kaum ein Anstieg des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 bewirkt, woraufhin die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 verloren gegangen sind) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der achten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(13) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, den Hubwegsensor 7, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den Hubweg des Bremspedals BP erfasst, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der Betrag des Hubwegs des Bremspedals BP nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker festzustellen.

[NEUNTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der neunten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn Kommunikationsstörungen und die Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Betrag des Hubwegs des Bremspedals BP nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die neunte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
15 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der neunten Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet. Folglich führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch, und der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung (das heißt der gleichzeitige Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen) werden in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Danach wird die Zündung ausgeschaltet, und durch das Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer wird der Bremsschalter 92 eingeschaltet, bewirkt jedoch infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 kaum einen Anstieg des Hubwegs des Bremspedals BP. Außerdem werden der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Dementsprechend stellt die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 verloren gegangen sind) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der neunten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(14) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst die Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 speichert, den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, den Hubwegsensor 7, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den Hubweg des Bremspedals BP erfasst, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Verluste der Signale in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Betrag des Hubwegs nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 festzustellen.

[ZEHNTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der zehnten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Andruckkraft des Bremspedals BP nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die zehnte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
16 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der zehnten Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet. Folglich führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung durch. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer der Bremsschalter 92 eingeschaltet, bewirkt jedoch kaum einen Anstieg der Bremskraft des Bremspedals BP infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5, woraufhin die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gleichzeitig verloren gegangen sind) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der zehnten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(15) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, den Sensor 93 für die Pedaldruckkraft, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Pedaldruckkraft erfasst, die auf das Bremspedal BP ausgeübt wird, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Andruckkraft des Bremspedals BP nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker festzustellen.

[ELFTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der elften Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn Kommunikationsstörungen und die Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und die Andruckkraft des Bremspedals BP nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter eingeschaltet ist, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die elfte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
17 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der elften Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, und die Ersatz-Steuereinheit 9c führt die Ersatzsteuerung durch. Der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung (das heißt der gleichzeitige Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen) werden in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer das Bremspedal 92 eingeschaltet, bewirkt jedoch kaum einen Anstieg der Andruckkraft des Bremspedals BP infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5. Darüber hinaus werden der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Dementsprechend stellt die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gehen gleichzeitig verloren) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet,. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der elften Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(16) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, den Sensor 93 für die Pedaldruckkraft, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Pedaldruckkraft erfasst, die auf das Bremspedal BP ausgeübt wird, die Speichereinheit 9a für die Kommunikationsstörungen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 speichert, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn Signalverluste in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und die Andruckkraft des Bremspedals BP nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker festzustellen.

[ZWÖLFTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der zwölften Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der G-Wert der Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme anzeigt, obwohl während der Fahrt des Fahrzeugs der Bremsschalter eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die zwölfte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
18 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der zwölften Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, und die Ersatz-Steuereinheit 9c führt die Ersatzsteuerung durch. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer das Bremspedal 92 eingeschaltet, bewirkt jedoch infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 kaum einen Anstieg der Längsbeschleunigung G in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme, was durch den Sensor 94 für den G-Wert der Längsbeschleunigung erfasst wird, woraufhin die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gleichzeitig verloren gehen) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der zwölften Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(17) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, den Sensor 94 für die Längsbeschleunigung G, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die auf das Fahrzeug wirkende Längsbeschleunigung erfasst, und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der Sensor 94 für den G-Wert der Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme hin anzeigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist, während das Fahrzeug sich in Fahrt befindet, selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass sich der elektrische Kraftverstärker 5 in einem stetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker festzustellen.

[DREIZEHNTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der dreizehnten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn Kommunikationsstörungen und die Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Sensor für den G-Wert der Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme hin anzeigt, obwohl während der Fahrt des Fahrzeugs der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Mit dieser Ausnahme ist die dreizehnte Ausführungsform identisch mit der zweiten Ausführungsform ausgelegt, und folglich werden hier ihre Veranschaulichung und ihre Beschreibung weggelassen.
Als Nächstes soll der Vorgang beschrieben werden.
