CN110678369A - 用于液压制动系统的通信系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于液压制动系统的通信系统，具有通信总线（10）、连接的第一控制装置（12）、连接的第二控制装置（14）和另一连接的通信单元（16），其中，借助所述第二控制装置（14），在其与所述第一控制装置（12）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（24），可识别出所述第一控制装置（12）和/或借助所述第一控制装置（12）控制的所述第一机动的装置（18）的至少一种功能受损。本发明同样涉及一种用于车辆的液压制动系统。本发明还涉及一种用于检查通信系统的方法和一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。

Description

用于液压制动系统的通信系统
技术领域
本发明涉及一种用于液压制动系统的通信系统和一种用于车辆的液压制动系统。本发明同样涉及一种用于检查通信系统的方法。本发明还涉及一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。
背景技术
在DE 10 2015 204 757 A1中描述了一种制动系统的通信系统，其由用于控制制动力放大器的控制装置和用于控制液压系统的控制器构成。控制装置通过信号传输装置与控制器连接，从而可以在控制装置与控制器之间进行双向的/双方的通信。一旦控制装置识别出在控制器、液压系统和/或信号传输装置上存在至少一种功能受损，控制装置就被设计用来自主地激活制动力放大器，从而借助制动力放大器可在制动系统的至少一个车轮制动缸中引起制动压力建立。
发明内容
本发明提出一种具有权利要求1的特征的用于液压制动系统的通信系统、一种具有权利要求4的特征的用于车辆的液压制动系统、一种具有权利要求6的特征的用于检查通信系统的方法和一种具有权利要求9的特征的用于运行车辆的液压制动系统的方法。
本发明提供了用于检查通信系统和用于在第一故障状态“在通信总线当前功能正常情况下第一控制装置和/或第一机动的装置的至少一种功能受损（可能是功能失效）”和第二故障状态“通信总线的至少一种功能受损（可能是功能失效）”之间进行区分的可行方案。由此取消了通常的如下必要性：已经仅对通信总线的功能受损/功能失效做出反应，就好像连接在通信总线上的第一控制装置和/或第一机动的装置（也）会失效。因此，采用本发明能实现对相应当前存在的故障状态做出更有针对性的反应。借助更有针对性的反应，可以对当前的故障状态做出更好的反应。
在通信系统的有利的实施方式中，处于第一运行模式中的第一控制装置被设计用于与至少一个其它的通信单元持续地通信，从而借助第一控制装置，在其与第二控制装置的通信失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元持续地通信，可识别出第二控制装置和/或第二机动的装置的至少一种功能受损。因此，在通信系统的该实施方式中，也可以在第二控制装置和/或第二机动的装置的功能失效与通信总线的功能失效之间进行区分。
在通信系统的另一有利的实施方式中，第二控制装置被设计用于，在其与第一控制装置的通信失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元持续地通信，执行预先给定的弥补程序。由此可弥补第一控制装置和/或第一机动的装置的功能受损（或功能失效）。替代地或补充地，第一控制装置也可以被设计用于，在其与第二控制装置的通信失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元持续地通信，执行另一预先给定的弥补程序。由此也可以借助第一控制装置（和受操控的第一机动的装置）的弥补程序来弥补第二控制装置和/或第二机动的装置的功能受损（或功能失效）。
