JP2023034693A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御装置において、シリンダとピストンとを封止するシール部材の摺動抵抗に起因する液圧変動が抑制され得るものを提供する。【解決手段】制動制御装置は、前輪に回生装置を備える車両に適用されるものであり、前輪、後輪ホイール圧を調整するアクチュエータと、前輪、後輪ホイール圧が前輪、後輪目標圧に一致するようにアクチュエータを制御するコントローラと、を備える。アクチュエータは、第１調圧弁のみによって調節される第１液圧を、シリンダ、及び、ピストンを介して前輪ホイールシリンダに供給し、第１、第２調圧弁によって調節される第２液圧を後輪ホイールシリンダに供給する。コントローラは、回生装置が回生制動力を発生しない場合に、後輪目標圧が、前輪目標圧よりも所定量だけ大きくなるように決定し、第２調圧弁への通電を停止する。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、長手方向の寸法が短縮されるとともに、前輪系統の制動液圧（「ホイール圧」ともいう）と後輪系統の制動液圧とが個別に制御され得る制動制御装置として、特許文献１に記載されるものを開発している。具体的には、この制動制御装置は、「前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、マスタ室によってマスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力をマスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニット」、「電動ポンプが吐出する制動液を、第１電磁弁によって第１液圧に調節し、第１液圧を後輪ホイールシリンダに導入し、第２電磁弁によって第１液圧を第２液圧に減少調整し、第２液圧をサーボ室に導入する調圧ユニット」、及び、「制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、マスタピストンと入力ピストンとの隙間が第２液圧によって制御される回生協調ユニット」を備える。

このような制動制御装置では、シリンダとピストンとを封止するためのシール部材の摺動抵抗に起因する課題が存在する。先ず、図７の概略図、及び、特性図を参照して、摺動抵抗に起因する液圧差について説明する。図７（ａ）の概略図には、以下のことが示されている。なお、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、「前輪、後輪ホイール圧」と称呼される。
－ 電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦが、調圧弁ＵＣ（リニア型電磁弁）によってサーボ圧Ｐｃに調圧される。後輪ホイールシリンダＣＷｒには、サーボ圧Ｐｃに調整された制動液ＢＦが、後輪ホイール圧Ｐｗｒとして、直接供給される。
－ 前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆ（前輪ホイール圧）は、サーボ圧Ｐｃによって、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭを介して調整される。詳細には、マスタシリンダＣＭに内部にマスタピストンＮＭが挿入され、これらはシール部材ＳＬによって封止されている。マスタシリンダＣＭの内部には、２つの液圧室として、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとが形成されている。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍと、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しい。前輪ホイール圧Ｐｗｆが増加される場合には、サーボ圧Ｐｃに調圧された制動液ＢＦがサーボ室Ｒｕに供給される。これにより、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａに押圧され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて移動され、前輪ホイール圧Ｐｗｆが増加される。前輪ホイール圧Ｐｗｆが減少される場合には、サーボ室Ｒｕ内のサーボ圧Ｐｃが減少され、マスタピストンＮＭは後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対方向）に移動される。前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の制動液ＢＦは、マスタ室Ｒｍに向けて戻され、前輪ホイール圧Ｐｗｆは減少される。つまり、サーボ圧Ｐｃと前輪ホイール圧Ｐｗｆとの間で、液圧は、マスタシリンダＣＭ／マスタピストンＮＭを介して伝達される。

図７（ｂ）の特性図を参照して、サーボ圧Ｐｃの変化に対する前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの変化について説明する。サーボ圧Ｐｃは、「０」から値ｐ１に増加され、その後、「０」に減少される。図中の特性Ｚｃは、ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒとサーボ圧Ｐｃとが「１：１」の関係にあることを示している。サーボ圧Ｐｃに調節された制動液ＢＦは、そのまま（つまり、シリンダＣＭ／ピストンＮＭを介さずに）、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。このため、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、サーボ圧Ｐｃに等しく、特性Ｚｃ上を遷移する。一方、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、シリンダＣＭ／ピストンＮＭを介して伝達される。このため、前輪ホイール圧Ｐｗｆの遷移（変化）には、シール部材ＳＬの摺動抵抗に起因するヒステリシスが存在する。具体的には、サーボ圧Ｐｃが「０」から増加されても、摺動抵抗が存在するため、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、サーボ圧Ｐｃが値ｐ２になるまでは、「０」のままである。そして、サーボ圧Ｐｃが値ｐ２を超えると、サーボ圧Ｐｃの増加に伴い、前輪ホイール圧Ｐｗｆは増加される。このとき、前輪ホイール圧Ｐｗｆはサーボ圧Ｐｃよりも値ｐｓａだけ小さい（即ち、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、特性Ｚｃよりも小さい）。前輪ホイール圧Ｐｗｆに係る値ｐｓａは、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａに移動される際のシール部材ＳＬの摺動抵抗に相当する圧力値である。サーボ圧Ｐｃの減少が開始されると、マスタピストンＮＭには、前進方向Ｈａとは逆に、後退方向Ｈｂの摺動抵抗が作用する。これにより、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、サーボ圧Ｐｃよりも値ｐｓｂだけ大きい。（即ち、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、特性Ｚｃよりも大きい）。前輪ホイール圧Ｐｗｆにおける値ｐｓｂは、マスタピストンＮＭが後退方向Ｈｂに移動される際のシール部材ＳＬの摺動抵抗に相当する圧力値である。そして、サーボ圧Ｐｃが「０」にされても、前輪ホイールシリンダＣＷｆには、値ｐ３（＝ｐｓｂ）分の液圧が残留する。以上、マスタシリンダＣＭとマスタピストンＮＭとを封止するシール部材ＳＬの摺動抵抗に起因して発生する前輪ホイール圧Ｐｗｆのヒステリシスについて説明した。

特許文献１の第１実施形態には、第１液圧と第２液圧とが独立して調整可能であり、第２液圧によって、シリンダ／ピストンを介して調整される前輪ホイール圧Ｐｗｆには上記の摺動抵抗の影響が及ぶが、第１液圧によって直接的に調整される後輪ホイール圧Ｐｗｒには摺動抵抗の影響が及ばない構成が記載されている。該構成において、回生協調制御のすり替え作動が行われる際の課題（即ち、本発明の課題）について説明する。ここで、「すり替え作動」は、ジェネレータによる回生制動力の低下を、ホイール圧による摩擦制動力の増加によって補うものである。すり替え作動中は、第１、第２液圧は独立して調節され、すり替え作動が終了されると、第１、第２液圧は同一液圧にされる。すり替え作動中の第１、第２液圧の間の液圧差によって、すり替え作動の終了時に、ホイール圧Ｐｗに変動が生じることがある。具体的には、すり替え作動の終了直前では、第２液圧は、摺動抵抗に相当する液圧分だけ、第１液圧よりも大きい。このため、すり替え作動の終了時に第１、第２液圧が同じにされると、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（即ち、第１液圧）が摺動抵抗に相当する液圧分だけ急増されることがある。結果、車両の減速度が不連続に増加され得る。

特開２０１９－１３７２０２号

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、シリンダとピストンとを封止するシール部材の摺動抵抗に起因する液圧変動が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前輪（ＷＨｆ）に回生装置（ＫＣｆ）を備える車両（ＪＶ）に適用されるものであって、「前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）」と、「前記車両（ＪＶ）の制動要求量（Ｑｇ）に基づいて、前記前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の目標値である前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を演算し、前記前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に一致するように前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記アクチュエータ（ＨＵ）は、電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）、前記流体ポンプ（ＱＡ）の吸入部と吐出部とを接続する還流路（ＨＫ）に設けられる第１、第２調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）にて構成される。前記アクチュエータ（ＨＵ）は、前記第１調圧弁（ＵＡ）のみによって調節される第１液圧（Ｐａ）を、シリンダ（ＣＭ）、及び、ピストン（ＮＭ）を介して前記還流路（ＨＫ）内の制動液（ＢＦ）が前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）には移動できない状態で前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に供給し、前記第１、第２調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）によって調節される第２液圧（Ｐｂ）を、前記還流路（ＨＫ）内の制動液（ＢＦ）が前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に移動できる状態で前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に供給する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生装置（ＫＣｆ）が回生制動力（Ｆｇｆ）を発生しない場合に、前記後輪目標圧（Ｐｔｒ）が、前記前輪目標圧（Ｐｔｆ）よりも所定量（ｐｘ）だけ大きくなるように決定し、前記第２調圧弁（ＵＢ）への通電を停止する。

本発明に係る車両の制動制御装置は、後輪（ＷＨｒ）に回生装置（ＫＣｒ）を備える車両（ＪＶ）に適用されるものであって、「前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の液圧を前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）として調整するとともに、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）の液圧を後輪ホイール圧（Ｐｗｒ）として調整するアクチュエータ（ＨＵ）」と、「前記車両（ＪＶ）の制動要求量（Ｑｇ）に基づいて、前記前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の目標値である前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を演算し、前記前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に一致するように前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記アクチュエータ（ＨＵ）は、電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）、前記流体ポンプ（ＱＡ）の吸入部と吐出部とを接続する還流路（ＨＫ）に設けられる第１、第２調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）にて構成される。前記アクチュエータ（ＨＵ）は、前記第１調圧弁（ＵＡ）のみによって調節される第１液圧（Ｐａ）を、前記還流路（ＨＫ）内の制動液（ＢＦ）が前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に移動できる状態で前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に供給し、前記第１、第２調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）によって調節される第２液圧（Ｐｂ）を、シリンダ（ＣＭ）、及び、ピストン（ＮＭ）を介して前記還流路（ＨＫ）内の制動液（ＢＦ）が前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）には移動できない状態で前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に供給する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生装置（ＫＣｒ）が回生制動力（Ｆｇｒ）を発生しない場合に、前記後輪目標圧（Ｐｔｒ）が、前記前輪目標圧（Ｐｔｆ）よりも所定圧（ｐｘ）だけ大きくなるように決定し、前記第２調圧弁（ＵＢ）への通電を停止する。

