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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf eine Druckdämpfungsvorrichtung für ein Bremssystem, das Druckimpulse minimiert, um den beim Bremsen zu einem Radzylinder gelieferten Bremsfluiddruck zu erhöhen.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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In jüngerer Zeit wurden verschiedene Systeme vorgeschlagen, um eine stärkere und stabilere Bremskraft bei einem mit einem Bremssystem zum Durchführen von Bremsen ausgestatteten Fahrzeug vorzusehen. Beispiele für Bremssysteme enthalten ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), das ein Rutschen eines Rades beim Bremsen eines Fahrzeugs verhindert, ein Antischlupf-Steuersystem (BTCS), das ein Rutschen von Antriebsrädern während eines plötzlichen Starts oder einer plötzlichen Beschleunigung verhindert, und ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC), das ein Fahrzeug in einem stabilen Fahrzustand hält durch Steuern des Bremsfluiddrucks mit einer Kombination des ABS und des BTCS.
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1 ist eine Ansicht, die ein herkömmliches Bremssystem illustriert. In 1 enthält das Bremssystem ein Bremspedal 10 zum Empfangen einer Betätigungskraft von einem Fahrer, einen Bremsverstärker 11 zum Verstärken der auf das Bremspedal 10 ausgeübten Kraft unter Verwendung der Druckdifferenz zwischen Vakuumdruck und atmosphärischem Druck, die durch die Kraft auf das Bremspedal 10 gebildet wird, einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen von Druck durch den Druckverstärker 11, einen ersten hydraulischen Kreis 40A zum Verbinden einer ersten Öffnung 21 des Hauptzylinders 20 mit zwei Radzylindern 30 zum Steuern der Übertragung von Fluiddruck, und einen zweiten hydraulischen Kreis 406 zum Verbinden einer zweiten Öffnung 22 des Hauptzylinders 20 mit den beiden anderen Radzylindern 30 zum Steuern der Übertragung von Fluiddruck. Der erste hydraulische Kreis 40A und der zweite hydraulische Kreis 406 sind in einer kompakten Form in einem hydraulischen Block 40 angeordnet.
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Jeweils der erste hydraulische Kreis 40A und der zweite hydraulische Kreis 406 enthalten Solenoidventile 41 und 42 zum Steuern des zu zwei Radbremsen 30 übertragenen Bremsöldrucks, eine Pumpe 44 zum Hereinziehen von Öl von den Radbremsen 30 oder dem Hauptzylinder 20 und zum Herauspumpen des Öls, einen Niedrigdruck-Akkumulator 43, der dem Öl von den Radbremsen 30 ermöglicht, vorübergehend darin gespeichert zu werden, eine Öffnung 46 zum Verringern von Druckimpulsen des von der Pumpe 44 herausgepumpten Fluiddrucks, und einen Ölhilfspfad 48a zum Führen des Öls von dem Hauptzylinder 20 in der Weise, dass das Öl in den Einlass der Pumpe 44 gezogen wird.
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Die Solenoidventile 41 und 42, die mit der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite der Radbremsen 30 verbunden sind, sind in Solenoidventile 41 vom normalerweise geöffneten Typ, die sich stromaufwärts der jeweiligen Radbremsen 30 befinden und in normalen Zeiten offen gehalten sind, und Solenoidventile 42 vom normalerweise geschlossenen Typ, die sich stromabwärts der jeweiligen Radbremsen 30 befinden und zu normalen Zeiten geschlossen gehalten sind, geteilt. Das Öffnen und Schließen der Solenoidventile 41 und 42 wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt) gesteuert, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Radgeschwindigkeitssensoren, die sich an den jeweiligen Rädern befinden, erfasst, und gemäß einem Bremsen mit Druckherabsetzung werden die Solenoidventile 42 vom normalerweise geschlossenen Typ geöffnet und Öl von den Radbremsen 30 wird vorübergehend in dem Niedrigdruck-Akkumulator 43 gespeichert.