[VORGANG DER FESTSTELLUNG DES ANOMALEN ZUSTANDES DES KRAFTVERSTÄRKERS]
19 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der dreizehnten Ausführungsform befindet. Falls Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 infolge des Lösens des Anschlusses oder gleichzeitigen Verlustes der Signale auftreten, stellt die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im unstetigen Zustand befindet, und die Ersatz-Steuereinheit 9c führt die Ersatzsteuerung durch. Der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung (das heißt der gleichzeitige Verlust der Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen) werden in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Danach wird die Zündung ausgeschaltet. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer das Bremspedal 92 eingeschaltet, bewirkt jedoch infolge der Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 kaum einen Anstieg des G-Werts der Längsbeschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme, was durch den Sensor 94 für den G-Wert der Längsbeschleunigung erfasst wird. Außerdem werden der zeitliche Verlauf der Kommunikationsstörungen und der zeitliche Verlauf der Ausführung der Ersatzsteuerung in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen gespeichert. Dementsprechend stellt die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers fest, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet. Auf diese Weise ist es möglich, genau festzustellen, dass im elektrischen Kraftverstärker 5 eine Störung vorliegt, selbst wenn Kommunikationsstörungen in den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 auftreten (selbst wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 gleichzeitig verloren gehen) und selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem stetigen Zustand befindet. Dann führt die Ersatz-Steuereinheit 9c die Ersatzsteuerung gemäß der Feststellung des anomalen Zustandes durch, wodurch es möglich ist, im unstetigen Zustand auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft zu erreichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 gemäß der dreizehnten Ausführungsform bietet zusätzlich zu den Wirkungen (1), (2), (3), (5) und (6) der ersten Ausführungsform noch die folgende Wirkung.

(18) Die Bremssteuerungsvorrichtung 1 umfasst den Bremsschalter 92, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, den Sensor 94 für den G-Wert der Längsbeschleunigung, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die auf das Fahrzeug wirkende Längsbeschleunigung erfasst, die Speichereinheit 9a für die Kommunikationsstörungen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen L1 und L2 speichert und die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn in der Speichereinheit 9a für Kommunikationsstörungen Signalverluste gespeichert sind und der Sensor 94 für den G-Wert der Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme hin anzeigt, obwohl der Bremsschalter 92 eingeschaltet ist, während das Fahrzeug sich in Fahrt befindet und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im elektrischen Kraftverstärker 5 festzustellen.

[VIERZEHNTE AUSFÜHRUNGSFORM]
20 veranschaulicht den Vorgang der Feststellung, ob der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand gemäß der vierzehnten Ausführungsform befindet. Die Einheit 9d zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers nach der vierzehnten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach der zwölften Ausführungsform dahingehend, dass der G-Wert der Längsbeschleunigung berechnet wird, der aus den jeweiligen Raddrehzahlen umgewandelt wird, die von den Sensoren 95a und 95b erfasst werden, und dass festgestellt wird, dass der elektrische Kraftverstärker 5 sich im anomalen Zustand befindet, wenn der gewandelte G-Wert der Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme anzeigt, obwohl der Bremsschalter 92 während der Fahrt des Fahrzeugs eingeschaltet ist.
Folglich liefert die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vierzehnten Ausführungsform dieselben Wirkungen wie die zwölfte Ausführungsform.
Folglich kann in der dreizehnten Ausführungsform auf ähnliche Weise an Stelle des vom Aufnehmer für die Längsbeschleunigung erfassten Wertes auch der gewandelte G-Wert der Längsbeschleunigung benutzt werden, der aus den jeweiligen Raddrehzahlen berechnet wird, die von den Sensoren 95a und 95b erfasst werden.