前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するように制御が行われると、シリンダＣＭとピストンＮＭとを封止するシール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓによる液圧成分（抵抗成分）が補償される。つまり、第１サーボ圧Ｐａ、及び、第２サーボ圧Ｐｂのうちで、サーボ室Ｒｕに供給される一方側液圧は、抵抗成分を含むように調整されるが、第１サーボ圧Ｐａ、及び、第２サーボ圧Ｐｂのうちで、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される他方側液圧には摺動抵抗Ｍｓの影響が及ばない。このため、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが同一圧に決定され、その結果、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが同じに調整される場合には、一方側液圧は、他方側液圧よりも増加して調整される。

上記構成によれば、回生装置ＫＣｆ、ＫＣｒが回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒを発生しない場合（即ち、回生協調制御のすり替え作動が終了される場合）には、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに相当する所定圧ｐｘの分だけ、前輪ホイール圧Ｐｗｆよりも増加されている。すり替え作動の終了時点では、一方側液圧と他方側液圧とは等しくされているので、後輪ホイール圧Ｐｗｒの変動が抑制される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための概略図である。 制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための概略図である。 回生協調制御の処理を説明するためのフロー図である。 制動制御装置ＳＣの第１の実施形態に係る回生協調制御の動作を説明するための時系列線図である。 制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための概略図である。 制動制御装置ＳＣの第２の実施形態に係る回生協調制御の動作を説明するための時系列線図である。 課題を説明するための概略図、及び、、特性図である。

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は「前輪に係る要素」を、「ｒ」は「後輪に係る要素」を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶを、他の車両（例えば、先行車両ＳＶ）と区別するため、「自車両」とも称呼する。

車両ＪＶは、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。ジェネレータＧＮｆは、前輪ＷＨｆに備えられる。ジェネレータＧＮｆ（「前輪ジェネレータ」ともいう）は、ジェネレータＧＮｆ用のコントローラＥＧｆによって制御（駆動）される。ここで、ジェネレータＧＮｆ、及び、そのコントローラＥＧｆを含んで構成される装置が、「回生装置ＫＣｆ（又は、前輪回生装置ＫＣｆ）」と称呼される。車両ＪＶには、回生装置ＫＣｆ用に蓄電池ＢＴが備えられる。つまり、回生装置ＫＣｆには、蓄電池ＢＴも含まれている。

電気モータ／ジェネレータＧＮｆが駆動用の電気モータとして作動する場合（車両ＪＶの加速時）には、回生装置用のコントローラＥＧｆ（「回生コントローラ」、又は、「前輪回生コントローラ」という）を介して、蓄電池ＢＴから電気モータ／ジェネレータＧＮｆに電力が供給される。一方、電気モータ／ジェネレータＧＮｆが発電機として作動する場合（車両ＪＶの減速時）には、ジェネレータＧＮｆが発生する電力が、回生コントローラＥＧｆを介して、蓄電池ＢＴに蓄えられる（所謂、回生制動が行われる）。回生制動では、ジェネレータＧＮｆによって、前輪回生制動力Ｆｇｆが、後述の摩擦制動力Ｆｍに対して、独立、且つ、個別に発生される。

車両ＪＶには、制動装置ＳＸが備えられる。制動装置ＳＸによって、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒには、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、加圧された制動液ＢＦが供給される。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに摩擦制動力Ｆｍが発生される。つまり、摩擦制動力Ｆｍは、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの摩擦によって発生される制動力のことである。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（「制動操作量」ともいう）を検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ（後述）の液圧Ｐｓ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＳ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、シミュレータ圧Ｐｓ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」、又は、「コントローラ」ともいう）に入力される。車両ＪＶには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷを含む各種センサが備えられる。これらセンサの検出信号（Ｂａ等）は、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

車両ＪＶには、所謂、回生協調制御（回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｍとを協同して作動させる制御）が実行されるよう、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）にホイール圧Ｐｗを供給する。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭを含む流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」ともいう）、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動コントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。制動コントローラＥＣＵは、回生装置用のコントローラＥＧｆ、及び、運転支援装置用のコントローラＥＣＡに、通信バスＢＳを介して接続されている。従って、これらのコントローラの間では、情報（検出値、演算値）が共有されている。例えば、車体速度Ｖｘが、制動コントローラＥＣＵにて演算され、運転支援装置用のコントローラＥＣＡ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）に送信される。目標減速度Ｇｄが、運転支援コントローラＥＣＡにて演算され、制動コントローラＥＣＵに送信される。目標回生制動力Ｆｈｆが、制動コントローラＥＣＵにて演算され、回生コントローラＥＧｆに送信される。限界回生制動力Ｆｘｆは、回生コントローラＥＧｆにて演算され、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、車輪速度Ｖｗ、目標減速度Ｇｄ、限界回生制動力Ｆｘ等が入力される。これら信号に基づいて、制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。

車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助するように、自動制動を行う運転支援装置ＵＤが設けられる。運転支援装置ＵＤは、自車両ＪＶの前方の物体ＯＪ（自車両ＪＶの前方を走行する先行車両ＳＶを含む）までの距離Ｄｓ（相対距離）を検出する物体検出センサＯＢ、及び、運転支援装置用のコントローラＥＣＡにて構成される。例えば、物体検出センサＯＢとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＡにて、物体検出センサＯＢの検出結果Ｄｓ（相対距離）に基づいて、自車両ＪＶの目標減速度Ｇｄ（自車両ＪＶの前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。目標減速度（目標車体前後加速度）Ｇｄは、通信バスＢＳを通して、運転支援コントローラＥＣＡから制動コントローラＥＣＵに伝達される。そして、制動制御装置ＳＣによって、目標減速度Ｇｄに応じた制動力Ｆｇ、Ｆｍが発生される。

＜制動制御装置ＳＣの第１の実施形態＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１の実施形態（特に、流体ユニットＨＵの構成例）について説明する。制動制御装置ＳＣには、４つのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）を増加するための加圧源として、流体ユニットＨＵが含まれている。例示する制動制御装置ＳＣでは、流体ユニットＨＵとマスタシリンダＣＭとが、一体化されている。また、制動制御装置ＳＣには、前後型（「ＩＩ型」ともいう）の制動系統が採用されている。流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。

アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、目標減速度Ｇｄ、マスタ圧Ｐｍ、第２サーボ圧Ｐｂ、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが入力される。そして、これら信号に基づいて、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢの駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢの駆動信号Ｕａ、Ｕｂ、電気モータＭＡの駆動信号Ｍａ、及び、前輪目標回生制動力Ｆｈｆが演算される。駆動信号「Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｍａ」に応じて、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁「ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、ＵＢ」、及び、電気モータＭＡが制御（駆動）される。

後述するように、流体ユニットＨＵ、ホイールシリンダＣＷ等は、リザーバ路ＨＲ、連絡路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、還流路ＨＫにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。

≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、マスタピストンＮＭ、マスタばねＤＭ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ圧センサＰＳにて構成される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）に接続されている。

マスタシリンダＣＭ（単に、「シリンダ」ともいう）は、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、マスタピストンＮＭ（単に、「ピストン」ともいう）が挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、マスタ室Ｒｍが形成されている。マスタシリンダＣＭは、所謂、シングル型である。マスタピストンＮＭを後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向であり、前進方向Ｈａとは逆方向）に押圧するように、マスタ室Ｒｍ内には、マスタばねＤＭが設けられる。マスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、最終的には前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されている。マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて制動液ＢＦが、流体ユニットＨＵ（特に、マスタシリンダＣＭ）から液圧Ｐｍで圧送される。マスタ室Ｒｍの液圧Ｐｍが、「マスタ圧」と称呼される。

マスタピストンＮＭには、つば部（フランジ）Ｔｐが設けられている。このつば部Ｔｐによって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、マスタピストンＮＭを挟んで、マスタ室Ｒｍに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

例えば、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｐの受圧面積ｒｕ（即ち、サーボ室Ｒｕの受圧面積であり、「サーボ面積」ともいう）と、マスタピストンＮＭの端部の受圧面積ｒｍ（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積であり、「マスタ面積」ともいう）とが、等しくなるように設定される。この場合、サーボ室Ｒｕの液圧Ｐａ（第１サーボ圧）と、マスタ室Ｒｍの液圧Ｐｍ（マスタ圧）とは、摩擦等を無視すれば、静的に等しくなる。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。つば部ＴｎとマスタシリンダＣＭに対する入力シリンダＣＮの取付面との間に、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮによって、入力ピストンＮＮは、後退方向Ｈｂに押圧されている。

入力ピストンＮＮ、及び、マスタピストンＮＭが最も後退方向Ｈｂに押圧されている状態で、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＭとは、隙間Ｋｓ（「離間距離」ともいう）を有している。隙間Ｋｓによって、制動操作部材ＢＰの変位Ｓｐが発生しても、ホイール圧Ｐｗが変化しない状態が形成される。換言すれば、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＭとが隙間Ｋｓを有して離間されていることによって、制動制御装置ＳＣは、回生協調制御が達成可能にされている。

アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、マスタ室Ｒｍの液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、マスタピストンＮＭの移動によって変化される。液圧室の配置においては、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、制動操作部材ＢＰに近い方から、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、マスタ室Ｒｍの順で並んでいる。

入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと第１開閉弁ＶＡとの間で、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が採用される。また、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が採用される。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖａ、Ｖｂによって駆動（制御）される。

