DE112018004964T5 - Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung - Google Patents

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brake
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wheel
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Masato Terasaka
Chisa Kitahara
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Advics Co Ltd
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Abstract

Diese Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung führt eine automatische Bremssteuerung aus, um ein Bremsmoment einzustellen, auf der Basis eines Fahrzeugsollverzögerungswerts, der einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt vor dem Fahrzeug entspricht, und führt eine Antirutschsteuerung, um einen übermäßigen Radschlupf zu unterdrücken, durch Einstellen des Bremsmoments auf der Basis einer Radgeschwindigkeit aus. Die Bremssteuerungsvorrichtung berechnet einen tatsächlichen Verzögerungswert, der zu dem Sollverzögerungswert korrespondiert, und führt eine Rückkopplungssteuerung auf der Basis des Sollverzögerungswerts und des tatsächlichen Verzögerungswerts derart aus, dass sich der tatsächliche Verzögerungswert dem Sollverzögerungswert annähert. Die Gestaltung ist derart, dass eine Steuerungsverstärkung der Rückkopplungssteuerung verringert wird, wenn eine Antirutschsteuerung ausgeführt wird. Des Weiteren kann die Gestaltung derart sein, dass eine Ausführung der Rückkopplungssteuerung untersagt wird, wenn eine Antirutschsteuerung ausgeführt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Patentliteratur 1 beschreibt mit dem Zweck des „Verhindern eines Überschwingens der tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeugs über die Sollverzögerung durch eine Druckerhöhung der Bremskraft, wenn eine Antirutschbremsvorrichtung (ABS) während eines Betriebs einer automatischen Bremsvorrichtung betätigt wird, und anschließend der Betrieb des ABS beendet wird“, „das Versehen des Fahrzeugs mit einer automatischen Bremsvorrichtung, das automatisch jedes Rad unter einer vorbestimmten Bedingung bremst, und einem ABS, das eine übermäßige Bremskraft zu der Zeit des Bremsens des Fahrzeugs unterdrückt. Eine Betriebszustandserfassungseinrichtung, die jeden Betriebszustand der automatischen Bremsvorrichtung und des ABS erfasst, und eine Druckerhöhungsratenänderungseinrichtung, die ein Signal von der Erfassungseinrichtung erfasst, sind vorgesehen. Die Änderungseinrichtung ändert die Druckerhöhungsrate des Bremsdrucks, um niedriger als gewöhnlich zu sein, wenn das ABS während des Betriebs der automatischen Bremsvorrichtung betätigt wird, und anschließend wird der Betrieb des ABS beendet. Des Weiteren wird der Grad der Verringerung der Druckerhöhungsrate gemäß der Differenz zwischen der tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeugs während des Betriebs des ABS und der Sollverzögerung der automatischen Bremsvorrichtung zu dem Ende des Betriebs des ABS geändert.“
  • Wenn die Antirutschsteuerung während der Ausführung der automatischen Bremssteuerung gestartet wird, kann eine Beeinflussung zwischen den zwei Steuerungen zusätzlich zu dem vorstehen beschriebenen Problem des Überschwingens auftreten. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche niedrig ist, kann der Bremsfluiddruck durch die automatische Bremssteuerung erhöht werden, und die Antirutschsteuerung kann durch die Erhöhung des Bremsfluiddrucks ausgeführt werden. Eine automatische Bremssteuerung versucht den Bremsfluiddruck zu erhöhen, um die Sollverzögerung zu erreichen, aber eine Antirutschsteuerung versucht den Bremsfluiddruck zu verringern, um einen Radschlupf zu verringern. Eine Bremssteuerungsvorrichtung, die solch eine Steuerungsbeeinflussung unterdrücken kann, ist erwünscht.
  • ZITIERUNGSLISTE
  • PATENTLITERATUR
  • Patentliteratur 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nummer 5-319233
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHE PROBLEME
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung vorzusehen, in der eine automatische Bremssteuerung und eine Antirutschsteuerung ausgeführt werden, wobei eine störende Beeinflussung zwischen zwei Steuerungen in geeigneter Weise unterdrückt werden kann.
  • Lösung der Probleme
  • Eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bringt ein Bremsmoment (Tq) auf Räder (WH) des Fahrzeugs auf, wobei die Bremssteuerungsvorrichtung eine Steuerungseinrichtung (ECU) hat, die eine automatische Bremssteuerung zum Einstellen des Bremsmoments (Tq) auf der Basis eines Sollverzögerungswerts (Gt) des Fahrzeugs, der einer Distanz (Ob) zwischen einem Objekt vor dem Fahrzeug und dem Fahrzeug entspricht, und eine Antirutschsteuerung zum Einstellen des Bremsmoments (Tq) auf der Basis einer Geschwindigkeit (Vw) der Räder (WH) ausführt, um einen übermäßigen Schlupf (Sw) der Räder (WH) zu unterdrücken.
  • In der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungseinrichtung (ECU) gestaltet, um einen tatsächlichen Verzögerungswert (Ge) zu berechnen, der dem Sollverzögerungswert (Gt) entspricht, eine Rückkopplungssteuerung (PH, IG) auf der Basis des Sollverzögerungswerts (Gt) und des tatsächlichen Verzögerungswerts (Ge) auszuführen, um den tatsächlichen Verzögerungswert (Ge) näher zu dem Sollverzögerungswert (Gt) zu bringen, und eine Steuerungsverstärkung (Kc) der Rückkopplungssteuerung (PH, IG) zu verringern, wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird (Fa = 1). Des Weiteren kann die Steuerungseinrichtung (ECU) gestaltet sein, um die Ausführung der Rückkopplungssteuerung (PH, IG) zu unterbinden (Kc = 0), wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird (Fa = 1).
  • Gemäß der vorstehenden Gestaltung wird während der Ausführung der Antirutschsteuerung der Effekt der Verzögerungsrückkopplungssteuerung der automatischen Bremssteuerung geschwächt (oder die Verzögerungsrückkopplungssteuerung wird gestoppt und die open loop-Steuerung wird durchgeführt). Die gegenseitige Beeinflussung der zwei Steuerungen kann somit unterdrück werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Gesamtgestaltungsansicht zum Beschreiben eines ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung SC gemäß der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erklären eines Berechnungsprozesses in einer Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ und einer Bremssteuerungseinrichtung ECU.
    • 3 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erklären eines ersten Berechnungsprozessbeispiels des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung.
    • 4 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erklären eines zweiten Berechnungsprozessbeispiels des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung.
    • 5 ist ein Steuerungsflussdiagramm zum Erklären eines Berechnungsprozesses eines Steuerungsverstärkungseinstellungsblocks KC.
    • 6 ist eine schematische Ansicht zum Beschreiben eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung SC gemäß der vorliegenden Erfindung.
    • 7 ist eine schematische Ansicht zum Beschreiben eines dritten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung SC gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • <Symbole von gestalteten Bauteilen, etc., Indizes an dem Ende der Symbole und Bewegung/Bewegungsrichtung>
  • In der folgenden Beschreibung haben gestaltende Bauteile, Berechnungsprozesse, Signale, Charakteristiken und Werte, die das gleiche Symbol haben, wie „ECU“, die gleichen Funktionen. Indizes „i“ bis „I“, die zu dem Ende von verschiedenen Symbolen hinzugefügt sind, sind Verständnissymbole, die anzeigen, auf welches Rad sie sich beziehen. Im Speziellen kennzeichnet „i“ ein rechtes Vorderrad, „j“ kennzeichnet ein linkes Vorderrad, „k“ kennzeichnet ein rechtes Hinterrad und „I“ kennzeichnet ein linkes Hinterrad. Beispielsweise ist jeder der vier Radzylinder als Radzylinder CWi des rechten Vorderrads, Radzylinder CWj des linken Vorderrads, Radzylinder CWk des rechten Hinterrads und Radzylinder CWI des linken Hinterrads beschrieben. Des Weiteren können die Indizes „i“ bis „I“ an dem Ende der Symbole weggelassen werden. Wenn die Indizes „i“ bis „I“ weggelassen sind, repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen von jedem der vier Räder. Beispielsweise repräsentiert „WH“ jedes Rad, und „CW“ repräsentiert jeden Zylinder.
  • Die Indizes „1“ und „2“, die zu dem Ende von verschiedenen Symbolen hinzugefügt sind, sind Verständnissymbole, die kennzeichnen, auf welches der zwei Bremssysteme sie sich beziehen. Im speziellen kennzeichnet „1“ das erste System und „2“ kennzeichnet das zweite System. Beispielsweise sind sie, in den zwei Hauptzylinderfluiddurchgängen, als ein erster Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und ein zweiter Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 ausgedrückt. Des Weiteren können die Indizes „1“ und „2“ an dem Ende des Symbols weggelassen werden. Wenn die Indizes „1“ und „2“ weggelassen sind, repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen von jedem der zwei Bremssysteme. Beispielsweise repräsentiert „HM“ den Hauptzylinderfluiddurchgang von jedem Bremssystem.
  • <Erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung>
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung SC gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf eine Gesamtgestaltungsansicht von 1 beschrieben. Ein Hauptzylinder CM ist mit einem Radzylinder CW mittels eines Hauptzylinderfluiddurchgangs HM und eines Radzylinderfluiddurchgangs HW verbunden. Der Fluiddurchgang ist ein Durchgang zum Bewegen des Bremsfluides BF, das das Arbeitsfluid der Bremssteuerungsvorrichtung SC ist, und entspricht einer Bremsleitung, einem Fluidpfad einer Fluideinheit, einem Schlauch und der Gleichen. Das Innere von jedem Fluiddurchgang ist mit dem Bremsfluid BF gefüllt. In dem Fluiddurchgang wird die Seite näher zu dem Reservoir RV (die Seite weiter weg von dem Radzylinder CW) als die „stromaufwärtige Seite“ oder der „obere Teil“ bezeichnet und die Seite näher zu dem Radzylinder CW (die Seite weiter weg von dem Reservoir RV) wird als die „stromabwärtige Seite“ oder der „untere Teil“ bezeichnet.
  • In einem allgemeinen Fahrzeug werden zwei Systeme als Fluiddurchgänge verwendet, um eine Redundanz zu gewährleisten. Ein erstes System (System, das sich auf die erste Hauptzylinderkammer Rm1 bezieht) der zwei Systeme von Fluiddurchgängen ist mit den Radzylindern CWi und CWI verbunden. Ein zweites System (System, das sich auf die zweite Hauptzylinderkammer Rm2 bezieht) der zwei Systeme von Fluiddurchgängen ist mit den Radzylindern CWj und CWk verbunden. Das heißt in dem ersten Ausführungsbeispiel wird eine sogenannte Diagonalbauart (auch als „X-Bauart“ bezeichnet) als der Zweisystemfluiddurchgang angewendet.
  • Das Fahrzeug, das mit der Bremssteuerungsvorrichtung SC ausgestattet ist, hat ein Bremsbetätigungsbauteil BP, einen Radzylinder CW, ein Reservoir RV, einen Hauptzylinder CM und einen Bremsverstärker BB.
  • Das Bremsbetätigungsbauteil (beispielsweise ein Bremspedal) BP ist ein Bauteil, das durch den Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug zu verzögern. Das Bremsmoment Tq des Rads WH wird eingestellt, und die Bremskraft wird an dem Rad WH durch Betätigen des Bremsbetätigungsbauteils BP erzeugt.
  • Ein Drehbauteil (beispielsweise eine Bremsscheibe) KT ist an jedem Rad WH des Fahrzeugs fixiert. Ein Bremssattel ist angeordnet, um das Drehbauteil KT sandwichartig zu umgeben. Der Bremssattel ist mit dem Radzylinder CW versehen. Wenn der Druck (Bremsfluiddruck) Pw des Bremsfluides BF in dem Radzylinder CW erhöht wird, wird das Reibungsbauteil (beispielsweise ein Bremsbelag) gegen das Drehbauteil KT gedrückt. Da das Drehbauteil KT und das Rad WH fixiert sind, um einstückig zu drehen, wird ein Bremsmoment Tq an dem Rad WH durch die Reibungskraft erzeugt, die zu dieser Zeit erzeugt wird. Das Bremsmoment Tq bewirkt einen Verzögerungsschlupf an dem Rad WH, und als eine Folge wird eine Bremskraft erzeugt.
  • Das Reservoir (Atmosphärendruckreservoir) RV ist ein Tank für das Arbeitsfluid und das Bremsfluid BF ist in diesem gespeichert. Das Innere des Atmosphärendruckreservoirs RV ist durch eine Trennplatte SK in zwei Teile unterteilt. Die erste Hauptreservoirkammer Ru1 ist mit der ersten Hauptzylinderkammer Rm1 verbunden, und die zweite Hauptreservoirkammer Ru2 ist mit der zweiten Hauptzylinderkammer Rm2 verbunden.
  • Der Hauptzylinder CM ist mit dem Bremsbewegungsbauteil BP durch eine Bremsstange, einen Schäkel (U-förmiges Verbindungsglied) und der gleichen mechanisch verbunden. Der Hauptzylinder CM ist von einer Tandembauart und sein Inneres ist in eine erste und eine zweite Hauptzylinderkammer Rm1 und Rm2 durch einen ersten und einen zweiten Hauptkolben PL1 und PL2 unterteilt. Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt ist, sind die erste und zweite Hauptzylinderkammer Rm1 und Rm2 des Hauptzylinders CM in Verbindung mit dem Reservoir RV (erste und zweite Hauptreservoirkammer Ru1 und Ru2). Der Hauptzylinder CM hat Ausgangsanschlüsse von zwei Systemen, einschließlich eines ersten Anschlusses und eines zweiten Anschlusses, und nimmt die Zufuhr des Bremsfluides von dem Reservoir RV auf und gibt den ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddruck Pm1 und Pm2 an dem ersten und zweiten Anschluss ab. Der erste und zweite Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und HM2 sind mit dem Hauptzylinder CM (insbesondere dem ersten und zweiten Anschluss) verbunden.
  • Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird, werden der erste und zweite Hauptkolben PL1, PL2 in dem Hauptzylinder CM gedrückt, und der erste und zweite Hauptkolben PL1, PL2 bewegen sich vorwärts. Solch eine Vorwärtsbewegung verursacht ein Abtrennen der ersten und zweiten Hauptzylinderkammer Rm1 und Rm2 von dem Reservoir RV (insbesondere von der ersten und zweiten Hauptreservoirkammer Ru1 und Ru2). Wenn die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteil BP erhöht wird, verringern sich die Volumina der Hauptzylinderkammern Rm1 und Rm2, und das Bremsfluid BF wird von dem Hauptzylinder CM zu dem Radzylinder CW gepumpt.
