JP2023162621A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御装置において、電気モータと流体ポンプを接続する連結部の異常を検出すること。【解決手段】制動制御装置は、一方向のみに回転可能な流体ポンプと、正転方向に回転することで、連結部を介して、流体ポンプを一方向に駆動する電気モータと、流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続する流体路に設けられ、流体ポンプが吐出する制動液を出力圧に増加することで、ホイールシリンダのホイール圧を増加する差圧弁と、電気モータ、及び、差圧弁を駆動するコントローラと、を備える。コントローラは、電気モータを正転方向とは反対の逆転方向に駆動する場合に、電気モータの回転角に基づいて連結部が正常であるか異常であるかの適否判定を行う。例えば、コントローラは、回転角が所定角よりも大きい場合に連結部が異常であることを判定する。【選択図】図３

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、電気モータと流体ポンプを接続するカップリング装置において、特許文献１に記載されるように、寿命が長く回転力を円滑且つ静粛に伝達可能なものを開発している。ところで、カップリング装置（「連結部」ともいう）が制動制御装置に適用される場合には、制動制御装置では、連結部の異常が検出されることが望まれている。

特開２０１１－０８０５３０号公報

本発明の目的は、制動制御装置において、電気モータと流体ポンプを接続する連結部に異常が発生した場合に、この異常が検出され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、一方向のみに回転可能な流体ポンプ（ＱＡ）と、正転方向（Ｄａ）に回転することで、連結部（ＣＡ）を介して、前記流体ポンプ（ＱＡ）を前記一方向に駆動する電気モータ（ＭＡ）と、前記流体ポンプ（ＱＡ）の吐出部（Ｑｏ）と前記流体ポンプ（ＱＡ）の吸入部（Ｑｉ）とを接続する流体路（ＨＫ）に設けられ、前記流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する制動液（ＢＦ）を出力圧（Ｐｑ、Ｐｕ）に増加することで、ホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を増加する差圧弁（ＵＡ）と、前記電気モータ（ＭＡ）、及び、前記差圧弁（ＵＡ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＡ）を前記正転方向（Ｄａ）とは反対の逆転方向（Ｄｂ）に駆動する場合に、前記電気モータ（ＭＡ）の回転角（Ｋａ）に基づいて前記連結部（ＣＡ）が正常であるか異常であるかの適否判定を行う。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回転角（Ｋａ）が所定角（ｋｘ）よりも大きい場合に前記連結部（ＣＡ）が異常であることを判定する。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、一方向のみに回転可能な流体ポンプ（ＱＡ）と、正転方向（Ｄａ）に回転することで、連結部（ＣＡ）を介して、前記流体ポンプ（ＱＡ）を前記一方向に駆動する電気モータ（ＭＡ）と、前記流体ポンプ（ＱＡ）の吐出部（Ｑｏ）と前記流体ポンプ（ＱＡ）の吸入部（Ｑｉ）とを接続する流体路（ＨＫ）に設けられ、前記流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する制動液（ＢＦ）を出力圧（Ｐｑ、Ｐｕ）に増加することで、ホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を増加する差圧弁（ＵＡ）と、前記出力圧（Ｐｑ、Ｐｕ）から前記ホイール圧（Ｐｗ）に至るまでの液圧伝達経路（ＨＷ）に設けられるインレット弁（ＶＩ）と、前記電気モータ（ＭＡ）、前記差圧弁（ＵＡ）、及び、前記インレット弁（ＶＩ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記調圧弁（ＵＡ）、及び、前記インレット弁（ＶＩ）を閉弁し、前記電気モータ（ＭＡ）を前記正転方向（Ｄａ）に駆動し、前記電気モータ（ＭＡ）の回転が停止する場合の前記回転角（Ｋａ）を第１回転角（Ｋ１）として決定し、前記電気モータ（ＭＡ）を前記正転方向（Ｄａ）とは反対の逆転方向（Ｄｂ）に駆動し、前記電気モータ（ＭＡ）の回転が停止する場合の前記回転角（Ｋａ）を第２回転角（Ｋ２）として決定し、前記第１回転角（Ｋ１）と前記第２回転角（Ｋ２）との偏差（ｈＫ）に基づいて前記連結部（ＣＡ）が正常であるか異常であるかの適否判定を行う。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記偏差（ｈＫ）が所定偏差（ｈｘ）よりも大きい場合に、前記連結部（ＣＡ）が異常であることを判定する。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＡ）を前記正転方向（Ｄａ）とは反対の逆転方向（Ｄｂ）に駆動する場合に、前記電気モータ（ＭＡ）の回転数（Ｎａ）に基づいて前記連結部（ＣＡ）が正常であるか異常であるかの適否判定を行ってもよい。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回転数（Ｎａ）が所定回転数（ｎｘ）よりも大きい場合に前記連結部（ＣＡ）が異常であることを判定する。

制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための概略図である。 連結部ＣＡの適否判定の処理を説明するためのフロー図である。 連結部ＣＡの適否判定の動作を説明するための時系列線図である。 制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための概略図である。 制動制御装置ＳＣの第３の実施形態を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏに近い側（吸入部Ｑｉから離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉに近い側（吐出部Ｑｏから離れた側）が「下流側」と称呼される。

シリンダＣＭ、ＣＳ、流体ポンプＱＡ、差圧弁ＵＡ、インレット弁ＶＩ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、ＲＡ等は、流体路によって接続される。ここで、「流体路」は、液圧を伝達するよう制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、マスタ路ＨＭ、ホイール路ＨＷ、還流路ＨＫ、リザーバ路ＨＲ、減圧路ＨＧ、サーボ路ＨＶ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
図１の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。図１には、制動制御装置ＳＣを構成する流体ユニットＨＵとして、特開２０１８－０６９９２３号公報のアクチュエータ５（特に、ホイールシリンダＣＷの一輪分）が模式的に表されている。

第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう）、横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）、及び、トラクション制御を実行するための汎用の装置である。更に、制動制御装置ＳＣでは、これらの制御に加え、自動制動制御が実行される。自動制動制御は、運転支援装置からの要求減速度に基づいて、障害物との衝突を回避する、或いは、衝突時の被害を軽減するように、自動的に車両を減速するものである。

制動制御装置ＳＣが備えられる車両には、制動操作部材ＢＰが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。また、車両には、制動装置が備えられる。制動装置は、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷに、ホイール圧Ｐｗが制動制御装置ＳＣから供給されることで、摩擦部材が、車輪ＷＨに固定された回転部材に押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力が発生される。詳細には、ホイール圧Ｐｗによって車輪ＷＨに制動トルクが加えられ、この制動トルクによって、車輪ＷＨの制動力が発生する。

車両には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御、トラクション制御等を実行するために、各種センサが備えられる。具体的には、車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。また、操舵操作部材の操作量Ｓａ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出するよう、操舵操作量センサＳＡが設けられる。更に、車両（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。これらのセンサ信号は、コントローラＥＣＵに入力される。そして、コントローラＥＣＵによって、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御、トラクション制御等が実行される。