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Die Pumpe 44 wird durch einen Motor 45 angetrieben, um das in dem Niedrigdruck-Akkumulator 43 gespeicherte Öl hereinzuziehen und das Öl zu der Öffnung 46 auszugeben, um den Fluiddruck zu den Radbremsen 30 oder dem Hauptzylinder 20 zu übertragen.
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Auch ist ein Ölhauptpfad 47a, der den Hauptzylinder 20 und den Ausgabeauslass der Pumpe 44 miteinander verbindet, mit der Öffnung 46 vorgesehen, und ein Solenoidventil 47 vom normalerweise geöffneten Typ für die Steuerung eines TCS (nachfolgend als ein TC-Ventil bezeichnet) ist in dem Ölhauptpfad 47a installiert. Das TC-Ventil 47 wird zu normalen Zeiten geöffnet gehalten, derart, dass beim normalen Bremsen durch das Bremspedal 10 der in dem Hauptzylinder 20 gebildete Bremsfluiddruck durch den Ölhauptpfad 47a zu den Radzylindern 30 übertragen wird.
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Der Ölhilfspfad 48a, der von dem Ölhauptpfad 47a abzweigt, um das Öl von dem Hauptzylinder 20 zu dem Einlass der Pumpe 44, durch die das Öl hereingezogen wird, führt, ist mit einem Sperrventil 48 versehen, das dem Öl ermöglicht, nur in den Einlass der darin installierten Pumpe 44 zu fließen. Das Sperrventil 48, das elektrisch betätigt wird, ist in der Mitte des Ölhilfspfads 48a so installiert, dass es zu normalen Zeiten geschlossen gehalten wird und in dem TCS-Betrieb geöffnet ist.
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Die Bezugszahl 49 stellt ein an einer geeigneten Stelle in dem Ölpfad installiertes Absperrventil dar, und die Bezugszahl 50 stellt einen Drucksensor zum Erfassen des zu dem TC-Ventil 47 und dem Sperrventil 48 übertragenen Bremsdrucks dar.
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Bei dem vorbeschriebenen Bremssystem werden Druckimpulse in dem durch die Pumpe 44 gemäß der Betätigung des Motors 45 beim Bremsen gepumpten Fluiddruck erzeugt. Wenn eine spezielle Änderung auftritt, werden die Druckimpulse herabgesetzt. Die Herabsetzung der Druckimpulse verringert das zu dem Motor 45 übertragene Drehmoment und erhöht folglich die Drehgeschwindigkeit des Motors 45, wodurch die Rate der Druckerhöhung vergrößert wird. Das heißt, eine Erhöhung des Drucks kann eine schnelle Übertragung des Fluiddrucks zu den Radbremsen 30 ermöglichen, um ein stabiles Bremsen sicherzustellen.
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Das herkömmliche Bremssystem hat die Öffnung 46 in dem Ölhauptpfad 47a zum Verringern von in dem von der Pumpe 44 ausgegebenen Fluiddruck erzeugten Druckimpulsen, aber es kann eine glatte Dämpfung der Druckimpulse nicht sicherstellen, da nur die Öffnung 46 vorgesehen ist, um die Druckimpulse zu verringern.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Druckdämpfungsvorrichtung für ein Bremssystem vorzusehen, die durch von einer Pumpe ausgegebenem Fluiddruck erzeugte Druckimpulse herabsetzen kann, indem ein Luftdämpfungsraum an dem Auslass der Pumpe in der Weise vorgesehen ist, dass das Volumen des Raums gemäß dem Druck variiert.