  • Die Betätigungskraft Fp des Bremsbetätigungsbauteil BP durch den Fahrer wird durch den Bremsverstärker (nachstehend einfach als „Verstärker“ bezeichnet) BB verringert. Ein Verstärker BB der Unterdruckbauart wird verwendet. Der Unterdruck wird durch eine Maschine oder eine elektrische Unterdruckpumpe erzeugt. Ein Verstärker BB, der einen elektrischen Motor als eine Antriebsquelle verwendet, kann angewendet werden (beispielweise ein elektrischer Verstärker, ein hydraulischer Verstärker der Akkumulatorbauart).
  • Des Weiteren hat das Fahrzeug einen Radgeschwindigkeitssensor VW, einen Lenkwinkelsensor SA, einen Gierratensensor YR, einen Längsbeschleunigungssensor GX, einen Seitenbeschleunigungssensor GY, einen Bremsbetätigungsbetragssensor BA, einen Betätigungsschalter ST und einen Abstandssensor OB.
  • Jedes Rad WH des Fahrzeugs hat einen Radgeschwindigkeitssensor VW, um die Radgeschwindigkeit Vw zu erfassen. Das Signal der Radgeschwindigkeit Vw wird für eine unabhängige Steuerung von jedem Rad wie für eine Antirutschsteuerung zum Unterdrücken der Blockierungstendenz des Rads WH (das heißt eines übermäßigen Verzögerungsschlupfs) verwendet.
  • Ein Lenkbetätigungsbauteil (beispielsweise ein Lenkrad) hat einen Lenkwinkelsensor SA, um einen Lenkwinkel Sa zu erfassen. Der Fahrzeugkörper des Fahrzeugs hat einen Gierratensensor YR, um eine Gierrate (Gierwinkelgeschwindigkeit) Yr zu erfassen. Des Weiteren sind der Längsbeschleunigungssensor GX und der Seitenbeschleunigungssensor GY vorgesehen, um die Beschleunigung (Längsbeschleunigung) Gx in der Längsrichtung (Voranbewegungsrichtung) des Fahrzeugs und die Beschleunigung (Seitenbeschleunigung) Gy in der Seitenrichtung (Richtung senkrecht zu der Voranbewegungsrichtung) zu erfassen. Diese Signale werden für eine Fahrzeugbewegungssteuerung wie eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung (sogenanntes ESC) zum Unterdrücken eines übermäßigen Übersteuerungsverhaltens und eines übermäßigen Untersteuerungsverhaltens verwendet.
  • Ein Bremsbetätigungsbetragssensor BA ist vorgesehen, um einen Betätigungsbetrag Ba des Bremsbetätigungsbauteil BP (Bremspedal) durch den Fahrer zu erfassen. Als der Bremsbetätigungsbetragssensor BA wird wenigstens einer von einem Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, der den Fluiddruck des Hauptzylinders CM (Hauptzylinderfluiddruck Pm) erfasst, einem Betätigungsverstellungssensor SP, der die Betätigungsverstellung Sp des Bremsbetätigungsbauteils BP erfasst, und einem Betätigungskraftsensor FP verwendet, der die Betätigungskraft Fp des Bremsbetätigungsbauteil BP erfasst. Das heißt der Betätigungsbetragssensor BA erfasst wenigstens einen von dem Hauptzylinderfluiddruck Pm, der Betätigungsverstellung Sp und der Betätigungskraft Fp als den Bremsbetätigungsbetrag Ba.
  • Ein Betätigungsschalter ST ist an dem Bremsbetätigungsbauteil BP vorgesehen. Der Betätigungsschalter ST erfasst, ob der Fahrer das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt hat. Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt wird (das heißt zu der Zeit eines Nichtbremsens), wird ein AUS-Signal als das Betätigungssignal St durch den Bremsbetätigungsschalter ST ausgegeben. Andererseits, wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird (das heißt zu der Zeit des Bremsens) wird ein EIN-Signal als das Betätigungssignal St ausgegeben. Die Radgeschwindigkeit Vw, der Lenkwinkel Sa, die Gierrate Yr, die Längsbeschleunigung Gx, die Seitenbeschleunigung Xy, der Bremsbetätigungsbetrag Ba und das Bremsbetätigungssignal St, die durch jeden Sensor (VW etc.) erfasst werden, werden zu der Steuerungseinrichtung ECU eingegeben. Die Steuerungseinrichtung ECU berechnet die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw.
  • Das Fahrzeug ist mit einem Abstandssensor OB versehen, um einen Abstand (relativer Abstand) Ob zwischen einem Objekt, das sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet (anderes Fahrzeug, festes Objekt, Person, Fahrrad, etc.) und dem eigenen Fahrzeug zu erfassen. Beispielsweise wird eine Kamera, ein Radar oder der Gleichen als der Abstandssensor OB verwendet. Der Abstand Ob wird zu der Steuerungseinrichtung ECJ eingegeben. Die Steuerungseinrichtung ECJ berechnet die erforderte Verzögerung Gr auf der Basis des relativen Abstands Ob.
  • <<Elektronische Steuerungseinheit ECU>>
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung SC hat eine Steuerungseinrichtung ECU und eine Fluideinheit HU. Eine elektronische Steuerungseinheit (auch als „Steuerungseinrichtung“ bezeichnet) ECU ist durch ein elektrisches Schaltungssubstrat, auf dem ein Mikroprozessor MP oder der Gleichen montiert ist, und ein Steuerungsalgorithmus gestaltet, der in dem Mikroprozessor MP programmiert ist. Die Steuerungseinrichtung ECU ist mit einer anderen Steuerungseinrichtung durch einen sich im Fahrzeug befindlichen Kommunikationsbus BS netzwerkverbunden, um Signale (erfasste Werte, berechnete Werte, etc.) zu teilen. Beispielsweise ist die Bremssteuerungseinrichtung ECU mit der Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ über den Kommunikationsbus BS verbunden. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx wird von der Bremssteuerungseinrichtung ECU zu der Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ übertragen. Andererseits wird eine erfordere Verzögerung Gr (Sollwert) zum Ausführen der automatischen Bremssteuerung von der Antriebsunterstützungsteuerungseinrichtung ECJ zu der Bremssteuerungseinrichtung ECU übertragen, um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden (oder um einen Schaden zu der Zeit einer Kollision zu verringern).
  • Die Steuerungseinrichtung ECU (elektronische Steuerungseinheit) steuert den elektrischen Motor ML der Fluideinheit HU und drei unterschiedliche Typen von elektromagnetischen Ventilen UP, VI und VO. Im Speziellen werden Antriebssignale Up, Vi und Vo zum Steuern der verschiedenen Solenoidventile UP, VI und VO auf der Basis eines Steuerungsalgorithmus in dem Mikroprozessor MP berechnet. In gleicher Weise wird ein Antriebssignal MI zum Steuern des elektrischen Motors ML berechnet.
  • Die Steuerungseinrichtung ECU ist mit einer Antriebsschaltung DR zum Antreiben der elektromagnetischen Ventile UP, VI, VO und des elektrischen Motors ML versehen. In der Antriebsschaltung DR ist eine Brückenschaltung durch Schaltelemente (Leistungshalbleitervorrichtungen wir MOS-FET und IGBT) ausgebildet, um den elektrischen Motor ML anzutreiben. Der Energiebeaufschlagungszustand von jedem Schaltelement wird auf der Basis des Motorantriebsignals MI gesteuert, und die Ausgabe des elektrischen Motors ML wird gesteuert. Des Weiteren wird in der Antriebsschaltung DR der Energiebeaufschlagungszustand (das heißt der Erregungszustand) der elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO durch das Schaltelement auf der Basis der Antriebssignale Up, Vi und Vo gesteuert, um die elektromagnetischen Ventile anzutreiben. Die Antriebsschaltung DR hat einen Energiebeaufschlagungsbetragssensor, der den tatsächlichen Energiebeaufschlagungsbetrag des elektrischen Motors ML und der elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO erfasst. Beispielsweise ist ein Stromsensor als ein Energiebeaufschlagungsbetragssensor vorgesehen, und ein Zufuhrstrom zu dem elektrischen Motor ML und den elektromagnetischen Ventilen UP, VI und VO wird erfasst.
  • Ein Bremsbetätigungsbetrag Ba (Pm, Sp, Fp), ein Bremsbetätigungssignal St, ein stromabwärtiger Fluiddruck Pp, eine Radgeschwindigkeit Vw, eine Gierrate Yr, ein Lenkwinkel Sa, eine Längsbeschleunigung Gx, eine Seitenbeschleunigung Gy und der Gleichen werden zu der Bremssteuerungseinrichtung ECU eingegeben. Des Weiteren wird die erforderte Verzögerung Gr von der Antriebunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ über den Kommunikationsbus BS eingegeben.
  • Beispielsweise wird in der Bremssteuerungseinrichtung ECU eine Antirutschsteuerung auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw ausgeführt, um einen übermäßigen Verzögerungsschlupf des Rads WH (beispielsweise eine Radblockierung) zu unterdrücken. In der Steuerungseinrichtung ECU wird eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung (sogenannte ESC) zum Unterdrücken eines instabilen Verhaltens (übermäßiges Übersteuerungsverhalten, übermäßiges Untersteuerungsverhalten) des Fahrzeugs auf der Basis der tatsächlichen Gierrate Yr oder dergleichen ausgeführt. Des Weiteren wird in der Steuerungseinrichtung ECU eine automatische Bremssteuerung auf der Basis der erforderten Verzögerung Gr ausgeführt, um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden (oder um einen Schaden zu der Zeit einer Kollision zu verringern).
  • «Fluideinheit HU»
  • Die Fluideinheit HU ist mit dem ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und HM2 verbunden. An Teilen Bw1 und Bw2 in der Fluideinheit HU sind die Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1 und HM2 in Radzylinderfluiddurchgänge HWi bis HWI verzweigt und mit den Radzylindern CWi bis CWI verbunden. Im Speziellen ist der erste Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 in Radzylinderfluiddurchgänge HWi und HWI an dem ersten Zweigteil Bw1 verzweigt. Die Radzylinder CWi und CWI sind mit den Radzylinderfluiddurchgängen HWi und HWI verbunden. In gleicher Weise ist der zweite Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 in Radzylinderfluiddurchgänge HWj und HWk an dem zweiten Zweigteil Bw2 verzweigt. Die Radzylinder CWj, CWk sind mit den Radzylinderfluiddurchgängen HWj, HWk verbunden.
  • Die Fluideinheit HU ist durch eine elektrische Pumpe DL, ein Niederdruckreservoir RL, ein Druckeinstellungsventil UP, einen Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, einen stromabwärtigen Fluiddrucksensor PP, ein Einlassventil VI und ein Auslassventil VO gebildet.
  • Die elektrische Pumpe DL hat einen elektrischen Motor ML und zwei Fluidpumpen QL1 und QL2. Der elektrische Motor (Rückflussmotor) ML wird durch die Steuerungseinrichtung ECU auf der Basis des Antriebsignals MI gesteuert. Die erste und zweite Fluidpumpe QL1 und QL2 werden durch den elektrischen Motor ML einstückig gedreht und angetrieben. Das Bremsfluid BF wird durch die erste und zweite Fluidpumpe QL1 und QL2 von dem ersten und zweiten Ansaugteil Bs1 und Bs2 heraufgepumpt, die stromaufwärts von dem ersten und zweiten Druckeinstellungsventil UP1, UP2 gelegen sind. Das gepumpte Bremsfluid BF wird zu den ersten und zweiten Abgabeteilen Bt1 und Bt2 abgegeben, die stromabwärts von dem ersten und zweiten Druckeinstellungsventil UP1, UP2 gelegen sind. Hier wird die elektrische Pumpe DL nur in eine Richtung gedreht. Das erste und zweite Niederdruckreservoir RL1, RL2 sind an den Ansaugseiten der ersten und zweiten Fluidpumpe QL1, QL2 vorgesehen.
  • Das erste und zweite Druckeinstellungsventil UP1 und UP2 sind in dem ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und HM2 vorgesehen. Als das Druckeinstellungsventil UP (generischer Name des ersten und zweiten Druckeinstellungsventils UP1 und UP2) wird ein elektromagnetisches Ventil der Linearbauart (auch als „Proportionalventil“ oder „Differenzialdruckventil“ bezeichnet) verwendet, bei dem ein Ventilöffnungsbetrag (Hubbetrag) auf der Basis des Energiebeaufschlagungszustands (beispielsweise eines Zufuhrstroms) kontinuierlich gesteuert wird. Das Druckeinstellungsventil UP wird durch die Steuerungseinrichtung ECU auf der Basis eines Antriebssignals Up (generischer Name des ersten und zweiten Antriebssignals Up1 und Up2) gesteuert. Hier werden elektromagnetische Ventile der normal geöffneten Bauart als das erste und zweite Druckeinstellungsventil UP1 und UP2 verwendet.
  • Die Steuerungseinrichtung ECU bestimmt den Sollenergiebeaufschlagungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP auf der Basis der Berechnungsergebnisse der Fahrzeugstabilisierungssteuerung, der automatischen Bremssteuerung und dergleichen (beispielsweise auf der Basis des Sollfluiddrucks des Radzylinders CW). Das Antriebssignal Up wird auf der Basis des Sollenergiebeaufschlagungsbetrags bestimmt. Dann wird gemäß dem Antriebssignal Up der Energiebeaufschlagungsbetrag (Strom) für das Druckeinstellungsventil UP eingestellt, und der Ventilöffnungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP wird eingestellt.
  • Wenn die Fluidpumpe QL angetrieben wird, wird ein Rückfluss (Strömung des zirkulierenden Bremsfluides BF) von „Bs → RL → QL → Bt → UP → Bs“ ausgebildet. Wenn eine Engergiebeaufschlagung des Druckeinstellungsventils UP nicht durchgeführt wird und das Druckeinstellungsventil UP der normal geöffneten Bauart in dem vollständig geöffneten Zustand ist, stimmen der Fluiddruck stromaufwärts des Druckeinstellungsventils UP (das heißt der Hauptzylinderfluiddruck Pm) und der Fluiddruck Pp stromabwärts des Druckeinstellungsventils Up (das heißt der Bremsfluiddruck Pw, wenn die elektromagnetischen Ventile VI und VO nicht angetrieben werden) im Wesentlichen überein.