(a) Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremssteuerungsvorrichtung einen Kraftverstärker, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die vom Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement ausgeübte Betätigungskraft verstärkt, um einen Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder zu erzeugen, damit in einem Radbremszylinder ein Hydraulikdruck entsteht; ein hydraulischen Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt wird, einen Hydraulik-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert; eine erste Kommunikationsleitung, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie benutzt werden kann, um das Signal an den Hydraulik-Regler zu übertragen; eine zweite Kommunikationsleitung, die parallel zur ersten Kommunikationsleitung angeordnet ist und dergestalt ausgelegt ist, das sie das Signal an den Hydraulik-Regler überträgt; und eine Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers, die sich im Hydraulik-Regler befindet und dergestalt ausgelegt ist, dass sie auf der Grundlage der Kommunikationszustände der über die erste Kommunikationsleitung und die zweite Kommunikationsleitung übertragenen Signale feststellt, ob der elektrische Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
(b) Bei der Bremssteuerungsvorrichtung kann die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellen, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen gleichzeitig verloren gegangen sind.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, genau festzustellen, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
(c) In der Bremssteuerungsvorrichtung kann der Hydraulik-Regler eine Ersatz-Steuereinheit umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie unter Verwendung des hydraulischen Steuergerätes den Hydraulikdruck im Radbremszylinder gemäß dem Betrag der durch den Fahrer erfolgenden Bremsbetätigung steuert, wenn die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise die erforderliche Bremskraft im unstetigen Zustand zu erreichen.
(d) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann ferner eine Speichereinheit für Kommunikationsstörungen umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert. Die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers kann feststellen, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn die Signalverluste in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, einen Fehlbetrieb durch Beibehaltung des bisherigen Zustandes zu verhindern.
(e) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale zu empfangen, die sowohl von einem Bremsschalter kommen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungselement bedient wird, als auch von einer Einheit zur Erfassung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn der Bremsschalter eingeschaltet ist, der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder jedoch nicht ansteigt, selbst wenn die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellen, dass der Kraftverstärker sich im stetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im Kraftverstärker festzustellen.
(f) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale zu empfangen, die sowohl von einem Bremsschalter kommen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob vom Fahrer das Bremsbetätigungselement bedient wird, als auch von einer Einheit zur Erfassung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Speichereinheit für Kommunikationsstörungen umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Signalverluste in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter eingeschaltet ist und die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise eine Betriebsstörung im Kraftverstärker festzustellen
(g) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale zu empfangen, die sowohl von einer Einheit zur Erfassung des Hubwegs kommen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Betrag des Hubwegs des Bremsbetätigungselements erfasst, als auch von einer Einheit zur Erfassung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl von der Einheit zur Hubwegerfassung ein Hubweg festgestellt, selbst wenn die Einheit 9b zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker sich in einem stetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im Kraftverstärker festzustellen.
(h) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einer Einheit zur Erfassung des Hubwegs zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Betrag des Hubwegs des Bremsbetätigungselements erfasst, als auch von einer Einheit zur Erfassung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Speichereinheit für Kommunikationsstörungen umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Signalverluste in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl ein Betrag an Hubweg festgestellt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.
(i) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale zu empfangen, die sowohl von der Einheit zur Erfassung der Andruckkraft kommen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die auf das Bremsbetätigungsorgan ausgeübte Andruckkraft erfasst, als auch von der Einheit zur Erfassung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl eine Andruckkraft festgestellt wird, selbst wenn die Einheit zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker sich in einem stetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im Kraftverstärker festzustellen.
(j) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale zu empfangen, die sowohl von der Einheit zur Erfassung der Andruckkraft kommen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die auf das Bremsbetätigungsorgan ausgeübte Andruckkraft erfassen, als auch von der Einheit zur Erfassung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Speichereinheit für Kommunikationsstörungen umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Signalverluste in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl eine Andruckkraft festgestellt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.
(k) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungsorgan durch den Fahrer betätigt wird, als auch von der Einheit zur Erfassung des Hubwegs zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Betrag des Hubwegs des Bremsbetätigungsorgans erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn der Betrag des Hubweges nicht ansteigt, obwohl der Druckschalter eingeschaltet ist, selbst wenn die Einheit zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker sich in einem stetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im Kraftverstärker festzustellen.
