JPH03235749A - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents
車両のアンチロック制御装置Info
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- JPH03235749A JPH03235749A JP2956690A JP2956690A JPH03235749A JP H03235749 A JPH03235749 A JP H03235749A JP 2956690 A JP2956690 A JP 2956690A JP 2956690 A JP2956690 A JP 2956690A JP H03235749 A JPH03235749 A JP H03235749A
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- wheel
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- wheel speed
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims abstract description 11
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 12
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御装置に関する。
ためのアンチロック制御装置に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
ところで、アンチロック制御においては、車輪速度の車
体速度に対するスリップ率Ｓを一定値に収束させるよう
にブレーキ液圧を制御するのが望ましいものである。
体速度に対するスリップ率Ｓを一定値に収束させるよう
にブレーキ液圧を制御するのが望ましいものである。
ここでスリップ率Ｓは下記の式であられされる。
Ｓ＝（車体速度−車輪速度）／車体速度しかしながら、
従来のアンチロック制御装置においては、制動による車
輪速度の落ちこみを検出してブレーキ液圧の減圧を開始
するとともに、その減圧による車輪速度の立上り状態に
よりブレーキ液圧の保持、加圧の制御を行なっているた
め、車輪速度Ｖｗの増減の振幅が大きく、スリップ率を
一定値に収束させることは困難であった。
従来のアンチロック制御装置においては、制動による車
輪速度の落ちこみを検出してブレーキ液圧の減圧を開始
するとともに、その減圧による車輪速度の立上り状態に
よりブレーキ液圧の保持、加圧の制御を行なっているた
め、車輪速度Ｖｗの増減の振幅が大きく、スリップ率を
一定値に収束させることは困難であった。
（発明の目的）
そこで本発明は、アンチロック制御に最適な目標スリッ
プ率Ｓｏを設定し、車輪速度が車体速度に対して上記目
標スリップ率となるようにブレーキ液圧を制御しうるア
ンチロック制御装置を提供することを目的とする。
プ率Ｓｏを設定し、車輪速度が車体速度に対して上記目
標スリップ率となるようにブレーキ液圧を制御しうるア
ンチロック制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明では、目標スリップ率Ｓｏを設定して、この目標
スリップ率Ｓｏを車輪速度に換算した速度換算値Ｖｓｏ
を算出する手段と、上記速度換算値Ｖｓｏと実車輪速度
Ｖｗとの速度差ｄＶを算出する手段と、上記実車輪速度
Ｖｗの微分値ｄＶｗ／ｄｔを算出する手段と、上記速度
差ｄＶの値から、実車輪速度の微分値の上記速度差ｄＶ
に対応する目標値Ａを求め、上記速度差ｄＶの正負の判
定と、上記実車輪速度Ｖｗの微分値ｄＶｗ／ｄｔと上記
目標値へとの大小の比較にもとづいて、ブレーキ液圧を
制御するようにしている。
スリップ率Ｓｏを車輪速度に換算した速度換算値Ｖｓｏ
を算出する手段と、上記速度換算値Ｖｓｏと実車輪速度
Ｖｗとの速度差ｄＶを算出する手段と、上記実車輪速度
Ｖｗの微分値ｄＶｗ／ｄｔを算出する手段と、上記速度
差ｄＶの値から、実車輪速度の微分値の上記速度差ｄＶ
に対応する目標値Ａを求め、上記速度差ｄＶの正負の判
定と、上記実車輪速度Ｖｗの微分値ｄＶｗ／ｄｔと上記
目標値へとの大小の比較にもとづいて、ブレーキ液圧を
制御するようにしている。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック図
である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、ｌｌは車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、ｌｌは車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１の
出力からその車輪速度Ｖｗを演算する車輪速度演算手段