車両には、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、マスタ圧Ｐｍを発生するマスタシリンダＣＭが備えられる。マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入され、液圧室Ｒｍ（「マスタ室」という）が形成される。マスタピストンＮＭには、制動操作部材ＢＰが接続され、制動操作部材ＢＰの操作に連動して、マスタピストンＮＭが移動される。マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）とホイールシリンダＣＷとは、マスタ路ＨＭ、還流路ＨＫ、ホイール路ＨＷ等の流体路によって接続される。マスタピストンＮＭの移動によって、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに、マスタ圧Ｐｍが、ホイール圧Ｐｗとして供給される。マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に、制動制御装置ＳＣが設けられる。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

≪流体ユニットＨＵ≫
制動制御装置ＳＣの流体ユニットＨＵによって、マスタ圧Ｐｍが、各ホイールシリンダＣＷで個別に調整（増減）され、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷに供給される。流体ユニットＨＵは、流体ポンプＱＡ、電気モータＭＡ、差圧弁ＵＡ、調圧リザーバＲＡ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

流体ポンプＱＡは、一方向のみに回転可能である（即ち、流体ポンプＱＡは、他方向には回転できない）。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部Ｑｉと吐出部Ｑｏとは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。還流路ＨＫの吐出部Ｑｏの近傍には、逆止弁ＧＡが設けられる。逆止弁ＧＡによって、流体ポンプＱＡは、一方向に限って回転することが可能である。逆止弁ＧＡでは、一方側の方向の流れは許容されるが、他方側の方向の流れは阻止される。逆止弁ＧＡは、流体ポンプＱＡの内部に設けられてもよい。また、流体ポンプＱＡの回転軸受部にワンウェイクラッチが採用され、流体ポンプＱＡの回転方向が制限されてもよい。

電気モータＭＡと流体ポンプＱＡとは、連結部ＣＡによって接続される。従って、流体ポンプＱＡは、連結部ＣＡを介して、電気モータＭＡによって駆動される。ここで、流体ポンプＱＡの一方向への回転が、電気モータＭＡの正転方向Ｄａに対応し、流体ポンプＱＡの他方向の回転が、電気モータＭＡの逆転方向Ｄｂに対応している。連結部ＣＡが正常である場合には、電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動されると、その回転動力が、流体ポンプＱＡに伝達され、流体ポンプＱＡが一方向に駆動される。この場合、流体ポンプＱＡは他方向には回転され得ないので、電気モータＭＡは逆転方向Ｄｂの運動は、流体ポンプＱＡによって拘束される。

連結部ＣＡでは、吹き出し部ＸＣＡに示すように、電気モータＭＡの軸部材ＪＭの端部に、モータ回転軸線Ｊｍに平行な平面Ｍｍ（「モータ端部平面」という）が形成される。また、流体ポンプＱＡの軸部材ＪＱの端部に、ポンプ回転軸線Ｊｑに平行な平面Ｍｑ（「ポンプ端部平面」という）が形成される。そして、モータ端部平面Ｍｍとポンプ端部平面Ｍｑとの接触によって、動力が伝達される。或いは、モータ端部平面Ｍｍとポンプ端部平面Ｍｑとの間に緩衝部材が設けられ、この緩衝部材を介した接触によって、動力伝達が行われてもよい。例えば、緩衝部材としては、ゴム等の弾性体、若しくは、樹脂が採用される。なお、平面Ｍｍ、Ｍｑは、「動力伝達面」と総称される。

連結部ＣＡは、「カップリング」、或いは、「軸継手」とも称呼される。連結部ＣＡによって、２つの軸部材（即ち、モータ軸部材ＪＭ、及び、ポンプ軸部材ＪＱ）が連結され、動力が伝達される。例えば、連結部ＣＡとして、オルダム軸継手、たわみ軸継手等が採用される。また、モータ軸部材ＪＭ、及び、ポンプ軸部材ＪＱのうちの一方の端部に凸部が形成され、それらのうちの他方の端部に凹部が形成され、凸部が凹部に挿入（例えば、圧入）されることで、連結部ＣＡが構成されてもよい。

電気モータＭＡには、回転子（ロータ）の回転角Ｋａ（「モータ回転角」ともいう）を検出するよう、回転角センサＫＡが設けられる。検出されたモータ回転角Ｋａは、コントローラＥＣＵに入力される。そして、コントローラＥＣＵでは、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。具体的には、モータ回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転数Ｎａが決定される。

還流路ＨＫ（吸入部Ｑｉと吐出部Ｑｏとを接続する流体路）には、常開型の差圧弁ＵＡが設けられる。差圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。更に、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡに対して下流側に、調圧リザーバＲＡが設けられる。詳細には、差圧弁ＵＡと流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉとの間に調圧リザーバＲＡが配置される。

還流路ＨＫは、差圧弁ＵＡと調圧リザーバＲＡとの間の部位Ｂｍにて、マスタ路ＨＭ（流体路）を介して、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍに接続される。また、還流路ＨＫは、逆止弁ＧＡと差圧弁ＵＡとの間の部位Ｂｗにて、ホイール路ＨＷ（流体路）を介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。ホイール路ＨＷ（「出力圧Ｐｑからホイール圧Ｐｗに至る液圧伝達経路」に相当）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイール路ＨＷは、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間の部位Ｂｇにて、減圧路ＨＧ（流体路）を介して、流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉ、及び、調圧リザーバＲＡに接続される。詳細には、還流路ＨＫの調圧リザーバＲＡと吸入部Ｑｉとの間の部位Ｂｉとホイール路ＨＷの部位Ｂｇとは、減圧路ＨＧによって接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは、各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に設けられる。

流体ユニットＨＵが駆動されていない場合（即ち、差圧弁ＵＡ、電気モータＭＡ、及び、インレット弁ＶＩに電力が供給されていない場合）には、マスタ室Ｒｍで発生されたマスタ圧Ｐｍは、液圧伝達経路である、マスタ路ＨＭ、還流路ＨＫ、及び、ホイール路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに供給される。電気モータＭＡに給電が行われ、電気モータＭＡが駆動されると、還流路ＨＫには、破線矢印で示すように、「Ｑｏ→ＧＡ→ＵＡ→ＲＡ→Ｑｉ」の循環流ＫＮが発生する。差圧弁ＵＡに給電が行われず、全開状態にある場合には、還流路ＨＫにおいて、差圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｑ（「調整圧」と称呼し、「出力圧」に相当）と下流側の液圧Ｐｍ（マスタ圧）とは等しい（即ち、「Ｐｑ＝Ｐｍ」）。

差圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、差圧弁ＵＡの開弁量が減少される。これにより、差圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られ、循環流ＫＮの流れが阻害される。換言すれば、差圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、差圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、差圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）が下流側の液圧Ｐｍ（マスタ圧）から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、差圧弁ＵＡに対して、調整圧Ｐｑとマスタ圧Ｐｍとの液圧差（差圧）が発生される。この差圧は、差圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａによって調節される。差圧弁ＵＡによって発生された差圧（即ち、調整圧Ｐｑ）は、自動制動制御、トラクション制御、及び、横滑り防止制御の実行に利用される。