(l) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungsorgan durch den Fahrer betätigt wird, als auch von der Einheit zur Erfassung des Hubwegs zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Betrag des Hubwegs des Bremsbetätigungsorgans erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Speichereinheit für Kommunikationsstörungen umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Signalverluste in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Betrag des Hubweges nicht ansteigt, obwohl der Druckschalter eingeschaltet ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.
(m) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungsorgan durch den Fahrer betätigt wird, als auch von der Einheit zur Erfassung der Andruckkraft zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Andruckkraft feststellt, die auf das Bremsbetätigungsorgan ausgeübt wird. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Andruckkraft nicht ansteigt, obwohl der Druckschalter eingeschaltet ist, selbst wenn die Einheit zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker sich in einem stetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im Kraftverstärker festzustellen.
(n) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungsorgan durch den Fahrer betätigt wird, als auch von der Einheit zur Erfassung der Andruckkraft zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Andruckkraft feststellt, die auf das Bremsbetätigungsorgan ausgeübt wird. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Speichereinheit für Kommunikationsstörungen umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Signalverluste in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und die Andruckkraft nicht ansteigt, obwohl der Druckschalter eingeschaltet ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.
(o) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungsorgan durch den Fahrer betätigt wird, als auch von einer Einheit zur Erfassung der Längsbeschleunigung zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die auf das Fahrzeug einwirkende Längsbeschleunigung erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme zeigt, obwohl der Druckschalter eingeschaltet ist und das Fahrzeug sich in Fahrt befindet, selbst wenn die Einheit zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker sich in einem stetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, eine Betriebsstörung im Kraftverstärker festzustellen.
(p) Die Bremssteuerungsvorrichtung kann dergestalt ausgelegt sein, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungsorgan durch den Fahrer betätigt wird, als auch von einer Einheit zur Erfassung der Längsbeschleunigung zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die auf das Fahrzeug einwirkende Längsbeschleunigung erfasst. Die Bremssteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Speichereinheit für Kommunikationsstörungen umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Signalverluste von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit zur Feststellung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im anomalen Zustand befindet, wenn die Signalverluste in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und die Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung der Geschwindigkeitsabnahme zeigt, obwohl der Druckschalter eingeschaltet ist und das Fahrzeug sich in Fahrt befindet und die Zündung eingeschaltet ist.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.
(q) Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Bremssteuerungsvorrichtung einen elektrischen Kraftverstärker, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die der Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement ausübt, um im Hauptbremszylinder einen Hydraulikdruck zu erzeugen, damit im Radbremszylinder ein Hydraulikdruck entsteht, einen Kraftverstärker-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den elektrischen Kraftverstärker steuert, eine Einheit zur Feststellung des Zustandes des Kraftverstärkers, die im Kraftverstärker-Regler vorhanden ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie einen anomalen Zustand des elektrischen Kraftverstärkers feststellt und ein Signal über die Feststellung der Störung überträgt, ein hydraulisches Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt wird, einen Hydraulik-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert, eine erste Kommunikationsleitung, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie zur Übertragung des Signals über die Feststellung der Störung an den Hydraulik-Regler verwendet werden kann, eine zweite Kommunikationsleitung, die parallel zur ersten Kommunikationsleitung angeordnet ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie zur Übertragung des Signals über die Feststellung der Störung an den Hydraulik-Regler verwendet werden kann, und eine Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärker, die sich im Hydraulik-Regler befindet und dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der elektrische Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn die Signale über die Erfassung der Störung, die sowohl von der ersten Kommunikationsleitung als auch von der zweiten Kommunikationsleitung übertragen werden, den anomalen Zustand des Kraftverstärker anzeigen. Der Hydraulik-Regler umfasst ein Ersatz-Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder gemäß dem Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer unter Verwendung des hydraulischen Steuergerätes steuert, wenn die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärker feststellt, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem unstetigen Zustand befindet, und die erforderliche Bremskraft im unstetigen Zustand zu erreichen.
(r) In der Bremssteuerungsvorrichtung kann die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärker außerdem feststellen, dass der elektrische Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen gleichzeitig verloren gegangen sind.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.
