DE102017209738A1 - Kommunikationssystem für ein hydraulisches Bremssystem - Google Patents

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Juergen Landsgesell
Joachim Graf
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kommunikationssystem für ein hydraulisches Bremssystem mit einem Kommunikationsbus (10), einer angebundenen ersten Steuervorrichtung (12), einer angebundenen zweiten Steuervorrichtung (14) und einer weiteren angebundenen Kommunikationseinheit (16), wobei mittels der zweiten Steuervorrichtung (14) bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der ersten Steuervorrichtung (12) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (24) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der ersten Steuervorrichtung (12) und/oder einer mittels der ersten Steuervorrichtung (12) angesteuerten ersten motorisierten Vorrichtung (18) erkennbar ist. Ebenso betrifft die Erfindung ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Untersuchen eines Kommunikationssystems und ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kommunikationssystem für ein hydraulisches Bremssystem und ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Untersuchen eines Kommunikationssystems. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.
  • Stand der Technik
  • In der DE 10 2015 204 757 A1 ist ein Kommunikationssystem eines Bremssystems aus einer zur Steuerung eines Bremskraftverstärkers verwendeten Steuervorrichtung und eines zur Steuerung eines HydraulikSystems eingesetzten Steuergeräts beschrieben. Die Steuervorrichtung ist über eine Signalübertragungsvorrichtung derart mit dem Steuergerät verbunden, dass eine bidirektionale/bilaterale Kommunikation zwischen der Steuervorrichtung und dem Steuergerät möglich ist. Sobald die Steuervorrichtung erkennt, dass zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung an dem Steuergerät, dem HydraulikSystem und/oder der Signalübertragungsvorrichtung vorliegt, ist die Steuervorrichtung zum autonomen Aktivieren des Bremskraftverstärkers derart ausgelegt, dass mittels des Bremskraftverstärkers ein Bremsdruckaufbau in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems bewirkbar ist.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung schafft ein Kommunikationssystem für ein hydraulisches Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 4, ein Verfahren zum Untersuchen eines Kommunikationssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 6 und ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Untersuchen eines Kommunikationssystems und zum Unterscheiden zwischen einem ersten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) der ersten Steuervorrichtung und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung bei vorliegender Funktionsfähigkeit des Kommunikationsbusses“ und einem zweiten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) des Kommunikationsbusses“. Damit entfällt die herkömmliche Notwendigkeit, bereits auf eine Funktionsbeeinträchtigung/einen Funktionsausfall lediglich des Kommunikationsbusses so zu reagieren, als ob (auch) die an dem Kommunikationsbus angebundene erste Steuervorrichtung und/oder die erste motorisierte Vorrichtung ausgefallen wäre. Eine Nutzung der vorliegenden Erfindung ermöglicht somit eine gezieltere Reaktion auf den jeweils aktuell vorliegenden Fehlerzustand. Mittels der gezielteren Reaktion kann verbessert auf den aktuellen Fehlerzustand reagiert werden.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform des Kommunikationssystems ist die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung zur fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit so ausgelegt, dass mittels der ersten Steuervorrichtung bei einem Ausfall ihrer Kommunikation mit der zweiten Steuervorrichtung trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der zweiten Steuervorrichtung und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung erkennbar ist. Bei dieser Ausführungsform des Kommunikationssystems kann somit auch zwischen einem Funktionsausfall der zweiten Steuervorrichtung und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung und einem Funktionsausfall des Kommunikationsbusses unterschieden werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Kommunikationssystems ist die zweite Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, bei einem Ausfall ihrer Kommunikation mit der ersten Steuervorrichtung trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit ein vorgegebenes Überbrückungsprogramm auszuführen. Eine Funktionsbeeinträchtigung (bzw. ein Funktionsausfall) der ersten Steuervorrichtung und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung ist damit überbrückbar. Alternativ oder ergänzend kann die erste Steuervorrichtung auch dazu ausgelegt sein, bei einem Ausfall ihrer Kommunikation mit der zweiten Steuervorrichtung trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit ein weiteres vorgegebenes Überbrückungsprogramm auszuführen. Somit kann auch eine Funktionsbeeinträchtigung (bzw. ein Funktionsausfall) der zweiten Steuervorrichtung und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung mittels des Überbrückungsprogramms der ersten Steuervorrichtung (und der angesteuerten ersten motorisierten Vorrichtung) überbrückt werden.