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Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung oder sie können durch Ausüben der Erfindung erfahren werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Druckdämpfungsvorrichtung für ein Bremssystem bei einem Bremssystem mit einem hydraulischen Block installiert, der mit einem ersten hydraulischen Kreis zum Steuern der Übertragung eines durch eine erste Öffnung eines Hauptzylinders erzeugten Fluiddrucks und eines von einer ersten Pumpe zu zumindest einem ersten Rad ausgegebenen Fluiddrucks und einem zweiten hydraulischen Kreis zum Steuern der Übertragung eines durch eine zweite Öffnung des Hauptzylinders erzeugten Fluiddrucks und eines von einer zweiten Pumpe zu zumindest einem zweiten Rad ausgegebenen Fluiddrucks versehen ist, wobei der hydraulische Block eine Bohrung, die zum Verbinden des Hauptzylinders mit einem Ausgabeauslass von jeweils der ersten und der zweiten Pumpe ausgebildet und zwischen einem ersten und einem zweiten Ölhauptpfad mit einer Öffnung zum Kommunizieren mit jeweils dem ersten und dem zweiten Hauptölpfad gebildet ist, und eine Druckdämpfungseinheit, die in der Bohrung vorgesehen ist und ein Volumen hat, das gemäß den von der ersten und der zweiten Pumpe ausgegebenen Fluiddrücken geändert wird, enthält, wobei die Druckdämpfungseinheit zumindest zwei Dämpfungsglieder, die an einem Ende der Bohrung installiert sind, wobei jedes der Dämpfungsglieder mit einem konkaven Bereich versehen ist, dessen gegenüberliegende Seiten zu einer Mitte hiervon gekerbt sind, und ein Anschlagteil, das an dem anderen Ende der Bohrung installiert ist, um die Bohrung abzudichten, enthält, wobei die Dämpfungsglieder elastisch verformt sind und ein Luftdämpfungsraum so zwischen den Dämpfungsgliedern gebildet ist, dass ein Volumen des Luftdämpfungsraums sich gemäß den von der ersten und der zweiten Pumpe ausgegebenen Fluiddrücken ändert, und wobei eine Stützplatte zum Stützen der elastisch verformten Dämpfungsglieder zwischen den Dämpfungsgliedern angeordnet ist.
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Die Stützplatte kann mit einem Durchgangsloch versehen sein, dass mit dem durch die konkaven Bereiche der Dämpfungsglieder gebildeten Luftdämpfungsraum verbunden ist.
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Das Anschlagteil kann mit einem Ölpfad zum Verbinden des von der zweiten Pumpe ausgegebenen Fluiddrucks mit dem zweiten Ölhauptpfad und den Dämpfungsgliedern versehen sein.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
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1 eine Ansicht ist, die schematisch ein herkömmliches Bremssystem illustriert;
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2 eine Ansicht ist, die ein Bremssystem, das mit einer Druckdämpfungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist, illustriert; und
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3 eine Querschnittsansicht ist, die Hauptteile der Druckdämpfungsvorrichtung für das Bremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun im Einzelnen auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind, wobei gleiche Bezugszahlen sich durchgehend auf gleiche Elemente beziehen. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung und den angefügten Ansprüchen verwendeten Begriffe nicht als auf allgemeine und Wörterbuchbedeutungen beschränkt auszulegen sind, sondern auf der Grundlage der Bedeutungen und Konzepte gemäß dem Geist der vorliegenden Erfindung auf der Basis des Prinzips, dass dem Erfinder ermöglicht wird, zweckmäßige Begriffe für die beste Erläuterung zu definieren, auszulegen sind. Die in der Beschreibung erläuterten und in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele sind rein veranschaulichend und sollen nicht sämtliche Aspekte der Erfindung darstellen, so dass verschiedene Äquivalente und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Geist der Erfindung zu verlassen.
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2 ist eine Ansicht, die ein mit einer Druckdämpfungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehenes Bremssystem illustriert, und 3 ist eine Querschnittsansicht, die Hauptteile der Druckdämpfungsvorrichtung für das Bremssystem illustriert.