  • Der Energiebeaufschlagungsbetrag für das Druckeinstellungsventil UP der normal geöffneten Bauart wird erhöht, und der Ventilöffnungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP wird verringert. Der Rückfluss des Bremsfluides BF wird durch das Druckeinstellungsventil UP verringert, und der stromabwärtige Fluiddruck Pp (= Pw) wird durch den Drosseleffekt von dem stromaufwärtigen Fluiddruck Pm erhöht. Das heißt der Differenzialdruck (Pp > Pm) zwischen dem stromaufwärtigen Fluiddruck Pm und dem stromabwärtigen Fluiddruck Pp wird durch die elektrische Pumpe DL und das Druckeinstellungsventil UP eingestellt. Der stromabwärtige Fluiddruck Pp (das heißt der Bremsfluiddruck Pw) wird von dem Hauptzylinderfluiddruck Pm, der der Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils BP entspricht, durch Steuern der elektrischen Pumpe DL und des Druckeinstellungsventils UP erhöht. Wenn beispielsweise das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt wird, ist „Pm = 0“, aber der Bremsfluiddruck Pw ist auf einen Wert größer als „0“ erhöht.
  • Der erste und zweite Hauptzylinderfluiddrucksensor PM1 PM2 sind stromaufwärts des Druckeinstellungsventils UP vorgesehen, um den ersten und zweiten Hauptzylinderdruck Pm1, Pm2 zu erfassen. Des Weiteren sind der erste und zweite stromabwärtige Fluiddrucksensor PP1 und PP2 stromabwärts des Druckeinstellungsventils UP vorgesehen, um den ersten und zweiten stromabwärtigen Fluiddruck Pp1 und Pp2 zu erfassen. Es sei angemerkt, dass wenigstens einer der vier Fluiddrucksensoren PM1, PM2, PP1 und PP2 weggelassen werden kann.
  • Der Hauptzylinderfluiddurchgang HM ist in den Radzylinderfluiddurchgang HW von jedem Vorderrad an einem Teil (Zweigteil) Bw stromabwärts des Druckeinstellungsventils UP verzweigt (unterteilt). Ein Einlassventil VI und ein Auslassventil VO sind in dem Radzylinderfluiddurchgang HW vorgesehen. Ein elektromagnetisches AN/AUS-Ventil der normal geöffneten Bauart wird als das Einlassventil VI verwendet. Darüber hinaus wird ein elektromagnetisches AN/AUS-Ventil einer normal geschlossenen Bauart als das Auslassventil VO verwendet. Das elektromagnetische AN/AUS-Ventil ein elektromagnetisches Ventil der Umschaltbauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, das zwei Positionen hat, eine offene Position und eine geschlossene Position. Die elektromagnetischen Ventile VI und VO werden durch die Steuerungseinrichtung ECU auf der Basis der Antriebssignale Vi und Vo gesteuert. Der Bremsfluiddruck Pw von jedem Rad kann durch das Einlassventil VI und das Auslassventil VO unabhängig gesteuert werden.
  • In dem Einlassventil VI und dem Auslassventil VO ist die Gestaltung, die jedes Rad WH betrifft, die gleiche. Ein Einlassventil VI der normal geöffneten Bauart ist in dem Radzylinderfluiddurchgang HW (Fluiddurchgang, der den Teil Bw und den Radzylinder CW verbindet) vorgesehen. Der Radzylinderfluiddurchgang HW ist mit dem Niederdruckreservoir RL durch ein Auslassventil VO der normal geschlossenen Bauart an einer stromabwärtigen Seite des Einlassventils VI verbunden. Beispielsweise wird in der unabhängigen Steuerung von jedem Rad (Antirutschsteuerung, Fahrzeugstabilisierungssteuerung, etc.) das Einlassventil VI auf die geschlossene Position festgelegt und das Auslassventil VO wird auf die offene Position festgelegt, um den Fluiddruck Pw in dem Radzylinder CW zu verringern. Das Einströmen des Bremsfluids BF von dem Einlassventil VI wird verhindert, und das Bremsfluid BF in dem Radzylinder CW strömt zu dem Niederdruckreservoir RL aus, und der Bremsfluiddruck Pw wird verringert. Des Weiteren wird, um den Bremsfluiddruck Pw zu erhöhen, das Einlassventil VI auf die offene Position festgelegt und das Auslassventil VO wird auf die geschlossene Position festgelegt. Das Ausströmen des Bremsfluides BF zu dem Niederdruckreservoir RL wird unterbunden, der stromabwärtige Fluiddruck Pp, der durch das Druckeinstellungsventil UP eingestellt ist, wird in den Radzylinder CW eingeleitet, und der Bremsfluiddruck Pw wird erhöht.
  • Das Bremsmoment Tq des Rads WH wird durch Erhöhen oder Verringern des Bremsfluiddrucks Pw erhöht oder verringert (eingestellt). Wenn sich der Bremsfluiddruck Pw erhöht, erhöht sich die Kraft, mit der das Reibungsmaterial gegen das Drehbauteil KT gedrückt wird, und das Bremsmoment Tq erhöht sich. Als eine Folge wird die Bremskraft des Rads WH erhöht. Wenn andererseits der Bremsfluiddruck Pw sich verringert, verringert sich die Druckkraft des Reibungsmaterials auf das Drehbauteil KT, und das Bremsmoment Tq verringert sich. Als eine Folge wird die Bremskraft des Rads WH verringert.
  • <Berechnungsprozess in der Antriebunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ und der Bremssteuerungseinrichtung ECU>
  • Der Berechnungsprozess in der Antriebunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ und der Bremssteuerungseinrichtung ECU werden mit Bezug auf das Funktionsblockdiagramm von 2 beschrieben. Die erforderte Verzögerung Gr wird in der automatischen Bremssteuerung durch die Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ berechnet. Die erforderte Verzögerung Gr wird durch den Kommunikationsbus BS zu der Bremssteuerungseinrichtung ECU übertragen. Die Fluideinheit HU (ML, UP, etc.) wird durch die Bremssteuerungseinrichtung ECU gesteuert, um das Bremsmoment Tq des Rads WH auf der Basis der erforderten Verzögerung Gr einzustellen. Des Weiteren wird in der Steuerungseinrichtung ECU eine Antirutschsteuerung ausgeführt, um ein übermäßiges Verzögerungsschlupfen des Rads WH zu unterdrücken.
  • Ein Abstandssensor OB ist in dem Fahrzeug vorgesehen, um den Abstand (relativer Abstand) Ob zwischen einem Objekt (einem anderen Fahrzeug, einem festen Objekt, einem Fahrrad, einer Person, einem Tier, etc.), das sich davor befindet, wohin das eigene Fahrzeug fährt, und dem eigenen Fahrzeug zu erfassen. Beispielsweise wird eine Kamera, ein Radar oder der Gleichen als der Abstandssensor OB verwendet. Wenn ein festes Objekt in der Karteninformation gespeichert ist, kann ein Navigationssystem als der Abstandssensor OB verwendet werden. Der erfasste relative Abstand Ob wird zu der Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ eingegeben.
  • Die Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ hat einen Block TC zur Berechnung einer Zeit bis zu einer Kollision, einen Fahrzeitberechnungsblock TW und einen Block GR zur Berechnung einer erforderten Verzögerung.
  • In dem Block TC zur Berechnung einer Zeit bis zu einer Kollision wird die Zeit Tc bis zu einer Kollision auf der Basis des relativen Abstands Ob zwischen dem Objekt vor dem Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug berechnet. Die Zeit Tc bis zu einer Kollision ist eine Zeit, die erfordert ist, bis das Fahrzeug und das Objekt kollidieren. Im Speziellen ist die Zeit Tc bis zu einer Kollision durch Teilen des relativen Abstands Ob zwischen dem Objekt vor dem Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug durch die Geschwindigkeitsdifferenz (das heißt die Relativgeschwindigkeit) zwischen dem Hindernis und dem eigenen Fahrzeug bestimmt. Hier wird die Relativgeschwindigkeit durch Zeitdifferenzieren des relativen Abstands Ob berechnet.
  • In dem Fahrzeitberechnungsblock TW wird eine Fahrzeit Tw auf der Basis des relativen Abstands Ob und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx berechnet. Die Fahrzeit Tw ist eine Zeit, die erfordert ist, damit das eigene Fahrzeug die gegenwärtige Position des sich vorausbefindenden Objekts erreicht. Im Speziellen wird die Fahrzeit Tw durch Teilen des relativen Abstands Ob durch die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx erhalten. Wenn das Objekt vor dem eigenen Fahrzeug stationär ist, stimmen die Zeit Tc bis zu einer Kollision und die Fahrzeit Tw überein. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx wird von einem Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsblock VX in der Steuerungseinrichtung ECU über den Kommunikationsbus BS erhalten.
  • In dem erforderten Verzögerungsberechnungsblock GR wird die erforderte Verzögerung Gr auf der Basis der Zeit Tc bis zu einer Kollision und der Fahrzeit Tw berechnet. Die erforderte Verzögerung Gr ist ein Sollwert der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem sich voraus befindenden Objekt zu vermeiden. Die erforderte Verzögerung Gr wird gemäß dem Berechnungskennfeld Zgr berechnet, um kleiner zu sein, wenn die Zeit Tc bis zu einer Kollision größer wird (oder um zu größer zu sein, wenn die Zeit Tc bis zu einer Kollision kleiner wird). Des Weiteren kann die erforderte Verzögerung Gr auf der Basis der Fahrzeit Tw eingestellt werden. Die erforderte Verzögerung Gr wird auf der Basis der Fahrzeit Tw derart eingestellt, dass die erforderte Verzögerung Gr kleiner wird, wenn die Fahrzeit Tw größer wird (oder die erforderte Verzögerung Gr größer wird, wenn die Fahrzeit Tw kleiner wird). Die erforderte Verzögerung Gr wird in einen Sollverzögerungsberechnungsblock GT in der Bremssteuerungseinrichtung ECU über den Kommunikationsbus BS eingegeben.
  • Jedes Rad WH des Fahrzeugs ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor VW versehen, um eine Drehzahl (Radgeschwindigkeit) Vw des Rads WH zu erfassen.
  • Die erfasste Radgeschwindigkeit Vw wird zu der Steuerungseinrichtung ECU eingegeben. Die Bremssteuerungseinrichtung ECU hat einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsblock VX, einen Radbeschleunigungsberechnungsblock DV, einen Radschlupfberechnungsblock SW, einen Antirutschsteuerungsblock AC, einen Anweisungsverzögerungsberechnungsblock GS, einen Sollverzögerungsberechnungsblock GT, einen Block GE zur Berechnung einer tatsächlichen Verzögerung, einen Block JC für eine automatische Bremssteuerung und eine Antriebsschaltung DR.
  • In dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsblock VX wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Beispielsweise wird, zu der Zeit eines Nichtbremsens, einschließlich einer Beschleunigung des Fahrzeugs, die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx auf der Basis der langsamsten (der langsamsten Radgeschwindigkeit) der vier Radgeschwindigkeiten Vw berechnet. Zu der Zeit des Bremsens wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx auf der Basis der schnellsten (der schnellsten Radgeschwindigkeit) der vier Radgeschwindigkeiten Vw berechnet. Des Weiteren kann bei der Berechnung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx eine Grenze bezüglich des Zeitänderungsbetrags festgelegt sein. Das heißt ein oberer Grenzwert αup des Erhöhungsgradienten und ein unterer Grenzwert αdn des Verringerungsgradienten der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx sind festgelegt, und die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx ist durch den oberen und unteren Grenzwert αup, αdn beschränkt. Die berechnete Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx wird zu der Fahrzeit Tw der Steuerungseinrichtung ECJ übertragen.
  • In dem Radverzögerungsberechnungsblock DV wird eine Radbeschleunigung dV (Zeitänderungsbetrag der Radgeschwindigkeit Vw) auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Im Speziellen wird die Radgeschwindigkeit Vw zeitdifferenziert, um die Radbeschleunigung dV zu berechnen.
  • In dem Radschlupfberechnungsblock SW wird ein Verzögerungsschlupf (auch als „Radschlupf“ bezeichnet) Sw des Rads WH auf der Basis der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx und der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Der Radschlupf Sw ist eine Zustandsgröße, die den Grad eines Griffs des Rads WH mit Bezug auf die Fahrbahnoberfläche anzeigt. Beispielsweise wird eine Verzögerungsschlupfgeschwindigkeit (Abweichung zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx und der Radgeschwindigkeit Vw) hV des Rads WH als der Radschlupf Sw berechnet (hV = Vx - Vw). Des Weiteren kann, als der Radschlupf Sw, ein Radschlupfverhältnis (= hV/Vx), in dem die Schlupfgeschwindigkeit (Geschwindigkeitsabweichung) hV mit der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx dimensionslos gemacht ist, verwendet werden.
  • In dem Antirutschsteuerungsblock AC wird eine Antirutschsteuerung auf der Basis der Radbeschleunigung dV und des Radschlupfs Sw ausgeführt. Die Einstellung des Bremsfluiddrucks Pw in der Antirutschsteuerung wird durch Auswählen von einem der Moden, und zwar dem „Verringerungsmodus (Druckverringerungsmodus) Mg zum Verringern des Bremsmoments Tq (das heißt des Bremsfluiddrucks Pw)“ und dem „Erhöhungsmodus (Druckerhöhungsmodus) Mz zum Erhöhen des Bremsmoments Tq (das heißt des Bremsfluiddrucks Pw), erreicht. Hier werden der Verringerungsmodus Mg und der Erhöhungsmodus Mz generisch „Steuerungsmodi“ genannt und werden durch einen Steuerungsmodusauswahlblock MD bestimmt, der in dem Antirutschsteuerungsblock AC umfasst ist.
  • Eine Vielzahl von Schwellenwerten ist im Voraus in dem Steuerungsmodusauswahlblock MD festgelegt, um jeden Steuerungsmodus zu bestimmen. Einer der Steuerungsmodi, und zwar der Verringerungsmodus Mg oder der Erhöhungsmodus Mz, wird auf der Basis der Korrelation zwischen diesen Schwellenwerten und „der Radbeschleunigung dV und dem Radschlupf Sw“ ausgewählt. Darüber hinaus werden in dem Steuerungsmodusauswahlblock MD das Einschaltverhältnis Dg des Auslassventils VO und das Einschaltverhältnis Dz des Einlassventils VI bestimmt. Hier ist das „Einschaltverhältnis“ ein Verhältnis der Energiebeaufschlagungszeit (Einschaltzeit) pro Einheit Zeit. Dann werden die elektromagnetischen Ventile VI, VO angetrieben und der Bremsfluiddruck Pw des Radzylinders CW wird auf der Basis des ausgewählten Steuerungsmodus und des bestimmten Einschaltverhältnisses eingestellt. Darüber hinaus wird das Antriebssignal MI des elektrischen Motors ML berechnet, um das Bremsfluid BF von dem Niederdruckreservoir RL zu dem stromaufwärtigen Teil Bt des Einlassventils VI zurückzuführen.