  • Die vorliegende Erfindung schafft auch ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem derartigen Kommunikationssystem, einem elektromechanischen Bremskraftverstärker, welcher als erste motorisierte Vorrichtung mittels der ersten Steuervorrichtung derart ansteuerbar ist, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers Bremsflüssigkeit aus einem dem elektromechanischen Bremskraftverstärker nachgeordneten Hauptbremszylinder des hydraulischen Bremssystems in mindestens einen Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems transferierbar ist, und einer motorisierten Hydraulikvorrichtung, welche als die zweite motorisierte Vorrichtung mittels der zweiten Steuervorrichtung derart ansteuerbar ist, dass mittels der motorisierten Hydraulikvorrichtung Bremsflüssigkeit in den mindestens einen Radbremszylinder transferierbar ist. Da bei einem derartigen Bremssystem (im Unterschied zum oben beschriebenen Stand der Technik) zumindest zwischen dem ersten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) der ersten Steuervorrichtung und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung bei vorliegender Funktionsfähigkeit des Kommunikationsbusses“ und dem zweiten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) des Kommunikationsbusses“ unterschieden werden kann, kann auch gezielter auf die jeweils vorliegende Fehlersituation reagiert werden. Bei dem zuvor beschriebenen Stand der Technik löst bereits ein Funktionsausfall des Kommunikationsbusses das autonome Aktivieren des Bremskraftverstärkers aus, obwohl noch nicht klar erkannt ist, dass ein autonomes Bewirken des Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder mittels des aktivierten Bremskraftverstärkers notwendig ist. Dieser Nachteil ist bei dem hier beschriebenen hydraulischen Bremssystem behoben.
  • Beispielsweise kann das hydraulische Bremssystem derart ausgelegt sein, dass solange zumindest die erste Steuervorrichtung und der elektromechanische Bremskraftverstärker funktionsfähig sind, die erste Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung eines bereitgestellten Soll-Bremsdruckaufbausignals bezüglich einer von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten autonomen Bremsung, einer von einem Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Fremdkraftbremsung oder einer von dem Fahrer angeforderten Bremskraftunterstützung den elektromechanischen Bremskraftverstärker derart anzusteuern, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers ein dem Soll-Bremsdruckaufbausignal entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Hauptbremszylinder in den mindestens einen Radbremszylinder transferierbar ist, wobei die zweite Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, als Überbrückungsprogramm die motorisierte Hydraulikvorrichtung derart anzusteuern, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung das dem Soll-Bremsdruckaufbausignal entsprechende Bremsflüssigkeitsvolumen in den mindestens einen Radbremszylinder transferierbar ist. Die motorisierte Hydraulikvorrichtung wird somit gezielt nur dann, wenn ein Funktionsausfall der ersten Steuervorrichtung und/oder des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verlässlich festgestellt ist, zum Überbrücken des Funktionsausfalls eingesetzt.
  • Alternativ kann das hydraulische Bremssystem auch so ausgebildet sein, dass, solange zumindest die zweite Steuervorrichtung und die motorisierte Hydraulikvorrichtung funktionsfähig sind, die zweite Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung eines bereitgestellten Soll-Bremsdruckaufbausignals bezüglich einer von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten autonomen Bremsung, einer von einem Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Fremdkraftbremsung oder einer von dem Fahrer angeforderten Bremskraftunterstützung die motorisierte Hydraulikvorrichtung derart anzusteuern, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung ein dem Soll-Bremsdruckaufbausignal entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen in den mindestens einen Radbremszylinder transferierbar ist, wobei die erste Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, als Überbrückungsprogramm den elektromechanischen Bremskraftverstärker derart anzusteuern, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers das dem Soll-Bremsdruckaufbausignal entsprechende Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Hauptbremszylinder in den mindestens einen Radbremszylinder transferierbar ist. Damit ist auch bei dieser Ausführungsform des hydraulischen Bremssystems sichergestellt, dass der elektromechanische Bremskraftverstärker nur dann, wenn ein Funktionsausfall der zweiten Steuervorrichtung und/oder der motorisierten Hydraulikvorrichtung verlässlich erkannt ist, zum Überbrücken des Funktionsausfalls eingesetzt wird.
  • Auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Untersuchen eines Kommunikationssystems bewirkt die oben schon beschriebenen Vorteile. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Untersuchen eines Kommunikationssystems gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Kommunikationssystems weiterbildbar ist.
  • Des Weiteren bewirkt auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs die oben schon erläuterten Vorteile. Auch das Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs ist gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Kommunikationssystems und/oder des hydraulischen Bremssystems weiterbildbar.
  • Figurenliste
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Kommunikationssystems, bzw. des damit ausgestatteten hydraulischen Bremssystems;
    • 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Untersuchen eines Kommunikationssystems; und
    • 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Kommunikationssystems, bzw. des damit ausgestatteten hydraulischen Bremssystems.
  • Das in 1 schematisch dargestellte Kommunikationssystem umfasst einen Kommunikationsbus 10, eine an dem Kommunikationsbus 10 angebundene erste Steuervorrichtung 12 und eine an dem Kommunikationsbus 10 angebundene zweite Steuervorrichtung 14. Eine Ausbildbarkeit des Kommunikationsbusses 10 ist nicht auf eine bestimmte Bus-Topologie limitiert. Beispielsweise kann eine Bus-Topologie des Kommunikationsbusses 10 sternförmig oder linear sein.
  • An dem Kommunikationsbus 10 ist auch mindestens eine (weitere) Kommunikationseinheit 16 angeordnet/angebunden. Es wird darauf hingewiesen, dass unter der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 weder die erste Steuervorrichtung 12 noch die zweite Steuervorrichtung 14 fällt. Allerdings kann unter der mindestens einen Kommunikationseinheit jeweils eine Einheit aus einer Vielzahl verschiedener Kommunikationsteilnehmer verstanden werden. Eine Ausbildbarkeit der mindestens einen Kommunikationseinheit ist nicht auf einen bestimmten Typ, wie beispielsweise einen Kommunikationsknoten, beschränkt.