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In den 2 und 3 enthält das Bremssystem ein Bremspedal 10 zum Empfangen einer Betätigungskraft von einem Fahrer, einen Bremsverstärker 11 zum Verstärken der Kraft auf das Bremspedal 10 unter Verwendung der Druckdifferenz zwischen Vakuumdruck und atmosphärischem Druck, die durch die Kraft auf das Bremspedal 10 gebildet wird, einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen von Druck durch den Bremsverstärker 11, einen hydraulischen Kreis 40A zum Verbinden einer ersten Öffnung 21 des Hauptzylinders 20 mit Radzylindern 30 von zumindest einem ersten Rad FL und FR, zum Steuern der Übertragung von Fluiddruck, und einen zweiten hydraulischen Kreis 40B zum Verbinden einer zweiten Öffnung 22 des Hauptzylinders 20 mit einem Radzylinder 30 von zumindest einem zweiten Rad RL und RR, um die Übertragung von Fluiddruck zu steuern. Der erste hydraulische Kreis 40A und der zweite hydraulische Kreis 40B sind in einer kompakten Form in einem hydraulischen Block 40 angeordnet.
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Der erste hydraulische Kreis 40A und der zweite hydraulische Kreis 40B enthalten mehrere Solenoidventile 41, 42, 47 und 48 zum Steuern von zu Radzylindern 30 des ersten und des zweiten Rads FL, FR, RL und RR übertragenem Bremsöldruck, ein Paar von Niedrigdruck-Akkumulatoren 43, die Öl von den Radbremsen 30 ermöglichen, vorübergehend darin gespeichert zu werden, einen Motor 45 und eine erste und eine zweite Pumpe 44 zum Hereinziehen von Öl von den Niedrigdruck-Akkumulatoren 43 oder dem Hauptzylinder 20 und zum zwangsweisen Pumpen des Öls, einen ersten und einen zweiten Ölhauptpfad 47a mit einer darin installierten Öffnung 46, um Druckimpulse im durch die beiden Pumpen 44 gepumpten Fluiddruck herabzusetzen, und die die Ausgabeauslässe der beiden Pumpen 44 mit dem Hauptzylinder 20 verbinden, Ölhilfspfade 48a zum Führen des Öls von dem Hauptzylinder 20 in einer solchen Weise, dass das Öl in Einlässe der beiden Pumpen 44 gezogen wird, mehrere Absperrventile 49 zum Verhindern eines Rückwärtsflusses des Öls, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt) zum Steuern der Betätigung der Solenoidventile 41, 42, 47 und 48 und des Motors 45.
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Die Bezugszahlen, die identisch mit denjenigen für das in 1 gezeigte herkömmliche Bremssystem sind, zeigen dieselben Teile mit denselben Funktionen an, und somit wird deren detaillierte Beschreibung weggelassen. Das heißt, das illustrierte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sieht eine Druckdämpfungsvorrichtung 100 vor, bei der die Auslässe der beiden Pumpen 44 miteinander verbunden sind, um Druckimpulse herabzusetzen.
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Gemäß dem illustrierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat, wenn der Druck in den beiden hydraulischen Kreisen 40A und 40B gleichzeitig in dem ESC-Betrieb des Bremsens erhöht wird, die Druckdämpfungsvorrichtung 100 die Funktion, Druckimpulse zu minimieren. Genauer gesagt, die Druckdämpfungsvorrichtung 100 ist mit einer Druckdämpfungseinheit versehen, die in einer Bohrung 101 installiert ist, die in einem hydraulischen Block 40 gebildet ist. Die Bohrung 101 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Ölhauptpfad 47a ausgebildet, um mit jedem der Ölhauptpfade 47a zu kommunizieren.
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Die Druckdämpfungseinheit ist mit einem Dämpfungsglied 110 versehen, das an einem Ende der Bohrung 101 installiert ist, das heißt, in einem Bereich der Bohrung 101 in der Nähe des ersten Ölhauptpfads 47a des ersten hydraulischen Kreises 40A, und mit einem Anschlagteil 120, das an dem anderen Ende der Bohrung 101 installiert ist, das heißt, in einem Bereich der Bohrung 101 in der Nähe des zweiten Ölhauptpfads 47a des zweiten hydraulischen Kreises 40B.