後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

シミュレータＳＳの液圧（「シミュレータ圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ圧Ｐｓは、操作力Ｆｐに相当する状態量であり、入力室Ｒｎ、及び、後方室Ｒｏの液圧でもある。シミュレータ圧センサＰＳは、上記の制動操作量センサＢＡの１つであり、シミュレータ圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵに入力される。

流体ユニットＨＵには、シミュレータ圧センサＰＳの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆ（前輪ホイール圧）と、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒ（後輪ホイール圧）とが、独立、且つ、個別に調節される。加圧ユニットＫＵは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢ、及び、サーボ圧センサＰＢを備えている。

流体ポンプＱＡは電気モータＭＡによって駆動され、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦによって、ホイール圧Ｐｗが増加される。従って、電気モータＭＡが、ホイールシリンダＣＷの液圧（ホイール圧）Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＡは、駆動信号Ｍａに応じて、制動コントローラＥＣＵによって制御される。

流体ポンプＱＡの吸込部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続されている。また、流体ポンプＱＡにおいて、吸込部と吐出部とは、還流路ＨＫを介して接続されている。従って、電気モータＭＡが駆動されると、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される（図中の破線矢印を参照）。ここで、循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部に近い側が「上流側」、遠い側が「下流側」と称呼される。

還流路ＨＫには、２つの調圧弁ＵＡ、ＵＢが直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫには、第１調圧弁ＵＡが設けられる。そして、第１調圧弁ＵＡと流体ポンプＱＡの吐出部との間に、第２調圧弁ＵＢが設けられる。従って、循環流ＫＮにおいて、第２調圧弁ＵＢは、第１調圧弁ＵＡに対して上流側に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢとして、常開型の電磁弁が採用される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、駆動信号Ｕａ、Ｕｂに基づいて、制動コントローラＥＣＵによって制御される。

第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間の液圧Ｐａは、第１調圧弁ＵＡのみによって調節される。液圧Ｐａは、「第１サーボ圧、又は、第１液圧」と称呼される。前輪ＷＨｆに係る制動系統では、還流路ＨＫは、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間で、サーボ路ＨＶを通して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、第１サーボ圧Ｐａは、サーボ室Ｒｕに供給される。第１サーボ圧Ｐａによって、マスタピストンＮＭが押圧されて、マスタ圧Ｐｍが発生される。マスタ圧Ｐｍは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。つまり、第１サーボ圧Ｐａによって、最終的には、前輪ホイール圧Ｐｗｆが発生される。換言すれば、第１サーボ圧Ｐａ（第１液圧）は、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭを介して、還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆには移動できない状態で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。加圧ユニットＫＵには、マスタ圧Ｐｍを検出するよう、マスタ圧センサＰＭが設けられる。

流体ポンプＱＡと第２調圧弁ＵＢとの間の液圧Ｐｂは、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢの両方によって制御される。液圧Ｐｂは、「第２サーボ圧、又は、第２液圧」と称呼される。後輪ＷＨｒに係る制動系統では、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡ（特に、吐出部）と第２調圧弁ＵＢとの間で、後輪連絡路ＨＳｒ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。つまり、第２サーボ圧Ｐｂは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接供給されるので、第２サーボ圧Ｐｂによって、後輪ホイール圧Ｐｗｒが発生される。換言すれば、第２サーボ圧Ｐｂ（第２液圧）は、還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに移動できる状態で、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。加圧ユニットＫＵには、第２サーボ圧Ｐｂを検出するよう、サーボ圧センサＰＢ（「第２サーボ圧センサ」ともいう）が設けられる。

電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡが作動されている場合には、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮ（「ＱＡ→ＵＢ→ＵＡ→ＱＡ」で循環する流れ）が発生される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢに電力供給が行われず、それらが全開状態である場合には、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂは、共に、略「０（大気圧）」である（即ち、「Ｉａ＝Ｉｂ＝０」で「Ｐａ＝Ｐｂ＝０」）。ここで、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢの全開状態での圧力損失は無視している。

第２調圧弁ＵＢが非通電の状態において、第１調圧弁ＵＡに電力が供給され始め、その通電量Ｉａが増加されると、第１調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮが絞られる。これにより、第１サーボ圧Ｐａが「０」から増加される。この状態で、第２調圧弁ＵＢに電力が供給され始め、その通電量Ｉｂが増加されると、第２調圧弁ＵＢによって、更に、循環流ＫＮが絞られる。これにより、第２サーボ圧Ｐｂが、第１サーボ圧Ｐａから増加される。つまり、第１サーボ圧Ｐａは、「０（大気圧）」に対する差圧であり、第１調圧弁ＵＡのみによって調整される。また、第２サーボ圧Ｐｂは、第１サーボ圧Ｐａに対する差圧であり、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢによって調整される。従って、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとの大小関係では、常に、第２サーボ圧Ｐｂは、第１サーボ圧Ｐａ以上である（即ち、「Ｐｂ≧Ｐａ」）。なお、第２調圧弁ＵＢに電力供給が行われず、それが全開状態である場合には、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとは等しくされる（即ち、「Ｉｂ＝０」で「Ｐａ＝Ｐｂ」）。

制動制御装置ＳＣと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの間には、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを、各ホイールシリンダＣＷにおいて個別に制御できるよう、液圧モジュレータＭＪが設けられる。液圧モジュレータＭＪの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。液圧モジュレータＭＪによって、アンチロックブレーキ制御、車両安定性制御等の各ホイール圧Ｐｗが、独立、且つ、個別に制御される。なお、サービスブレーキ（常用ブレーキ）の際には、液圧モジュレータＭＪは作動されない。

≪制動制御装置ＳＣの作動≫
非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、マスタピストンＮＭは、マスタばねＤＭによって押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動された位置）にまで戻されている。この状態では、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、マスタ室の液圧Ｐｍ（マスタ圧）は「０（大気圧）」である。また、マスタピストンＮＭの初期位置においては、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＭとは隙間Ｋｓを有している。非制動時には、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは開弁されているので、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂは「０（大気圧）」である。

制動時（即ち、制動操作部材ＢＰが操作される場合）には、第１開閉弁ＶＡが開弁され、第２開閉弁ＶＢが閉弁される。即ち、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが連通状態され、後方室ＲｏとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断される。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に伴い、入力ピストンＮＮは前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。排出された制動液ＢＦは、ストロークシミュレータＳＳに吸収されるので、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方圧）が増加され、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐが発生される。このとき、制動操作量Ｂａ（シミュレータ圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）に応じて、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢが制御され、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂが増加される。

第１サーボ圧Ｐａは、サーボ室Ｒｕに供給されるので、マスタピストンＮＭは、前進方向Ｈａに押圧されて移動される。マスタピストンＮＭの前進方向Ｈａの移動に伴って、マスタ圧Ｐｍが増加される。そして、マスタ圧Ｐｍに調節された制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給され、その内圧Ｐｗｆが増加される。また、第２サーボ圧Ｐｂに調節された制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給され、その内圧Ｐｗｒが増加される。

制動制御装置ＳＣは、ブレーキバイワイヤ型であり、回生協調制御が実行される。入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＭとは隙間Ｋｓを有しているので、第１サーボ圧Ｐａが制御されることによって、この隙間Ｋｓの範囲内で、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＭとの相対的な位置関係が任意に調節可能である。例えば、前輪回生装置ＫＣｆによる制動力Ｆｇｆのみが必要な場合には、「Ｐａ＝０」にされ、マスタ圧Ｐｍは「０」のままにされる。前輪ホイール圧Ｐｗｆが増加されず、「０」のままであるため、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの摩擦による制動力（前輪摩擦制動力）Ｆｍｆは発生されない。従って、前輪制動力Ｆｂｆは、前輪回生制動力Ｆｇｆのみによって発生される。

≪シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓ≫
制動制御装置ＳＣでは、サーボ室Ｒｕの受圧面積（サーボ面積）ｒｕとマスタ室Ｒｍの受圧面積（マスタ面積）ｒｍとが同じに設定されている。このため、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓ（摺動する際の摩擦抵抗）が「０」であると仮定するならば、マスタ圧Ｐｍ（結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）と第１サーボ圧Ｐａとは一致する。しかしながら、実際には、第１サーボ圧Ｐａとマスタ圧Ｐｍとは、シール部材ＳＬの摩擦抵抗Ｍｓが存在する。このため、摺動抵抗Ｍｓに相当する液圧成分（「抵抗成分」という）だけ相違する。

具体的には、マスタピストンＮＭが、サーボ室Ｒｕによって押圧される力（マスタピストンＮＭの中心軸線Ｊｍに沿った推力）Ｍｕは、「Ｐａ×ｒｕ」で表される。同様に、マスタピストンＮＭが、マスタ室Ｒｍによって押圧される力（マスタピストンＮＭの中心軸線Ｊｍに沿った推力）Ｍｍは、「Ｐｍ×ｒｍ」で表される。そして、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓ（推力）は、移動を阻止する方向に作用する。摺動抵抗Ｍｓが方向依存性を有さず、前進方向Ｈａへの移動でも、後退方向Ｈｂへの移動でも同じ値であるとすると、マスタピストンＮＭが、前進方向Ｈａに移動される場合（即ち、マスタ圧Ｐｍが増加される場合）には、「Ｍｕ＝Ｍｍ＋Ｍｓ」である。逆に、マスタピストンＮＭが、後退方向Ｈｂに移動される場合（即ち、マスタ圧Ｐｍが減少される場合）には、「Ｍｕ＋Ｍｓ＝Ｍｍ」である。