(s) Gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Bremssteuerungsvorrichtung einen Kraftverstärker, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die der Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement ausübt, um im Hauptbremszylinder einen Hydraulikdruck zu erzeugen, einen Kraftverstärker-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den Kraftverstärker steuert, eine Einheit zur Feststellung des Zustandes des Kraftverstärkers, die im Kraftverstärker-Regler vorhanden ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Zustand des Kraftverstärkers feststellt und ein entsprechendes Signal überträgt, ein hydraulisches Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt wird, einen Hydraulik-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert, und auf redundante Weise angeordnete Kommunikationsleitungen, die dergestalt ausgelegt sind, dass sie verwendet werden können, um das Signal zwischen den Reglern übertragen. Ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wird auf der Grundlage der Kommunikationszustände der jeweiligen Kommunikationsleitung festgestellt.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem unstetigen Zustand befindet.
(t) In der Bremssteuerungsvorrichtung können die Kommunikationsleitungen eine erste Kommunikationsleitung umfassen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie zur Übertragung des Signals an den Hydraulik-Regler verwendet wird, sowie eine zweite Kommunikationsleitung, die parallel zur ersten Kommunikationsleitung angeordnet ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie zur Übertragung des Signals an den Hydraulik-Regler verwendet wird. Es kann festgestellt werden, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn die über die erste Kommunikationsleitung und über die zweite Kommunikationsleitung übertragenen Signale gleichzeitig verloren gehen.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.
(u) Gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt, dass sie an ein Fahrzeug angebaut werden kann. Das Fahrzeug umfasst einen Kraftverstärker, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die der Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement ausübt, um im Hauptbremszylinder einen Hydraulikdruck zu erzeugen, sowie eine Einheit zur Feststellung des Zustandes des Kraftverstärker, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie einen anomalen Zustand des elektrischen Kraftverstärkers feststellt und ein entsprechendes Signal überträgt. Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst ein hydraulisches Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt, sowie einen Hydraulik-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert. Der Hydraulik-Regler ist dergestalt ausgelegt, dass er das Signal von der Erfassungseinheit für den Zustand des Kraftverstärkers über jede der beiden zueinander parallel angeordneten Kommunikationsleitungen empfängt, also der ersten und der zweiten Kommunikationsleitung,. Der Hydraulik-Regler umfasst eine Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie auf der Grundlage der über die erste Kommunikationsleitung und die zweite Kommunikationsleitung empfangenen Kommunikationszustände feststellt, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem unstetigen Zustand befindet.
(v) Gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt, dass sie an ein Fahrzeug angebaut werden kann. Das Fahrzeug umfasst einen Kraftverstärker, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die der Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement ausübt, um im Hauptbremszylinder einen Hydraulikdruck zu erzeugen; einen Kraftverstärker-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den Kraftverstärker steuert; und eine Einheit zur Feststellung des Zustandes des Kraftverstärkers, die im Kraftverstärker-Regler vorhanden ist und die dergestalt ausgelegt ist, dass sie einen anomalen Zustand des elektrischen Kraftverstärkers feststellt und ein Signal zur Störungsfeststellung überträgt. Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst ein hydraulisches Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt wird, sowie einen Hydraulik-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert. Der Hydraulik-Regler ist dergestalt ausgelegt, dass er das Signal zur Feststellung der Störung von der Erfassungseinheit für den Zustand des Kraftverstärker über jede der beiden zueinander parallel angeordneten Kommunikationsleitungen, also der ersten und der zweiten Kommunikationsleitung, empfängt. Der Hydraulik-Regler umfasst eine Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn beide Störungserfassungssignale, die über die erste Kommunikationsleitung und die zweite Kommunikationsleitung übertragen werden, einen anomalen Zustand des elektrischen Kraftverstärkers anzeigen. Der Hydraulik-Regler umfasst ein Ersatz-Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder gemäß dem Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer unter Verwendung des hydraulischen Steuergerätes steuert, wenn die Einheit zur Feststellung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärker feststellt, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der elektrische Kraftverstärker 5 sich in einem unstetigen Zustand befindet, und die erforderliche Bremskraft im unstetigen Zustand zu erreichen.