  • Die erste Steuervorrichtung 12 kann eine Untereinheit einer mittels der ersten Steuervorrichtung 12 angesteuerten ersten motorisierten Vorrichtung 18 sein. Alternativ kann die erste Steuervorrichtung 12 jedoch auch getrennt von der mittels der ersten Steuervorrichtung 12 angesteuerten ersten motorisierten Vorrichtung 18 anordbar/angeordnet sein. Solange die erste Steuervorrichtung 12 und/oder die mittels der ersten Steuervorrichtung 12 angesteuerte erste motorisierte Vorrichtung 18 funktionsfähig vorliegen, liegt die erste Steuervorrichtung 12 in einem ersten Betriebsmodus (z.B. voll-funktionsfähigen Betriebsmodus) vor.
  • Auch die zweite Steuervorrichtung 14 kann eine Untereinheit einer mittels der zweiten Steuervorrichtung 14 angesteuerten zweiten motorisierten Vorrichtung 20 sein. Jedoch ist auch eine Ausbildung der zweiten Steuervorrichtung 14 möglich, bei welcher die zweite Steuervorrichtung 14 (als eigenes Bauteil) getrennt von der mittels der zweiten Steuervorrichtung 14 angesteuerten zweiten motorisierten Vorrichtung 20 anordbar/angeordnet ist. Solange die zweite Steuervorrichtung 14 und/oder die mittels der zweiten Steuervorrichtung 14 angesteuerte zweite motorisierte Vorrichtung 20 funktionsfähig vorliegen, liegt die zweite Steuervorrichtung 14 außerdem in einem zweiten Betriebsmodus (z.B. voll-funktionsfähigen Betriebsmodus) vor.
  • Die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung 12 und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung 14 sind zur fortlaufenden Kommunikation 22 miteinander ausgelegt. Dies kann auch damit umschrieben werden, dass die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung 12 und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung 14 eine fortlaufende Kommunikation 22 miteinander fortsetzen. Unter der fortlaufenden Kommunikation 22 der mindestens einen weiteren an dem Kommunikationsbus 10 angeordneten Kommunikationseinheit 16 der in dem ersten Betriebsmodus vorliegenden ersten Steuervorrichtung 12 mit der in dem zweiten Betriebsmodus vorliegenden zweiten Steuervorrichtung 14 kann ein Senden und Empfangen (bzw. Austauschen) von Melde- und/oder Antwortsignalen verstanden werden. Beispielsweise können die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung 12 und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung 14 fortlaufend (insbesondere mit einer vorgegebenen Wiederholungsfrequenz) Meldesignale aneinander senden. Alternativ kann auch eine der beiden Steuervorrichtungen 12 und 14 dazu ausgelegt sein, fortlaufend (insbesondere mit einer vorgegebenen Abfragefrequenz) Abfragesignale an die andere der beiden Steuervorrichtungen 12 und 14 zu senden, auf welche die andere der beiden Steuervorrichtungen 12 und 14 mit einem sofortigen Senden von Antwortsignalen reagiert. Man kann somit auch von einer zyklischen Kommunikation 22 oder einer permanenten Kommunikation 22 zwischen der in dem ersten Betriebsmodus vorliegenden ersten Steuervorrichtung 12 und der in dem zweiten Betriebsmodus vorliegenden zweiten Steuervorrichtung 14 sprechen.
  • Außerdem ist die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung 14 zur fortlaufenden Kommunikation 24 mit der mindestens einen weiteren an dem Kommunikationsbus 10 angeordneten Kommunikationseinheit 16 ausgelegt. Die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung 14 und die mindestens eine Kommunikationseinheit 16 führen somit eine fortlaufende Kommunikation 24 miteinander. Auch unter der fortlaufenden Kommunikation 24 der in dem zweiten Betriebsmodus vorliegenden zweiten Steuervorrichtung 14 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 kann ein Senden und Empfangen (bzw. Austauschen) von Melde- und/oder Antwortsignalen verstanden werden. Beispielsweise können die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung 14 und die mindestens eine Kommunikationseinheit 16 fortlaufend (insbesondere mit einer vorgegebenen Wiederholungsfrequenz) Meldesignale aneinander senden. Alternativ kann auch die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung 14 oder die mindestens eine Kommunikationseinheit 16 dazu ausgelegt sein, fortlaufend (insbesondere mit einer vorgegebenen Abfragefrequenz) Abfragesignale an den anderen Kommunikationsteilnehmer 14 oder 16 zu senden, auf welche der andere anderen Kommunikationsteilnehmer 14 oder 16 mit einem sofortigen Senden von Antwortsignalen reagiert. Man kann somit auch von einer zyklischen Kommunikation 24 oder einer permanenten Kommunikation 24 zwischen der in dem zweiten Betriebsmodus vorliegenden zweiten Steuervorrichtung 14 und der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 sprechen.