本发明还提供了一种用于车辆的液压制动系统，该液压制动系统具有：这种通信系统、机电的制动力放大器，该制动力放大器作为第一机动的装置可借助第一控制装置予以操控，从而借助受操控的机电的制动力放大器，制动液从液压制动系统的置于机电的制动力放大器下游的主制动缸，可转移到液压制动系统的至少一个车轮制动缸中；机动的液压装置，其作为第二机动的装置可借助第二控制装置予以操控，从而借助机动的液压装置，制动液可转移到至少一个车轮制动缸中。由于在这种制动系统中（不同于上述现有技术）至少能够在第一故障状态“在通信总线当前功能正常情况下第一控制装置和/或第一机动的装置的至少一种功能受损（可能是功能失效）”和第二故障状态“通信总线的至少一种功能受损（可能是功能失效）”之间进行区分，所以也能更有针对性地对相应当前的故障状况做出反应。在前述现有技术中，通信总线的功能失效就已经触发了制动力放大器的自主激活，尽管尚未清楚地识别出，需要通过激活的制动力放大器在至少一个车轮制动缸中自主地引起制动压力建立。在这里描述的液压制动系统中消除了该缺点。
例如，液压制动系统可以这样设计，从而只要至少第一控制装置和机电的制动力放大器功能正常，第一控制装置就被设计用于，在考虑到所提供的目标-制动压力建立信号的情况下，针对由车辆的速度控制自动装置所要求的自主制动、由车辆的驾驶员所要求的助力制动、或者由驾驶员所要求的制动力辅助，来操控机电的制动力放大器，从而借助受操控的机电的制动力放大器，将与目标-制动压力建立信号对应的制动液量从主制动缸转移到至少一个车轮制动缸中，其中，第二控制装置被设计用于，作为弥补程序来操控机动的液压装置，从而借助受操控的机动的液压装置，可将与目标-制动压力建立信号对应的制动液量转移到至少一个车轮制动缸中。因此，只有当可靠地确定出第一控制装置和/或机电的制动力放大器的功能失效时，机动的液压装置才有针对性地用于弥补功能失效。
替代地，液压制动系统也可以这样设计，从而只要至少第二控制装置和机动的液压装置功能正常，第二控制装置就被设计用于，在考虑到所提供的目标-制动压力建立信号的情况下，针对由车辆的速度控制自动装置所要求的自主制动、由车辆的驾驶员所要求的助力制动、或者由驾驶员所要求的制动力辅助，来操控机动的液压装置，从而借助受操控的机动的液压装置，可将与目标-制动压力建立信号对应的制动液量转移到至少一个车轮制动缸中，其中，第一控制装置被设计用于，作为弥补程序来操控机电的制动力放大器，从而借助受操控的机电的制动力放大器，可将与目标-制动压力建立信号对应的制动液量从主制动缸转移到至少一个车轮制动缸中。因此，在液压制动系统的该实施方式中也确保，只有当可靠地识别出第二控制装置和/或机动的液压装置的功能失效时，机电的制动力放大器才用于弥补功能失效。
执行用于检查通信系统的对应方法也带来了上面已经说明的优点。需要指出，用于检查通信系统的方法可根据通信系统的上述实施方式予以改进。
此外，用于运行车辆的液压制动系统的对应方法的执行也带来了上面已经说明的优点。用于运行车辆的液压制动系统的方法也可根据通信系统和/或液压制动系统的上述实施方式予以改进。
附图说明
下面借助附图介绍本发明的其它特征和优点。
图1为通信系统或者配备有该通信系统的液压制动系统的实施方式的示意图；
图2为用来介绍用于检查通信系统的方法的实施方式的流程图；和
图3为用来介绍用于运行车辆的液压制动系统的方法的实施方式的流程图。
具体实施方式
图1所示为通信系统或者配备有该通信系统的液压制动系统的实施方式的示意图。
图1中示意性地示出的通信系统包括通信总线10、连接在该通信总线10上的第一控制装置12和连接在该通信总线10上的第二控制装置14。通信总线10的可构造性不局限于特定的总线-拓扑。通信总线10的总线-拓扑例如可以为星形或直线形。
在通信总线10上也布置/连接着至少一个（其它的）通信单元16。需要指出，所述至少一个其它的通信单元16既不是第一控制装置12，又不是第二控制装置14。然而，至少一个通信单元可以分别是指由多个不同的通信参与方构成的单元。至少一个通信单元的可构造性不局限于特定的类型，比如通信节点。
第一控制装置12可以是借助第一控制装置12操控的第一机动的装置18的子单元。然而替代地，第一控制装置12也可以与借助第一控制装置12操控的第一机动的装置18分开地可布置/被布置。只要第一控制装置12和/或借助第一控制装置12操控的第一机动的装置18功能正常地存在，第一控制装置12就处于第一运行模式（例如全-功能正常运行模式）中。
第二控制装置14也可以是借助第二控制装置14操控的第二机动的装置20的子单元。然而，第二控制装置14的如下构造也是可行的，其中，第二控制装置14（作为自身的构件）与借助第二控制装置14操控的第二机动的装置20分开地可布置/被布置。此外，只要第二控制装置14和/或借助第二控制装置14操控的第二机动的装置20功能正常地存在，第二控制装置14就处于第二运行模式（例如全-功能正常运行模式）中。