  • Wenn der Verringerungsmodus Mg durch die Antirutschsteuerung ausgewählt ist und der Bremsfluiddruck Pw verringert wird, wird das Einlassventil VI geschlossen und das Auslassventil VO wird geöffnet. Das heißt das Druckerhöhungseinschaltverhältnis DZ wird als „100% (immer energiebeaufschlagt)“ bestimmt, und das Auslassventil VO wird auf der Basis des Druckverringerungseinschaltverhältnisses Dg angetrieben. Das Bremsfluid BF in dem Radzylinder CW wird zu dem Niederdruckreservoir RL bewegt, und der Bremsfluiddruck Pw wird verringert. Hier ist die Druckverringerungsgeschwindigkeit (Zeitgradient beim Verringern des Bremsfluiddrucks Pw) durch das Einschaltverhältnis Dg des Auslassventils VO bestimmt. „100%“ des Druckverringerungseinschaltverhältnisses Dg entspricht dem normal geöffneten Zustand des Auslassventils VO, und der Bremsfluiddruck Pw wird schnell verringert. Die geschlossene Position des Auslassventils VO wird durch „Dg = 0% (Nichtenergiebeaufschlagung)“ erreicht.
  • Wenn der Erhöhungsmodus Mz durch die Antirutschsteuerung ausgewählt ist und der Bremsfluiddruck Pw erhöht wird, wird das Einlassventil VI geöffnet und das Auslassventil VO wird geschlossen. Das heißt das Druckverringerungseinschaltverhältnis Dg ist bestimmt, um „0%“ zu sein, und das Einlassventil VI wird auf der Basis des Druckerhöhungseinschaltverhältnisses Dz angetrieben. Das Bremsfluid BF wird zu dem Radzylinder CW bewegt, und der Bremsfluiddruck Pw wird erhöht. Die Druckerhöhungsgeschwindigkeit (Zeitgradient beim Erhöhen des Bremsfluiddrucks) wird durch das Einschaltverhältnis Dz des Einlassventils VI eingestellt. „0%“ des Druckerhöhungseinschaltverhältnisses Dz entspricht dem normal geöffneten Zustand des Einlassventils VI, und der Bremsfluiddruck Pw wird schnell erhöht. Die geschlossene Position des Einlassventils VI wird durch „Dz = 100% (immer energiebeaufschlagt)“ erreicht.
  • Wenn der Bremsfluiddruck Pw durch die Antirutschsteuerung aufrechterhalten werden muss, ist das Auslassventil VO oder das Einlassventil VI in dem Verringerungsmodus Mg oder dem Erhöhungsmodus Mz immer geschlossen. Im Speziellen ist in dem Verringerungsmodus Mg, wenn es notwendig ist, den Bremsfluiddruck Pw aufrecht zu erhalten, das Einschaltverhältnis Dg des Auslassventils VO als „0% (normal geschlossener Zustand)“ bestimmt. Des Weiteren ist in dem Erhöhungsmodus Mz, wenn es notwendig ist, den Bremsfluiddruck Pw aufrecht zu erhalten, das Einschaltverhältnis Dz des Einlassventils VI als „100% (normal geschlossener Zustand)“ bestimmt.
  • In dem Antirutschsteuerungsblock AC wird der Reibungskoeffizient Mu der Fahrbahnoberfläche auf der Basis der Beschleunigung Ge des Fahrzeugkörpers zu dem Zeitpunkt geschätzt und berechnet, wenn die Antirutschsteuerung gestartet wird (das hießt zu dem Zeitpunkt, wenn der Verringerungsmodus Mg das erste Mal ausgewählt wird). Im Speziellen wird der Reibungskoeffizient Mu geschätzt, um größer zu sein, wenn die tatsächliche Verzögerung Ge zu diesem Zeitpunkt größer ist, und der Reibungskoeffizient Mu wird bestimmt, um kleiner zu sein, wenn die tatsächliche Verzögerung Ge kleiner ist. Der geschätzte Reibungskoeffizient Mu wird zu dem Block JC für die automatische Bremssteuerung eingegeben.
  • In dem Antirutschsteuerungsblock AC werden verschiedene Betriebsflags (Signale) Fa, Fm, die den Ausführungsstatus der Antirutschsteuerung, den ausgewählten Steuerungsmodus und dergleichen anzeigen, bestimmt. Wenn beispielsweise die Antirutschsteuerung nicht ausgeführt wird, ist das Betriebsflag Fa auf „0“ festgelegt. Andererseits, wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, ist das Betriebsflag Fa auf „1“ festgelegt. Das heißt das Betriebsflag Fa ist ein Signal, das eine Ausführung der Antirutschsteuerung anzeigt. Des Weiteren ist in dem Antirutschsteuerungsblock AC, wenn der Erhöhungsmodus Mz für alle Räder WH ausgewählt ist (als „Vierraddruckerhöhungsmoduszustand“ bezeichnet), das Betriebsflag Fm bestimmt, um „1“ zu sein. Wenn andererseits der Verringerungsmodus Mg in wenigstens einem der vier Räder ausgewählt ist, wird das Betriebsflag Fm als „0“ berechnet. Das heißt das Betriebsflag Fm ist ein Signal, das den Vierraddruckerhöhungsmoduszustand anzeigt. Die Betriebsflags Fa und Fm werden zu dem Block JC für eine automatische Bremssteuerung eingegeben.
  • In dem Anweisungsverzögerungsberechnungsblock GS, wird die Anweisungsverzögerung Gs auf der Basis des Bremsbetätigungsbetrags Ba berechnet. Die Anweisungsverzögerung Gs ist ein Sollwert der Fahrzeugverzögerung, die durch die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils BP durch den Fahrer erzeugt wird. Die Anweisungsverzögerung Gs wird als „0“ gemäß dem Berechnungskennfeld Zgs berechnet, wenn der Bremsbetätigungsbetrag Ba geringer als der vorbestimmte Wert bo ist. Wenn der Bremsbetätigungsbetrag Ba größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert bo ist, wird die Anweisungsverzögerung Gs berechnet, um sich von „0“ monoton zu erhöhen. Hier ist der vorbestimmte Wert bo eine Konstante, die im Voraus festgelegt und die dem Spiel des Bremsbetätigungsbauteils BP entspricht.
  • In dem Sollverzögerungsberechnungsblock GT wird die Sollverzögerung Gt auf der Basis der erforderten Verzögerung Gr und der Anweisungsverzögerung Gs berechnet. Die Sollverzögerung Gt ist ein finaler Sollwert der Fahrzeugverzögerung in der automatischen Bremssteuerung. In dem Sollverzögerungsberechnungsblock GT ist der Wert von der erforderten Verzögerung Gr und der Anweisungsverzögerung Gs, die den größeren Absolutwert hat, als die Sollverzögerung Gt bestimmt. Deshalb wird in dem Fall von „|Gr|> |Gs|“ eine automatische Bremssteuerung ausgeführt. Jedoch wird in dem Fall von „|Gr| < |Gs|“ die automatische Bremssteuerung nicht ausgeführt, weil der Fahrer das Fahrzeug bereits verzögert hat.
  • In dem Block GE zur Berechnung einer tatsächlichen Verzögerung wird eine tatsächliche Verzögerung Ge auf der Basis der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx berechnet. Die tatsächliche Verzögerung Ge ist ein tatsächlicher Wert entsprechend der Sollverzögerung Gt. Im Speziellen wird die tatsächliche Verzögerung Ge durch Zeitdifferenzieren der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx berechnet. Darüber hinaus wird die Längsbeschleunigung (Längsverzögerung) Gx zum Berechnen der tatsächlichen Verzögerung Ge verwendet. In diesem Fall wird die Längsbeschleunigung Gx (erfasster Wert), so wie sie ist, als die tatsächliche Verzögerung Ge bestimmt. Die Längsbeschleunigung Gx wird durch den Längsbeschleunigungssensor GX erfasst, und die Längsbeschleunigung Gx umfasst den Gradienten der Fahrbahnoberfläche. Deshalb ist zum Berechnen der tatsächlichen Verzögerung Ge der Differenzialwert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx bevorzugter als die Längsbeschleunigung Gx. Des Weiteren kann die tatsächliche Verzögerung Ge auf der Basis des Differenzialwerts der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx und der Längsbeschleunigung Gx berechnet werden, um die Robustheit zu verbessern.
  • In dem Block VC für eine automatische Bremssteuerung wird eine automatische Bremssteuerung auf der Basis der Sollverzögerung Gt und der tatsächlichen Verzögerung Ge ausgeführt. In dem Block JC für eine automatische Bremssteuerung wird eine Rückkopplungssteuerung auf der Basis der Fahrzeugverzögerung ausgeführt, sodass die tatsächliche Verzögerung Ge mit der Sollverzögerung Gt übereinstimmt. In dem Block JC für eine automatische Bremssteuerung wird der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It zum Berechnen des Antriebssignals Up des Druckeinstellungsventils UP bestimmt.
  • Der Block JC für eine automatische Bremssteuerung hat einen Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC. In dem Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC wird die Steuerungsverstärkung Kc der Rückkopplungssteuerung auf der Basis der Betriebsflags Fa und Fm und des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten Mu eingestellt. Somit wird eine gegenseitige Beeinflussung der automatischen Bremssteuerung und der Antirutschsteuerung unterdrückt, und die automatische Bremssteuerung kann effizient ausgeführt werden. Details des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung werden später beschrieben.
  • In der Antriebsschaltung DR werden die elektromagnetischen Ventile VI, VO, UP und der Rückflussmotor ML auf der Basis des Druckerhöhungseinschaltverhältnisses Dz/Druckverringerungseinschaltverhältnisses Dg, des Sollenergiebeaufschlagungsbetrags It und des Antriebssignals MI angetrieben. In der Antriebsschaltung DR wird ein Antriebssignal Vi für das Einlassventil VI auf der Basis des Druckerhöhungseinschaltverhältnisses Dz berechnet, um die Antirutschsteuerung auszuführen, und ein Antriebssignal Vo für das Auslassventil VO wird auf der Basis des Druckverringerungseinschaltverhältnisses Dg bestimmt. Des Weiteren wird ein Antriebssignal MI berechnet, um den elektrischen Motor ML bei einer vorbestimmten Drehzahl anzutreiben, die im Voraus festgelegt ist.
  • In der Antriebsschaltung DR wird das Antriebssignal Up für das Druckeinstellungsventil UP auf der Basis des Sollenergiebeaufschlagungsbetrags It bestimmt, um die automatische Bremssteuerung auszuführen. Des Weiteren wird die Solldrehzahl des elektrischen Motors ML auf der Basis der Sollverzögerung Gt bestimmt, und das Antriebssignal MI wird basierend darauf berechnet. Die Solldrehzahl des elektrischen Motors ML wird berechnet, um größer zu sein, wenn sich die Sollverzögerung Gt erhöht, und um kleiner zu sein, wenn sich die Sollverzögerung Gt verringert. Wenn die automatische Bremssteuerung und die Antirutschsteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, wird der elektrische Motor ML auf der Basis eines größeren Werts von der vorbestimmten Drehzahl für die Antirutschsteuerung und der Solldrehzahl für die automatische Bremssteuerung angetrieben. Des Weiteren kann auch in der automatischen Bremssteuerung der elektrische Motor ML bei einer vorbestimmten Drehzahl angetrieben werden, die im Voraus festgelegt ist.
  • In der Antriebsschaltung DR wird der Energiebeaufschlagungszustand der elektromagnetischen Ventile VI, VO, UP und des elektrischen Motors ML durch ein Schaltelement (Leistungshalbleitervorrichtung) auf der Basis der Antriebssignale Vi, Vo, Up und MI gesteuert. Die elektromagnetischen Ventile VI, VO, UP und der elektrische Motor ML werden dadurch angetrieben, und die automatische Bremssteuerung, die Antirutschsteuerung und der Gleichen werden ausgeführt.
  • <Erstes Berechnungsprozessbeispiel des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung >
  • Ein erstes Berechnungsprozessbeispiel des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung wird mit Bezug auf ein Funktionsblockdiagramm von 3 beschrieben. In der Verzögerungsrückkopplung des Block JC für eine automatische Bremssteuerung wird der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It des Druckeinstellungsventils UP auf der Basis der Sollverzögerung Gt und der tatsächlichen Verzögerung Ge berechnet, sodass die tatsächliche Verzögerung Ge mit der Sollverzögerung Gt übereinstimmt. Das Bremsmoment Tq wird durch die Verzögerungsrückkopplungssteuerung eingestellt, und die Sollverzögerung des Fahrzeugs wird schließlich erreicht. Der Block JC für eine automatische Bremssteuerung verwendet eine Kaskadensteuerungsgestaltung, die eine Vielzahl von Rückkopplungsteuerungsschleifen hat.
  • In der Kaskadensteuerung wird der Sollwert der inneren Rückkopplungssteuerungsschleife durch das Ausgangssignal der äußeren Rückkopplungsschleife bestimmt, die das Steuerungsziel misst. In der inneren Rückkopplungssteuerungsschleife wird ein Steuerungsziel gesteuert, das eine kleinere Zeitverzögerung als das äußere hat. Dadurch ist die Ansprechempfindlichkeit verbessert, und die gesamte Rückkopplungssteuerung ist stabilisiert. In dem ersten Berechnungsprozessbeispiel basiert die äußerste Steuerungsschleife auf dem Sollwert Gt und dem tatsächlichen Wert Ge, die sich auf die Verzögerung des Fahrzeugs beziehen (als „Verzögerungsrückkopplungssteuerung“ bezeichnet). An der Innenseite ist eine Steuerungsschleife (als „Fluiddruckrückkopplungssteuerung“ bezeichnet) auf der Basis des Sollwerts Pt und des tatsächlichen Werts Pp, die sich auf den Bremsfluiddruck beziehen, ausgebildet. An der innersten Seite ist eine Steuerungsschleife (als „Energiebeaufschlagungsbetragrückkopplungssteuerung“ bezeichnet) auf der Basis des Sollwerts It und des tatsächlichen Werts Ia, die sich auf das Druckeinstellungsventil UP beziehen, umfasst.
  • Der Block JC für eine automatische Bremssteuerung ist durch einen Anweisungsfluiddruckberechnungsblock PS, einen Kompensationsfluiddruckberechnungsblock PH, einen Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC, einen Sollfluiddruckberechnungsblock PT, einen Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IS, einen Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IH und einen Sollenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IT gebildet.