＜回生協調制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、すり替え作動を含む回生協調制御の処理について説明する。「回生協調制御」では、制動時に車両ＪＶの有する運動エネルギが、効率的に、電気エネルギとして回収（回生）されるよう、ジェネレータＧＮｆによる回生制動力Ｆｇｆと、制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍｆとが協調して制御される。ジェネレータＧＮｆでは、その回転速度Ｎｇｆの減少に伴い回生指導力Ｆｇｆが減少するが、「すり替え作動」は、回生制動力Ｆｇｆ（ジェネレータＧＮｆによって発生される制動力）の減少を、摩擦制動力Ｆｍｆ（ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力）の増加によって補うものである。回生協調制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、マスタ圧Ｐｍ、第２サーボ圧Ｐｂ、車体速度Ｖｘ、目標減速度Ｇｄ等の信号が読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（シミュレータ圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ等）の検出値に基づいて演算される。マスタ圧Ｐｍは、マスタ圧センサＰＭの検出値に基づいて演算される。第２サーボ圧Ｐｂは、サーボ圧センサＰＢの検出値に基づいて演算される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗ（車輪速度センサＶＷの検出値）に基づいて演算される。目標減速度Ｇｄは、運転支援コントローラＥＣＡから、通信バスＢＳを介して送信される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、目標車体制動力Ｆｖが演算される。「目標車体制動力Ｆｖ」は、車両ＪＶの車体に作用する制動力Ｆｂ（即ち、車両ＪＶの全体としての制動力）に対応する目標値である。目標車体制動力Ｆｖは、制動操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、制動操作量Ｂａが所定量ｂｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、制動操作量Ｂａが所定量ｂｏ以上の場合には、制動操作量Ｂａが「０」から増加するに従い、目標車体制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、所定量ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びを表す、予め設定された所定値（定数）である。

制動が、運転支援装置ＵＤによって自動的に行われる場合（即ち、制動操作部材ＢＰの操作には依らない自動制動制御の場合）には、ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａの場合と同様に、目標減速度Ｇｄに基づいて、目標車体制動力Ｆｖが演算される。具体的には、目標車体制動力Ｆｖは、「Ｇｄ＜ｂｏ」の場合には「０」に演算され、「Ｇｄ≧ｂｏ」の場合には目標減速度Ｇｄの増加に伴って「０」から増加するように演算される。ここで、所定量ｂｏは、自動制動制御における不感帯を表す、予め設定された所定値（定数）である。

制動操作量Ｂａ、及び、目標減速度Ｇｄが、総称して、「制動要求量Ｑｇ」と称呼される。つまり、制動要求量Ｑｇは、自車両ＪＶを減速する制動において要求される目標値である。目標車体制動力Ｆｖは、制動要求量Ｑｇに基づいて演算される。

ステップＳ１３０にて、目標車体制動力Ｆｖに基づいて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ（＝Ｆｑ）が演算される。「前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ」は、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに作用する、実際の前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒに対応する目標値である。従って、要求制動力Ｆｑは、回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｍとの和に対応する目標値である。制動制御装置ＳＣでは、左右車輪の制動力は同じ値として演算されるため、前輪要求制動力Ｆｑｆは、車両前方の２輪分（即ち、前２輪ＷＨｆ）に対応し、後輪要求制動力Ｆｑｒは、車両後方の２輪分（即ち、後２輪ＷＨｒ）に対応している。ステップＳ１３０は、以下の２つの条件が満足されるように、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。
条件１：前輪要求制動力Ｆｑｆと後輪要求制動力Ｆｑｒとを合算した値が、目標車体制動力Ｆｖに一致すること（即ち、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ」）。
条件２：前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑ（「制動力配分」ともいう）が一定（値ｈｂ）であること（即ち、「Ｋｑ＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ＝ｈｂ、ここで、値ｈｂは予め設定された所定値（定数）」）。
詳細には、ステップＳ１３０では、上記比率Ｋｑを「ｈｂ（一定値）」として、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが、以下の式（１）のように演算される。
Ｆｑｆ＝Ｆｖ／（１＋ｈｂ）、及び、Ｆｑｒ＝Ｆｖ・ｈｂ／（１＋ｈｂ） …式（１）

ステップＳ１４０にて、限界回生制動力Ｆｘｆが取得される。「限界回生制動力Ｆｘｆ」は、回生装置ＫＣｆが発生し得る回生制動力Ｆｇｆの最大値（限界値）であり、「前輪限界回生制動力」とも称呼される。換言すれば、限界回生制動力Ｆｘｆは、前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇｆの限度を表す状態量（変数）である。

限界回生制動力Ｆｘｆは、前輪回生装置ＫＣｆの作動状態によって制約を受ける。従って、限界回生制動力Ｆｘｆは、回生装置ＫＣｆの作動状態に基づいて定まる。具体的には、回生装置ＫＣｆの作動状態は、前輪ジェネレータＧＮｆの回転速度Ｎｇｆ、前輪回生コントローラＥＧｆ（特に、ＩＧＢＴ等のパワートランジスタ）の状態（温度等）、及び、蓄電池ＢＴの状態（充電受入量、温度等）のうちの少なくとも１つに該当する。限界回生制動力Ｆｘｆは、回生コントローラＥＧｆにて決定（演算）され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵにて取得される。例えば、前輪回生コントローラＥＧｆでは、以下の方法で、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが決定される。

限界回生制動力Ｆｘｆ（回生制動力Ｆｇｆの上限値）は、ブロックＸ１４０の特性Ｚｆｘ（演算マップ）に基づいて決定される。これは、回生装置ＫＣｆによる回生量（結果、回生制動力Ｆｇｆ）は、回生コントローラＥＧｆのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、蓄電池ＢＴの充電受入量（満充電から現在の充電量を差し引いた残量）によって定まることに因る。具体的には、演算マップＺｆｘでは、ジェネレータＧＮｆの回転速度Ｎｇｆが第１所定速度ｖｏ以上である場合には、回生装置ＫＣｆによる回生電力（仕事率）が一定となるよう（つまり、限界回生制動力Ｆｘｆと回転速度Ｎｇｆとの積が一定となるよう）、限界回生制動力Ｆｘｆが決定される。従って、「Ｎｇｆ≧ｖｏ」では、回転速度Ｎｇｆの減少に伴い、回転速度Ｎｇｆに対して反比例の関係で、限界回生制動力Ｆｘｆが増加するように演算される。また、回転速度Ｎｇｆが低下すると、回生量は減少するので、演算マップＺｆｘでは、回転速度Ｎｇｆが第２所定速度ｖｐ未満の場合には、回転速度Ｎｇｆの減少に伴い、限界回生制動力Ｆｘｆが減少するように演算される。更に、回転速度Ｎｇｆが極低速では、エネルギ回生ができなくなるので、演算マップＺｆｘでは、回転速度Ｎｇｆが第３所定速度ｖｑ未満の場合には、限界回生制動力Ｆｘｆが「０」に演算される。加えて、回生制動力Ｆｇｆによって、前輪ＷＨｆに過度な減速スリップ（極端な場合が、車輪ロック）が生じないよう、演算マップＺｆｘには、予め設定された上限値ｆｘｆが設けられる（即ち、「ｖｐ≦Ｎｇｆ＜ｖｏ」で「Ｆｘｆ＝ｆｘｆ」）。なお、第１、第２、第３所定速度ｖｏ、ｖｐ、ｖｑ、及び、上限値ｆｘｆは、予め設定された所定値（定数）である。

以上、限界回生制動力Ｆｘｆについて、ジェネレータＧＮｆにおける回転速度Ｎｇｆに基づく決定方法について説明した。更に、限界回生制動力Ｆｘｆは、温度等の回生コントローラＥＧの状態に基づいて決定される。回生コントローラＥＧｆの温度が高い場合には、回転速度Ｎｇｆに応じて決定された限界回生制動力Ｆｘｆから、更に、限界回生制動力Ｆｘｆが減少するように決定される。また、蓄電池ＢＴの温度が高い場合にも、同様に、限界回生制動力Ｆｘｆが減少するように演算される。

ステップＳ１５０にて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ、及び、限界回生制動力Ｆｘｆに基づいて、目標回生制動力Ｆｈｆ、及び、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが演算される。「目標回生制動力Ｆｈｆ」は、前輪ＷＨｆに備えられた回生装置ＫＣｆによって実現されるべき実際の回生制動力Ｆｇｆに対応する目標値である。また、「前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）」は、制動制御装置ＳＣによって実現されるべき実際の前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ（＝Ｆｍ）に対応する目標値である。

ステップＳ１５０では、「前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘｆよりも大きいか、否か（「限界判定」という）」が判定される。前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘｆ以下の場合（即ち、限界判定が否定される場合）には、目標回生制動力Ｆｈｆは、前輪要求制動力Ｆｑｆに等しく演算されるとともに、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「０」に演算される。また、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは、後輪要求制動力Ｆｑｒに等しく演算される。即ち、ステップＳ１５０では、「Ｆｑｆ≦Ｆｘｆ」の場合には、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｆ＝０、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」が決定される。

一方、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘｆよりも大きい場合（即ち、限界判定が肯定される場合）には、目標回生制動力Ｆｈｆは、限界回生制動力Ｆｘｆに等しく演算されるとともに、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは、前輪要求制動力Ｆｑｆから限界回生制動力Ｆｘｆを減じた値に演算される。後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは、後輪要求制動力Ｆｑｒに等しく演算される。即ち、ステップＳ１５０では、「Ｆｑｆ＞Ｆｘｆ」の場合には、「Ｆｈｆ＝Ｆｘｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」が決定される。

ステップＳ１５０にて演算された目標回生制動力Ｆｈｆは、制動コントローラＥＣＵから回生コントローラＥＧｆに、通信バスＢＳを通して送信される。そして、回生コントローラＥＧｆによって、実際の回生制動力Ｆｇｆが、目標回生制動力Ｆｈｆに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮｆが制御される。