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Zumindest zwei Dämpfungsglieder 110 sind vorgesehen. Die 2 und 3 zeigen, dass zwei Dämpfungsglieder 110 installiert sind, aber die Anzahl der Dämpfungsglieder 110 kann erhöht werden gemäß der Länge der Bohrung 101 und durch einen Benutzer. Nachfolgend wird die Beschreibung des Falles gegeben, in welchem zwei Dämpfungsglieder 110 installiert sind. Jedes der Dämpfungsglieder 110 ist mit einem konkaven Bereich 112 mit gegenüberliegenden Seiten, die zu der Mitte des konkaven Bereichs 112 hin gekerbt sind, versehen. Das heißt, die Dämpfungsglieder 110 sind in einer konkaven Linsenform ausgebildet. Hierdurch wird ein vorbestimmter Raum, das heißt, ein Luftdämpfungsraum 111 durch den konkaven Bereich 112 des Dämpfungsglieds 110 definiert.
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Der Luftdämpfungsraum 111, der vorgesehen ist, um durch den von dem Ausgabeauslass der Pumpen 44 ausgegebenen Fluiddruck erzeugte Druckimpulse herabzusetzen, ermöglicht, dass sich sein Volumen entsprechend dem Druck ändert. Hierdurch werden die Dämpfungsglieder 110 elastisch verformt, um zu ermöglichen, dass zwischen den hydraulischen Kreisen 40A und 40B erzeugte Druckimpulse durch die Luftdämpfungsräume 111 ausgelöscht werden.
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Das Anschlagteil 120 hat die Funktion der Abdichtung der Bohrung 101. Auch ist das Anschlagteil 120 mit einem Ölpfad 121, der den Ausgabeauslass der Pumpe 44 mit dem zweiten Ölhauptpfad 47a und dem Dämpfungsglied 110 verbindet, versehen, um von der Pumpe 44 ausgegebenen Fluiddruck zu dem zweiten Ölhauptpfad 47a und dem Dämpfungsteil 110 zu übertragen. Das heißt, der von der zweiten Pumpe 44 ausgegebene Fluiddruck fließt durch den zweiten Ölhauptpfad 47a zu der Öffnung 46, und der durch den Fluiddruck erzeugte Druckimpuls wird durch das Dämpfungsteil 110 herabgesetzt.
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Zusätzlich ist eine Stützplatte 130 zwischen den beiden Dämpfungsgliedern 110, die elastisch verformt sind, um Druckimpulse herabzusetzen, angeordnet, um eine Verkrümmung der Dämpfungsglieder 110 zu minimieren, damit eine stabile Operation der Dämpfungsglieder 110 sichergestellt ist. Die Stützplatte 130 ist mit einem Durchgangsloch 131 versehen, das mit dem durch die konkaven Bereiche 112 der Dämpfungsglieder 110 gebildeten Dämpfungsraum 111 kommuniziert, um von den beiden Dämpfungsgliedern 110 übertragene Druckimpulse auszulöschen.
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Ein Bremssystem, das mit der Druckdämpfungsvorrichtung 100 mit der vorbeschriebenen Struktur ausgestattet ist, kann wirksam Druckimpulse verringern, um das zu dem Motor 45 übertragene Drehmoment herabzusetzen, im Vergleich zu herkömmlichen Bremssystemen, die die Druckdämpfungsvorrichtung 100 nicht aufweisen. Als eine Folge wird die Rate der Druckerhöhung vergrößert mit einer Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Motors 45, und hierdurch kann der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder 30 jedes Rads rasch ansteigen, wodurch eine Fahrzeugstabilität sichergestellt wird.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann eine Druckdämpfungsvorrichtung für ein Bremssystem gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugstabilität sicherstellen durch Ausbildung eines Luftdämpfungsraums an dem Auslass einer Pumpe, dessen Volumen sich entsprechend dem Fluiddruck ändert, um Druckimpulse zu verringern und hierdurch den Bremsfluiddruck der Radzylinder schnell zu erhöhen.
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Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