制動制御装置ＳＣでは、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御されて、ホイール圧Ｐｗの減少、増加、保持が、ホイールシリンダＣＷ毎に個別で行われる。ホイール圧Ｐｗの個別調節は、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、及び、横滑り防止制御の実行に利用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＡに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。但し、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑまでである。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＡへの流出が阻止され、調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪コントローラＥＣＵ≫
コントローラＥＣＵ（「電子制御ユニット」ともいう）によって、流体ユニットＨＵが制御される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。

コントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、及び、モータ回転角Ｋａが入力される。コントローラＥＣＵにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘ、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙの信号に基づいて、自動制動制御、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、及び、横滑り防止制御が実行される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。コントローラＥＣＵの駆動回路ＤＲには、モータ回転角Ｋａに基づいて、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、差圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（「差圧弁電流」ともいう）、インレット弁ＶＩへの供給電流Ｉｉ（「インレット弁電流」ともいう）、アウトレット弁ＶＯへの供給電流Ｉｏ、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」ともいう）が制御される。駆動回路ＤＲには、差圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａを検出する差圧弁電流センサＩＡ、インレット弁ＶＩへの供給電流Ｉｉを検出するインレット弁電流センサＩＩ（非図示）、及び、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍを検出するモータ電流センサＩＭが設けられる。

更に、コントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、「連結部ＣＡが正常であるか、異常であるか」を判定するために、判定ブロックＢＨが含まれる。該判定が、「適否判定」と称呼される。適否判定ブロックＢＨには、適否判定用のアルゴリズムがプログラムされている。適否判定は、車両が停止している場合に実行される。例えば、適否判定は、イグニッションスイッチがオンされた場合に、制動制御装置の初期チェックとして実行される。或いは、運転者が乗車するため、車両のドアが開かれた場合（例えば、カーテシスイッチがオンされた場合）に実行されてもよい。

適否判定ブロックＢＨには、モータ回転角センサＫＡによって検出されたモータ回転角Ｋａが入力される。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、連結部ＣＡが正常であるか、否かの連結部ＣＡについての適否が判定される。具体的には、適否判定ブロックＢＨでは、適否判定を実行するために、電気モータＭＡ等が駆動される。適否判定における電気モータＭＡ等の駆動が、「判定モード駆動」と称呼される。そして、判定モード駆動が実行される場合のモータ回転角Ｋａに基づいて、連結部ＣＡの適否（正常であるか、否か）が判定される。

適否判定ブロックＢＨにて、連結部ＣＡの異常が判定されると、該異常が、報知装置ＷＧによって、運転者に報知される。例えば、コントローラＥＣＵの適否判定ブロックＢＨから、報知信号Ｗｇが報知装置ＷＧに出力される。これにより、報知装置ＷＧでは、音、光等によって、連結部ＣＡの異常状態が、運転者に知らされる。

＜連結部ＣＡの適否判定の処理＞
図２のフロー図を参照して、適否判定ブロックＢＨによって実行される適否判定について説明する。適否判定ブロックＢＨの処理は、コントローラＥＣＵにプログラムされている。

≪大小関係の表現≫
電気モータＭＡに係る状態量（Ｉｍ、Ｋａ、Ｎａ等）において、正転方向Ｄａに対応するものが正符号（＋）で表され、逆転方向Ｄｂに対応するものが負符号（－）で表される。これらの大小関係について、正負の符号を考慮して表現すると、説明が煩雑となる。このため、以下の説明では、特に記載がない場合には、大小関係の表現（増減、大小、等）は、それらの絶対値（大きさ）に基づいている。例えば、「Ｋａ＞ｋｘ」は、モータ回転角Ｋａの絶対値が、所定角ｋｘ（正の値）よりも大きいことを表している。

≪適否判定の第１の処理例≫
適否判定について、第１の判定処理例について説明する。ステップＳ１１０にて、電気モータＭＡが判定モードで駆動される。判定モード駆動では、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂ（循環流ＫＮを発生するための正転方向Ｄａとは反対の方向）に駆動される。なお、判定モード駆動は、車両の停止状態（即ち、「Ｖｘ＝０」の状態）で実行される。

ステップＳ１２０にて、電気モータＭＡが判定モード駆動されている状態で、モータ回転角Ｋａの信号が取得される。例えば、モータ回転角Ｋａは、電気モータＭＡに設けられる回転角センサＫＡから取得される。ステップＳ１３０にて、モータ回転角Ｋａに基づいて、連結部ＣＡが正常か異常かの適否判定処理が実行される。具体的には、モータ回転角Ｋａが所定角ｋｘ以下である場合（即ち、「Ｋａ≦ｋｘ」の場合）には、連結部ＣＡが正常であることが判定される。これに対し、モータ回転角Ｋａが所定角ｋｘよりも大きい場合（即ち、「Ｋａ＞ｋｘ」の場合）には、連結部ＣＡが異常であることが判定される。ここで、所定角ｋｘは、予め設定された所定値（定数）である。ステップＳ１３０にて、連結部ＣＡの異常が判定される場合には、報知装置ＷＧに対して、報知信号Ｗｇが出力される。報知装置ＷＧによって、連結部ＣＡの異常状態が、運転者に報知される。

連結部ＣＡを介して、電気モータＭＡと流体ポンプＱＡとは一体となって回転する。流体ポンプＱＡは、一方向に限って回転可能であるため、連結部ＣＡが正常であれば、そのガタ分を除いては、電気モータＭＡは逆転方向Ｄｂには回転できない。換言すれば、電気モータＭＡが、逆転方向Ｄｂに駆動される状態でのモータ回転角Ｋａは、連結部ＣＡのガタ（機械的な隙間）に相当する。従って、「Ｋａ≦ｋｘ」である場合には、連結部ＣＡのガタは小さく、適正状態であるため、連結部ＣＡは正常であると判定される。これに対し、「Ｋａ＞ｋｘ」である場合には、連結部ＣＡのガタが増大しているので、連結部ＣＡの異常が判定される。

≪適否判定の第２の処理例≫
適否判定について、第２の判定処理例について説明する。第１の判定処理例の判定モード駆動では、電気モータＭＡが駆動されるだけで、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩは駆動されなかった。第２の判定処理例では、電気モータＭＡの駆動に加え、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩが共に駆動される。

第２の処理例に係る判定モード駆動では、ステップＳ１１０にて、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩが共に閉弁され、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏが封止される。この状態で、電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動される。電気モータＭＡの回転が停止すると、ステップＳ１２０にて、モータ回転角Ｋａが取得され、第１回転角Ｋ１として記憶される。そして、処理はステップＳ１１０に戻される。

第１回転角Ｋ１の設定後、ステップＳ１１０にて、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは逆方向）に駆動される。このとき、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩでは、閉弁状態が維持される。或いは、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩへの給電が停止され、開弁されてもよい。電気モータＭＡの回転が停止すると、ステップＳ１２０にて、モータ回転角Ｋａが第２回転角Ｋ２として記憶される。そして、処理はステップＳ１３０に進められる。