  • In dem Anweisungsfluiddruckberechnungsblock PS wird der Anweisungsfluiddruck Ps auf der Basis der Sollverzögerung Gt berechnet. Der Anweisungsfluiddruck Ps ist einer der Sollwerte des Fluiddrucks. Der Anweisungsfluiddruck Ps ist gemäß dem Berechnungskennfeld Zps bestimmt, um sich mit einer Erhöhung der Sollverzögerung Gt zu erhöhen. Ein vorbestimmter oberer Grenzwert po (vorfestgelegte Konstante) ist für den Anweisungsfluiddruck Ps festgelegt. Der Anweisungsfluiddruckberechnungsblock PS entspricht einer Verzögerungs-Feedforward-Steuerung zum Verbessern der Ansprechempfindlichkeit der Rückkopplungssteuerung.
  • Die Sollverzögerung Gt und die tatsächliche Verzögerung Ge werden verglichen, und ihre Abweichung hG (= Gt-Ge) wird berechnet. Die Verzögerungsabweichung hG wird zu dem Kompensationsfluiddruckberechnungsblock PH eingegeben. In dem Kompensationsfluiddruckberechnungsblock PH wird der Kompensationsfluiddruck Ph auf der Basis der Abweichung hG berechnet. In der Steuerung, die nur den Anweisungsfluiddruck Ps verwendet, tritt tatsächlich ein Fehler zwischen der tatsächlichen Verzögerung Ge und der Sollverzögerung Gt auf. Der Kompensationsfluiddruck Ph wird berechnet, um solch einen Fehler zu verringern. In gleicher Weise wie der Anweisungsfluiddruck Ps ist der Kompensationsfluiddruck Ph auch einer der Sollwerte des Fluiddrucks. Der Kompensationsfluiddruck Ph ist gemäß dem Berechnungskennfeld Zph bestimmt, um „0“ zu sein, wenn die Abweichung hG in einem Bereich von dem Wert -ho zu dem Wert ho ist (das heißt wenn „-ho<hG<ho“ ist). Wenn die Abweichung hG geringer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert -ho ist, wird der Kompensationsfluiddruck Ph zu „0“ mit dem Erhöhungsgradienten Kc (variabler Wert) erhöht, wenn sich die Abweichung hG erhöht. Wenn die Abweichung hG größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ho ist, wird der Kompensationsfluiddruck Ph von „0“ mit dem Erhöhungsgradienten Kc erhöht, wenn sich die Abweichung hG erhöht. Hier ist der vorbestimmte Wert ho eine Konstante, die im Voraus festgelegt ist und die eine Totzone ausbildet, die vorgesehen ist, sodass die Rückkopplungssteuerung nicht kompliziert wird.
  • Der Kompensationsfluiddruckberechnungsblock PH entspricht einer Verzögerungsrückkopplungssteuerung. Die Verzögerungsrückkopplungssteuerung stellt das Bremsmoment Tq ein, um schließlich die Sollverzögerung des Fahrzeugs zu erreichen. Das Direktsteuerungsziel der Verzögerungsrückkopplungssteuerung ist der Fluiddruck (stromabwärtiger Fluiddruck) Pp des stromabwärtigen Teils Bt des Druckeinstellungsventils UP. Hier ist, in dem Berechnungskennfeld Zph zum berechnen des Kompensationsfluiddrucks Ph, der Erhöhungsgradient Kc die Steuerungsverstärkung der Verzögerungsrückkopplungssteuerung. Die Steuerungsverstärkung Kc dient zum Einstellen der Wirkung der Rückkopplungssteuerung. Wenn beispielsweise die Steuerungsverstärkung Kc übermäßig groß ist, ist das System instabil, und es ist wahrscheinlich, dass ein Überschwingen auftritt. Wenn andererseits die Steuerungsverstärkung Kc übermäßig klein ist, ist die Empfindlichkeit niedrig, und es wird schwierig, den Sollwert zu erreichen. Deshalb muss die Steuerungsverstärkung Kc auf einen geeigneten Wert festgelegt werden.
  • Die Rückkopplungssteuerung ist eine sogenannte „PID-Steuerung“. Die Steuerungsverstärkung Kc ist eine Proportionalverstärkung (Proportionalterm) in der Rückkopplungssteuerung. Deshalb wird der Kompensationsfluiddruck Ph auf der Basis des Proportionalelements (= Kc x hG) der Verzögerungsabweichung hG bestimmt. Obwohl es nicht gezeigt ist, kann der Kompensationsfluiddruck Ph in Anbetracht von einem beliebigen von dem Differenzialelement der Abweichung hG und dem Integralelement der Abweichung hG berechnet werden. In diesem Fall wird das Differenzialelement durch Zeitdifferenzieren der Abweichung hG und Multiplizieren des Ergebnisses mit einer Differenzialverstärkung (Differenzialterm) berechnet. Das Integralelement wird durch Zeitintegrieren der Abweichung hG und Multiplizieren des Ergebnisses mit einer Integralverstärkung (Integralterm) bestimmt.
  • In dem Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC wird die Steuerungsverstärkung Kc auf der Basis der Betriebsflags Fa und Fm der Antirutschsteuerung und des Reibungskoeffizienten Mu bestimmt. Wenn die Antirutschsteuerung nicht ausgeführt wird, ist die Steuerungsverstärkung Kc bestimmt, um ein vorbestimmter Wert ko (nominaler Wert) zu sein, der im Voraus festgelegt ist. Wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, ist die Steuerungsverstärkung Kc eingestellt, um eine Steuerungsbeeinflussung zu unterdrücken. Details des Verfahrens zum Bestimmen der Steuerungsverstärkung Kc werden später beschrieben.
  • In dem Sollfluiddruckberechnungsblock PT wird der Sollfluiddruck Pt auf der Basis des Anweisungsfluiddrucks Ps und des Kompensationsfluiddrucks Ph berechnet. Der Sollfluiddruck Pt ist ein finaler Sollwert des Fluiddrucks. Im Speziellen ist der Sollfluiddruck Pt durch Hinzufügen des Kompensationsfluiddrucks Ph zu dem Anweisungsfluiddruck Ps bestimmt.
  • In dem Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IS wird der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Is auf der Basis des Sollfluiddrucks Pt berechnet. Der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Is ist einer von Sollwerten des Energiebeaufschlagungsbetrags für das Druckeinstellungsventil UP. Der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Is ist gemäß dem Berechnungskennfeld Zis bestimmt, um sich zu erhöhen, wenn sich der Sollfluiddruck Pt erhöht. Ein vorbestimmter oberer Grenzwert so (eine vorfestgelegte Konstante) ist für den Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Is festgelegt. Der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IS entspricht der Fluiddruck-Feedforward-Steuerung zum Verbessern der Ansprechempfindlichkeit der Fluiddruckrückkopplungssteuerung.
  • Der Sollfluiddruck Pt und der stromabwärtige Fluiddruck Pp (erfasster Wert des stromabwärtigen Fluiddrucksensors PP) werden verglichen und ihre Abweichung hP (= Pt-Pp) wird berechnet. Die Fluiddruckabweichung hP wird in den Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IH eingegeben. In dem Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IH wird der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ih auf der Basis der Fluiddruckabweichung hP berechnet. In der Steuerung, die nur den Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Is verwendet, tritt ein Fehler zwischen dem stromabwärtigen Fluiddruck Pp und dem Sollfluiddruck Pt tatsächlich auf. Der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ih wird berechnet, um solch einen Fehler zu verringern. In gleicher Weise wie der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Is ist der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ih einer der Sollwerte des Fluiddrucks. Der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ih wird mit einem Erhöhungsgradienten kp gemäß der Erhöhung der Fluiddruckabweichung hP gemäß den Berechnungskennfeld Zih erhöht. Hier ist der Erhöhungsgradient kp eine vorfestgelegte Konstante.
  • Der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IH entspricht einer Fluiddruckrückkopplungssteuerung. Der Erhöhungsgradient kp des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ih ist eine Steuerungsverstärkung (Proportionalverstärkung) in der Fluiddruckrückkopplungssteuerung. Deshalb ist der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ih auf der Basis des Proportionalelements (= kp x hP) der Fluiddruckabweichung hP bestimmt. In gleicher Weise wie bei dem Kompensationsfluiddruckberechnungsblock PH kann eines von dem Differenzialelement und dem Integralelement der Fluiddruckabweichung hP bei der Berechnung des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ih berücksichtigt werden. Des Weiteren kann eine Totzone bei der Berechnung des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ih vorgesehen werden.
  • In dem Sollenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IT wird der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It auf der Basis des Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrags Is und des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ih berechnet. Der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It ist ein finaler Sollwert des Energiebeaufschlagungsbetrags. Im Speziellen ist der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It durch Addieren des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ih zu dem Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrags Is bestimmt. Der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It wird zu der Antriebsschaltung DR eingegeben.
  • In der Antriebsschaltung DR wird die Energiebeaufschlagungsbetragsrückkopplungssteuerung an dem Druckeinstellungsventil UP auf der Basis des Sollenergiebeaufschlagungsbetrags It ausgeführt. Die Antriebsschaltung DR ist mit einem Energiebeaufschlagungsbetragssensor IA versehen, um einen tatsächlichen Energiebeaufschlagungsbetrag (beispielsweise einen Stromwert) Ia für das Druckeinstellungsventil UP zu verfassen. Dann wird die Energiebeaufschlagungsbetragsrückkopplungssteuerung durchgeführt, sodass der tatsächliche Energiebeaufschlagungsbetrag Ia mit dem Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It übereinstimmt. Im Speziellen wird, in ähnlicher Weise wie bei anderen Rückkopplungssteuerungen, eine Abweichung hI zwischen dem Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It und dem tatsächlichen Energiebeaufschlagungsbetrag Ia berechnet, und ein Energiebeaufschlagungsbetrag für das Druckeinstellungsventil UP wird auf der Basis der Energiebeaufschlagungsbetragsabweichung hI so eingestellt, dass die Abweichung hI sich „0“ annähert.
  • <Zweites Berechnungsprozessbeispiel des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung >
  • Mit Bezug auf das Funktionsblockdiagramm von 4 wird ein zweites Berechnungsprozessbeispiel des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung beschrieben. In dem ersten Berechnungsprozessbeispiel waren die „Verzögerungsrückkopplungssteuerungsschleife auf der Basis der Sollverzögerung Gt und der tatsächlichen Verzögerung Ge“ und die „Fluiddruckrückkopplungssteuerungsschleife auf der Basis des Sollfluiddrucks Pt und des tatsächlichen Fluiddrucks Pp“ umfasst. In dem zweiten Berechnungsprozessbeispiel ist die Fluiddruckrückkopplungssteuerungsschleife weggelassen. In Verbindung damit kann, in der Fluideinheit HU, der stromabwärtige Fluiddrucksensor PP weggelassen werden. Dies basiert auf der Tatsache, dass sich der Druckeinstellungsbetrag durch das Druckeinstellungsventil UP proportional gemäß dem Energiebeaufschlagungsbetrag für das Druckeinstellungsventil UP (das heißt dem Zufuhrstrom) ändert. In dem zweiten arithmetischen Prozessbeispiel ist, in der Verzögerungsrückkopplungssteuerung auf der Basis der Sollverzögerung Gt und der tatsächlichen Verzögerung Ge, der Energiebeaufschlagungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP das direkte Steuerungsziel.
  • Der Block JC für die automatische Bremssteuerung hat einen Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IR, einen Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IG, einen Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC und einen Sollenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IT.
  • In dem Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IR wird der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Ir (einer der Sollwerte des Energiebeaufschlagungsbetrags) auf der Basis der Sollverzögerung Gt berechnet. Der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IR entspricht der Verzögerungs-Feedforward-Steuerung zum Verbessern der Ansprechempfindlichkeit der Verzögerungsrückkopplungssteuerung. Der Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Ir ist gemäß dem Berechnungskennfeld Zir bestimmt, um sich zu erhöhen, wenn sich die Sollverzögerung Gt erhöht. Ein vorbestimmter oberer Grenzwert ro (eine vorfestgelegte Konstante) ist für den Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrag Ir festgelegt.
  • In gleicher Weise wie bei dem ersten Prozessbeispiel wird eine Abweichung hG (= Gt - Ge) zwischen der Sollverzögerung Gt und der tatsächlichen Verzögerung Ge berechnet. In dem Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IG wird der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ig (einer der Sollwerte des Energiebeaufschlagungsbetrags) auf der Basis der Verzögerungsabweichung hG berechnet. Der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ig ist gemäß dem Berechnungskennfeld Zig bestimmt, um „0“ zu sein, wenn die Abweichung hG in einem Bereich von dem Wert -ho bis zu dem Wert ho ist (das heißt in dem Bereich der Totzone ist). Wenn die Abweichung hG geringer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert -ho ist, wird der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ig zu „0“ mit dem Erhöhungsgradienten Kc (variabler Wert) erhöht, wenn sich die Abweichung hG erhöht. Des Weiteren, wenn die Abweichung hG größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ho ist, wird der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ig von „0“ mit dem Erhöhungsgradienten Kc erhöht, wenn sich die Abweichung hG erhöht. Der vorbestimmte Wert ho ist eine Konstante, die im Voraus festgelegt ist, um eine Totzone für eine Steuerung auszubilden.
  • Der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IG entspricht einer Verzögerungs-Rückkopplungs-Steuerung. In dem zweiten Berechnungsprozessbeispiel ist das direkte Steuerungsziel der Verzögerungsrückkopplungssteuerung der Energiebeaufschlagungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP. Der Erhöhungsgradient Kc in dem Berechnungskennfeld Zig ist eine Steuerungsverstärkung (Proportionalverstärkung) in der Verzögerungsrückkopplungssteuerung. Bei der Berechnung des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ig kann eines von dem Differenzialelement der Abweichung hG (der Differenzialwert der Abweichung hG wird mit der Differenzialverstärkung multipliziert) und dem Integralelement der Abweichung hG (der Integralwert der Abweichung hG wird mit der Integralverstärkung multipliziert) berücksichtigt werden.
  • Nachstehend sind Prozesse in dem Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC, dem Sollenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IT und der Antriebsschaltung DR die gleichen wie diejenigen in dem ersten Berechnungsprozessbeispiel. In dem Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC wird die Steuerungsverstärkung Kc auf der Basis der Betriebsflags Fa und Fm der Antirutschsteuerung und des Reibungskoeffizienten Mu bestimmt. In dem Sollenergiebeaufschlagungsbetragberechnungsblock IT wird ein finaler Sollwert (Sollenergiebeaufschlagungsbetrag) It des Energiebeaufschlagungsbetrags auf der Basis des Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrags Ir und des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ig berechnet. Beispielsweise ist der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It durch Addieren des Anweisungsenergiebeaufschlagungsbetrags Ir und des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ig bestimmt. In der Antriebsschaltung DR wird die Energiebeaufschlagungsbetragsrückkopplungssteuerung des Druckeinstellungsventils UP auf der Basis des Sollenergiebeaufschlagungsbetrags It ausgeführt. Das heißt die Antriebsschaltung DR führt die Energiebeaufschlagungsbetragsrückkopplungssteuerung derart durch, dass der tatsächliche Energiebeaufschlagungsbetrag (erfasster Wert des Energiebeaufschlagungsbetragssensors IA) Ia für das Druckeinstellungsventil UP mit dem Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It übereinstimmt.