(w) Gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt, dass sie an ein Fahrzeug angebaut werden kann. Das Fahrzeug umfasst einen Kraftverstärker, der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft verstärkt, die der Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement ausübt, um im Hauptbremszylinder einen Hydraulikdruck zu erzeugen, einen Kraftverstärker-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er den Kraftverstärker steuert, und eine Einheit zur Feststellung des Zustandes des Kraftverstärker, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Zustand des Kraftverstärkers feststellt und ein entsprechendes Signal überträgt. Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst ein hydraulisches Steuergerät, das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck im Radbremszylinder steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt, sowie einen Hydraulik-Regler, der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert. Der Hydraulik-Regler ist dergestalt ausgelegt, dass er das Signal von der Erfassungseinheit für den Zustand des Kraftverstärker über jede der auf redundante Weise vorhandenen Kommunikationsleitungen zwischen den Steuergeräten empfängt, und ist dergestalt ausgelegt, dass er auf der Grundlage der Kommunikationszustände der jeweiligen Kommunikationsleitung feststellt, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Dank dieser Ausgestaltung ist es möglich, auf zuverlässige Weise festzustellen, ob eine Betriebsstörung im Kraftverstärker vorliegt.

Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der weiter oben beschriebenen Ausführungsformen kann die Genauigkeit erhöhen, mit der festgestellt wird, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet,
Auch wenn weiter oben nur einige exemplarische Ausführungsformen dieser Erfindung ausführlich beschrieben sind, werden die Fachleute auf diesem Gebiet erkennen, dass viele Abwandlungen an den exemplarischen Ausführungsformen möglich sind, ohne dass wesentlich von den neuartigen Aussagen und Vorteilen dieser Erfindung abgewichen wird. Dementsprechend sind alle derartigen Abwandlungen im Schutzumfang dieser Erfindung enthalten.
Die vorliegende Erfindung erhebt Anspruch auf die Priorität gegenüber der am 5. März 2013 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-42514 . Der gesamte Inhalt des am 5. März 2013 eingereichten Dokuments 2013-42514 einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung sind in ihrer Gesamtheit im vorliegenden Dokument durch Verweis eingearbeitet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-45982 [0002]
JP 2013-42514 [0205]

Claims

Bremssteuerungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: – einen Kraftverstärker (5), der dergestalt ausgelegt ist, dass er die Betätigungskraft erhöht, die vom Fahrer auf ein Bremsbetätigungselement (BP) ausgeübt wird, um im Hauptbremszylinder (2) einen Hydraulikdruck zu erzeugen; – eine Einheit (80, 83) zur Ermittlung des Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Zustand des Kraftverstärkers feststellt und ein entsprechendes Signal überträgt; – ein hydraulisches Steuergerät (3), das dergestalt ausgelegt ist, dass es den Hydraulikdruck in einem Radbremszylinder (4a–4d) steuert, dem der Hydraulikdruck vom Hauptbremszylinder zugeführt wird; – einen Hydraulik-Regler (9), der dergestalt ausgelegt ist, dass er das hydraulische Steuergerät steuert; – eine erste Kommunikationsleitung (L1), die dergestalt ausgelegt ist, dass sie verwendet werden kann, um das Signal an den Hydraulik-Regler zu übertragen; – eine zweite Kommunikationsleitung (L2), die parallel zur ersten Kommunikationsleitung angeordnet ist und dergestalt ausgelegt ist, dass sie verwendet werden kann, um das Signal an den Hydraulik-Regler zu übertragen, und – eine im Hydraulik-Regler vorhandene Einheit (9b) zur Ermittlung des unstetigen Zustands des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie auf der Grundlage der Kommunikationszustände der über die erste Kommunikationsleitung und über die zweite Kommunikationsleitung übertragenen Signale feststellt, ob der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Einheit zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, wenn die Signale von den jeweiligen Kommunikationsleitungen gleichzeitig verloren gegangen sind.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Hydraulik-Regler eine Ersatz-Steuerungseinheit (9c) umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Radbremszylinder gemäß dem Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer unter Verwendung des hydraulischen Steuergerätes steuert, wenn die Einheit zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner eine Speichereinheit (9a) für Kommunikationsstörungen umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, wobei die Einheit zur Ermittlung des unstetigen Zustandes des Kraftverstärkers feststellt, dass der Kraftverstärker sich im unstetigen Zustand befindet, falls die Verluste von Signalen in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt ist, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter (92) zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er erfasst, ob das