ステップＳ１６０にて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）に基づいて、前輪、後輪換算圧Ｐｋｆ、Ｐｋｒ（＝Ｐｋ）が演算される。換算圧Ｐｋは、上記のヒステリシス影響が補償される前の目標値である。換算圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）は、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎ（＝Ｆｎｆ、Ｆｎｒ）が、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の次元に単純に変換されることで決定される。

ステップＳ１７０にて、前輪、後輪換算圧Ｐｋｆ、Ｐｋｒ（＝Ｐｋ）に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）が演算される。前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）に対応する、最終的な目標値である。前輪ホイール圧Ｐｗｆはマスタ圧Ｐｍと等しいので、前輪目標圧Ｐｔｆはマスタ圧Ｐｍの目標値でもある。また、後輪ホイール圧Ｐｗｒは第２サーボ圧Ｐｂと等しいので、後輪目標圧Ｐｔｒは第２サーボ圧Ｐｂの目標値でもある。

前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）は、第１サーボ圧Ｐａによって調節されるが、前輪ホイール圧Ｐｗｆが前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように液圧フィードバック制御されるので、第１サーボ圧Ｐａの調節においては、上記の抵抗成分（シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに相当する液圧成分）が加味されている。換言すれば、液圧フィードバック制御によって、摺動抵抗Ｍｓの影響が補償されて、前輪ホイール圧Ｐｗｆは調圧される。このため、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（＝Ｐｂ）の制御では、前輪ホイール圧Ｐｗｆが抵抗成分を含んでいることが考慮される。

詳細には、ステップＳ１７０では、前輪目標圧Ｐｔｆは、前輪換算圧Ｐｋｆと等しく決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｋｆ」）。一方、後輪目標圧Ｐｔｒは、後輪換算圧Ｐｋｒに液圧Ｐｘ（「嵩上げ圧」という）が加算されることで決定される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｐｋｒ＋Ｐｘ」）。嵩上げ圧Ｐｘは、後輪目標圧Ｐｔｒを摺動抵抗Ｍｓに係る液圧分（即ち、抵抗成分）だけ増加させるものである。なお、後輪目標圧Ｐｔｒ（結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）が、後輪換算圧Ｐｋｒから、嵩上げ圧Ｐｘ（上限値ｐｘ）だけ増加されることが、「嵩上げ」と称呼される。

嵩上げ圧Ｐｘは、ブロックＸ１７０の演算マップＺｐｘに示すように、時間Ｔの経過に伴い、増加勾配ｋｐ（時間Ｔに対する変化量）で「０」から増加され、所定時間ｔｏを経過した後には、所定圧ｐｘで一定になるように演算される。つまり、嵩上げ圧Ｐｘは、上限値ｐｘに向けて、「０」から滑らかに増加するように演算される。そして、所定圧ｐｘに達した後は、嵩上げ圧Ｐｘは、所定圧ｐｘで一定に維持される。ここで、増加勾配ｋｐ、所定時間ｔｏ、及び、所定圧ｐｘは、予め設定された所定値（定数）である。更に、所定圧ｐｘは、マスタシリンダＣＭとマスタピストンＮＭとを封止するシール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに相当する液圧値である。

嵩上げ圧Ｐｘは、少なくとも、回生協調制御のすり替え作動（回生制動力Ｆｇの減少が摩擦制動力Ｆｍの増加によって補完される作動）が終了され、実際の前輪回生制動力Ｆｇｆが「０」になる前までに、所定圧ｐｘに達するように演算される。従って、すり替え作動の終了時点（つまり、「Ｆｇｆ＝０」が達成される時点）では、「Ｐｘ＝ｐｘ」の状態である。例えば、嵩上げ圧Ｐｘが所定圧ｐｘに達する時点は、すり替え作動が開始される前であることが望ましい。これは、すり替え作動の実行中には、回生協調制御に係る液圧制御において、各種の変動要因が存在することに因る。

ステップＳ１８０にて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に基づいて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（実際値）が調整される。制動コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢが駆動され、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近付き、一致するように制御される。具体的には、先ず、電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含む循環流ＫＮが発生される。そして、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、マスタ圧Ｐｍ（マスタ圧センサＰＭの検出値）に基づいて、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、第１調圧弁ＵＡが液圧フィードバック制御される。つまり、マスタ圧Ｐｍと前輪目標圧Ｐｔｆとの偏差ｈＰｆが「０」になるように、第１調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（「第１電流」ともいう）が調節される。更に、後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、第２サーボ圧Ｐｂ（サーボ圧センサＰＢの検出値）に基づいて、第２サーボ圧Ｐｂ（＝Ｐｗｒ）が、後輪目標圧Ｐｔｒに一致するように、第２調圧弁ＵＢが液圧フィードバック制御される。つまり、第２サーボ圧Ｐｂと後輪目標圧Ｐｔｒとの偏差ｈＰｒが「０」になるように、第２調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（「第２電流」ともいう）が調節される。なお、回生協調制御のすり替え作動が終了される（即ち、前輪回生制動力Ｆｇｆが発生されなくなる）と、第２調圧弁ＵＢへの通電は停止され、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとは等しくされる。

前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するようにフィードバック制御されることにより、第１サーボ圧Ｐａには、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓの影響が及んでいる。つまり、第１サーボ圧Ｐａが増加される場合には、第１サーボ圧Ｐａは、前輪目標圧Ｐｔｆよりも、抵抗成分（摺動抵抗Ｍｓに相当する液圧成分）だけ大きくなるように調整される。一方、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（＝Ｐｂ）が、後輪目標圧Ｐｔｒに一致するようにフィードバック制御されても、第２サーボ圧Ｐｂには摺動抵抗Ｍｓの影響が及ばない。このため、第２サーボ圧Ｐｂは、後輪目標圧Ｐｔｒに等しくなるように調整される。つまり、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが同じであっても、第１サーボ圧Ｐａは、第２サーボ圧Ｐｂよりも、抵抗成分だけ大きい。

ジェネレータＧＮｆによって回生制動力Ｆｇｆが発生できなくなり、すり替え作動が終了されると、第２調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂが「０」にされる。「Ｉｂ＝０」により、第２調圧弁ＵＢが全開状態にされ、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとが強制的に同じにされる。

先ず、摺動抵抗Ｍｓの影響が補償されない場合について説明する。この場合、制動制御装置ＳＣでは、目標圧Ｐｔは、「Ｐｔｆ＝Ｐｋｆ、Ｐｔｒ＝Ｐｋｒ」にて演算される。すり替え作動の終了直前では、第２調圧弁ＵＢは全開状態ではなく、第１サーボ圧Ｐａは、抵抗成分を補償するように調整されているので、第２サーボ圧Ｐｂよりも抵抗成分だけ大きい。すり替え作動が終了される時点で、第２調圧弁ＵＢへの通電が停止されることにより、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂ（＝Ｐｗｒ）とが、強制的に同じ液圧にされる。即ち、後輪ホイールシリンダＣＷｒに、第２サーボ圧Ｐｂよりも大きい第１サーボ圧Ｐａが供給されるので、後輪ホイール圧Ｐｗｒが増加される。

しかしながら、制動制御装置ＳＣでは、第２調圧弁ＵＢへの通電が停止される前に、後輪目標圧Ｐｔｒが、後輪換算圧Ｐｋｒよりも所定圧ｐｘだけ大きくなるように決定されている。換言すれば、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、抵抗成分（即ち、所定圧ｐｘ）だけ嵩上げされているので、第２調圧弁ＵＢが全開状態にされる前に、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（即ち、第２サーボ圧Ｐｂ）は、第１サーボ圧Ｐａに略一致するように調整されている。これにより、すり替え作動終了時の後輪ホイール圧Ｐｗｒの増加が回避される。結果、車両の減速度の変動が抑制される。

例えば、後輪目標圧Ｐｔｒの嵩上げは、すり替え作動の実行中（回生制動力Ｆｇｆと摩擦制動力Ｆｍｆとが同時に発生されている状態）に行われる。嵩上げにおいては、嵩上げ圧Ｐｘが、時間Ｔの経過に伴って「０」から徐々に（滑らかに）増加されるように演算される。そして、最終的には、すり替え作動の終了時点（第２調圧弁ＵＢの通電停止時点）の前に、嵩上げ圧Ｐｘが所定圧ｐｘに達するように決定される。好ましくは、すり替え作動の前に、嵩上げ圧Ｐｘが所定圧ｐｘに到達するように制御されるとよい。何れにしても、嵩上げ圧Ｐｘが徐々に増加されるので、嵩上げによる後輪目標圧Ｐｔｒ（結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）の急変が抑制され得る。

なお、制動制御装置ＳＣでは、制動力配分Ｋｑが一定になるように、目標摩擦制動力Ｆｎが決定されているが、後輪目標圧Ｐｔｒの嵩上げにより、厳密には、制動力配分比率Ｋｑは所望の値とはならない。しかしながら、後輪ホイールシリンダＣＷｒの受圧面積は、前輪ホイールシリンダＣＷｆの受圧面積に比較して小さく、更に、後輪回転部材ＫＴｒの有効制動半径は、前輪回転部材ＫＴｆの有効制動半径に比較して小さい。このため、後輪目標圧Ｐｔｒの嵩上げに起因する制動力配分比率Ｋｑへの影響は、僅かであって、無視することができる。

＜第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの回生協調制御における作動＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移を表す線図）を参照して、回生協調制御における、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの作動（特に、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒの演算）について説明する。回生協調制御では、目標値Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算され、該目標値Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するように実際値Ｐｗｆ、Ｐｗｒが制御されるので、目標圧Ｐｔの線図とホイール圧Ｐｗの線図とは重なっている。