ステップＳ１３０にて、第１回転角Ｋ１、及び、第２回転角Ｋ２に基づいて適否判定の処理が行われる。具体的には、先ず、ステップＳ１３０では、第１回転角Ｋ１と第２回転角Ｋ２との偏差ｈＫ（「回転角偏差」という）が演算される（即ち、「ｈＫ＝Ｋ１－Ｋ２」）。適否判定開始時のモータ回転角Ｋａを「０（基準）」にすれば、第１回転角Ｋ１は正符号であり、第２回転角Ｋ２は負符号であるので、回転角偏差ｈＫは、第１回転角Ｋ１の絶対値と第２回転角Ｋ２の絶対値との和として決定される。

ステップＳ１３０では、回転角偏差ｈＫが所定偏差ｈｘ以下である場合（即ち、「ｈＫ≦ｈｘ」の場合）には、連結部ＣＡが正常であることが判定される。これに対し、回転角偏差ｈＫが所定偏差ｈｘよりも大きい場合（即ち、「ｈＫ＞ｈｘ」の場合）には、連結部ＣＡが異常であることが判定される。ここで、所定偏差ｈｘは、予め設定された所定値（定数）である。上記同様に、連結部ＣＡの異常が判定される場合には、報知装置ＷＧに対して、報知信号Ｗｇが出力される。

連結部ＣＡには、機械的な隙間であるガタが存在する。上記の第１の処理例における判定モード駆動の開始時に、連結部ＣＡの動力伝達面（例えば、モータ端部平面Ｍｍ、ポンプ端部平面Ｍｑ）の接触状態がどのようになっているかは不明である。つまり、判定モード駆動の開始時点（又は、その直前）の状態において、電気モータＭＡの正転方向Ｄａに対応する動力伝達面が当接していれば、判定モード駆動により取得されるモータ回転角Ｋａは、実際のガタと等しい。しかしながら、該状態において、動力伝達面Ｍｍ、Ｍｑの間に隙間があると、判定モード駆動でのモータ回転角Ｋａは、実際のガタよりも小さくなる。第２の処理例では、このことが解消され、より正確に動力伝達面Ｍｍ、Ｍｑのガタが検出される。

第２の処理例の判定モード駆動では、先ず、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩが完全に閉弁される。この場合には、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏは流体的に封止されるので、流体ポンプＱＡは、回転できない状態であるか、若しくは、流体路の剛性により、僅かに回転する程度である。差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩが閉弁された後に、電気モータＭＡは正転方向Ｄａに駆動される。これにより、電気モータＭＡの正転方向Ｄａに対応する動力伝達面Ｍｍ、Ｍｑが接触し、それらの間の隙間が「０」にされる。電気モータＭＡの正転方向Ｄａの回転が停止した場合のモータ回転角Ｋａが、第１回転角Ｋ１として決定される。

次に、電気モータＭＡは、逆転方向Ｄｂに駆動される。そして、電気モータＭＡの逆転方向Ｄｂの回転が停止した場合のモータ回転角Ｋａが第２回転角Ｋ２として決定される。第１回転角Ｋ１と第２回転角Ｋ２との偏差である回転角偏差ｈＫが演算される。回転角偏差ｈＫは、正転方向Ｄａの変位と逆転方向Ｄｂの変位との差であるため、第２の処理例では、連結部ＣＡのガタが精度良く検出される。そして、回転角偏差ｈＫ（即ち、ガタ）が所定偏差ｈｘよりも拡大している場合には、連結部ＣＡの異常が判定される。なお、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動される場合には、電磁弁ＵＡ、ＶＩは、閉弁されていてもよいし、開弁されていてもよい。これは、電気モータＭＡの逆転方向Ｄｂへの回転（即ち、流体ポンプＱＡの他方向に対応）は、流体ポンプＱＡによって阻止されるためである。

≪適否判定の第３の処理例≫
適否判定について、第３の判定処理例について説明する。第１、第２の判定処理例では、適否判定がモータ回転角Ｋａに基づいて実行された。これに代えて、第３の判定処理例では、電気モータＭＡの回転数Ｎａに基づいて、適否判定が行われる。

ステップＳ１１０にて、電気モータＭＡが判定モードで駆動される。第３処理例の判定モード駆動では、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動される。ステップＳ１２０にて、電気モータＭＡが判定モード駆動されている状態で、モータ回転数Ｎａの信号が取得される。例えば、モータ回転数Ｎａは、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転角Ｋａが時間微分されて演算される。

ステップＳ１３０にて、モータ回転数Ｎａに基づいて、連結部ＣＡが正常か異常かの適否判定処理が実行される。具体的には、モータ回転数Ｎａが所定回転数ｎｘ以下である場合（即ち、「Ｎａ≦ｎｘ」の場合）には、連結部ＣＡが正常であることが判定される。これに対し、モータ回転数Ｎａが所定回転数ｎｘよりも大きい場合（即ち、「Ｎａ＞ｎｘ」の場合）には、連結部ＣＡが異常であることが判定される。ここで、所定回転数ｎｘは、予め設定された所定値（定数）であり、例えば、「０」に設定される。ステップＳ１３０にて、連結部ＣＡの異常が判定される場合には、報知装置ＷＧに対して、報知信号Ｗｇが出力される。

流体ポンプＱＡは一方向のみに回転できるので、連結部ＣＡが正常であれば、電気モータＭＡの回転数Ｎａは、逆転方向Ｄｂには発生しないはずである。しかし、連結部ＣＡが破損した場合には、モータ回転数Ｎａは、逆転方向Ｄｂにも発生する。第３の処理例では、モータ回転数Ｎａが逆転方向Ｄｂに発生する場合（例えば、逆転方向Ｄｂのモータ回転数Ｎａが「０」よりも大きい場合）に、連結部ＣＡの異常が判定される。

＜連結部の適否判定の動作＞
図３の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う各種状態量の遷移を表す線図）を参照して、適否判定ブロックＢＨにおける連結部ＣＡの適否判定の動作について説明する。図３（ａ）は第１処理例に、図３（ｂ）は第２処理例に、図３（ｃ）は第３処理例に、夫々、対応している。図３では、特性線ＺＴａ、ＺＴｂ、ＺＴｃ（破線で示す）が連結部ＣＡの正常時を示し、特性線ＺＪａ、ＺＪｂ、ＺＪｃ（実線で示す）が連結部ＣＡの異常時を示している。また、モータ電流Ｉｍ、モータ回転角Ｋａ、及び、モータ回転数Ｎａにおいて、正符号（＋）が電気モータＭＡの正転方向Ｄａ（即ち、流体ポンプＱＡの一方向）に対応し、負符号（－）が電気モータＭＡの逆転方向Ｄｂ（即ち、流体ポンプＱＡの他方向）に対応している。なお、図３では、判定モード駆動の開始時点のモータ回転角Ｋａが、「０（基準）」とされて、モータ回転角Ｋａの正負符号が表現されている。