处于第一运行模式中的第一控制装置12和处于第二运行模式中的第二控制装置14被设计用于持续地相互通信22。这也可以由此如下表述：处于第一运行模式中的第一控制装置12和处于第二运行模式中的第二控制装置14进行持续的相互通信22。处于第一运行模式中的第一控制装置12的至少一个其它的布置在通信总线10上的通信单元16与处于第二运行模式中的第二控制装置14的持续的相互通信22，可以是指发送和接收（或交换）通报信号和/或应答信号。例如，处于第一运行模式中的第一控制装置12和处于第二运行模式中的第二控制装置14可以持续地（特别是以预先给定的重复频率）相互发送通报信号。替代地，两个控制装置12和14之一也可以被设计用于持续地（特别是以预先给定的访问频率）将访问信号发送至两个控制装置12和14中的另一个，两个控制装置12和14中的另一个以立即发送应答信号来对访问信号做出反应。因而也可以说是在处于第一运行模式中的第一控制装置12和处于第二运行模式中的第二控制装置14之间的周期性的通信22或持久的通信22。
此外，处于第二运行模式中的第二控制装置14被设计用来与至少一个其它的布置在通信总线10上的通信单元16持续地通信24。处于第二运行模式中的第二控制装置14与至少一个通信单元16因而进行持续的相互通信24。处于第二运行模式中的第二控制装置14与至少一个其它的通信单元16的持续的通信24也可以是指发送和接收（或交换）通报信号和/或应答信号。例如，处于第二运行模式中的第二控制装置14与至少一个通信单元16可以持续地（特别是以预先给定的重复频率）相互发送通报信号。替代地，处于第二运行模式中的第二控制装置14或者至少一个通信单元16也可以被设计用于持续地（特别是以预先给定的访问频率）将访问信号发送至另一个通信参与方14或16，另一个通信参与方14或16以立即发送应答信号来对访问信号做出反应。因而也可以说是在处于第二运行模式中的第二控制装置14和至少一个其他的通信单元16之间的周期性的通信24或持久的通信24。
由于组件12、14和16的有利设计，借助第二控制装置14，在其与第一控制装置12的通信22失效时，尽管其与至少一个其他的通信单元16持续地通信24，仍可将第一控制装置12和/或第一机动的装置18本身的至少一种功能受损可靠且无误地识别出来。如果借助第二控制装置14确定出其与第一控制装置12的通信22的失效，尽管其通信24持续/不间断，则可以可靠地认定通信总线10当前功能正常。（否则，处于第二运行模式中的第二控制装置14与至少一个其它的通信单元16的通信24同样失效。）通信22的失效—尽管通信24持续/不间断—因而可以可靠地归因于第一控制装置12和/或第一机动的装置18的至少一种功能受损（可能是功能失效）。
上述现有技术（借助双向的/双方的通信）只能识别到在控制装置/控制器、由其操控的装置和/或信号传输装置上的至少一种功能受损，而这里所述的通信系统也被设计用于在第一故障状态“在通信总线10当前功能正常情况下第一控制装置12和/或第一机动的装置18的至少一种功能受损（可能是功能失效）”和第二故障状态“通信总线10的至少一种功能受损（可能是功能失效）”之间进行区分。该通信系统能（借助至少一个其它的通信单元16的使用）实现改进的通信监视和更明确地识别出当前存在的故障状态，由此也可以更有针对性地对当前存在的故障状态做出反应。
第二控制装置14尤其可以被设计用于，在其与第一控制装置12的通信22失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元16的通信24持续，执行预先给定的弥补程序，也就是说，借助由第二控制装置14操控的第二机动的装置20的经调整的运行，来补偿/弥补第一控制装置12和/或第一机动的装置18的功能受损/功能失效。（下面将通过示例对此进行更详细的说明。）
作为改进，处于第一运行模式中的第一控制装置12也可以被设计用于与至少一个其他的通信单元16进行持续的通信26，从而借助第一控制装置12在其与第二控制装置14的通信22失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元16的通信26持续，可识别出第二控制装置14和/或第二机动的装置20的至少一种功能受损。处于第一运行模式中的第一控制装置12与至少一个其他的通信单元16的持续通信26可以具有处于第二运行模式中的第二控制装置14与至少一个其他的通信单元16的通信24的上述特征。