１２と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を
選択（セレクトハイ）し、かつこの最速の車輪速度の加
速度・減速度を±ＩＧの範囲内に制限するフィルタを通
して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段１３
とを備えている。
出力からその車輪速度Ｖｗを演算する車輪速度演算手段
１２と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を
選択（セレクトハイ）し、かつこの最速の車輪速度の加
速度・減速度を±ＩＧの範囲内に制限するフィルタを通
して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段１３
とを備えている。
また、コントロールユニット２は、路面の摩擦係数μと
スリップ率Ｓとの関係（μｍＳ特性）およびコーナリン
グフォースＣＦとスリップ率Ｓとの関係（ＣＦ−８特性
）を示す第２図から目標スリップ率Ｓｏを設定し、この
目標スリップ率Ｓｏを下記の式によって車輪速度に換算
した速度換算値Ｖｓｏを演算する速度換算値演算手段１
４を備えている。
スリップ率Ｓとの関係（μｍＳ特性）およびコーナリン
グフォースＣＦとスリップ率Ｓとの関係（ＣＦ−８特性
）を示す第２図から目標スリップ率Ｓｏを設定し、この
目標スリップ率Ｓｏを下記の式によって車輪速度に換算
した速度換算値Ｖｓｏを演算する速度換算値演算手段１
４を備えている。
Ｖｓｏ＝ （１−５ｏ）Ｖ ｖ
さらにコントロールユニット２は、車輪速度Ｖｗと速度
換算値ＶＳｏとの速度差ｄｖ（＝ＶｗＶｓｏ）（第３図
参照）を演算する速度差演算手段１５と、車輪速度Ｖｗ
の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔを演算する加速度・減速
度演算手段１６とを備えている。１７は制御部で、この
制御部１７のメモリには、第３図に示すような制御マツ
プが格納されており、この制御マツプは、速度差演算手
段１５から得られる速度差ｄＶを横軸に、後述する目標
値Ａを縦軸にした座標上にあられされた速度差ｄＶの関
数Ｆ（ｄＶ）をあられす曲線であり、この曲線は目標値
Ａの正または負の値を制御値として示しているものであ
る。制御部１７は上記制御マツプから上記微分値Ａを読
み出し、上記速度差ｄＶの正負の判定と、車輪速度Ｖｗ
の微分値ｄＶｗ／ｄｔと上記微分値Ａとの大小の比較と
によってホールドバルブ６およびデイケイバルブ７を０
Ｎ−ＯＦＦ制御して、ホイールシリンダ１１内のブレー
キ液圧の加圧および減圧を行なうように構成されている
。
換算値ＶＳｏとの速度差ｄｖ（＝ＶｗＶｓｏ）（第３図
参照）を演算する速度差演算手段１５と、車輪速度Ｖｗ
の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔを演算する加速度・減速
度演算手段１６とを備えている。１７は制御部で、この
制御部１７のメモリには、第３図に示すような制御マツ
プが格納されており、この制御マツプは、速度差演算手
段１５から得られる速度差ｄＶを横軸に、後述する目標
値Ａを縦軸にした座標上にあられされた速度差ｄＶの関
数Ｆ（ｄＶ）をあられす曲線であり、この曲線は目標値
Ａの正または負の値を制御値として示しているものであ
る。制御部１７は上記制御マツプから上記微分値Ａを読
み出し、上記速度差ｄＶの正負の判定と、車輪速度Ｖｗ
の微分値ｄＶｗ／ｄｔと上記微分値Ａとの大小の比較と
によってホールドバルブ６およびデイケイバルブ７を０
Ｎ−ＯＦＦ制御して、ホイールシリンダ１１内のブレー
キ液圧の加圧および減圧を行なうように構成されている
。
次に本発明によるアンチロック制御の一例を、第４図に
示すフローチャートにしたかって説明する。まず、ステ
ップＳ１において、車輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／
ｄｔの演算と、第５図に示す車輪速度Ｖｗと速度換算値
Ｖｓｏとの速度差ｄＶの演算を行ない、さらに第３図の
制御マツプから車輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔ
の目標値Ａを読み出す。次のステップＳ２では速度差ｄ
ＶかＯの状態となっているか否かを判定し、車輪速度Ｖ
ｗと速度換算値Ｖｓｏとの間に速度差ｄＶが生じている
ときは、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、ｄＶ
＞Ｏであるか否かの判定、すなわち速度Ｖｗか換算値Ｖ
ｓｏを上まわっているか否かを判定する。この判定結果
がｒＹＥｓＪであればステップＳ４に進みｄＶｗ／ｄｔ
＞０であるか否かの判定、すなわち換算値Ｖｓｏを上ま
わっている車輪速度Ｖｗが加速状態にあるか否かを判定
する。この判定結果がｒＹＥｓＪであればステップＳ５
においてブレーキ液圧Ｐｗの加圧を行ない、またｒＮＯ
ＪであればステップＳ６に進む。ステップＳ６では、車
輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔか目１＝値Ａを上
まわっているか否かを判定する。このとき例えばＡ−−
０，５Ｇであり、ｄ Ｖ ｗ／ ｄ ｔ ＝−０，３Ｇ
であればｄＶｗ／ｄｔ＞ＡであるからステップＳ７にお
いて加圧を行なう。
示すフローチャートにしたかって説明する。まず、ステ
ップＳ１において、車輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／
ｄｔの演算と、第５図に示す車輪速度Ｖｗと速度換算値
Ｖｓｏとの速度差ｄＶの演算を行ない、さらに第３図の
制御マツプから車輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔ
の目標値Ａを読み出す。次のステップＳ２では速度差ｄ
ＶかＯの状態となっているか否かを判定し、車輪速度Ｖ
ｗと速度換算値Ｖｓｏとの間に速度差ｄＶが生じている
ときは、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、ｄＶ
＞Ｏであるか否かの判定、すなわち速度Ｖｗか換算値Ｖ
ｓｏを上まわっているか否かを判定する。この判定結果
がｒＹＥｓＪであればステップＳ４に進みｄＶｗ／ｄｔ
＞０であるか否かの判定、すなわち換算値Ｖｓｏを上ま
わっている車輪速度Ｖｗが加速状態にあるか否かを判定
する。この判定結果がｒＹＥｓＪであればステップＳ５
においてブレーキ液圧Ｐｗの加圧を行ない、またｒＮＯ
ＪであればステップＳ６に進む。ステップＳ６では、車
輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔか目１＝値Ａを上
まわっているか否かを判定する。このとき例えばＡ−−
０，５Ｇであり、ｄ Ｖ ｗ／ ｄ ｔ ＝−０，３Ｇ
であればｄＶｗ／ｄｔ＞ＡであるからステップＳ７にお
いて加圧を行なう。
また例えばＡ＝−０，５ＧのときｄＶｗ／ｄｔ＝−ＩＧ
であればｄＶｗ／ｄｔ＜ＡであるからステップＳ８を経
てステップＳ９へ進み減圧を行なう。
であればｄＶｗ／ｄｔ＜ＡであるからステップＳ８を経
てステップＳ９へ進み減圧を行なう。
一方、上記ステップＳ３における判定結果がｒＮＯ」で
あり、すなわち車輪速度Ｖｗか換算値Ｖｓｏを下まわっ
ているときは、ステップＳ１０へ進みｄｖｗ／ｄｔ＜Ｏ
であるか否かの判定、すなわち換算値Ｖｓｏを下まわっ
ている車輪速度Ｖｗが減速状態にあるか否かを判定する
。この判定結果かｒＹＥＳＪであればステップＳｌｌに
おいて減圧を行ない、また「ＮＯＪであればステップ５
１２へ進む。ステップＳ１２では、車輪速度の加速度・
減速度ｄＶｗ／ｄｔか目標値Ａを上まわっているか否か
を判定する。このとき例えばＡ＝０．５Ｇであって、ｄ
Ｖｗ／ｄｔ＝ＩＧであればｄＶｗ／ｄｔ＞Ａであるから
ステップＳ１３において加圧を行なう。また例えばＡ＝
０．５Ｇのときｄ Ｖｗ／ ｄ ｔ ＝０．３Ｇであれ
ばｄＶｗ／ｄｔ＜Ａであるから、ステップＳ１４を経て
ステップＳ１５へ進み、減圧を行なう。
あり、すなわち車輪速度Ｖｗか換算値Ｖｓｏを下まわっ
ているときは、ステップＳ１０へ進みｄｖｗ／ｄｔ＜Ｏ
であるか否かの判定、すなわち換算値Ｖｓｏを下まわっ
ている車輪速度Ｖｗが減速状態にあるか否かを判定する
。この判定結果かｒＹＥＳＪであればステップＳｌｌに
おいて減圧を行ない、また「ＮＯＪであればステップ５
１２へ進む。ステップＳ１２では、車輪速度の加速度・
減速度ｄＶｗ／ｄｔか目標値Ａを上まわっているか否か
を判定する。このとき例えばＡ＝０．５Ｇであって、ｄ
Ｖｗ／ｄｔ＝ＩＧであればｄＶｗ／ｄｔ＞Ａであるから
ステップＳ１３において加圧を行なう。また例えばＡ＝
０．５Ｇのときｄ Ｖｗ／ ｄ ｔ ＝０．３Ｇであれ
ばｄＶｗ／ｄｔ＜Ａであるから、ステップＳ１４を経て
ステップＳ１５へ進み、減圧を行なう。
なお、疑似車体速度演算手段１３の代りに、車体速度セ
ンサを用いて直接車体速度信号を得ることもできる。
ンサを用いて直接車体速度信号を得ることもできる。
（発明の効果）
上述のように本発明では、アンチロック制御に最適な目
標スリップ率Ｓｏを設定し、この目標スリップ率Ｓｏを
車輪速度に換算した速度換算値Ｖｓｏを演算し、また車
輪速度Ｖｗと換算値Ｖｓｏとの速度差ｄＶ（＝Ｖｗ−Ｖ
ｓｏ）から車輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔの目
標値へを求め、上記速度差ｄＶの正負の判定と、上記車
輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔと目標値Ａとの大
小の比較にもとづいて、ブレーキ液圧の加圧、減圧を行
なっているから、車輪速度Ｖｗを速やかに速度換算値Ｖ
ｓｏに収束させることができる。
標スリップ率Ｓｏを設定し、この目標スリップ率Ｓｏを
車輪速度に換算した速度換算値Ｖｓｏを演算し、また車
輪速度Ｖｗと換算値Ｖｓｏとの速度差ｄＶ（＝Ｖｗ−Ｖ