図３（ａ）を参照して、第１の処理例について説明する。時点ｔ１にて、判定モード駆動が開始される。時点ｔ１から、逆転方向Ｄｂにモータ回転角Ｋａが発生するよう、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍの大きさ（絶対値）が「０（非通電）」から増加される（符号を考慮すれば、モータ電流Ｉｍは「０」から減少される）。これに対応して、モータ回転角Ｋａの大きさ（絶対値）が、逆転方向Ｄｂに増加し、電気モータＭＡが停止し、モータ回転角Ｋａが一定となる。連結部ＣＡのガタが小さい場合（連結部ＣＡの正常時）には、電気モータＭＡの回転は、流体ポンプＱＡによって拘束されるので、逆転方向Ｄｂへのモータ回転角Ｋａは僅かである（特性線ＺＴａを参照）。一方、連結部ＣＡのガタが増加している場合（連結部ＣＡの異常時）には、逆転方向Ｄｂへのモータ回転角Ｋａの大きさ（絶対値）は大きくなる（特性線ＺＪａを参照）。従って、判定モード駆動における、モータ回転角Ｋａ（例えば、電気モータＭＡの回転が停止された状態でのモータ回転角Ｋａ）に基づいて、適否判定が実行される。具体的には、モータ回転角Ｋａが所定角ｋｘ以下である場合には、連結部ＣＡのガタは然程増加していないので、その正常状態が判定される。これに対し、モータ回転角Ｋａが所定角ｋｘよりも大きい場合には、連結部ＣＡのガタが増加しているので、その異常状態が判定される。ここで、所定角ｋｘは、適否判定用のしきい値であり、予め設定された所定の定数である。

図３（ｂ）を参照して、第２の処理例について説明する。時点ｔ２にて、判定モード駆動が開始される。時点ｔ２にて、インレット弁ＶＩへの供給電流Ｉｉ（インレット弁電流）が増加され、インレット弁ＶＩが完全に閉弁される。また、差圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（差圧弁電流）が増加され、差圧弁ＵＡも完全に閉弁される。ここで、差圧弁ＵＡは、開弁量が連続的に調節可能であるため、差圧弁電流Ｉａは閉弁電流ｉｃよりも大きくなるように増加される。ここで、閉弁電流ｉｃは、差圧弁ＵＡを完全に閉弁するための電流値であり、予め設定された所定値（定数）である。電磁弁ＶＩ、ＵＡの閉弁により、流体ポンプＱＡは流体的にロックされるので、流体ポンプＱＡは、一方向のみならず、他方向にも回転できなくなる。

また、時点ｔ２にて、正転方向Ｄａにモータ回転角Ｋａが発生するよう、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍが「０（非通電）」から増加される。これに対応して、モータ回転角Ｋａの大きさ（絶対値）が正転方向Ｄａに増加し、動力伝達面Ｍｍ、Ｍｑの隙間が減少される。電気モータＭＡの正転方向Ｄａの回転が停止され、モータ回転角Ｋａが一定となる。このとき、正転方向Ｄａに対応する動力伝達面Ｍｍ、Ｍｑでは、隙間が「０」となるので、第１回転角Ｋ１が取得され、記憶される。例えば、連結部ＣＡのガタが小さい場合（連結部ＣＡの正常状態）には、第１回転角Ｋ１は値ｋａ（正の値）として決定される（特性線ＺＴｂを参照）。一方、連結部ＣＡのガタが大きい場合（連結部ＣＡの異常状態）には、第１回転角Ｋ１は値ｋｃ（正の値）として決定される（特性線ＺＪｂを参照）。第１回転角Ｋ１が決定された後、電気モータＭＡは、逆転方向Ｄｂに駆動される。

時点ｔ４から、逆転方向Ｄｂにモータ回転角Ｋａが増加するよう、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍの大きさ（絶対値）が「０（非通電）」から増加される（符号を考慮すれば、Ｉｍは「０」から減少される）。これに対応して、モータ回転角Ｋａの大きさ（絶対値）が、逆転方向Ｄｂに増加する。電気モータＭＡの逆転方向Ｄｂの回転が停止され、モータ回転角Ｋａが一定となる。このとき、逆転方向Ｄｂに対応する動力伝達面Ｍｍ、Ｍｑでは、隙間が「０」となるので、第２回転角Ｋ２が取得され、記憶される。例えば、連結部ＣＡのガタが小さい場合には、第２回転角Ｋ２は値ｋｂ（負の値）として決定され、連結部ＣＡのガタが大きい場合には、第２回転角Ｋ２は値ｋｄ（負の値）として決定される（特性線ＺＴｂ、ＺＪｂを参照）。

第２回転角Ｋ２が決定された後に、第１回転角Ｋ１、及び、第２回転角Ｋ２に基づいて、第１回転角Ｋ１と第２回転角Ｋ２との差である回転角偏差ｈＫが演算される。例えば、第１回転角Ｋ１から第２回転角Ｋ２が減算されて、回転角偏差ｈＫが決定される。例えば、連結部ＣＡのガタが小さい場合には、回転角偏差ｈＫは値ｈａとして決定され、連結部ＣＡのガタが大きい場合には、回転角偏差ｈＫは値ｈｂとして決定される（特性線ＺＴｂ、ＺＪｂを参照）。そして、回転角偏差ｈＫに基づいて、適否判定が行われる。具体的には、回転角偏差ｈＫが所定偏差ｈｘ以下である場合には、連結部ＣＡのガタは然程増加していないので、その正常状態が判定される。これに対し、回転角偏差ｈＫが所定偏差ｈｘよりも大きい場合には、連結部ＣＡのガタが増加しているので、その異常状態が判定される。ここで、所定偏差ｈｘは、適否判定用のしきい値であり、予め設定された所定の定数である。

第２の適否判定例では、駆動モード処理において、電磁弁ＵＡ、ＶＩが閉弁され、流体ポンプＱＡが流体的に封止された状態で、電気モータＭＡが、一旦、正転方向Ｄａに駆動される。これにより、連結部ＣＡの動力伝達面Ｍｍ、Ｍｑとの間に存在する隙間が詰められるので、第１の適否判定例に比較して、連結部ＣＡのガタがより高精度で取得され得る。

上述した例では、先に、電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動され、その後、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動された。第２の適否判定例では、先に、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動され、その後、電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動されてもよい。また、判定モード駆動の開始時点のモータ回転角Ｋａが基準点（ゼロ点）として、第１、第２回転角Ｋ１、Ｋ２が決定された。これに代えて、第１、第２回転角Ｋ１、Ｋ２の一方が基準点に決定され、第１、第２回転角Ｋ１、Ｋ２の他方の値が回転角偏差ｈＫとして決定されてもよい。何れにしても、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁VIが閉弁され、且つ、電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動され、その回転が停止される状態のモータ回転角Ｋａが第１回転角Ｋ１として設定される。また、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動され、その回転が停止される状態のモータ回転角Ｋａが第２回転角Ｋ２として設定される。そして、第１回転角Ｋ１と第２回転角Ｋ２とから算出される回転角偏差ｈＫに基づいて、適否判定が実行される。