如果借助第一控制装置12确定出其与第二控制装置14的通信22失效—尽管其与至少一个其它的通信单元16的通信26持续，则同样可以可靠地认定通信总线10当前功能正常。因此，通信22的失效—尽管通信26持续—可以可靠地归因于第二控制装置14和/或第二机动的装置20的至少一种功能受损（可能是功能失效）。因此，这里描述的通信系统也被设计用于在第二故障状态“通信总线10的至少一种功能受损（可能是功能失效）”和第三故障状态“在通信总线10当前功能正常情况下第二控制装置14和/或第二机动的装置20的至少一种功能受损（可能是功能失效）”之间进行区分。第一控制装置12也可以被设计用于，在其与第二控制装置14的通信22失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元16的通信26持续，执行（另一）预先给定的弥补程序，也就是说，借助由第一控制装置12操控的第一机动的装置18的经调整的运行，来补偿/弥补第二控制装置14和/或第二机动的装置20的功能受损/功能失效。
需要指出，图1中示意性示出的硬件通常已经安装在常规的通信系统上。为了构造根据图1的通信系统，因此对组件12、14和16的运行进行重新设计/重新编程通常就足够了。
在图1的例子中，通信系统是车辆/机动车的液压制动系统的一部分。该通信系统的可用性既不限于特定类型的液压制动系统，也不限于特定类型的车辆/机动车。可借助第一控制装置12来操控液压制动系统的机电的制动力放大器18（作为第一机动的装置10），从而借助受操控的机电的制动力放大器18，制动液从液压制动系统的置于机电的制动力放大器18下游的主制动缸30可转移/被转移到液压制动系统的至少一个车轮制动缸32中。借助受操控的机电的制动力放大器18，例如可在主制动缸30的至少一个可移调的活塞上引起一个放大力34，从而通过将至少一个活塞移入到主制动缸30中，可将制动液压入到至少一个液压连接的车轮制动缸32中。
借助图1示意性示出的制动系统也具有机动的液压装置20（作为第二机动的装置20），其可借助第二控制装置14予以操控，从而制动液借助机动的液压装置20可转移/被转移到至少一个车轮制动缸32中。机动的液压装置20例如可以是具有至少一个液压泵的泵系统，该液压泵可借助至少一个泵马达来运行，从而制动液可泵送/被泵送到至少一个车轮制动缸32中。替代地或补充地，机动的液压装置20也可以包括机动的活塞-缸-装置（柱塞-装置），借助其，制动液可压入/被压入到至少一个连接的车轮制动缸32中。
图1的液压制动系统这样设计，从而（至少）只要第一控制装置12和机电的制动力放大器18功能正常（funktionsfähig），第一控制装置12就被设计用于，考虑到所提供的目标-制动压力建立信号36，操控机电的制动力放大器18，使得借助受操控的机电的制动力放大器18（代替机动的液压装置20），与目标-制动压力建立信号对应的制动液量V从主制动缸30可转移/被转移到至少一个车轮制动缸32中。因此，只要第一控制装置12、第二控制装置14、机电的制动力放大器18和机动的液压装置20功能正常，第一控制装置12就处于主-状态（其中，借助由第一控制装置12操控的机电的制动力放大器18，在至少一个车轮制动缸32中引起借助目标-制动压力建立信号36所要求的制动压力），而第二控制装置14处于从-状态。（优选地，在第二控制装置14处于从-状态下期间，机动的液压装置20保持去激活。）
然而，第二控制装置14（在其与第二控制装置14的通信22失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元16持续地通信26）被设计用于，作为弥补程序，操控机动的液压装置20，从而借助受操控的机动的液压装置20（代替机电的制动力放大器18），与目标-制动压力建立信号36对应的制动液量V可转移/被转移到至少一个车轮制动缸32中。这也可以由此如下表述，第二控制装置14在其与第二控制装置14的通信22失效时，尽管其与至少一个其它的通信单元16持续地通信26，可由从-状态切换为主-状态。