  • <Prozess des Steuerungsverstärkungseinstellungsblocks KC>
  • Der Prozess der automatischen Bremssteuerung (insbesondere des Steuerungsverstärkungseinstellungsblocks KC) wird mit Bezug auf das Steuerungsflussdiagramm von 5 beschrieben. In dem Steuerungsverstärkungseinstellungsblock KC wird die Steuerungsverstärkung Kc der Verzögerungsrückkopplungssteuerung bestimmt. Dieser Prozess ist in der Bremssteuerungseinrichtung ECU programmiert.
  • In Schritt S110 werden die erforderte Verzögerung Gr, die Radgeschwindigkeit Vw, der Bremsbetätigungsbetrag Ba, die Längsbeschleunigung Gx, die Betriebsflags Fa und Fm und der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient Mu gelesen. Die erforderte Verzögerung Gr wird durch die Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ berechnet und über den Kommunikationsbus BS zu der Bremssteuerungseinrichtung ECU übertragen. Die Radgeschwindigkeit Vw, der Bremsbetätigungsbetrag Ba und die Längsbeschleunigung (Längsverzögerung) Gx werden durch den Radgeschwindigkeitssensor VW, den Bremsbetätigungsbetragssensor BA und den Längsbeschleunigungssensor GX erfasst und werden zu der Steuerungseinrichtung ECU eingegeben. Die Betriebsflags Fa und Fm und der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient Mu werden durch einen Antirutschsteuerungsblock AC in der Steuerungseinrichtung ECU berechnet. Als der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient Mu kann ein Wert verwendet werden, der durch eine andere Steuerungseinrichtung oder dergleichen durch ein bekanntes Verfahren berechnet wird.
  • In Schritt S120 wird die Sollverzögerung Gt auf der Basis der erforderten Verzögerung Gr und der Anweisungsverzögerung Gs berechnet (siehe den Prozess des Sollverzögerungsberechnungsblocks GT). In Schritt S130 wird die tatsächliche Verzögerung Ge auf der Basis von wenigstens einer von der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx und der Längsbeschleunigung Gx berechnet (siehe den Prozess des Blocks GE zur Berechnung einer tatsächlichen Verzögerung) in Schritt S140 wird eine Abweichung hG (= Gt-Ge) zwischen der Sollverzögerung Gt und der tatsächlichen Verzögerung Ge berechnet (siehe den Prozess des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung).
  • In Schritt S150 wird die Steuerungsverstärkung Kc auf einen vorbestimmten Wert ko festgelegt. Hier ist der vorbestimmte Wert ko ein Anfangswert (nominaler Wert), der einem Fall entspricht, in dem die Antirutschsteuerung nicht durchgeführt wird. Der Anfangswert ko ist eine Konstante von einem relativ großen Wert, der im Voraus festgelegt ist.
  • In Schritt S160 wird auf der Basis des Betriebsflags Fa bestimmt, „ob die Antirutschsteuerung ausgeführt wird oder nicht“. Das Betriebsflag Fa ist ein Betriebsflag, das durch den Antirutschsteuerungsblock AC berechnet wird. Wenn „Fa = 0“ ist und die Antirutschsteuerung nicht ausgeführt wird, wird in Schritt S160 eine negative Bestimmung gemacht und der Prozess geht weiter zu Schritt S200. Wenn andererseits „Fa = 1“ ist und die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, wird in Schritt S160 eine positive Bestimmung gemacht und der Prozess geht weiter zu Schritt S170.
  • In Schritt S170 wird auf der Basis des Betriebsflags Fm, der Sollverzögerung Gt und des Reibungskoeffizienten Mu bestimmt, „ob die Wiederherstellungsbedingung der Steuerungsverstärkung Kc erfüllt ist oder nicht“. Wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, wird die Steuerungsverstärkung Kc von dem Anfangswert ko verringert. Wenn die Wiederherstellungsbedingung erfüllt ist, wird die verringerte Steuerungsverstärkung Kc erhöht. Details der Wiederherstellungsbedingung werden später beschrieben. Wenn die Wiederherstellungsbedingung nicht erfüllt ist und in Schritt S170 eine negative Bestimmung gemacht wird, geht der Prozess weiter zu Schritt S180. Wenn andererseits die Wiederherstellungsbedingung erfüllt ist und in Schritt S170 eine positive Bestimmung gemacht wird, geht der Prozess weiter zu Schritt S190.
  • In Schritt S180 ist die Steuerungsverstärkung Kc auf einen ersten vorbestimmten Wert km festgelegt. Der erste vorbestimmte Wert km ist eine vorfestgelegte Konstante, die einem Fall entspricht, in dem die Antirutschsteuerung ausgeführt wird. Der vorbestimmte Wert km ist ein Wert, der relativ kleiner ist als der Anfangswert ko. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert km auf „0“ festgelegt sein. In dem Fall von „km = 0“, wird die Verzögerungsrückkopplungssteuerung untersagt und wird nicht ausgeführt (das heißt die open loop-Steuerung wird durchgeführt).
  • In Schritt S190 wird die Steuerungsverstärkung Kc auf einen zweiten vorbestimmten Wert kn festgelegt. Der zweite vorbestimmte Wert kn ist auch eine vorfestgelegte Konstante, die dem Fall entspricht, in dem die Antirutschsteuerung ausgeführt wird. Der zweite vorbestimmte Wert kn ist geringer als oder gleich wie der Anfangswert ko, aber er ist ein Wert, der relativ größer als der erste vorbestimmte Wert km ist. Das heißt jede Steuerungsverstärkung hat eine Beziehung von „km < kn ≤ ko“. Beispielsweise kann der zweite vorbestimmte Wert kn auf gleich zu dem Nominalwert (Anfangswert) ko festgelegt werden. In dem Fall von „kn = ko“ wird, selbst wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, die gleiche Verzögerungsrückkopplungssteuerung ausgeführt, wie wenn die Antirutschsteuerung nicht ausgeführt wird.
  • In Schritt S200 wird eine Verzögerungsrückkopplungssteuerung auf der Basis der festgelegten Steuerungsverstärkung Kc ausgeführt (siehe den Prozess des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung). Im Speziellen wird der Kompensationsfluiddruck Ph auf der Basis der Verzögerungsabweichung hG und der Steuerungsverstärkung Kc berechnet. Der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It wird schließlich auf der Basis des Kompensationsfluiddrucks Ph berechnet, und das Druckeinstellungsventil UP wird derart gesteuert, dass sich der tatsächliche Energiebeaufschlagungsbetrag Ia dem Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It annähert (siehe 3). Des Weiteren wird der Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrag Ig auf der Basis der Abweichung hG und der Steuerungsverstärkung Kc berechnet. Der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It wird auf der Basis des Kompensationsenergiebeaufschlagungsbetrags Ig bestimmt, und das Druckeinstellungsventil UP wird derart gesteuert, dass sich der tatsächliche Energiebeaufschlagungsbetrag Ia dem Sollenergiebeaufschlagungsbetrag It annähert (siehe 4).
  • <<Wiederherstellungsbedingung>>
  • Die Wiederherstellungsbedingung von Schritt S170 wird beschrieben.
  • Um die gegenseitige Beeinflussung zwischen der automatischen Bremssteuerung und der Antirutschsteuerung zu unterdrücken, wird, wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, die Steuerungsverstärkung Kc der Rückkopplungssteuerung der automatischen Bremssteuerung von dem nominalen Wert ko zu normalen Zeiten auf einen ersten vorbestimmten Wert km verringert. Die Wirkung der Verzögerungsrückkopplungssteuerung wird verringert und eine Steuerungsbeeinflussung wird vermieden, aber eine Steuerungsgenauigkeit verringert sich. Wenn die Ausführung der Antirutschsteuerung beendet ist, wird die Steuerungsverstärkung Kc auf den ursprünglichen nominalen Wert ko zurückgestellt. Während der Ausführung der Antirutschsteuerung wird auf der Basis der Wiederherstellungsbedingung bestimmt, dass „der Griff des Rads WH wiederhergestellt ist und der Radschlupf zu dem ursprünglichen Zustand zurückkehrt“. Dies basiert auf der Tatsache, dass, wenn sich der Radschlupf zu verringern beginnt, eine Steuerungsbeeinflussung kaum auftritt, selbst falls die Steuerungsverstärkung Kc von dem ersten vorbestimmten Wert km erhöht wird.
  • In der Durchführbarkeitsbestimmung wird auf der Basis des Betriebsflags Fm gemäß der Wiederherstellungsbedingung bestimmt, „ob die Steuerungsmodi der vier Räder WH alle in dem Erhöhungsmoduszustand (Vierraderhöhungsmoduszustand) sind und die Dauer Tk solch eines Zustands größer ist als oder gleich wie eine vorbestimmte Zeit tk oder nicht“. Hier ist die vorbestimmte Zeit (Schwellenwert) tk eine vorfestgelegte Konstante (vorbestimmter Wert) zum Bestimmen, ob dies möglich ist oder nicht. Die relevante Bedingung wird als eine „Referenzbedingung“ der Wiederherstellungsbedingung bezeichnet.
  • In der Referenzbedingung wird, wenn wenigstens eines der vier Räder WH in dem Verringerungsmodus Mg ist („Fm = 0“), die Wiederherstellungsbedingung verneint. Des Weiteren wird selbst in dem Fall des Erhöhungsmodus Mz aller Räder WH (in dem Fall „Fm = 1“), fall die Dauer Tk des Vierraderhöhungsmoduszustands geringer als die vorbestimmte Zeit tk ist, die Wiederherstellungsbedingung verneint. Die Dauer Tk wird durch den Zähler gezählt, der von dem Zeitpunkt startet, wenn der Vierraderhöhungsmoduszustand das erste Mal bestimmt wird (der entsprechende Berechnungszyklus, Zeitpunkt, wenn das Betriebsflag Fm von „0“ zu „1“ übergeht). Falls der Vierraderhöhungsmoduszustand verneint wird (das heißt das Betriebsflag Fm geht von „1“ zu „0“ über), bevor die Dauer Tk die vorbestimmte Zeit tk erreicht, wird die Dauer Tk auf „0“ zurückgestellt.
  • Beim Bestimmen, ob die Wiederherstellungsbedingung möglich ist, wird die folgende Bedingung, zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Referenzbedingung, berücksichtigt.
  • Bedingung 1: Ob der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient Mu größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Koeffizient mu ist oder nicht. Hier ist der vorbestimmte Koeffizient (vorbestimmter Wert) mu eine vorfestgelegte Konstante zur Bestimmung.
  • Wenn die vorstehend beschriebene Referenzbedingung erfüllt ist, wird die Wiederherstellungsbedingung bejaht, falls der Reibungskoeffizient Mu größer als oder gleich wieder vorbestimmte mu ist. Jedoch wird, selbst falls die Referenzbedingung erfüllt ist, die Wiederherstellungsbedingung verneint, falls der Reibungskoeffizient Mu geringer als der vorbestimmte Wert mu ist. Dies liegt daran weil, wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient Mu niedrig ist, die Wahrscheinlichkeit, dass der Griff wieder verloren geht, selbst in einer Situation hoch ist, in der der Griff des Reifens WH wiederhergestellt wird. Als der Reibungskoeffizient Mu kann ein Reibungskoeffizient Mu verwendet werden, der durch eine andere Steuerungseinrichtung berechnet wird und der anders als der ist, der durch den Antirutschsteuerungsblock AC berechnet wird.
  • Bedingung 2: Ob die Sollverzögerung Gt größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Verzögerung gt ist oder nicht. Hier ist die vorbestimmte Verzögerung gt eine vorfestgelegte Konstante zur Bestimmung.
  • Wenn die vorstehend beschriebene Referenzbedingung erfüllt ist, wird die Wiederherstellungsbedingung bejaht, falls die Sollverzögerung Gt größer als oder gleich wie die vorbestimmte Verzögerung gt ist. Selbst falls die Referenzbedingung erfüllt ist, wird jedoch die Wiederherstellungsbedingung verneint, falls die Sollverzögerung Gt geringer als die vorbestimmte Verzögerung gt ist. Dies liegt daran weil, wenn die Sollverzögerung Gt relativ klein ist, die Wirkung der Verzögerungsrückkopplungssteuerung kaum erfordert ist. In diesem Fall kann die Steuerungsbeeinflussung zuverlässig unterdrückt werden, wenn die Steuerungsverstärkung Kc bei dem ersten vorbestimmten Wert km gehalten wird.
  • Wenigstens eine von der Bedingung 1 und der Bedingung 2 kann weggelassen werden. Das heißt von den vier Bedingungen „nur Referenzbedingung“, „Referenzbedingung + Bedingung 1“, „Referenzbedingung + Bedingung 2“ und „Referenzenbedingung + Bedingung 1 + Bedingung 2“, wird eine der Bedingungen als die Wiederherstellungsbedingung von Schritt S170 verwendet.
  • In einer normalen automatischen Bremssteuerung ist „Kc = ko“ festgelegt, und die Verzögerungsrückkopplungssteuerung wird so ausgeführt, dass sich die tatsächliche Verzögerung Ge der Sollverzögerung Gt annähert. Wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, ist „Kc = km (<ko)“ festgelegt, und die Steuerungsverstärkung Kc ist verringert (oder auf „0“ festgelegt). Somit ist die Wirkung der Verzögerungsrückkopplungssteuerung verringert (oder die Verzögerungsrückkopplungssteuerung ist untersagt). Als eine Folge kann eine Beeinflussung zwischen der Antirutschsteuerung und der automatischen Bremssteuerung unterdrückt werden.
  • Des Weiteren ist die Wiederherstellungsbedingung auf der Basis des Erhöhungsmodus Mz des Rads WH festgelegt. Wenn die Wiederherstellungsbedingung erfüllt ist, wird die Steuerungsverstärkung Kc von dem ersten vorbestimmten Wert km zu dem zweiten vorbestimmten Wert kn (≤ ko) erhöht. Als eine Folge wird die Wirkung der Verzögerungsrückkopplungssteuerung erhöht, und die Steuerungsgenauigkeit der automatischen Bremssteuerung ist verbessert (oder wiederhergestellt). Um die Wirkung der Rückkopplungssteuerung sanft zu ändern (zu erhöhen), kann die Steuerungsverstärkung Kc allmählich von dem ersten vorbestimmten Wert km auf den zweiten vorbestimmten Wert kn mit dem Zeitänderungsbetrag, der auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist, von dem Zeitpunkt (Berechnungszyklus) an erhöht werden, zu dem die Wiederherstellungsbedingung das erste Mal erfüllt ist.