  • Aufgrund der vorteilhaften Auslegung der Komponenten 12, 14 und 16 ist mittels der zweiten Steuervorrichtung 14 bei einem Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der ersten Steuervorrichtung 12 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation 24 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der ersten Steuervorrichtung 12 und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung 18 als solche verlässlich und fehlerfrei erkennbar. Sofern mittels der zweiten Steuervorrichtung 14 ein Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der ersten Steuervorrichtung 12 trotz ihrer fortlaufenden/ununterbrochenen Kommunikation 24 festgestellt ist/wird, kann verlässlich von einer vorliegenden Funktionsfähigkeit des Kommunikationsbusses 10 ausgegangen werden. (Andernfalls würde die Kommunikation 24 der in dem zweiten Betriebsmodus vorliegenden zweiten Steuervorrichtung 14 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 ebenfalls ausfallen.) Der Ausfall der Kommunikation 22 trotz der fortlaufenden/ununterbrochenen Kommunikation 24 kann somit verlässlich auf zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. einen Funktionsausfall) der ersten Steuervorrichtung 12 und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung 18 zurückgeführt werden.
  • Während der oben beschriebene Stand der Technik (mittels einer bidirektionalen/bilateralen Kommunikation) lediglich zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung an einer Steuervorrichtung/einem Steuergerät, einer damit angesteuerten Vorrichtung und/oder einer Signalübertragungsvorrichtung erkennen kann, ist das hier beschriebene Kommunikationssystem auch zum Unterscheiden zwischen einem ersten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) der ersten Steuervorrichtung 12 und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung 18 bei vorliegender Funktionsfähigkeit des Kommunikationsbusses 10“ und einem zweiten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) des Kommunikationsbusses 10“ ausgebildet. Das Kommunikationssystem ermöglicht (mittels der Verwendung der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16) eine verbesserte Kommunikationsüberwachung und eine eindeutigere Erkennung eines aktuell vorliegenden Fehlerzustands, wodurch auch gezielter auf den aktuell vorliegenden Fehlerzustand reagiert werden kann.
  • Insbesondere kann die zweite Steuervorrichtung 14 dazu ausgelegt sein, bei einem Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der ersten Steuervorrichtung 12 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation 24 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 ein vorgegebenes Überbrückungsprogramm auszuführen, d.h. mittels eines angepassten Betriebs der von der zweiten Steuervorrichtung 14 angesteuerten zweiten motorisierten Vorrichtung 20 die Funktionsbeeinträchtigung/den Funktionsausfall der ersten Steuervorrichtung 12 und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung 18 zu kompensieren/überbrücken. (Dies ist unten anhand eines Beispiels noch genauer ausgeführt.)
  • Als Weiterbildung kann auch die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung 12 zur fortlaufenden Kommunikation 26 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 so ausgelegt sein, dass mittels der ersten Steuervorrichtung 12 bei einem Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der zweiten Steuervorrichtung 14 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation 26 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der zweiten Steuervorrichtung 14 und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung 20 erkennbar ist. Die fortlaufende Kommunikation 26 der in dem ersten Betriebsmodus vorliegenden ersten Steuervorrichtung 12 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 kann die oben aufgezählten Merkmale der Kommunikation 24 der in dem zweiten Betriebsmodus vorliegenden zweiten Steuervorrichtung 14 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 haben.
  • Sofern mittels der ersten Steuervorrichtung 12 ein Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der zweiten Steuervorrichtung 14 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation 26 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 festgestellt ist/wird, kann ebenfalls verlässlich von einer vorliegenden Funktionsfähigkeit des Kommunikationsbusses 10 ausgegangen werden. Der Ausfall der Kommunikation 22 trotz der fortlaufenden Kommunikation 26 kann somit verlässlich auf zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. einen Funktionsausfall) der zweiten Steuervorrichtung 14 und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung 20 zurückgeführt werden. Damit ist das hier beschriebene Kommunikationssystem auch zum Unterscheiden zwischen dem zweiten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) des Kommunikationsbusses 10“ und einem dritten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) der zweiten Steuervorrichtung 14 und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung 20 bei vorliegender Funktionsfähigkeit des Kommunikationsbusses 10“ ausgebildet. Auch die erste Steuervorrichtung 12 kann dazu ausgelegt sein, bei einem Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der zweiten Steuervorrichtung 14 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation 26 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 ein (weiteres) vorgegebenes Überbrückungsprogramm auszuführen, d.h. mittels eines angepassten Betriebs der von der ersten Steuervorrichtung 12 angesteuerten ersten motorisierten Vorrichtung 18 die Funktionsbeeinträchtigung/den Funktionsausfall der zweiten Steuervorrichtung 14 und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung 20 zu kompensieren/überbrücken.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass die in 1 schematisch wiedergegebene Hardware in der Regel an einem herkömmlichen Kommunikationssystem bereits verbaut ist. Zur Ausbildung des Kommunikationssystems gemäß der 1 ist somit eine Neuauslegung/Umprogrammierung des Betriebs der Komponenten 12, 14 und 16 häufig ausreichend.