因为借助通信系统（与上述现有技术相反）能够可靠地在第一故障状态“在通信总线10当前功能正常情况下第一控制装置12和/或第一机动的装置18的至少一种功能受损（可能是功能失效）”和第二故障状态“通信总线10的至少一种功能受损（可能是功能失效）”之间进行区分，所以不会产生如下风险：在存在第二故障状态时第二控制装置14由从-状态切换到主-状态并且借助其在主-状态中执行的弥补程序而引发车辆的制动过度。因此，第二控制装置14可以无风险地被设计用于，在其切换到主-状态之后，借助受操控的机动的液压装置20，在至少一个车轮制动缸32中不受限制地引起借助目标-制动压力建立信号36所要求的制动压力。（在现有技术中，通常为了防止在借助控制装置来弥补控制器时“车辆过度制动”，控制装置仅仅被设计用于部分地补偿实际失效的或假想为失效的控制器。）因此，借助图1的液压制动系统，即使在故障情况下，也可以既实现最大的车辆减速度，又实现良好的车辆稳定性。
目标-制动压力建立信号36例如可以是指由配备有液压制动系统的车辆的速度控制自动装置输出的信号，速度控制自动装置借助该信号要求车辆的自主制动。因此，图1的制动系统可以可靠地用于车辆的自主制动（或对速度的自主控制/调控）。然而替代地或补充地，目标-制动压力建立信号36也可以体现出由车辆的驾驶员所要求的外力制动。同样，目标-制动压力建立信号36可以表明由驾驶员要求的制动力辅助。在两种情况下，目标-制动压力建立信号36可以由制动操纵传感器输出，该制动操纵传感器用于获知驾驶员对制动操纵元件/制动踏板的操纵。这种制动操纵传感器可以例如是制动踏板传感器、杆位移传感器和/或差动位移传感器。
在一种替代的实施方式中，（至少）只要第二控制装置14和机动的液压装置20功能正常，第二控制装置14可以被设计用于操控机动的液压装置20，使得借助受操控的机动的液压装置20，与目标-制动压力建立信号36对应的制动液量V可转移到至少一个车轮制动缸32中，其中，第一控制装置12作为（另一）弥补程序对机电的制动力放大器18进行操控，使得借助受操控的机电的制动力放大器18，与目标-制动压力建立信号36对应的制动液量V从主制动缸30可转移/被转移到至少一个车轮制动缸32中。 因此，该实施方式也带来了上面说明的优点。
图2所示为用来解释用于检查通信系统的方法的实施方式的流程图。
在方法步骤S1中，如果连接在通信系统的通信总线上的第一控制装置和/或借助第一控制装置操控的第一机动的装置功能正常地存在，则第一控制装置处于第一运行模式中。同时，如果连接在通信总线上的第二控制装置和/或借助第二控制装置操控的第二机动的装置功能正常地存在，则第二控制装置处于第二运行模式中。处于第一运行模式中的第一控制装置和处于第二运行模式中的第二控制装置彼此进行（不间断的）通信。此外，处于第二运行模式中的第二控制装置与至少一个其它的布置在通信总线上的通信单元进行（不间断的）通信。上面已经提到了至少一个其它的通信单元和此处列出的通信的示例。
借助第二控制装置（优选持续地）执行另一方法步骤S2，以便获知其与第一控制装置的通信和/或其与至少一个其他的通信单元的通信在此期间是否被中断。以此方式，第二控制装置在其与第一控制装置的通信失效时，尽管其与至少一个其他的通信单元持续地通信，确定出第一控制装置和/或第一机动的装置的至少一种功能受损。
例如，第二控制装置在其与第一控制装置的通信失效时，尽管其与至少一个其他的通信单元持续地通信，执行预先给定的弥补程序。
此外，作为可选的方法步骤S3，如果处于第一运行模式中的第一控制装置与至少一个其他的通信单元进行（不间断的）通信，则在其与第二控制装置的通信失效时，尽管其与至少一个其他的通信单元持续地通信，可以确定出第二控制装置和/或第二机动的装置的至少一种功能受损。第一控制装置12也可以在其与第二控制装置14的通信失效时，尽管其与至少一个其他的通信单元16持续地通信，执行（另一）预先给定的弥补程序。
因此，执行这里描述的方法也带来了上面说明的优点。
图3所示为用来解释用于运行车辆的液压制动系统的方法的实施方式的流程图。
在此所述的方法至少包括方法步骤S1和S2，通过它们来检查液压制动系统的通信系统，其中，第一机动的装置用于操控液压制动系统的机电的制动力放大器（作为第一机动的装置），从而借助受操控的机电的制动力放大器，制动液从液压制动系统的置于机电的制动力放大器下游的主制动缸转移到液压制动系统的至少一个车轮制动缸中。另外，第二机动的装置用于操控液压制动系统的至少一个机动的液压装置（作为第二机动的装置），从而借助受操控的机动的液压装置，制动液转移到至少一个车轮制动缸中。