  • <Zweites Ausführungsbeispiel der Bremssteuerungsvorrichtung SC>
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung SC wird mit Bezug auf die schematische Ansicht von 6 beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Bremssteuerungsvorrichtung SC von einer sogenannten Brake-By-Wire-Bauart. Die Antirutschsteuerung wird durch die elektromagnetischen Ventile VI und VO der Fluideinheit HU erreicht, während die automatische Bremssteuerung durch den elektrischen Motor (Druckeinstellungsmotor) ME der Druckeinstellungseinheit YC erreicht wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, haben gestaltende Bauteile, Berechnungsprozesse, Signale, Charakteristiken und Werte, die mit den gleichen Symbolen bezeichnet sind, die gleiche Funktion. Bei den Indizes „i“ bis „I“ an dem Ende von verschiedenen Symbolen kennzeichnet „i“ ein rechtes Vorderrad, „j“ kennzeichnet ein linkes Vorderrad, „k“ kennzeichnet ein rechtes Hinterrad und „I“ kennzeichnet ein linkes Hinterrad. Des Weiteren können die Indizes „i“ bis „I“ an dem Ende der Symbole weggelassen werden. In diesem Fall repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen für jedes der vier Räder. Darüber hinaus kennzeichnen die Indizes „1“ und „2“, die zu dem Ende von verschiedenen Symbolen hinzugefügt sind, die zwei Bremssysteme, wobei „1“ das erste System bezeichnet und „2“ das zweite System bezeichnet. Die Indizes „1“ und „2“ an dem Ende der Symbole können weggelassen werden. In diesem Fall repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen von jedem der zwei Bremssysteme.
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung SC hat ein Hauptzylinderventil VM, ein Simulatorventil VS, einen Simulator SS, einen Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, eine Fluideinheit HU, eine Druckeinstellungseinheit YC und einen Sensor PF für einen eingestellten Fluiddruck.
  • Das Hauptzylinderventil VM ist in dem Hauptzylinderfluiddurchgang HM vorgesehen, der mit dem Hauptzylinder CM verbunden ist. Das Hauptzylinderventil VM ist ein elektromagnetisches AN/AUS-Ventil der normal geöffneten Bauart. Zu der Zeit eines Bremsens wird das Hauptzylinderventil VM auf die geschlossene Position festgelegt, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder CM und dem Radzylinder CW ist unterbrochen.
  • Der Simulator SS ist vorgesehen, um eine Betätigungskraft Fp an dem Bremsbetätigungsbauteil BP zu der Zeit eines Bremsens zu erzeugen. Des Weiteren ist das Simulatorventil VS so vorgesehen, dass das Bremsfluid BF nicht von dem Simulator SS verbraucht wird, wenn die Bremssteuerungsvorrichtung SC eine Fehlfunktion hat. Das Simulatorventil VS ist ein elektromagnetisches AN/AUS-Ventil der normal geschlossenen Bauart. Zu der Zeit des Bremsens ist das Simulatorventil VS auf die offene Position festgelegt, und der Hauptzylinder CM ist mit dem Simulator SS in Verbindung. Der Hauptzylinderfluiddrucksensor PM ist vorgesehen, um den Fluiddruck Pm des Hauptzylinders CM zu erfassen. Der Hauptzylinderfluiddrucksensor PM ist einer der Bremsbetätigungsbetragssensoren BA. Der Hauptzylinderfluiddurchgang HM ist mit der Fluideinheit HU verbunden, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Fluideinheit HU hat ein Einlassventil VI, ein Auslassventil VO und einen elektrischen Motor ML. Die Antirutschsteuerung wird dadurch ausgeführt.
  • Die Druckeinstellungseinheit YC ist vorgesehen, um den eingestellten Fluiddruck Pf (= Pw) anstelle des Fluiddrucks Pm von dem Hauptzylinder CM durch den Fahrer einzustellen. Die Druckeinstellungseinheit YC ist ein sogenannter „elektrischer Zylinder“. Die Druckeinstellungseinheit YC ist durch einen elektrischen Motor ME zur Druckeinstellung, eine Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN, einem Drehung/Linearbewegung-Umwandlungsmechanismus (Schraubenmechanismus) NJ, ein Drückbauteil PO, einen Druckeinstellungszylinder CE, einen Druckeinstellungskolben PE und eine Rückstellfeder SE gebildet.
  • Der elektrische Motor (Druckeinstellungsmotor) ME ist eine Leistungsquelle für die Druckeinstellungseinheit YC, um den Bremsfluiddruck Pw einzustellen (zu erhöhen/zu verringern). Der Druckeinstellungsmotor ME wird durch die Steuerungseinrichtung ECU angetrieben. Beispielsweise kann ein bürstenloser Motor als der Druckeinstellungsmotor ME angewendet werden.
  • Die Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN ist durch ein Zahnrad SK mit kleinerem Durchmesser und ein Zahnrad DK mit größerem Durchmesser gebildet. Die Drehleistung des elektrischen Motors ME wird durch die Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN verringert und zu dem Schraubenmechanismus NJ übertragen. In dem Schraubenmechanismus NJ wird die Drehleistung der Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN in die lineare Leistung des Drückbauteils PO umgewandelt. Das Mutterbauteil NT ist an dem Drückbauteil PO fixiert. Das Bolzenbauteil BT des Schraubenmechanismus NJ ist koaxial mit dem Zahnrad DK mit größerem Durchmesser fixiert. Da die Drehbewegung des Mutterbauteils NT durch das Passfederbauteil KY beschränkt ist, bewirkt die Drehung des Zahnrads DK mit größerem Durchmesser eine Bewegung des Mutterbauteils NT, das mit dem Bolzenbauteil BT verschraubt ist, in der Richtung der Drehachse des Zahnrads DK mit größerem Durchmesser. Der Druckeinstellungskolben PE wird durch das Drückbauteil PO bewegt. Der Druckeinstellungskolben PE ist in ein inneres Loch des Druckeinstellungszylinders CE eingesetzt, und eine Kombination aus dem Kolben und dem Zylinder ist ausgebildet. Eine Fluiddruckkammer (Druckeinstellungszylinderkammer) Re, die durch den Druckeinstellungszylinder CE und den Druckeinstellungskolben PE definiert ist, ist ausgebildet. Die Rückstellfeder (Druckfeder) SE ist in der Druckeinstellungszylinderkammer Re vorgesehen. Ein Stopper Sq ist im Inneren des Druckeinstellungszylinders CE vorgesehen, und wenn die Ausgabe des Druckeinstellungsmotors ME „0“ ist, wird der Druckeinstellungskolben PE durch die Rückstellfeder SE zu einer Position gedrückt, wo er an dem Stopper Sq anliegt.
  • Die Druckeinstellungszylinderkammer Re ist mit dem Druckeinstellungsfluiddurchgang HE verbunden. Der Druckeinstellungsfluiddurchgang HE ist mit dem Hauptzylinderfluiddurchgang HM stromabwärts des Hauptzylinderventils VM verbunden. Wenn der Druckeinstellungskolben PE in der Mittelachsenrichtung bewegt wird, ändert sich das Volumen der Druckeinstellungszylinderkammer Re, und der eingestellte Fluiddruck Pf wird eingestellt. Im Speziellen wird der Druckeinstellungskolben PE, wenn der Druckeinstellungsmotor ME in der Vorwärtsdrehrichtung drehangetrieben wird, in die Voranbewegungsrichtung He bewegt und der eingestellte Fluiddruck Pf wird erhöht. Wenn andererseits der Druckeinstellungsmotor ME in der Rückwärtsdrehrichtung drehangetrieben wird, wird der Druckeinstellungskolben PE in der Zurückziehrichtung Hg bewegt und der eingestellte Fluiddruck Pf wird verringert. Der eingestellte Fluiddruck Pf wird durch Einstellen des Energiebeaufschlagungsbetrags für den Druckeinstellungsmotor ME eingestellt (erhöht/verringert). Ein Sensor PF für einen eingestellten Fluiddruck ist in dem Druckeinstellungsfluiddruckgang HE vorgesehen, um den eingestellten Fluiddruck Pf zu erfassen.
  • Der Bremsfluiddruck Pw wird durch die Erhöhung oder Verringerung des eingestellten Fluiddrucks Pf erhöht oder verringert, und das Bremsmoment Tq des Rads WH wird erhöht oder verringert (eingestellt). Wenn sich der eingestellte Fluiddruck Pf erhöht, erhöht sich die Kraft, mit der das Reibungsmaterial gegen das Drehbauteil KT gedrückt wird, und das Bremsmoment Tq erhöht sich. Als eine Folge wird die Bremskraft des Rads WH erhöht. Andererseits, wenn sich der eingestellte Fluiddruck Pf verringert, verringert sich die Drückkraft des Reibungsmaterials auf das Drehbauteil KT und das Bremsmoment Tq verringert sich. Als eine Folge wird die Bremskraft des Rads WH verringert.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die automatische Bremssteuerung durch die Druckeinstellungseinheit YC realisiert. Das heißt die Fluideinheit HU wird nicht für eine automatische Bremssteuerung verwendet. Deshalb ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel der ausgegebene Fluiddruck Pf der Druckeinstellungseinheit YC das direkte Steuerungsziel der Verzögerungsrückkopplungssteuerung. In diesem Fall wird, in gleicher Weise wie bei dem ersten Prozessbeispiel des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung, der Sollwert des eingestellten Fluiddrucks Pf auf der Basis des Berechnungskennfelds bestimmt, das die Verzögerungsabweichung hG und die Steuerungsverstärkung Kc umfasst. Dann wird die Rückkopplungssteuerung so ausgeführt, dass der eingestellte Fluiddruck Pf (der erfasste Wert des Sensors PF für einen eingestellten Fluiddruck) mit dem Sollwert übereinstimmt.
  • Der Energiebeaufschlagungsbetrag (Zufuhrstrom) für den elektrischen Motor ME ist im Wesentlichen proportional zu der Ausgabe des elektrischen Motors ME. Somit kann der Energiebeaufschlagungsbetrag für den elektrischen Motor ME das direkte Steuerungsziel der Verzögerungsrückkopplungssteuerung sein. In diesem Fall wird, in gleicher Weise wie bei dem zweiten Prozessbeispiel des Blocks JC für eine automatische Bremssteuerung, der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag für den elektrischen Motor ME auf der Basis des Berechnungskennfelds bestimmt, das die Verzögerungsabweichung hG und die Steuerungsverstärkung Kc umfasst. Dann wird die Rückkopplungssteuerung derart ausgeführt, dass der tatsächliche Energiebeaufschlagungsbetrag des elektrischen Motors ME mit dem Sollenergiebeaufschlagungsbetrag übereinstimmt.
  • Das zweite Ausführungsbeispiel hat auch die gleichen Wirkungen wie das erste Ausführungsbeispiel. Die Steuerungsverstärkung Kc wird auf der Basis der Betriebsflags Fa und Fm, des Reibungskoeffizienten Mu und der Sollverzögerung Gt in geeigneter Weise eingestellt. Somit kann eine gegenseitige Beeinflussung zwischen der automatischen Bremssteuerung und der Antirutschsteuerung unterdrückt werden. Darüber hinaus, wenn sich ein Verzögerungsschlupf wiederherstellt, wird die Steuerungsverstärkung Kc auf der Basis der Wiederherstellungsbedingung erhöht, bevor die Antirutschsteuerung beendet wird. Die Wirkung der Rückkopplungssteuerung wird somit in geeigneter Weise eingestellt, und die Steuerungsgenauigkeit der automatischen Bremssteuerung kann gewährleistet werden.
  • <Drittes Ausführungsbeispiel der Bremssteuerungsvorrichtung SC>
  • Ein drittes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung SC wird mit Bezug auf 7 beschrieben. In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird der Bremsfluiddruck Pw zum Einstellen des Bremsmoments Tq verwendet. In dem dritten Ausführungsbeispiel wird kein Fluid zum Einstellen des Bremsmoments Tq verwendet. Deshalb werden die Antirutschsteuerung und die automatische Bremssteuerung durch Einstellen der Drehrichtung und der Ausgabe des elektrischen Motors MT realisiert. Diese Gestaltung ist eine sogenannte „EMB (elektromechanische Bremse)“.
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung SC gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel hat einen elektrischen Motor MT, eine Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN, einen Schraubenmechanismus NJ, einen Druckkolben PN und einen Druckkraftsensor FB. Die Bremssteuerungsvorrichtung SC ist in dem Bremssattel CP ausgebildet. Eine Bremssteuerungsvorrichtung SC ist an Stelle des Radzylinders CW in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen.
  • Der elektrische Motor (Radmotor) MT ist eine Leistungsquelle zum Einstellen (Erhöhen / Verringern) der Kraft Fb, mit der das Reibungsbauteil MS das Drehbauteil KT drückt. Der elektrische Motor MT wird durch die Steuerungseinrichtung ECU angetrieben. Beispielweise wird ein bürstenloser Motor als der elektrische Motor MT verwendet.
  • Die Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN ist durch ein Zahnrad SK mit kleinerem Durchmesser und ein Zahnrad DK mit größerem Durchmesser gebildet. Die Drehleistung des elektrischen Motors MT wird durch die Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN verringert und zu dem Schraubenmechanismus NJ übertragen. In dem Schraubenmechanismus NJ wird die Drehleistung der Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung GN in die lineare Leistung des Druckkolbens PN umgewandelt. Ein Mutterbauteil NT ist an dem Druckkolben PN fixiert. Das Bolzenbauteil BT des Schraubenmechanismus NJ ist mit dem Zahnrad DK mit größerem Durchmesser koaxial fixiert. Da die Drehbewegung des Mutterbauteils NT durch das Passfederbauteil KY beschränkt ist, bewirkt die Drehung des Zahnrads DK mit größerem Durchmesser eine Bewegung des Mutterbauteils NT, das mit dem Bolzenbauteil BT verschraubt ist, in der Richtung der Drehachse des Zahnrads DK mit größerem Durchmesser, und der relative Abstand zwischen dem Druckkolben PN und dem Drehbauteil KT wird eingestellt.