図３（ｃ）を参照して、第３の処理例について説明する。時点ｔ５にて、判定モード駆動が開始される。時点ｔ５から、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに回転するよう、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍの大きさ（絶対値）が「０（非通電）」から増加される（符号を考慮すれば、モータ電流Ｉｍは「０」から減少される）。これに対応して、モータ回転数Ｎａの大きさ（絶対値）が、逆転方向Ｄｂに増加する。連結部ＣＡが正常である場合には、電気モータＭＡの回転は、流体ポンプＱＡによって拘束されるので、逆転方向Ｄｂへのモータ回転数Ｎａは発生せず、「０」のままである（特性線ＺＴｃを参照）。一方、連結部ＣＡが異常である場合（例えば、破損している状態）には、逆転方向Ｄｂへのモータ回転数Ｎａが発生する（特性線ＺＪｃを参照）。従って、判定モード駆動において、モータ回転数Ｎａが所定回転数ｎｘ以下である場合には、連結部ＣＡの正常状態が判定され、モータ回転数Ｎａが所定回転数ｎｘよりも大きくなる場合には、連結部ＣＡの異常状態が判定される。ここで、所定回転数ｎｘは、適否判定用のしきい値であり、予め設定された所定の定数である。例えば、所定回転数ｎｘは「０」に設定される。また、モータ回転数Ｎａは、モータ回転角Ｋａに基づいて演算される。

＜制動制御装置ＳＣの第２実施形態＞
図４の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。図４には、制動制御装置ＳＣを構成する流体ユニットＨＵとして、特開２０１９－０５９２９４号公報に記載される構成（特に、上部流体ユニットＹＵの調圧ユニットＹＣ、及び、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｉの一輪分）を模式化したものである。

制動制御装置ＳＣの第２の実施形態が適用される車両には、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（「制動操作量」という）を検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

制動制御装置ＳＣには、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が設けられる。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。制動制御装置ＳＣは、ブレーキバイワイヤ型であるため、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって発生される。シミュレータ圧Ｐｚを検出するよう、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量である。

第１の実施形態に係る流体ユニットＨＵは、横滑り防止制御等を実行するための汎用ユニットであった。これに対し、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態は、ブレーキバイワイヤ型のサービスブレーキ用装置である。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

第２実施形態に係る流体ユニットＨＵは、サービスブレーキ（「常用ブレーキ」ともいう）のためのユニットである。流体ユニットＨＵによって、制動操作量Ｂａに応じて、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが調整される。具体的には、ホイール圧Ｐｗは、制動操作量Ｂａが大きいほど、大きくなるように制御される。第１実施形態と同様に、第２実施形態でも、流体ユニットＨＵには、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩが含まれている。

第１実施形態に対する相違点は、第２実施形態では、「流体ポンプＱＡがマスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）から制動液ＢＦを吸引できること」、及び、「差圧弁ＵＡによって調整された液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）が、制御シリンダＣＳと制御ピストンＮＳとを介して、ホイールシリンダＣＷに、ホイール圧Ｐｗとして伝達されること」である。具体的には、第２実施形態において、液圧は、「Ｐｕ→Ｐｓ→Ｐｗ」の順で伝達される。上述したように、第１実施形態と同一の符号が付された構成要素は、同一機能であるため、主として、相違点について説明する。

電気モータＭＡと流体ポンプＱＡとは、連結部ＣＡを介して接続される。電気モータＭＡの動力は、連結部ＣＡを介して流体ポンプＱＡに伝達される。電気モータＭＡには、回転子（ロータ）の回転角Ｋａを検出するよう、回転角センサＫＡが設けられる。コントローラＥＣＵでは、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。

流体ポンプＱＡにおいて、吸入部Ｑｉと吐出部Ｑｏとは、還流路ＨＫによって接続される。還流路ＨＫには、常開型のリニア型電磁弁である差圧弁ＵＡが設けられる。還流路ＨＫの吐出部Ｑｏの近傍には、逆止弁ＧＡが設けられる。還流路ＨＫは、差圧弁ＵＡの下流側で、吸入部Ｑｉの上流側の部位Ｂｒ（差圧弁ＵＡと吸入部Ｑｉとの間の部位）にて、リザーバ路ＨＲ（流体路）を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。また、還流路ＨＫは、逆止弁ＧＡの下流側で、差圧弁ＵＡの上流側の部位Ｂｓ（流体ポンプＱＡと差圧弁ＵＡとの間の部位）にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、制御シリンダＣＳのサーボ室Ｒｕに接続される。

制御シリンダＣＳには、制御ピストンＮＳが挿入される。制御シリンダＣＳの内部は、制御ピストンＮＳによって、２つの液圧室（「サーボ室Ｒｕ」及び「制御室Ｒｓ」という）に仕切られている。サーボ室Ｒｕは、サーボ路ＨＶに接続される。また、制御室Ｒｓは、ホイール路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。ホイール路ＨＷ（「出力圧Ｐｕからホイール圧Ｐｗに至る液圧伝達経路」に相当）には、常開型のオン・オフ電磁弁であるインレット弁ＶＩが設けられる。

制動操作量Ｂａが「０（ゼロ）」である場合（即ち、非制動時）には、流体ユニットＨＵは駆動されない。従って、差圧弁ＵＡ、電気モータＭＡ、及び、インレット弁ＶＩに電力が供給されない。制動時には、電気モータＭＡが駆動され、還流路ＨＫには、破線矢印で示すように、「Ｑｏ→ＧＡ→ＵＡ→Ｑｉ」の循環流ＫＮが発生される。差圧弁ＵＡに給電が行われず、全開状態にある場合には、還流路ＨＫにおいて、差圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧であり、「出力圧」に相当）と下流側の液圧（大気圧）とは等しい（即ち、「Ｐｕ＝０」）。

制動操作量Ｂａの増加に応じて、差圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、差圧弁ＵＡの開弁量が減少される。これにより、差圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られ、循環流ＫＮの流れが阻害される。これにより、差圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）が大気圧から増加される。

サーボ圧Ｐｕは、サーボ路ＨＶを介して、サーボ室Ｒｕに供給される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、制御ピストンＮＳが前進方向（サーボ室Ｒｕの体積が増加し、制御室Ｒｓの体積が減少する方向）に押圧される。これにより、制御室Ｒｓ内の液圧Ｐｓ（「制御圧」という）が増加される。制御室Ｒｓは、ホイール路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されているので、制御室Ｒｓが、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷに供給される。なお、制動時（アンチロックブレーキ制御等の非実行時のサービスブレーキの場合）には、インレット弁ＶＩへの給電は行われず、インレット弁ＶＩは全開状態である。

第２の実施形態に係る流体ユニットＨＵでは、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮが、差圧弁ＵＡによって絞られることで、サーボ圧Ｐｕが発生される。サーボ圧Ｐｕは、制御シリンダＣＳ内のサーボ室Ｒｕに供給される。サーボ圧Ｐｕは、制御ピストンＮＳを介して、制御圧Ｐｓとして伝達される。そして、制御圧Ｐｓは、ホイール路ＨＷを介して、ホイール圧ＰｗとしてホイールシリンダＣＷに供給される。

コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｚ等）、及び、モータ回転角Ｋａが入力される。コントローラＥＣＵにて、制動操作量Ｂａの信号に基づいて、サービスブレーキ制御が実行される。「サービスブレーキ制御」は、サービスブレーキの機能を実現するために、制動操作量Ｂａに応じたホイール圧Ｐｗの制御である。具体的には、コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＡが駆動され、還流路ＨＫに循環流ＫＮが発生される。そして、差圧弁電流Ｉａは、制動操作量Ｂａが大きいほど、大きくなるように調整される。これにより、サービスブレーキ制御では、制動操作量Ｂａが大きいほど、サーボ圧Ｐｕ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が大きくなるように制御される。