只要第一控制装置和机电的制动力放大器功能正常，就在方法步骤S10中激活第一控制装置，考虑到所提供的目标-制动压力建立信号，针对由车辆的速度控制自动装置所要求的自主制动、由车辆的驾驶员所要求的助力制动、或者由驾驶员所要求的制动力辅助，来操控机电的制动力放大器，使得借助受操控的机电的制动力放大器，将与目标-制动压力建立信号对应的制动液量从主制动缸转移到至少一个车轮制动缸中。
然而，如果在方法步骤S2中借助第二控制装置识别到其与第一控制装置的通信失效—尽管其与至少一个其他的通信单元持续地通信，则这作为弥补程序触发方法步骤S11，在该方法步骤中，第二控制装置操控机动的液压装置，从而借助受操控的机动的液压装置，与目标-制动压力建立信号对应的制动液量转移到至少一个车轮制动缸中。因此，可以很好地弥补/补偿第一控制装置和/或机电的制动力放大器的被可靠地识别到的功能受损（或失效）。
上述方法的可实施性既不限于特定类型的液压制动系统，也不限于特定类型的车辆/机动车。

Claims (10)

1.一种用于液压制动系统的通信系统，具有：
通信总线（10）；
连接在所述通信总线（10）上的第一控制装置（12）；和
连接在所述通信总线（10）上的第二控制装置（14）；
其特征在于，
只要所述第一控制装置（12）和/或借助所述第一控制装置（12）操控的第一机动的装置（18）功能正常地存在，则所述第一控制装置（12）处于第一运行模式中，并且，只要所述第二控制装置（14）和/或借助所述第二控制装置（14）操控的第二机动的装置（20）功能正常地存在，则所述第二控制装置（14）处于第二运行模式中，其中，处于所述第一运行模式中的第一控制装置（12）和处于所述第二运行模式中的第二控制装置（14）被设计用于持续地相互通信（22），并且，处于所述第二运行模式中的第二控制装置（14）被设计用于与至少一个其它的布置在所述通信总线（10）上的通信单元（16）持续地进行通信（24），从而借助所述第二控制装置（14），在其与所述第一控制装置（12）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（24），能够识别出所述第一控制装置（12）和/或所述第一机动的装置（18）的至少一种功能受损。
2.按权利要求1所述的通信系统，其中，处于所述第一运行模式中的第一控制装置（12）被设计用于与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地进行通信（26），从而借助所述第一控制装置（12），在其与所述第二控制装置（14）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（26），可识别出所述第二控制装置（14）和/或所述第二机动的装置（20）的至少一种功能受损。
3.按权利要求1或2所述的通信系统，其中，所述第二控制装置（14）被设计用于，在其与所述第一控制装置（12）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（24），执行预先给定的弥补程序，和/或，所述第一控制装置（12）被设计用于，在其与所述第二控制装置（14）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（26），执行另一预先给定的弥补程序。
4.一种用于车辆的液压制动系统，具有：
根据前述权利要求中任一项所述的通信系统；
机电的制动力放大器（18），所述机电的制动力放大器作为第一机动的装置（18）可借助第一控制装置（12）予以操控，从而借助受操控的机电的制动力放大器（18），制动液从所述液压制动系统的置于所述机电的制动力放大器（18）下游的主制动缸（30），可转移到所述液压制动系统的至少一个车轮制动缸（32）中；和
机动的液压装置（20），其作为第二机动的装置（20）可借助第二控制装置（14）予以操控，从而借助所述机动的液压装置（20），制动液可转移到所述至少一个车轮制动缸（32）中。