例では、以下のことが想定されている。
－ 回生装置ＫＣｆは、前輪ＷＨｆのみに設けられる。従って、前輪ＷＨｆには、回生制動力Ｆｇｆ、及び、摩擦制動力Ｆｍｒが作用し、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒのみが作用する。
－ 制動制御装置ＳＣにおいて、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとは等しい。従って、シール部材ＳＬが摺動する際の摩擦抵抗（摺動抵抗）Ｍｓを無視するならば、「Ｐａ＝Ｐｍ」である。
－ 前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）は、第１サーボ圧Ｐａによって調節される。第１サーボ圧Ｐａは、マスタ圧Ｐｍ（マスタ圧センサＰＭの検出値）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、フィードバック制御される。従って、前輪ホイール圧Ｐｗｆにおいて、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに起因する液圧成分は、このフィードバック制御にて補償される。換言すれば、マスタ圧Ｐｍが増加される場合には、第１サーボ圧Ｐａは、抵抗成分（シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに起因する液圧成分）だけ、マスタ圧Ｐｍよりも大きく調整される（一点鎖線を参照）。
－ 後輪目標圧Ｐｔｒの嵩上げ（即ち、嵩上げ圧Ｐｘの演算）は、回生協調制御の実行開始の時点ｔ０（即ち、制動開始時点）に始められる。嵩上げ圧Ｐｘは徐々に増加され、最終的には、第２調圧弁ＵＢの通電停止前には、所定圧ｐｘ（予め設定された定数）にされている。
－ 時点ｔ０にて制動が開始され、制動操作量Ｂａの増加が始まる。時点ｔ２にて、制動操作部材ＢＰが保持され、制動操作量Ｂａが一定の値ｂａにされる。時点ｔ５にて、回生協調制御におけるすり替え作動が開始される。時点ｔ６の直後に車両ＪＶが停止する。従って、このすり替え作動は、時点ｔ６にて終了される。
－ 二点鎖線（Ａ）は、前輪要求制動力Ｆｑｆを前輪ホイール圧Ｐｗｆの次元に換算したものである。従って、二点鎖線（Ａ）と前輪目標圧Ｐｔｆ（結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）とで挟まれた領域が、目標回生制動力Ｆｈｆ（結果、回生制動力Ｆｇｆ）を表している。

時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始される。これに伴い、時点ｔ０から、制動操作量Ｂａ（即ち、制動要求量Ｑｇ）の増加に応じて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。時点ｔ０から、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒが増加され、後輪換算圧Ｐｋｒが増加される。そして、後輪換算圧Ｐｋｒに嵩上げ圧Ｐｘが加算されて、後輪目標圧Ｐｔｒが決定される。時点ｔ０から時点ｔ１までは、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘｆ以下の状態であるため、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは、「０」のままである。従って、前輪目標圧Ｐｔｆ（＝Ｐｋｆ）は「０」に決定される。

時点ｔ１にて、「Ｆｑｆ＝Ｆｘｆ」となる。時点ｔ１以降は、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆが増加され、前輪換算圧Ｐｋｆが増加される。そして、前輪換算圧Ｐｋｆが、前輪目標圧Ｐｔｆとして決定される。時点ｔ２にて、制動操作部材ＢＰが保持される。時点ｔ２以降は、車体速度Ｖｘの減少に従って、ジェネレータ回転速度Ｎｇｆが低下するので、限界回生制動力Ｆｘｆが増加される（図３の演算マップＺｆｘを参照）。このため、前輪回生制動力Ｆｇｆが増加し、前輪目標圧Ｐｔｆが減少される。時点ｔ０～時点ｔ３までは、嵩上げ圧Ｐｘが徐々に増加される（図３の演算マップＺｐｘを参照）。時点ｔ２からは、後輪換算圧Ｐｋｒが一定に維持されるが、嵩上げ圧Ｐｘによって、後輪目標圧Ｐｔｒは、時点ｔ３まで、徐々に増加される。

時点ｔ３にて、嵩上げの開始から所定時間ｔｏが経過し、嵩上げ圧Ｐｘの上限を表す所定液圧ｐｘに到達する。時点ｔ３以降は、「Ｐｘ＝ｐｘ（所定値）」が決定されるので、後輪目標圧Ｐｔｒは、「Ｐｋｒ＋ｐｘ」で一定に演算される。時点ｔ４にて、ジェネレータ回転速度Ｎｇｆが、第１所定速度ｖｏにまで低下し、限界回生制動力Ｆｘｆが上限値ｆｘｆに達する。時点ｔ４以降は、「Ｆｘｆ＝ｆｘｆ」の状態が維持されるので、前輪目標圧Ｐｔｆが一定に演算される。

時点ｔ５にて、ジェネレータ回転速度Ｎｇｆが、第２所定速度ｖｐにまで低下し、すり替え作動が開始される。時点ｔ５からは、すり替え作動によって、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ（結果、前輪回生制動力Ｆｇｆ）の減少分が補われるように、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆが増加され、前輪目標圧Ｐｔｆが増加される。これにより、第１サーボ圧Ｐａの増加で、前輪ホイール圧Ｐｗｆが増加される。

車両ＪＶが停止する直前の時点ｔ６にて、ジェネレータ回転速度Ｎｇｆが第３所定速度ｖｑに達する。「Ｎｇｆ≦ｖｑ」の状態では、「Ｆｘｆ＝０」であるため、回生制動力Ｆｇｆが発生されなくなる。時点ｔ６にて、すり替え作動が終了される。これにより、第２調圧弁ＵＢへの通電が停止され、第２調圧弁ＵＢは開弁（全開状態）にされる。第２調圧弁ＵＢに開弁によって、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとが同一になる。時点ｔ７にて、保持されていた制動操作部材ＢＰが戻される。これに伴い、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、「０」に向けて減少される。

≪嵩上げの効果≫
先ず、後輪ホイール圧Ｐｔｒ（目標値）、Ｐｗｒ（実際値）の嵩上げが行われない場合について説明する。嵩上げが実行されない場合には、後輪目標圧Ｐｔｒは、後輪換算圧Ｐｋｒに等しく演算される。第２調圧弁ＵＢによって、後輪換算圧Ｐｋｒに一致するように、第２サーボ圧Ｐｂ（＝Ｐｗｒ）が制御される。そして、すり替え作動が終了される時点ｔ６にて、第２調圧弁ＵＢへの通電が停止され、第２調圧弁ＵＢが全開状態にされる。

第１サーボ圧Ｐａの制御では、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するよう、フィードバック制御が実行される。従って、第１サーボ圧Ｐａ（一点鎖線で示す）には、抵抗成分（シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに相当する液圧成分）が見込まれて制御されている。一方、第２サーボ圧Ｐｂの制御には、該抵抗成分が含まれていない。このため、第２調圧弁ＵＢの開弁状態が全開にされる直前（即ち、時点ｔ６の直前）では、第１サーボ圧Ｐａは、抵抗成分だけ、第２サーボ圧Ｐｂよりも大きい状態である。この状態で、第２調圧弁ＵＢが開弁されると、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（＝Ｐｂ）は、線（Ｂ）で示すように、第１サーボ圧Ｐａに向けて急増される。後輪ホイール圧Ｐｗｒの急増は、車両ＪＶの減速度の変化を招き、乗り心地の低下につながる。

制動制御装置ＳＣでは、後輪ホイール圧Ｐｗｒの急変を回避するよう、後輪ホイール圧Ｐｔｒ（目標値）、Ｐｗｒ（実際値）の嵩上げが行われる。この嵩上げによって、すり替え作動が終了される前までに、第２サーボ圧Ｐｂ（＝Ｐｗｒ）は、抵抗成分に相当する所定圧ｐｘ分だけ、後輪換算圧Ｐｋｒから、滑らかに増加される。換言すれば、少なくとも、すり替え作動が終了される時点ｔ６（即ち、回生制動力Ｆｇｆが「０」にされる時点）の直前までには、第２サーボ圧Ｐｂが第１サーボ圧Ｐａに等しくなるように、嵩上げが行われる。この嵩上げによって、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとは略一致しているので、第２調圧弁ＵＢが全開状態にされても、後輪ホイール圧Ｐｗｒの急増は発生しない。結果、車両ＪＶの減速度の変動が回避され、乗り心地が向上される。

＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図５の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣが搭載された車両ＪＶでは、前輪ＷＨｆに、回生装置ＫＣｆが備えられた。これとは逆に、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣが搭載される車両ＪＶでは、図１の概略図にて破線、及び、角括弧付きの記号で示すように、後輪ＷＨｒに、回生装置ＫＣｒが備えられる。回生装置ＫＣｒ（「後輪回生装置」ともいう）には、ジェネレータＧＮｒ（「後輪ジェネレータ」ともいう）、ジェネレータＧＮｒ用のコントローラＥＧｒ、及び、回生装置ＫＣｒ用の蓄電池ＢＴが含まれている。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣが搭載される車両ＪＶでは、前輪ＷＨｆには回生制動力は発生されず、後輪ＷＨｒのみに回生制動力Ｆｇｒが発生される。従って、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態では、第１サーボ圧Ｐａが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給され、第２サーボ圧Ｐｂがサーボ室Ｒｕに供給される。以下、第１の実施形態と第２の実施形態との相違点について説明する。なお、相違点以外は第１の実施形態と第２の実施形態とは同じである。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、前輪ＷＨｆに係る制動系統において、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部と第２調圧弁ＵＢとの間で、サーボ路ＨＶを通して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、第２サーボ圧Ｐｂは、サーボ室Ｒｕに供給される。第２サーボ圧Ｐｂによって、マスタピストンＮＭを介して、マスタ圧Ｐｍが発生される。マスタ圧Ｐｍは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給されるので、最終的には、前輪ホイール圧Ｐｗｆが発生される。換言すれば、第２サーボ圧Ｐｂ（第２液圧）は、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭを介して、還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆには移動できない状態で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。