  • In dem Beispiel der 1 ist das Kommunikationssystem Teil eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs. Eine Verwendbarkeit des Kommunikationssystems ist weder auf einen bestimmten hydraulischen Bremssystemtyp noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/ Kraftfahrzeugtyp limitiert. Ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 18 des hydraulischen Bremssystems ist (als erste motorisierte Vorrichtung 10) mittels der ersten Steuervorrichtung 12 derart ansteuerbar, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 Bremsflüssigkeit aus einem dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 nachgeordneten Hauptbremszylinder 30 des hydraulischen Bremssystems in mindestens einem Radbremszylinder 32 des hydraulischen Bremssystems transferierbar ist/transferiert wird. Mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 ist beispielsweise eine Verstärkerkraft 34 so auf mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders 30 bewirkbar, dass durch ein Hineinverstellen des mindestens einen Kolbens in den Hauptbremszylinder 30 Bremsflüssigkeit in den mindestens einen hydraulisch angebundenen Radbremszylinder 32 drückbar ist.
  • Das mittels der 1 schematisch wiedergegebene Bremssystem hat auch eine motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 (als die zweite motorisierte Vorrichtung 20), welche mittels der zweiten Steuervorrichtung 14 derart ansteuerbar ist, dass mittels der motorisierten Hydraulikvorrichtung 20 Bremsflüssigkeit in den mindestens einen Radbremszylinder 32 transferierbar ist/transferiert wird. Die motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 kann beispielsweise ein Pumpensystem mit mindestens einer hydraulischen Pumpe sein, welche mittels mindestens eines Pumpenmotors derart betreibbar ist, dass Bremsflüssigkeit in den mindestens einen Radbremszylinder 32 pumpbar ist/gepumpt wird. Alternativ oder ergänzend kann die motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 auch eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung (Plunger-Vorrichtung) umfassen, mittels welcher Bremsflüssigkeit in dem mindestens einen angebundenen Radbremszylinder 32 drückbar ist/gedrückt wird.
  • Das hydraulische Bremssystem der 1 ist derart ausgelegt, dass, (zumindest) solange die erste Steuervorrichtung 12 und der elektromechanische Bremskraftverstärker 18 funktionsfähig sind, die erste Steuervorrichtung 12 dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung eines bereitgestellten Soll-Bremsdruckaufbausignals 36 den elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 derart anzusteuern, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 (anstelle der motorisierten Hydraulikvorrichtung 20) ein dem Soll-Bremsdruckaufbausignal entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen V aus dem Hauptbremszylinder 30 in den mindestens einen Radbremszylinder 32 transferierbar ist/transferiert wird. Solange die erste Steuervorrichtung 12, die zweite Steuervorrichtung 14, der elektromechanische Bremskraftverstärker 18 und die motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 funktionsfähig sind, liegt die erste Steuervorrichtung 12 somit in einem Master-Status vor (wobei mittels des von der ersten Steuervorrichtung 12 angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 ein mittels des Soll-Bremsdruckaufbausignals 36 angeforderter Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder 32 bewirkbar ist), während die zweite Steuervorrichtung 14 in einem Slave-Status vorliegt. (Vorzugsweise bleibt die motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 während eines Vorliegens der zweiten Steuervorrichtung 14 in dem Slave-Status deaktiviert.)
  • Die zweite Steuervorrichtung 14 ist jedoch (bei einem Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der zweiten Steuervorrichtung 14 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation 26 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16) dazu ausgelegt, als Überbrückungsprogramm die motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 derart anzusteuern, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung 20 (anstelle des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18) das dem Soll-Bremsdruckaufbausignal 36 entsprechende Bremsflüssigkeitsvolumen V in dem mindestens einen Radbremszylinder 32 transferierbar ist/transferiert wird. Man kann dies auch damit umschreiben, dass die zweite Steuervorrichtung 14 bei einem Ausfall ihrer Kommunikation 22 mit der zweiten Steuervorrichtung 14 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation 26 mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 aus dem Slave-Status in einen Master-Status schaltbar ist. Da mittels des Kommunikationssystems (im Gegensatz zu dem oben beschriebenen Stand der Technik) verlässlich zwischen dem ersten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) der ersten Steuervorrichtung 12 und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung 18 bei vorliegender Funktionsfähigkeit des Kommunikationsbusses 10“ und dem zweiten Fehlerzustand „zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung (evtl. ein Funktionsausfall) des Kommunikationsbusses 10“ unterschiedenen werden kann, besteht nicht das Risiko, dass die zweite Steuervorrichtung 14 bei Vorliegen des zweiten Fehlerzustands aus dem Slave-Status in den Master-Status geschaltet wird und mittels ihres in dem Master-Status ausgeführten Überbrückungsprogramms eine Überbremsung des Fahrzeugs auslöst. Damit kann die zweite Steuervorrichtung 14 risikofrei zum uneingeschränkten Bewirken des mittels des Soll-Bremsdruckaufbausignals 36 angeforderter Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder 32 mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung 20 nach ihrem Schalten in den Master-Status ausgebildet werden. (Beim Stand der Technik wird häufig zum Verhindern einer „Überbremsung des Fahrzeugs“ bei einer Überbrückung des Steuergeräts mittels der Steuervorrichtung die Steuervorrichtung lediglich zur Teilkompensation des tatsächlich oder vermeintlich ausgefallenen Steuergeräts ausgebildet.) Mittels des hydraulischen Bremssystems der 1 können deshalb auch in einem Fehlerfall sowohl eine maximale Fahrzeugverzögerung als auch eine gute Fahrzeugstabilisierung erreicht werden.