上記同様に、コントローラＥＣＵでは、連結部ＣＡの適否判定が実行される。適否判定では、電気モータＭＡ等が判定モードで駆動される。判定モード駆動時のモータ回転角Ｋａに基づいて、連結部ＣＡの適否が判定される（上記の第１、第２の処理例を参照）。或いは、判定モード駆動時のモータ回転数Ｎａに基づいて、連結部ＣＡの適否が判定される（上記の第３の処理例を参照）。

＜制動制御装置ＳＣの第３実施形態＞
図５の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。図５には、制動制御装置ＳＣを構成する流体ユニットＨＵとして、特開２０１９－０５９２９４号公報に記載される構成（特に、上部流体ユニットＹＵの調圧ユニットＹＣから後輪ホイールシリンダＣＷｋの一輪分）を模式化したものである。

第２の実施形態と同様に、第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、サービスブレーキのためのブレーキバイワイヤ型ユニットである。それらの相違点は、第２実施形態では、サーボ圧Ｐｕが制御シリンダＣＳ、及び、制御ピストンＮＳを介してホイールシリンダＣＷに伝達されるのに対し、第３実施形態では、サーボ圧Ｐｕが直接ホイールシリンダＣＷに伝達される。具体的には、第３の実施形態では、還流路ＨＫが、逆止弁ＧＡの下流側で、差圧弁ＵＡの上流側の部位Ｂｓ（流体ポンプＱＡと差圧弁ＵＡとの間の部位）にて、ホイール路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。これにより、サーボ圧Ｐｕが、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷに対して、直接供給される。

第３の実施形態でも、上記同様に、コントローラＥＣＵでは、連結部ＣＡの適否判定が実行される。判定モード駆動時のモータ回転角Ｋａに基づいて、連結部ＣＡの適否が判定される（上記の第１、第２の処理例を参照）。或いは、判定モード駆動時のモータ回転数Ｎａに基づいて、連結部ＣＡの適否が判定される（上記の第３の処理例を参照）。

＜実施形態のまとめ＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、流体ポンプＱＡ、電気モータＭＡ、差圧弁ＵＡ、インレット弁ＶＩ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。流体ポンプＱＡは、一方向のみに回転が可能である。電気モータＭＡ、及び、流体ポンプＱＡは、連結部ＣＡによって連結（接合）される。電気モータＭＡの動力が、連結部ＣＡを介して、流体ポンプＱＡに伝達されることで、流体ポンプＱＡが駆動される。電気モータＭＡは、正転方向Ｄａに回転することで、連結部ＣＡを介して、流体ポンプＱＡを一方向に駆動する。流体路ＨＫ（還流路）が、流体ポンプＡの吐出部Ｑｏと流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉとを接続するように設けられる。例えば、流体ポンプＱＡの回転方向の制限は、還流路ＨＫ（特に、吐出部Ｑｏの付近）に逆止弁ＧＡが設けられることで実現される。

更に、流体路ＨＫには、差圧弁ＵＡが設けられる。差圧弁ＵＡによって、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦが出力圧Ｐｑ、Ｐｕに増加される。具体的には、第１実施形態では、調整圧Ｐｑが出力圧に該当し、マスタ圧Ｐｍが調整圧Ｐｑにまで増加される。第２、第３実施形態では、サーボ圧Ｐｕが出力圧に該当し、大気圧がサーボ圧Ｐｕにまで増加される。そして、出力圧Ｐｑ、Ｐｕによって、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが増加される。電気モータＭＡ、及び、差圧弁ＵＡは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

コントローラＥＣＵには、連結部ＣＡが正常であるか異常であるかの適否判定を行うよう、適否判定ブロックＢＨが含まれる。コントローラＥＣＵ（即ち、適否判定ブロックＢＨ）での適否判定は、車両の停止時（即ち、「Ｖｘ＝０」の場合）に実行される。例えば、適否判定は、イグニッションスイッチがオンされた場合に、制動制御装置ＳＣの初期チェックとして実行される。或いは、車両のドアが開かれ、運転者が乗車する場合（例えば、カーテシスイッチがオンされた場合）に実行されてもよい。

コントローラＥＣＵ（特に、第１の判定処理例）では、電気モータＭＡが、正転方向Ｄａとは反対の逆転方向Ｄｂに駆動される場合に、電気モータＭＡの回転角Ｋａに基づいて適否判定（連結部ＣＡが正常であるか異常であるかの判定）が行われる。適否判定では、回転角Ｋａが所定角ｋｘ以下である場合には、連結部ＣＡが正常であることが判定され、回転角Ｋａが所定角ｋｘよりも大きい場合には、連結部ＣＡが異常であることが判定される。例えば、判定用のモータ回転角Ｋａとして、電気モータＭＡの逆転方向Ｄｂの回転運動が停止された時点のモータ回転角Ｋａが採用される。また、所定角ｋｘは、判定用しきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

流体ポンプＱＡは、逆止弁ＧＡ、ワンウェイクラッチ等によって、一方向には回転することができるが、一方向とは反対の他方向には回転することができない。電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動されると、流体ポンプＱＡは一方向に回転され、制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。しかしながら、電気モータＭＡの逆転方向Ｄｂの回転は、流体ポンプＱＡの回転方向の制限によって拘束される。このため、逆転方向Ｄｂのモータ回転角Ｋａは、連結部ＣＡのガタに起因して発生する。例えば、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動され、電気モータＭＡの回転が停止する場合に、この状態でのモータ回転角Ｋａが取得される。そして、「Ｋａ≦ｋｘ」であれば連結部ＣＡは正常であることが判定され、「Ｋａ＞ｋｘ」であれば連結部ＣＡは異常であることが判定される。或いは、時間Ｔの経過に伴い、モータ回転角Ｋａが所定角ｋｘ以下である状態が継続する場合に連結部ＣＡの正常状態が判定され、モータ回転角Ｋａが所定角ｋｘを超えた時点で連結部ＣＡの異常状態が判定されてもよい。何れにしても、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動される場合に、「Ｋａ≦ｋｘ」の場合には、連結部ＣＡが正常であることが判定され、「Ｋａ＞ｋｘ」の場合には、連結部ＣＡが異常であることが判定される。

制動制御装置ＳＣには、更に、インレット弁ＶＩ（例えば、常開型のオン・オフ電磁弁）が、出力圧Ｐｑ、Ｐｕからホイール圧Ｐｗに至るまでの液圧伝達経路（ＨＷ等）に設けられる。具体的には、第１実施形態では、上記の液圧伝達経路は、差圧弁ＵＡと流体ポンプＱＡとの間の部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを接続するホイール路ＨＷが該当する。第２実施形態では、上記の液圧伝達経路は、制御シリンダＣＳの制御室ＲｓとホイールシリンダＣＷとを接続するホイール路ＨＷが該当する。第３実施形態では、上記の液圧伝達経路は、差圧弁ＵＡと流体ポンプＱＡとの間の部位ＢｓとホイールシリンダＣＷとを接続するホイール路ＨＷが該当する。つまり、上記の液圧伝達経路は、ホイールシリンダＣＷに接続されるホイール路ＨＷが該当する。インレット弁ＶＩも、電気モータＭＡ、及び、差圧弁ＵＡと同様に、コントローラＥＣＵによって駆動される。