後輪ＷＨｒに係る制動系統においては、還流路ＨＫは、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間で、後輪連絡路ＨＳｒ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第１サーボ圧Ｐａは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接供給される。従って、第１サーボ圧Ｐａによって、後輪ホイール圧Ｐｗｒが発生される。換言すれば、第１サーボ圧Ｐａ（第１液圧）は、還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに移動できる状態で、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。加圧ユニットＫＵには、第１サーボ圧Ｐａを検出するよう、サーボ圧センサＰＡ（「第１サーボ圧センサ」ともいう）が設けられる。

次に、図３のフロー図を参照して、第２の実施形態での回生協調制御について説明する。第２の実施形態での回生協調制御は、ステップＳ１４０～ステップＳ１６０の処理において、「前輪」を「後輪」に、記号末尾の添字「ｆ」を「ｒ」に、添字「ｒ」を「ｆ」に読み替えたものが、その説明に該当する。

ステップＳ１４０にて、演算マップＺｆｘと同様の演算マップ、及び、後輪ジェネレータＧＮｒの回転速度Ｎｇｒ（又は、車体速度Ｖｘ）に基づいて、後輪ＷＨｒの限界回生制動力Ｆｘｒが演算され、取得される。そして、ステップＳ１５０にて、「後輪要求制動力Ｆｑｒが限界回生制動力Ｆｘｒよりも大きいか、否か」の限界判定が実行される。後輪要求制動力Ｆｑｒが限界回生制動力Ｆｘｒ以下の場合には、目標回生制動力Ｆｈｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しく演算されるとともに、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは前輪要求制動力Ｆｑｆに等しく演算され、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは「０」に演算される。即ち、「Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ」の場合には、「Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝０」が決定される。一方、後輪要求制動力Ｆｑｒが限界回生制動力Ｆｘｒよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈｒは限界回生制動力Ｆｘｒに等しく演算されるとともに、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは前輪要求制動力Ｆｑｆに等しく演算され、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは、後輪要求制動力Ｆｑｒから限界回生制動力Ｆｘｒを減じた値に演算される。即ち、「Ｆｑｒ＞Ｆｘｒ」の場合には、「Ｆｈｒ＝Ｆｒｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘｒ」が決定される。そして、目標回生制動力Ｆｈｒは、制動コントローラＥＣＵから回生コントローラＥＧｒに、通信バスＢＳを通して送信される。回生コントローラＥＧｒによって、実際の回生制動力Ｆｇｒが、目標回生制動力Ｆｈｒに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮｒが制御される。

ステップＳ１６０にて、目標摩擦制動力Ｆｎに基づいて、換算圧Ｐｋが演算される。上述したように、換算圧Ｐｋは、シール部材ＳＬのヒステリシスが補償される前の目標値である。換算圧Ｐｋは、制動装置ＳＸ等の諸元に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが、ホイール圧Ｐｗの次元に変換されることで演算される。

ステップＳ１７０にて、摺動抵抗Ｍｓの影響が補償されるよう、嵩上げ圧Ｐｘに基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの目標値である。なお、前輪目標圧Ｐｔｆは、マスタ圧Ｐｍの目標値でもある。また、後輪目標圧Ｐｔｒは、第１サーボ圧Ｐａの目標値でもある。

ステップＳ１７０では、前輪目標圧Ｐｔｆは、前輪換算圧Ｐｋｆと等しく決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｋｆ」）。一方、後輪目標圧Ｐｔｒは、後輪換算圧Ｐｋｒに嵩上げ圧Ｐｘが加算されることで決定される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｐｋｒ＋Ｐｘ」）。第１の実施形態と同様に、嵩上げ圧Ｐｘは、回生協調制御のすり替え作動が終了される前までに（つまり、後輪回生制動力Ｆｇｒが「０」になる前までに）所定圧ｐｘ（嵩上げ圧Ｐｘの上限値）に達するように演算される。例えば、すり替え作動が開始される前に、嵩上げ圧Ｐｘが所定圧ｐｘに達するように、嵩上げ圧Ｐｘが決定され得る。何れにしても、すり替え作動の終了時点では、「Ｐｘ＝ｐｘ」の状態が達成されている。

＜第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの回生協調制御における作動＞
図６の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移を表す線図）を参照して、回生協調制御における、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの作動（特に、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒの演算）について説明する。回生協調制御では、目標値Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算され、該目標値Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するように実際値Ｐｗｆ、Ｐｗｒが制御されるので、目標圧Ｐｔの線図とホイール圧Ｐｗの線図とは重なっている。

例では、以下のことが想定されている。
－ 回生装置ＫＣｒは、後輪ＷＨｒのみに設けられる。従って、前輪ＷＨｆには、摩擦制動力Ｆｍｆのみが作用し、後輪ＷＨｒには、回生制動力Ｆｇｒ、及び、摩擦制動力Ｆｍｒが作用する。
－ 制動制御装置ＳＣにおいて、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとは等しい。従って、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓを無視するならば、「Ｐｂ＝Ｐｍ」である。
－ 前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）は、第２サーボ圧Ｐｂによって調節される。第２サーボ圧Ｐｂは、マスタ圧Ｐｍ（マスタ圧センサＰＭの検出値）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、フィードバック制御される。従って、前輪ホイール圧Ｐｗｆにおいて、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに起因する液圧成分は、このフィードバック制御にて補償される。換言すれば、マスタ圧Ｐｍが増加される場合には、第２サーボ圧Ｐｂは、抵抗成分（シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに起因する液圧成分）だけ、マスタ圧Ｐｍよりも大きく調整される（一点鎖線を参照）。
－ 後輪目標圧Ｐｔｒの嵩上げ（即ち、嵩上げ圧Ｐｘの演算）は、回生協調制御の実行開始後であって、すり替え作動開始前の時点ｕ３にて始められる。嵩上げ圧Ｐｘは徐々に増加され、最終的には、第２調圧弁ＵＢの通電停止前には、所定圧ｐｘ（予め設定された定数）にされている。
－ 時点ｕ０にて制動が開始され、制動操作量Ｂａの増加が始まる。時点ｕ２にて、制動操作部材ＢＰが保持され、制動操作量Ｂａが一定の値ｂａにされる。時点ｕ５にて、回生協調制御におけるすり替え作動が開始される。時点ｕ６の直後に車両ＪＶが停止する。従って、すり替え作動は、時点ｕ６にて終了される。

時点ｕ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始される。これに伴い、時点ｕ０から、制動操作量Ｂａ（即ち、制動要求量Ｑｇ）の増加に応じて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。時点ｕ０から、目標摩擦制動力Ｆｎｆが増加され、前輪換算圧Ｐｋｆが増加される。時点ｕ０から時点ｕ１までは、後輪要求制動力Ｆｑｒが限界回生制動力Ｆｘｒ以下の状態であるため、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは「０」のままである。

時点ｕ３にて、嵩上げ圧Ｐｘによる嵩上げが開始される。つまり、後輪換算圧Ｐｋｒに嵩上げ圧Ｐｘが加算されて、後輪目標圧Ｐｔｒが決定される。また、時点ｕ３にて、ジェネレータＧＮｒの回転速度Ｎｇｒが、第１所定速度ｖｏにまで低下し、限界回生制動力Ｆｘｒが上限値ｆｘｒに達する。時点ｕ３以降は、「Ｆｘｒ＝ｆｘｒ」の状態が維持されるので、後輪換算圧Ｐｋｒは一定に演算される。

時点ｕ４にて、嵩上げ開始時点ｕ３から、所定時間ｔｏが経過し、嵩上げ圧Ｐｘが上限値ｐｘに達する。従って、時点ｕ４以降は、後輪目標圧Ｐｔｒは、後輪換算圧Ｐｋｒから、所定圧ｐｘだけ増加されている（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｐｋｒ＋ｐｘ」）。時点ｕ５にて、すり替え作動が開始される。時点ｕ５からは、限界回生制動力Ｆｘｒ（結果、後輪回生制動力Ｆｇｒ）の減少が補完されるように、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒが増加され、後輪目標圧Ｐｔｒが増加される。そして、第１サーボ圧Ｐａが増加されることにより、後輪ホイール圧Ｐｗｒが増加される。

車両ＪＶが停止する直前の時点ｕ６にて、後輪回生制動力Ｆｇｒが発生されなくなる。従って、すり替え作動は終了される。これにより、第２調圧弁ＵＢへの通電が停止され、第２調圧弁ＵＢは開弁（全開状態）にされ、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとは強制的に同一にされる。時点ｕ７にて、保持されていた制動操作部材ＢＰが戻される。これに伴い、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは「０」に向けて減少される。

嵩上げ圧Ｐｘによる嵩上げが行われない構成では、すり替え作動の終了時点ｕ６の直前においては、第１サーボ圧Ｐａに比較して、第２サーボ圧Ｐｂは、抵抗成分（摺動抵抗Ｍｓに相当する分）だけ大きい状態である。そして、時点ｕ６にて、第２調圧弁ＵＢへの通電が停止されると、線（Ｃ）で示すように、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（＝Ｐａ）は、第２サーボ圧Ｐｂに向けて急増される。後輪ホイール圧Ｐｗｒの急増は、車両ＪＶの減速度の変化を招き、乗り心地の低下を引き起こすことがある。