  • Ein Reibungsbauteil MS ist an dem Druckkolben PN fixiert. Das Bremsmoment Tq wird durch Einstellen der Drehrichtung und der Ausgabe des elektrischen Motors MT eingestellt. Wenn der elektrische Motor MT in der Vorwärtsdrehrichtung angetrieben wird, wird der Druckkoben PN in der Voranbewegungsrichtung He bewegt, und die Kraft Fb, mit der das Reibungsbauteil MS das Drehbauteil KT drückt, wird erhöht. Die Erhöhung der Druckkraft Fb erhöht das Bremsmoment Tq und erhöht die Bremskraft des Rads WH. Wenn andererseits der elektrische Motor MT in der Rückwärtsdrehrichtung drehangetrieben wird, wird der Druckkolben PN in der Zurückziehrichtung Hg bewegt, und die Druckkraft Fb wird verringert. Die Verringerung der Druckkraft Fb verringert das Bremsmoment Tq und verringert die Bremskraft des Rads WH. Die Bremssteuerungsvorrichtung SC ist mit einem Druckkraftsensor FB versehen, um die Druckkraft Fb zu erfassen.
  • Die Druckkraft Fb ist das direkte Steuerungsziel der Verzögerungsrückkopplungssteuerung. In diesem Fall wird ein Sollwert (Solldruckkraft), der der Druckkraft Fb entspricht, auf der Basis eines Berechnungskennfelds bestimmt, das die Verzögerungsabweichung hG und die Steuerungsverstärkung Kc umfasst. Dann wird die Rückkopplungssteuerung so ausgeführt, dass die Druckkraft Fb (erfasster Wert des Druckkraftsensors FB) mit der Solldruckkraft übereinstimmt.
  • Der Energiebeaufschlagungsbetrag (Zufuhrstrom) zu dem elektrischen Motor MT ist im Wesentlichen proportional zu der Ausgabe des elektrischen Motors MT. Somit kann der Energiebeaufschlagungsbetrag für den elektrischen Motor MT das direkte Steuerungsziel der Verzögerungsrückkopplungssteuerung sein. In diesem Fall wird der Sollenergiebeaufschlagungsbetrag für den elektrischen Motor MT auf der Basis eines Berechnungskennfelds bestimmt, das die Verzögerungsabweichung hG und die Steuerungsverstärkung Kc umfasst. Dann wird die Rückkopplungssteuerung derart ausgeführt, dass der tatsächliche Energiebeaufschlagungsbetrag des elektrischen Motors MT mit dem Sollenergiebeaufschlagungsbetrag übereinstimmt.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel hat auch die gleichen Wirkungen wie das erste und zweite Ausführungsbeispiel. Eine Steuerungsbeeinflussung kann durch geeignetes Einstellen der Steuerungsverstärkung Kc unterdrückt werden. Wenn der Radgriff zu einer Wiederherstellung neigt, wird die Steuerungsverstärkung Kc erhöht, bevor die Antirutschsteuerung beendet wird, sodass die Wirkung der Rückkopplungssteuerung in geeigneter Weise eingestellt werden kann.
  • <Betrieb/Wirkung>
  • In der Steuerungseinrichtung ECU wird die automatische Bremssteuerung, die das Bremsmoment Tq einstellt, auf der Basis des Sollverzögerungswerts Gt ausgeführt, der gemäß dem relativen Abstand Ob zwischen dem Objekt vor dem Fahrzeug und dem relevanten Fahrzeug bestimmt ist. In der automatischen Bremssteuerung wird ein tatsächlicher Verzögerungswert Ge, der dem Sollverzögerungswert Gt entspricht, berechnet. Dann wird auf der Basis des Sollverzögerungswerts Gt und des tatsächlichen Verzögerungswerts Ge die Rückkopplungssteuerung (Prozesse der Berechnungsblöcke PH und IG) ausgeführt, sodass sich der tatsächliche Verzögerungswert Ge dem Sollverzögerungswert Gt annähert. Das heißt das Bremsmoment Tq wird durch die Rückkopplungssteuerung, die sich auf die Verzögerung des Fahrzeugs bezieht, eingestellt, um den Sollverzögerungswert Gt zu erreichen.
  • Des Weiteren wird in der Steuerungseinrichtung ECU die Antirutschsteuerung, die das Bremsmoment Tq einstellt und den übermäßigen Schlupf Sw des Rads WH unterdrückt auf der Basis der Geschwindigkeit Vw des Rads WH ausgeführt. Wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird (das heißt wenn „Fa = 1“), wird die Steuerungsverstärkung Kc der Rückkopplungssteuerung verringert. Wenn beispielsweise die Antirutschsteuerung ausgeführt wird, wird die Steuerungsverstärkung Kc auf „0“ eingestellt, und die Ausführung der Rückkopplungssteuerung wird untersagt. Das heißt die automatische Bremssteuerung wird auf die open loop-Steuerung festgelegt. In der automatischen Bremssteuerung wird der Effekt der Rückkopplungssteuerung durch die Steuerungsverstärkung Kc eingestellt. Während der Ausführung der Antirutschsteuerung wird die Steuerungsverstärkung Kc von dem Anfangswert ko auf den ersten vorbestimmten Wert km verringert und ihre Wirkung wird abgeschwächt. Deshalb kann eine gegenseitige Beeinflussung zwischen den zwei Steuerungen unterdrückt werden.
  • In der Steuerungseinrichtung ECU wird einer von einem Verringerungsmodus Mg zum Verringern des Bremsmoments Tq und einem Erhöhungsmodus Mz zum Erhöhen des Bremsmoments Tq auf der Basis der Geschwindigkeit Vw in der Antirutschsteuerung bestimmt. Die Steuerungsverstärkung Kc wird zu einem Zeitpunkt erhöht, zu der die Zeit Tk, während der der Erhöhungsmodus Mz für alle Räder WH fortlaufend bestimmt wird, die Schwellenzeit tk während einer Situation überschreitet, wo sich die Steuerungsverstärkung Kc der Rückkopplungssteuerung verringert. Beispielsweise wird die Steuerungsverstärkung Kc auf den Wert der Nichtausführung der Antirutschsteuerung (Anfangswert ko) zurückgestellt. Wenn die vorstehende Bedingung (Wiederherstellungsbedingung) erfüllt ist, neigt der Radgriff zu einer Wiederherstellung, und es ist weniger wahrscheinlich, dass eine Steuerungsbeeinflussung auftritt. Deshalb wird die Steuerungsverstärkung Kc erhöht und die Wirkung der automatischen Bremssteuerung kann verbessert werden.
  • „Ob der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient Mu größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert mu ist oder nicht“ wird bestimmt, und wenn „Mu ≥ mu“ ist, dann ist die Erhöhung der Steuerungsverstärkung Kc gestattet. Wenn andererseits „Mu < mu“ ist, ist die Erhöhung der Steuerungsverstärkung Kc untersagt. Wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient Mu niedrig ist, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Radgriff verloren geht, und die Steuerungsverstärkung Kc kann wiederholt erhöht und verringert werden. Um die Kompliziertheit der Steuerung zu vermeiden, kann die Steuerungsverstärkung Kc nur erhöht werden, wenn der Reibungskoeffizient Mu größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert mu ist.
  • „Ob die Sollverzögerung Gt größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Beschleunigung gt ist oder nicht“ wird bestimmt, und wenn „Gt ≥ gt“ ist, ist die Erhöhung der Steuerungsverstärkung Kc gestattet. Andererseits, wenn „Gt<gt“ ist, ist die Erhöhung der Steuerungsverstärkung Kc untersagt. Wenn die Sollverzögerung Gt klein ist, ist die Wirkung der Verzögerungsrückkopplungssteuerung nicht erfordert. In diesem Fall wird die Kompliziertheit der Steuerung in Betracht gezogen, und die Steuerungsverstärkung Kc wird auf den ersten vorbestimmten Wert km verringert gehalten und wird nicht erhöht.
  • In wenigstens einem von einem Fall, in dem die Steuerungsverstärkung Kc verringert wird, und/oder einem Fall, in dem die Steuerungsverstärkung Kc erhöht wird, kann die Steuerungsverstärkung Kc allmählich geändert (korrigiert) werden. Beispielsweise ist der Verringerungsgradient der Steuerungsverstärkung Kc auf einen vorbestimmten Gradienten (vorbestimmter Wert) kg begrenzt, der im Voraus festgelegt ist. Des Weiteren ist der Erhöhungsgradient der Steuerungsverstärkung Kc auf einen vorbestimmten Gradienten (vorbestimmter Wert) kz begrenzt, der im Voraus festgelegt ist. Somit kann in der Rückkopplungssteuerung der automatischen Bremssteuerung eine sanfte Verstärkungseinstellung durchgeführt werden.
  • <Andere Ausführungsbeispiele>
  • Andere Ausführungsbeispiele werden nachstehend beschrieben. Andere Ausführungsbeispiele haben auch die gleichen Wirkungen wie vorstehend.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das Druckeinstellungsventil UP der Linearbauart verwendet, bei dem der Ventilöffnungsbetrag gemäß dem Energiebeaufschlagungsbetrag eingestellt wird. Beispielsweise ist das Druckeinstellungsventil UP ein AN/AUS-Ventil (ein elektromagnetisches Ventil einer Zweipositions-Umschaltbauart), aber es kann ein Ventil sein, bei dem das Öffnen und Schließen des Ventils durch ein Einschaltverhältnis gesteuert wird und der Fluiddruck linear gesteuert wird.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird der erforderte Wert (erforderte Verzögerung Gr) von der Antriebsunterstützungsteuerungseinrichtung ECJ zu der Bremssteuerungseinrichtung ECU in der Dimension einer Beschleunigung übertragen. Alternativ kann der erforderte Wert in der Dimension einer Geschwindigkeit übertragen werden. Im Speziellen wird, in der Antriebunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ, die erforderte Geschwindigkeit Vr berechnet, die dann über den Kommunikationsbus BS übertragen wird. In der Bremssteuerungseinrichtung ECU kann die erforderte Geschwindigkeit Vr in Spezifikationen der Beschleunigung umgewandelt werden und die erforderte Verzögerung Gr kann berechnet werden.
  • Die Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ und die Bremssteuerungseinrichtung ECU können integriert sein. In diesem Fall sind die Prozesse der Steuerungseinrichtung ECJ in der Steuerungseinrichtung ECU umfasst, und der Sensor OB für einen relativen Abstand ist mit der Steuerungseinrichtung ECU verbunden.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Gestaltung der Bremsvorrichtung der Scheibenbauart (Scheibenbremse) beispielhaft dargestellt worden. In diesem Fall ist das Reibungsbauteil ein Bremsbelag und das Drehbauteil ist eine Bremsscheibe. Anstelle der Bremsvorrichtung der Scheibenbauart kann eine Bremsvorrichtung der Trommelbauart (Trommelbremse) verwendet werden. In einem Fall, in dem eine Trommelbremse verwendet wird, wird eine Bremstrommel anstelle des Sattels verwendet. Das Reibungsbauteil ist ein Bremsschuh und das Drehbauteil ist eine Bremstrommel.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist ein diagonaler Fluiddurchgang als der Zweisystemfluiddurchgang beispielhaft dargestellt. Stattdessen kann eine Gestaltung der Front-Heck-Bauart (auch als „H-Bauart“ bezeichnet) verwendet werden. In dem Fluiddurchgang der Front-Heck-Bauart sind die Radzylinder CWi und CWj für die Vorderräder mit dem ersten Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 (das heißt dem ersten System) fluidverbunden. Darüber hinaus sind die Radzylinder CWk, CWI für die Hinterräder mit dem zweiten Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 (das heißt dem zweiten System) fluidverbunden.

Claims (4)

  1. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, die ein Bremsmoment auf Räder des Fahrzeugs aufbringt, wobei die Bremssteuerungsvorrichtung folgendes aufweist: eine Steuerungseinrichtung, die eine automatische Bremssteuerung zum Einstellen des Bremsmoments auf der Basis eines Sollverzögerungswerts des Fahrzeugs, der einem Abstand zwischen einem Objekt vor dem Fahrzeug und dem Fahrzeug entspricht, und eine Antirutschsteuerung zum Einstellen des Bremsmoments auf der Basis einer Geschwindigkeit der Räder ausführt, um einen übermäßigen Schlupf der Räder zu unterdrücken, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um einen tatsächlichen Verzögerungswert korrespondierend zu dem Sollverzögerungswert zu berechnen, eine Rückkopplungssteuerung auf der Basis des Sollverzögerungswerts und des tatsächlichen Verzögerungswerts auszuführen, um den tatsächlichen Verzögerungswert näher zu dem Sollverzögerungswert zu bringen, und eine Steuerungsverstärkung der Rückkopplungssteuerung zu verringern, wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird.
  2. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um einen von einem Verringerungsmodus zum Verringern des Bremsmoments und einem Erhöhungsmodus zum Erhöhen des Bremsmoments auf der Basis der Geschwindigkeit in der Antirutschsteuerung zu bestimmen und die Steuerungsverstärkung zu einem Zeitpunkt zu erhöhen, zu dem ein Zustand, in dem der Erhöhungsmodus für alle die Räder bestimmt ist, für eine vorbestimmte Zeit andauert, wenn sich die Steuerungsverstärkung verringert.
  3. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, die ein Bremsmoment auf Räder des Fahrzeugs aufbringt, wobei die Bremssteuerungsvorrichtung folgendes aufweist: eine Steuerungseinrichtung, die eine automatische Bremssteuerung zum Einstellen des Bremsmoments auf der Basis eines Sollverzögerungswerts des Fahrzeugs, der einem Abstand zwischen einem Objekt vor dem Fahrzeug und dem Fahrzeug entspricht, und eine Antirutschsteuerung zum Einstellen des Bremsmoments auf der Basis einer Geschwindigkeit der Räder, um einen übermäßigen Schlupf der Räder zu unterdrücken, ausführt, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um einen tatsächlichen Verzögerungswert korrespondierend zu dem Sollverzögerungswert zu berechnen, eine Rückkopplungssteuerung auf der Basis des Sollverzögerungswerts und des tatsächlichen Verzögerungswerts auszuführen, um den tatsächlichen Verzögerungswert näher zu dem Sollverzögerungswert zu bringen, und die Ausführung der Rückkopplungssteuerung zu unterbinden, wenn die Antirutschsteuerung ausgeführt wird.
  4. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um einen von einem Verringerungsmodus zum Verringern des Bremsmoments und einem Erhöhungsmodus zum Erhöhen des Bremsmoments auf der Basis der Geschwindigkeit in der Antirutschsteuerung zu bestimmen und die Ausführung der Rückkopplungssteuerung zu einem Zeitpunkt wiederaufzunehmen, zu dem ein Zustand, in dem der Erhöhungsmodus für alle die Räder bestimmt ist, für eine vorbestimmte Zeit andauert, wenn die Rückkopplungssteuerung untersagt ist.
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