  • Unter dem Soll-Bremsdruckaufbausignal 36 kann beispielsweise ein von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik eines mit dem hydraulischen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs ausgegebenes Signal verstanden werden, mittels welchem die Geschwindigkeitssteuerautomatik eine autonome Bremsung des Fahrzeugs anfordert. Das Bremssystem der 1 kann somit verlässlich zum autonomen Bremsen (bzw. autonomen Steuern/Regeln einer Geschwindigkeit) des Fahrzeugs genutzt werden. Alternativ oder ergänzend kann das Soll-Bremsdruckaufbausignal 36 jedoch auch eine von einem Fahrer des Fahrzeugs angeforderte Fremdkraftbremsung wiedergeben. Ebenso kann das Soll-Bremsdruckaufbausignal 36 eine von dem Fahrer angeforderte Bremskraftunterstützung anzeigen. In beiden Fällen kann das Soll-Bremsdruckaufbausignal 36 von einem Bremsbetätigungssensor zur Ermittlung einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements/Bremspedals durch den Fahrer ausgegeben sein. Ein derartiger Bremsbetätigungssensor kann beispielsweise ein Bremspedalsensor, ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann, (zumindest) solange die zweite Steuervorrichtung 14 und die motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 funktionsfähig sind, die zweite Steuervorrichtung 14 dazu ausgelegt sein, die motorisierte Hydraulikvorrichtung 20 derart anzusteuern, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung 20 das dem Soll-Bremsdruckaufbausignal 36 entsprechende Bremsflüssigkeitsvolumen V in den mindestens einen Radbremszylinder 32 transferierbar ist, wobei die erste Steuervorrichtung 12 als (weiteres) Überbrückungsprogramm den elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 derart ansteuert, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 ein dem Soll-Bremsdruckaufbausignal 36 entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen V aus dem Hauptbremszylinder 30 in den mindestens einen Radbremszylinder 32 transferierbar ist/transferiert wird. Damit bewirkt auch diese Ausführungsform die oben erläuterten Vorteile.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Untersuchen eines Kommunikationssystems.
  • In einem Verfahrensschritt S1 wird, sofern eine an einem Kommunikationsbus des Kommunikationssystems angebundene erste Steuervorrichtung und/oder eine mittels der ersten Steuervorrichtung angesteuerte erste motorisierte Vorrichtung funktionsfähig vorliegen, die erste Steuervorrichtung in einem ersten Betriebsmodus betrieben. Gleichzeitig wird, sofern eine an dem Kommunikationsbus angebundene zweite Steuervorrichtung und/oder eine mittels der zweiten Steuervorrichtung angesteuerte zweite motorisierte Vorrichtung funktionsfähig vorliegen, die zweite Steuervorrichtung in einem zweiten Betriebsmodus betrieben. Die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung führen eine (unterbrechungsfreie) Kommunikation miteinander. Außerdem führt die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung eine (unterbrechungsfreie) Kommunikation mit mindestens einer weiteren an dem Kommunikationsbus angeordneten Kommunikationseinheit. Beispiele für die mindestens eine weitere Kommunikationseinheit und die hier aufgezählten Kommunikationen sind oben schon genannt.
  • Ein weiterer Verfahrensschritt S2 wird mittels der zweiten Steuervorrichtung (vorzugsweise fortlaufend) ausgeführt, um zu ermitteln, ob ihre Kommunikation mit der ersten Steuervorrichtung und/oder ihre Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit zwischenzeitlich unterbrochen wurden. Auf diese Weise stellt die zweite Steuervorrichtung bei einem Ausfall ihrer Kommunikation mit der ersten Steuervorrichtung trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der ersten Steuervorrichtung und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung fest. Beispielsweise führt die zweite Steuervorrichtung bei einem Ausfall ihrer Kommunikation mit der ersten Steuervorrichtung trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit ein vorgegebenes Überbrückungsprogramm aus.
  • Als optionaler Verfahrensschritt S3 kann außerdem, sofern die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung eine (unterbrechungsfreie) Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit ausführt, bei einem Ausfall ihrer Kommunikation mit der zweiten Steuervorrichtung trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der zweiten Steuervorrichtung und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung feststellt werden. Auch die erste Steuervorrichtung 12 kann bei einem Ausfall ihrer Kommunikation mit der zweiten Steuervorrichtung 14 trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit 16 ein (weiteres) vorgegebenes Überbrückungsprogramm ausführen.
  • Damit bewirkt auch ein Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens die oben genannten Vorteile.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.
  • Das hier beschriebene Verfahren umfasst zumindest die Verfahrensschritte S1 und S2, mittels welchen das Kommunikationssystem des hydraulischen Bremssystems untersucht wird, wobei die erste motorisierte Vorrichtung zum Ansteuern eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers des hydraulischen Bremssystems (als der ersten motorisierten Vorrichtung) dient, derart, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers Bremsflüssigkeit aus einem dem elektromechanischen Bremskraftverstärker nachgeordneten Hauptbremszylinder des hydraulischen Bremssystems in mindestens einen Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems transferiert wird. Außerdem dient die zweite motorisierte Vorrichtung zum Ansteuern mindestens einer motorisierten Hydraulikvorrichtung des hydraulischen Bremssystems (als der zweiten motorisierten Vorrichtung) derart, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung Bremsflüssigkeit in den mindestens einen Radbremszylinder transferiert wird.