Bremsbetätigungselement durch den Fahrer betätigt wird, als auch von einer Einheit (3a, 3b) zur Erfassung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders erfasst, und wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung ferner eine Speichereinheit (9a) für Kommunikationsstörungen umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit (9d) zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich in einem anomalen Zustand befindet, falls die Verluste von Signalen in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter eingeschaltet ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt ist, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einer Hubweg-Erfassungseinheit (7) zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Betrag des Hubwegs des Bremsbetätigungselements erfasst, als auch von einer Einheit (3a, 3b) zur Erfassung des Hydraulikdrucks im Hauptbremszylinder, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst, und wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung ferner eine Speichereinheit (9a) für Kommunikationsstörungen umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit (9d) zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich in einem anomalen Zustand befindet, falls die Verluste von Signalen in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl ein Betrag des Hubwegs erfasst wird und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt ist, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einer Andruckkraft-Erfassungseinheit (93) zu empfangen, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Andruckkraft erfasst, als auch von einer Einheit (3a, 3b) zur Erfassung des Hydraulikdrucks im Hauptbremszylinder, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder erfasst, und wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung ferner eine Speichereinheit (9a) für Kommunikationsstörungen umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit (9d) zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich in einem anomalen Zustand befindet, falls die Verluste von Signalen in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der erfasste Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder nicht ansteigt, obwohl eine Andruckkraft festgestellt wird und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt ist, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter (92) zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremsbetätigungselement vom Fahrer betätigt wird, als auch von einer Hubweg-Erfassungseinheit (7), die dergestalt ausgelegt ist, dass sie den Betrag des Hubwegs des Bremsbetätigungselements erfasst, und wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung ferner eine Speichereinheit (9a) für Kommunikationsstörungen umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit (9d) zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich in einem anomalen Zustand befindet, falls die Verluste von Signalen in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und der Betrag des Hubwegs nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter eingeschaltet ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt ist, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter (92) zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremsbetätigungselement vom Fahrer betätigt wird, als auch von einer Andruckkraft-Erfassungseinheit (93), die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Andruckkraft erfasst, und wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung ferner eine Speichereinheit (9a) für Kommunikationsstörungen umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit (9d) zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich in einem anomalen Zustand befindet, falls die Verluste von Signalen in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und die Andruckkraft nicht ansteigt, obwohl der Bremsschalter eingeschaltet ist und wenn die Zündung eingeschaltet ist.
Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung dergestalt ausgelegt ist, dass sie imstande ist, Signale sowohl von einem Bremsschalter (92) zu empfangen, der dergestalt ausgelegt ist, dass er feststellt, ob das Bremsbetätigungselement vom Fahrer betätigt wird, als auch von einer Erfassungseinheit (94) für die Längsbeschleunigung, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die auf das Fahrzeug einwirkende Längsbeschleunigung erfasst, und wobei diese Bremssteuerungsvorrichtung ferner eine Speichereinheit (9a) für Kommunikationsstörungen umfasst, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie die Verluste von Signalen von den jeweiligen Kommunikationsleitungen speichert, sowie eine Einheit (9d) zur Ermittlung des anomalen Zustandes des Kraftverstärkers, die dergestalt ausgelegt ist, dass sie feststellt, dass der Kraftverstärker sich in einem anomalen Zustand befindet, falls die Verluste von Signalen in der Speichereinheit für Kommunikationsstörungen gespeichert sind und die Längsbeschleunigung keine Beschleunigung in Richtung auf die Geschwindigkeitsabnahme zeigt, obwohl der Bremsschalter eingeschaltet ist, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet und die Zündung eingeschaltet ist.