制動制御装置ＳＣでは、後輪ホイール圧Ｐｗｒの急変を回避するよう、後輪ホイール圧Ｐｔｒ（目標値）、Ｐｗｒ（実際値）の嵩上げが行われる。この嵩上げによって、すり替え作動が終了される前までに、第１サーボ圧Ｐａ（＝Ｐｗｒ）は、滑らかに抵抗成分に相当する所定圧ｐｘ分だけ、後輪換算圧Ｐｋｒから増加される。換言すれば、少なくとも、すり替え作動が終了される時点（回生制動力Ｆｇｒが「０」にされる時点）の直前では、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとが等しくなるように、嵩上げが行われる。これにより、第２調圧弁ＵＢが全開状態にされても、既に、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとは略一致しているので、後輪ホイール圧Ｐｗｒの急増は回避される。結果、車両ＪＶの前後減速度の変動が回避され、乗り心地の低下が回避される。

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。
制動制御装置ＳＣは、アクチュエータＨＵ、及び、コントローラＥＣＵで構成される。アクチュエータＨＵ（流体ユニット）によって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧（前輪ホイール圧）Ｐｗｆが調整されるとともに、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧（後輪ホイール圧）Ｐｗｒが調整される。コントローラＥＣＵよって、車両ＪＶにおける制動要求量Ｑｇ（制動操作量Ｂａ、目標減速度Ｇｄの総称）に基づいて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの目標値である前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。そして、コントローラＥＣＵによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するようにアクチュエータＨＵが制御される。

アクチュエータＨＵは、「電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡ」、及び、「流体ポンプＱＡの吸入部と吐出部とを接続する還流路ＨＫに設けられる第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢ」を含んで構成される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢによって、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂ（第１、第２液圧）が調節される。詳細には、第１サーボ圧（第１液圧）Ｐａが第１調圧弁ＵＡのみによって調節される。一方、第２サーボ圧（第２液圧）Ｐｂが第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢの両方によって調節される。

制動制御装置ＳＣが、前輪ＷＨｆに回生装置ＫＣｆを備える車両ＪＶに適用される構成では、第１サーボ圧Ｐａが、シリンダＣＭ、及び、ピストンＮＭを介して還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆには移動できない状態で前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。即ち、サーボ室Ｒｕと前輪ホイールシリンダＣＷｆとが、流体的に分離されている。一方、第２サーボ圧Ｐｂは、還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに移動可能な状態で後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

また、制動制御装置ＳＣが、後輪ＷＨｒに回生装置ＫＣｒを備える車両ＪＶに適用される構成では、第２サーボ圧Ｐｂが、シリンダＣＭ、及び、ピストンＮＭを介して還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆには移動できない状態で前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。一方、第１サーボ圧Ｐａは、還流路ＨＫ内の制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに移動可能な状態で後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

コントローラＥＣＵは、回生装置ＫＣｆ、ＫＣｒが回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒを発生しない場合（即ち、すり替え作動が終了された場合）に、後輪目標圧Ｐｔｒが、前輪目標圧Ｐｔｆよりも所定圧ｐｘだけ大きくなるように決定する。そして、第２調圧弁ＵＢへの通電を停止して、第２調圧弁ＵＢを全開にする。詳細には、時間Ｔの経過に伴い増加し、上限値ｐｘを有する特性Ｚｐｘ（演算マップ）に基づいて、嵩上げ圧Ｐｘが演算される。そして、回生協調制御のすり替え作動（回生制動力の低下を摩擦制動力の増加によって補完する作動）が終了される時点までには、後輪目標圧Ｐｔｒが、前輪目標圧Ｐｔｆに対して、所定圧ｐｘだけ大きくされている。ここで、所定圧ｐｘは、シリンダＣＭとピストンＮＭとを封止するシール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに相当する液圧値として、予め設定されている。

液圧フィードバック制御では、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（実際値）が、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に一致するように制御が行われる。前輪ホイール圧Ｐｗｆでは、液圧フィードバック制御により、シリンダＣＭとピストンＮＭとを封止するシール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓによる液圧成分（抵抗成分）が補償される。つまり、第１サーボ圧Ｐａ、及び、第２サーボ圧Ｐｂのうちで、サーボ室Ｒｕに供給される一方側液圧（第１実施形態で説明した第１サーボ圧Ｐａ、及び、第２実施形態で説明した第２サーボ圧Ｐｂ）は、抵抗成分を含むように調整される。一方、第１サーボ圧Ｐａ、及び、第２サーボ圧Ｐｂのうちで、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される他方側液圧（第１実施形態での第２サーボ圧Ｐｂ、及び、第２実施形態での第１サーボ圧Ｐａ）には摺動抵抗Ｍｓの影響が及ばない。このため、前輪ホイール圧Ｐｗｆと後輪ホイール圧Ｐｗｒとが同じであっても、一方側液圧は、他方側液圧よりも抵抗成分だけ大きい。すり替え作動の終了時点では、第２調圧弁ＵＢへの通電が停止され、一方側液圧と他方側液圧とが強制的に同圧にされるが、嵩上げが行われない場合には、他方側液圧が供給されている後輪ホイールシリンダＣＷｒに、他方側液圧よりも大きい一方側液圧が導入されるので、後輪ホイール圧Ｐｗｒが急に（ステップ的に）増加される。

制動制御装置ＳＣでは、すり替え作動の終了時点において、後輪ホイール圧Ｐｗｒに対して、シール部材ＳＬの摺動抵抗Ｍｓに相当する分だけの嵩上げ（液圧増加）が行われている。従って、該終了時点においては、後輪ホイール圧Ｐｗｒは前輪ホイール圧Ｐｗｆよりも大きいが、一方側液圧と他方側液圧とは略等しい。結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒの変化が抑制されるので、車両ＪＶの前後加速度の変動が抑制され、乗り心地が向上される。

ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＳＸ…制動装置、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＴ…回転部材（ブレーキディスク）、ＭＳ…摩擦部材（ブレーキパッド）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＮＭ…マスタピストン、ＳＬ…シール部材、Ｒｍ…マスタ室、Ｒｕ…サーボ室、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＵＡ、ＵＢ…第１、第２調圧弁、ＭＡ…電気モータ、ＱＡ…流体ポンプ、ＥＣＵ…制動制御装置用のコントローラ（制動コントローラ）、ＫＣｆ、ＫＣｒ…前輪、後輪回生装置、ＧＮｆ、ＧＮｒ…前輪、後輪ジェネレータ、ＥＧｆ、ＥＧｒ…前輪、後輪回生装置用のコントローラ（前輪、後輪回生コントローラ）、ＢＳ…通信バス、Ｆｘｆ、Ｆｘｒ…前輪、後輪限界回生制動力、Ｆｎｆ、Ｆｎｒ…前輪、後輪目標摩擦制動力（目標値）、Ｐｋｆ、Ｐｋｒ…前輪、後輪換算圧（目標値）、Ｐｔｆ、Ｐｔｒ…前輪、後輪目標圧（目標値）、Ｐｗｆ、Ｐｗｒ…前輪、後輪ホイール圧（実際値）、Ｐａ、Ｐｂ…第１、第２サーボ圧（第１、第２液圧）、Ｐｍ…マスタ圧、ＰＭ…マスタ圧センサ、ＰＡ、ＰＢ…第１、第２サーボ圧センサ（第１、第２サーボ圧センサ）、Ｐｘ…嵩上げ圧、ｐｘ…所定圧。

Claims (3)

1. 前輪に回生装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   前輪、後輪ホイールシリンダの前輪、後輪ホイール圧を調整するアクチュエータと、
   前記車両の制動要求量に基づいて、前記前輪、後輪ホイール圧の目標値である前輪、後輪目標圧を演算し、前記前輪、後輪ホイール圧が前記前輪、後輪目標圧に一致するように前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記アクチュエータは、電気モータによって駆動される流体ポンプ、前記流体ポンプの吸入部と吐出部とを接続する還流路に設けられる第１、第２調圧弁にて構成され、
   前記第１調圧弁のみによって調節される第１液圧を、シリンダ、及び、ピストンを介して前記還流路内の制動液が前記前輪ホイールシリンダには移動できない状態で前記前輪ホイールシリンダに供給し、前記第１、第２調圧弁によって調節される第２液圧を、前記還流路内の制動液が前記後輪ホイールシリンダに移動できる状態で前記後輪ホイールシリンダに供給し、
   前記コントローラは、前記回生装置が回生制動力を発生しない場合に、前記後輪目標圧が、前記前輪目標圧よりも所定量だけ大きくなるように決定し、前記第２調圧弁への通電を停止する、車両の制動制御装置。
2. 後輪に回生装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   前輪、後輪ホイールシリンダの前輪、後輪ホイール圧を調整するアクチュエータと、
   前記車両の制動要求量に基づいて、前記前輪、後輪ホイール圧の目標値である前輪、後輪目標圧を演算し、前記前輪、後輪ホイール圧が前記前輪、後輪目標圧に一致するように前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記アクチュエータは、電気モータによって駆動される流体ポンプ、前記流体ポンプの吸入部と吐出部とを接続する還流路に設けられる第１、第２調圧弁にて構成され、
   前記第１調圧弁のみによって調節される第１液圧を、前記還流路内の制動液が前記後輪ホイールシリンダに移動できる状態で前記後輪ホイールシリンダに供給し、前記第１、第２調圧弁によって調節される第２液圧を、シリンダ、及び、ピストンを介して前記還流路内の制動液が前記前輪ホイールシリンダには移動できない状態で前記前輪ホイールシリンダに供給し、
   前記コントローラは、前記回生装置が回生制動力を発生しない場合に、前記後輪目標圧が、前記前輪目標圧よりも所定圧だけ大きくなるように決定し、前記第２調圧弁への通電を停止する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記所定圧は、前記シリンダと前記ピストンとを封止するシール部材の摺動抵抗に相当する液圧である、車両の制動制御装置。
   

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