ｓｏ）から車輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔの目
標値へを求め、上記速度差ｄＶの正負の判定と、上記車
輪速度の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔと目標値Ａとの大
小の比較にもとづいて、ブレーキ液圧の加圧、減圧を行
なっているから、車輪速度Ｖｗを速やかに速度換算値Ｖ
ｓｏに収束させることができる。
したがって、車輪速度Ｖｗの増減の振幅も小さくなり、
効率の良い制動力が確保でき、車体振動の発生も抑える
ことかできる。
効率の良い制動力が確保でき、車体振動の発生も抑える
ことかできる。
第１図は本発明を実施したアンチロック制御装置の制御
系統のブロック図、第２図はμｍＳ特性およびＣＦ−８
特性を示す特性図、第３図は本発明の実施例に用いられ
る制御マツプ、第４図は制御のフローチャート、第５図
は車輪速度と目標スリップ率の速度換算値とを示す図で
ある。 １・・・車輪回転速度センサ ２・・・コントロールユニット ３・・・マスクシリンダ ４・・・ブレーキペダル５
・・・モジュレータ ６・・・ホールドバルブ７・
・・デイケイバルブ １１・・・ホイールシリンダ １７・・・制御部
系統のブロック図、第２図はμｍＳ特性およびＣＦ−８
特性を示す特性図、第３図は本発明の実施例に用いられ
る制御マツプ、第４図は制御のフローチャート、第５図
は車輪速度と目標スリップ率の速度換算値とを示す図で
ある。 １・・・車輪回転速度センサ ２・・・コントロールユニット ３・・・マスクシリンダ ４・・・ブレーキペダル５
・・・モジュレータ ６・・・ホールドバルブ７・
・・デイケイバルブ １１・・・ホイールシリンダ １７・・・制御部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 目標スリップ率Ｓｏを設定して、この目標スリップ率
Ｓｏを車輪速度に換算した速度換算値Ｖｓｏを算出する
手段と、 上記速度換算値Ｖｓｏと実車輪速度Ｖｗとの速度差ｄＶ
を算出する手段と、 上記実車輪速度Ｖｗの微分値ｄＶｗ／ｄｔを算出する手
段と、 上記速度差ｄＶの値から、実車輪速度の微分値の上記速
度差ｄＶに対応する目標値Ａを求め、上記速度差ｄＶの
正負の判定と、上記実車輪速度Ｖｗの微分値ｄＶｗ／ｄ
ｔと上記目標値Ａとの大小の比較にもとづいて、ブレー
キ液圧を制御する制御手段と を備えていることを特徴とする車両のアンチロック制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2956690A JPH03235749A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | 車両のアンチロック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2956690A JPH03235749A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | 車両のアンチロック制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03235749A true JPH03235749A (ja) | 1991-10-21 |
Family
ID=12279680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2956690A Pending JPH03235749A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | 車両のアンチロック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03235749A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111278692A (zh) * | 2017-10-25 | 2020-06-12 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
-
1990
- 1990-02-13 JP JP2956690A patent/JPH03235749A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111278692A (zh) * | 2017-10-25 | 2020-06-12 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
| CN111278692B (zh) * | 2017-10-25 | 2022-11-01 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
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