  • Solange die erste Steuervorrichtung und der elektromechanische Bremskraftverstärker funktionsfähig sind, wird die erste Steuervorrichtung in einem Verfahrensschritt S10 dazu aktiviert wird, unter Berücksichtigung eines bereitgestellten Soll-Bremsdruckaufbausignals bezüglich einer von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten autonomen Bremsung, einer von einem Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Fremdkraftbremsung oder einer von dem Fahrer angeforderten Bremskraftunterstützung den elektromechanischen Bremskraftverstärker derart anzusteuern, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers ein dem Soll-Bremsdruckaufbausignal entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Hauptbremszylinder in den mindestens einen Radbremszylinder transferiert wird.
  • Sofern jedoch in dem Verfahrensschritt S2 mittels der zweiten Steuervorrichtung ein Ausfall ihrer Kommunikation mit der ersten Steuervorrichtung trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit erkannt wird, löst dies als Überbrückungsprogramm einen Verfahrensschritt S11 aus, in welchem die zweite Steuervorrichtung die motorisierte Hydraulikvorrichtung derart ansteuert, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung das dem Soll-Bremsdruckaufbausignal entsprechende Bremsflüssigkeitsvolumen in den mindestens einen Radbremszylinder transferiert wird. Die verlässlich erkannte Funktionsbeeinträchtigung (bzw. der Ausfall) der ersten Steuervorrichtung und/oder des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann somit gut überbrückt/kompensiert werden.
  • Eine Ausführbarkeit der oben beschriebenen Verfahren ist weder auf einen bestimmten hydraulischen Bremssystemtyp noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/ Kraftfahrzeugtyp limitiert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015204757 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Kommunikationssystem für ein hydraulisches Bremssystem mit: einem Kommunikationsbus (10); einer an dem Kommunikationsbus (10) angebundenen ersten Steuervorrichtung (12); und einer an dem Kommunikationsbus (10) angebundenen zweiten Steuervorrichtung (14); dadurch gekennzeichnet, dass solange die erste Steuervorrichtung (12) und/oder eine mittels der ersten Steuervorrichtung (12) angesteuerte erste motorisierte Vorrichtung (18) funktionsfähig vorliegen, die erste Steuervorrichtung (12) in einem ersten Betriebsmodus vorliegt, und, solange die zweite Steuervorrichtung (14) und/oder eine mittels der zweiten Steuervorrichtung (14) angesteuerte zweite motorisierte Vorrichtung (20) funktionsfähig vorliegen, die zweite Steuervorrichtung (14) in einem zweiten Betriebsmodus vorliegt, wobei die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung (12) und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung (14) zur fortlaufenden Kommunikation (22) miteinander ausgelegt sind und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung (14) zur fortlaufenden Kommunikation (24) mit mindestens einer weiteren an dem Kommunikationsbus (10) angeordneten Kommunikationseinheit (16) so ausgelegt ist, dass mittels der zweiten Steuervorrichtung (14) bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der ersten Steuervorrichtung (12) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (24) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der ersten Steuervorrichtung (12) und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung (18) erkennbar ist.
  2. Kommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung (12) zur fortlaufenden Kommunikation (26) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) so ausgelegt ist, dass mittels der ersten Steuervorrichtung (12) bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der zweiten Steuervorrichtung (14) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (26) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der zweiten Steuervorrichtung (14) und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung (20) erkennbar ist.
  3. Kommunikationssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Steuervorrichtung (14) dazu ausgelegt ist, bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der ersten Steuervorrichtung (12) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (24) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) ein vorgegebenes Überbrückungsprogramm auszuführen und/oder die erste Steuervorrichtung (12) dazu ausgelegt ist, bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der zweiten Steuervorrichtung (14) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (26) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) ein weiteres vorgegebenes Überbrückungsprogramm auszuführen.
  4. Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem Kommunikationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche; einem elektromechanischen Bremskraftverstärker (18), welcher als erste motorisierte Vorrichtung (18) mittels der ersten Steuervorrichtung (12) derart ansteuerbar ist, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) Bremsflüssigkeit aus einem dem elektromechanischen Bremskraftverstärker (18) nachgeordneten Hauptbremszylinder (30) des hydraulischen Bremssystems in mindestens einen Radbremszylinder (32) des hydraulischen Bremssystems transferierbar ist; und einer motorisierten Hydraulikvorrichtung (20), welche als die zweite motorisierte Vorrichtung (20) mittels der zweiten Steuervorrichtung (14) derart ansteuerbar ist, dass mittels der motorisierten Hydraulikvorrichtung (20) Bremsflüssigkeit in den mindestens einen Radbremszylinder (32) transferierbar ist.