5.按权利要求4所述的液压制动系统，其中，只要至少所述第一控制装置（12）和所述机电的制动力放大器（18）功能正常，所述第一控制装置（12）就被设计用于，在考虑到所提供的目标-制动压力建立信号（36）的情况下，针对由所述车辆的速度控制自动装置所要求的自主制动、由所述车辆的驾驶员所要求的助力制动、或者由所述驾驶员所要求的制动力辅助，来操控所述机电的制动力放大器（18），从而借助受操控的机电的制动力放大器（18），可将与所述目标-制动压力建立信号（36）对应的制动液量（V）从所述主制动缸（30）转移到所述至少一个车轮制动缸（32）中，并且其中，所述第二控制装置（14）被设计用于，作为弥补程序来操控所述机动的液压装置（20），从而借助受操控的机动的液压装置（20），可将与所述目标-制动压力建立信号（36）对应的制动液量（V）转移到所述至少一个车轮制动缸（32）中。
6.一种用于检查通信系统的方法，具有如下步骤：
如果连接在所述通信系统的通信总线（10）上的第一控制装置（12）和/或借助所述第一控制装置（12）操控的第一机动的装置（18）功能正常地存在，则在第一运行模式中运行所述第一控制装置（12）；并且，
如果连接在所述通信总线（10）上的第二控制装置（14）和/或借助所述第二控制装置（14）操控的第二机动的装置（20）功能正常地存在，则在第二运行模式中运行所述第二控制装置（14）；
其中，处于所述第一运行模式中的第一控制装置（12）和处于所述第二运行模式中的第二控制装置（14）进行相互通信（22），并且，处于所述第二运行模式中的第二控制装置（14）与至少一个其它的布置在所述通信总线（10）上的通信单元（16）进行通信（24）；
并且其中，所述第二控制装置（14）在其与所述第一控制装置（12）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（24），确定出所述第一控制装置（12）和/或所述第一机动的装置（18）的至少一种功能受损。
7.按权利要求6所述的方法，其中，处于所述第一运行模式中的第一控制装置（12）与所述至少一个其它的通信单元（16）进行通信（26），并且在其与所述第二控制装置（14）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（26），确定出所述第二控制装置（14）和/或所述第二机动的装置（20）的至少一种功能受损。
8.按权利要求6或7所述的方法，其中，所述第二控制装置（14）在其与所述第一控制装置（12）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（24），执行预先给定的弥补程序，和/或，所述第一控制装置（12）在其与所述第二控制装置（14）的通信（22）失效时，尽管其与所述至少一个其它的通信单元（16）持续地通信（26），执行另一预先给定的弥补程序。
9.一种用于运行车辆的液压制动系统的方法，具有如下步骤：
按照根据权利要求6至8中任一项的方法来检查所述液压制动系统的通信系统，所述通信系统具有：
- 第一机动的装置（12），用于操控所述液压系统的机电的制动力放大器（18）作为第一机动的装置（18），从而借助受操控的机电的制动力放大器（18），制动液从所述液压制动系统的置于所述机电的制动力放大器（18）下游的主制动缸（30），转移到所述液压制动系统的至少一个车轮制动缸（32）中；和
- 第二机动的装置（14），用于操控所述液压系统的至少一个机动的液压装置（20）作为第二机动的装置（20），从而借助受操控的机动的液压装置（20），制动液转移到所述至少一个车轮制动缸（32）中。
10.按权利要求9所述的方法，其中，只要至少所述第一控制装置（12）和所述机电的制动力放大器（18）功能正常，所述第一控制装置（12）就被激活用于，在考虑到所提供的目标-制动压力建立信号（36）的情况下，针对由所述车辆的速度控制自动装置所要求的自主制动、由所述车辆的驾驶员所要求的助力制动、或者由所述驾驶员所要求的制动力辅助，来操控所述机电的制动力放大器（18），从而借助受操控的机电的制动力放大器（18），将与所述目标-制动压力建立信号（36）对应的制动液量（V）从所述主制动缸（30）转移到所述至少一个车轮制动缸（32）中（S10），并且其中，所述第二控制装置（14）作为弥补程序来操控所述机动的液压装置（20），从而借助受操控的机动的液压装置（20），将与所述目标-制动压力建立信号（36）对应的制动液量（V）转移到所述至少一个车轮制动缸（32）中（S11）。
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