コントローラＥＣＵ（特に、第２の判定処理例）では、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＪが閉弁され、且つ、電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動される状態で、電気モータＭＡの回転が停止される場合の回転角Ｋａが第１回転角Ｋ１として決定される。また、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対方向）に駆動される状態で、電気モータＭＡの回転が停止される場合の回転角Ｋａが第２回転角Ｋ２として決定される。そして、第１回転角Ｋ１と第２回転角Ｋ２との偏差ｈＫ（回転角偏差）に基づいて適否判定が実行される。適否判定では、偏差ｈＫが所定偏差ｈｘ以下である場合には、連結部ＣＡが正常であることが判定され、偏差ｈＫが所定偏差ｈｘよりも大きい場合には、連結部ＣＡが異常であることが判定される。ここで、所定偏差ｈｘは、判定用しきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

第２の判定処理例では、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動されることに加え、差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁VIが閉弁された状態で、電気モータＭＡが正転方向Ｄａに駆動される。電気モータＭＡの回転は、正転方向Ｄａにおいては差圧弁ＵＡ、及び、インレット弁VIの閉弁によって、逆転方向Ｄｂにおいては流体ポンプＱＡによって、夫々拘束される。従って、第２の判定処理例では、第１の判定処理例に比べ、より正確に連結部ＣＡのガタが把握され得る。

コントローラＥＣＵ（特に、第３の判定処理例）では、モータ回転数Ｎａが取得され、電気モータＭＡが逆転方向Ｄｂに駆動される場合に、電気モータＭＡの回転数Ｎａに基づいて適否判定が行われる。適否判定では、モータ回転数Ｎａが所定回転数ｎｘ以下である場合には、連結部ＣＡが正常であることが判定され、モータ回転数Ｎａが所定回転数ｎｘよりも大きい場合には、連結部ＣＡが異常であることが判定される。ここで、所定回転数ｎｘは、判定用しきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。例えば、所定回転数ｎｘは「０（停止状態）」として設定される。逆転方向Ｄｂに電気モータＭＡが回転し続けることは、連結部ＣＡが破損して、電気モータＭＡが空回りしている場合である。従って、逆転方向Ｄｂにモータ回転数Ｎａが発生しない場合には連結部ＣＡの正常が判定され、逆転方向Ｄｂにモータ回転数Ｎａが発生する場合には連結部ＣＡの異常が判定される。

コントローラＥＣＵにて、連結部ＣＡの異常が判定されると、報知装置ＷＧに対して、報知信号Ｗｇが出力される。これにより、報知装置ＷＧによって、運転者への報知が行われる。

ＳＣ…制動制御装置、ＷＧ…報知装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＮＭ…マスタピストン、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＣＳ…制御シリンダ、ＮＳ…制御ピストン、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＡ…電気モータ、ＱＡ…流体ポンプ、Ｑｉ…流体ポンプの吸入部、Ｑｏ…流体ポンプの吐出部、ＣＡ…連結部（カップリング）、ＧＡ…逆止弁、ＵＡ…差圧弁、ＨＫ…還流路、ＨＭ…マスタ路、ＨＷ…ホイール路、ＨＶ…サーボ路、ＨＲ…リザーバ路、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、Ｐｍ…マスタ圧、Ｐｑ…調整圧（出力圧の一例）、Ｐｗ…ホイール圧、Ｐｕ…サーボ圧（出力圧の一例）、Ｐｓ…制御圧、Ｂａ…制動操作量、Ｒｍ…マスタ室、Ｒｕ…サーボ室、Ｒｓ…制御室、Ｋａ…モータ回転角、Ｋ１、Ｋ２…第１、第２回転角、ｈＫ…回転角偏差（Ｋ１とＫ２との差）、Ｎａ…モータ回転数、ｋｘ…所定角（適否判定用のしきい値）、ｈｘ…所定偏差（適否判定用のしきい値）、ｎｘ…所定回転数（適否判定用のしきい値）、Ｄａ…ＭＡの正転方向（ＱＡの一方向に対応）、Ｄｂ…ＭＡの逆転方向（ＱＡの他方向に対応）。

Claims (6)

1. 一方向のみに回転可能な流体ポンプと、
   正転方向に回転することで、連結部を介して、前記流体ポンプを前記一方向に駆動する電気モータと、
   前記流体ポンプの吐出部と前記流体ポンプの吸入部とを接続する流体路に設けられ、前記流体ポンプが吐出する制動液を出力圧に増加することで、ホイールシリンダのホイール圧を増加する差圧弁と、
   前記電気モータ、及び、前記差圧弁を駆動するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記電気モータを前記正転方向とは反対の逆転方向に駆動する場合に、前記電気モータの回転角に基づいて前記連結部が正常であるか異常であるかの適否判定を行う、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記回転角が所定角よりも大きい場合に前記連結部が異常であることを判定する、車両の制動制御装置。
3. 一方向のみに回転可能な流体ポンプと、
   正転方向に回転することで、連結部を介して、前記流体ポンプを前記一方向に駆動する電気モータと、
   前記流体ポンプの吐出部と前記流体ポンプの吸入部とを接続する流体路に設けられ、前記流体ポンプが吐出する制動液を出力圧に増加することで、ホイールシリンダのホイール圧を増加する差圧弁と、
   前記出力圧から前記ホイール圧に至るまでの液圧伝達経路に設けられるインレット弁と、
   前記電気モータ、前記差圧弁、及び、前記インレット弁を駆動するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記調圧弁、及び、前記インレット弁を閉弁し、前記電気モータを前記正転方向に駆動し、前記電気モータの回転が停止する場合の前記回転角を第１回転角として決定し、
   前記電気モータを前記正転方向とは反対の逆転方向に駆動し、前記電気モータの回転が停止する場合の前記回転角を第２回転角として決定し、
   前記第１回転角と前記第２回転角との偏差に基づいて前記連結部が正常であるか異常であるかの適否判定を行う、車両の制動制御装置。
4. 請求項３に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記偏差が所定偏差よりも大きい場合に、前記連結部が異常であることを判定する、車両の制動制御装置。
5. 一方向のみに回転可能な流体ポンプと、
   正転方向に回転することで、連結部を介して、前記流体ポンプを前記一方向に駆動する電気モータと、
   前記流体ポンプの吐出部と前記流体ポンプの吸入部とを接続する流体路に設けられ、前記流体ポンプが吐出する制動液を出力圧に増加することで、ホイールシリンダのホイール圧を増加する差圧弁と、
   前記電気モータ、及び、前記差圧弁を駆動するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記電気モータを前記正転方向とは反対の逆転方向に駆動する場合に、前記電気モータの回転数に基づいて前記連結部が正常であるか異常であるかの適否判定を行う、車両の制動制御装置。
6. 請求項５に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記回転数が所定回転数よりも大きい場合に前記連結部が異常であることを判定する、車両の制動制御装置。