  5. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 4, wobei, solange zumindest die erste Steuervorrichtung (12) und der elektromechanische Bremskraftverstärker (18) funktionsfähig sind, die erste Steuervorrichtung (12) dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung eines bereitgestellten Soll-Bremsdruckaufbausignals (36) bezüglich einer von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten autonomen Bremsung, einer von einem Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Fremdkraftbremsung oder einer von dem Fahrer angeforderten Bremskraftunterstützung den elektromechanischen Bremskraftverstärker (18) derart anzusteuern, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) ein dem Soll-Bremsdruckaufbausignal (36) entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen (V) aus dem Hauptbremszylinder (30) in den mindestens einen Radbremszylinder (32) transferierbar ist, und wobei die zweite Steuervorrichtung (14) dazu ausgelegt ist, als Überbrückungsprogramm die motorisierte Hydraulikvorrichtung (20) derart anzusteuern, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung (20) das dem Soll-Bremsdruckaufbausignal (36) entsprechende Bremsflüssigkeitsvolumen (V) in den mindestens einen Radbremszylinder (32) transferierbar ist.
  6. Verfahren zum Untersuchen eines Kommunikationssystems mit den Schritten: sofern eine an einem Kommunikationsbus (10) des Kommunikationssystems angebundene erste Steuervorrichtung (12) und/oder eine mittels der ersten Steuervorrichtung (12) angesteuerte erste motorisierte Vorrichtung (18) funktionsfähig vorliegen, Betreiben der ersten Steuervorrichtung (12) in einem ersten Betriebsmodus; und sofern eine an dem Kommunikationsbus (10) angebundene zweite Steuervorrichtung (14) und/oder eine mittels der zweiten Steuervorrichtung (14) angesteuerte zweite motorisierte Vorrichtung (20) funktionsfähig vorliegen, Betreiben der zweiten Steuervorrichtung (14) in einem zweiten Betriebsmodus; wobei die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung (12) und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung (14) eine Kommunikation (22) miteinander führen und die in dem zweiten Betriebsmodus vorliegende zweite Steuervorrichtung (14) eine Kommunikation (24) mit mindestens einer weiteren an dem Kommunikationsbus (10) angeordneten Kommunikationseinheit (16) führt, und wobei die zweite Steuervorrichtung (14) bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der ersten Steuervorrichtung (12) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (24) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der ersten Steuervorrichtung (12) und/oder der ersten motorisierten Vorrichtung (18) feststellt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die in dem ersten Betriebsmodus vorliegende erste Steuervorrichtung (12) eine Kommunikation (26) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) ausführt, und bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der zweiten Steuervorrichtung (14) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (26) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung der zweiten Steuervorrichtung (14) und/oder der zweiten motorisierten Vorrichtung (20) feststellt.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei die zweite Steuervorrichtung (14) bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der ersten Steuervorrichtung (12) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (24) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) ein vorgegebenes Überbrückungsprogramm ausführt und/oder die erste Steuervorrichtung (12) bei einem Ausfall ihrer Kommunikation (22) mit der zweiten Steuervorrichtung (14) trotz ihrer fortlaufenden Kommunikation (26) mit der mindestens einen weiteren Kommunikationseinheit (16) ein weiteres vorgegebenes Überbrückungsprogramm ausführt.
  9. Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs mit dem Schritt: Untersuchen des Kommunikationssystems des hydraulischen Bremssystems mit: - der ersten motorisierten Vorrichtung (12) zum Ansteuern eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) des hydraulischen Bremssystems als der ersten motorisierten Vorrichtung (18) derart, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) Bremsflüssigkeit aus einem dem elektromechanischen Bremskraftverstärker (18) nachgeordneten Hauptbremszylinder (30) des hydraulischen Bremssystems in mindestens einen Radbremszylinder (32) des hydraulischen Bremssystems transferiert wird; und - der zweiten motorisierten Vorrichtung (14) zum Ansteuern mindestens einer motorisierten Hydraulikvorrichtung (20) des hydraulischen Bremssystems als der zweiten motorisierten Vorrichtung (20) derart, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung (20) Bremsflüssigkeit in den mindestens einen Radbremszylinder (32) transferiert wird; gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei, solange zumindest die erste Steuervorrichtung (12) und der elektromechanische Bremskraftverstärker (18) funktionsfähig sind, die erste Steuervorrichtung (12) dazu aktiviert wird, unter Berücksichtigung eines bereitgestellten Soll-Bremsdruckaufbausignals (36) bezüglich einer von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten autonomen Bremsung, einer von einem Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Fremdkraftbremsung oder einer von dem Fahrer angeforderten Bremskraftunterstützung den elektromechanischen Bremskraftverstärker (18) derart anzusteuern, dass mittels des angesteuerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) ein dem Soll-Bremsdruckaufbausignal (36) entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen (V) aus dem Hauptbremszylinder (30) in den mindestens einen Radbremszylinder (32) transferiert wird (S10), und wobei die zweite Steuervorrichtung (14) als Überbrückungsprogramm die motorisierte Hydraulikvorrichtung (20) derart ansteuert, dass mittels der angesteuerten motorisierten Hydraulikvorrichtung (20) das dem Soll-Bremsdruckaufbausignal (36) entsprechende Bremsflüssigkeitsvolumen (V) in den mindestens einen Radbremszylinder (32) transferiert wird (S11).
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