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QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung basiert auf der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0058589 und beansprucht deren Priorität gemäß 35 U.S.C. § 119, die am 11. Mai 2017 bei dem Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Ventilblock und insbesondere auf einen Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem zum elektronischen Steuern des Bremsdrucks in einem hydraulischen Bremssystem.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Ein elektronisches Bremssystem, das zum wirksamen Verhindern einer Schlupferscheinung, die während des Bremsens, einer plötzlichen Beschleunigung oder einer schnellen Beschleunigung eines Fahrzeugs auftreten kann, enthält typischerweise eine Verstärkervorrichtung, einen Hauptzylinder und einen Radzylinder eines Fahrzeug-Bremssystems, sowie einen Ventilblock zum Regulieren des hydraulischen Bremsdrucks und eine elektronische Steuereinheit zum Steuern des Ventilblocks.
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Mehrere Solenoidventile (NO/NC-Ventile) zum Steuern des zu der in jedem Rad vorgesehenen Radzylinderseite übertragenen hydraulischen Bremsdrucks, ein Niedrigdruckakkumulator zum vorübergehenden Speichern des Öls, das aus dem Radzylinder ausgetreten ist, ein Paar von von einem Motor angetriebenen Pumpen, ein Sperrventil, ein Antriebskraft-Steuerventil und dergleichen, die jeweils in einem Ansaugbereich und einem Ausgabebereich der Pumpen angeordnet sind, sind in dem aus Aluminium bestehenden Ventilblock mit einer rechteckigen Quaderform installiert.
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Um eine große Anzahl von Komponenten kompakt zu installieren, sind Ventil-aufnahmebohrungen, Pumpenaufnahmebohrungen und eine Motor aufnehmende Bohrung, Niedrigdruckakkumulator-Aufnahmebohrungen, Verbindungsöffnungen, die mit dem Hauptzylinder und dem Radzylinder verbunden sind, und Drucksensor-Aufnahmebohrungen für die Messung von Druck in einen derartigen Ventilblock eingearbeitet.
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In den letzten Jahren, in denen zusätzliche Funktionen, die in dem elektronischen Bremssystem erforderlich sind, zugenommen haben, sind ein Paar von Raddrucksensoren zum Messen des Hydraulikdrucks in dem Radzylinder und eine Impulsherabsetzungsvorrichtung, die selektiv mit der Ausgabeöffnungsseite der Pumpe verbunden ist, um die Druckimpulse des durch den Betrieb der Pumpe mit Druck beaufschlagten und ausgegebenen Öls herabzusetzen, an dem Ventilblock installiert, zusätzlich zu einem Zylinderdrucksensor zum Messen des von dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdrucks.
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Weiterhin ist, um die Druckimpulse des Öls wirksam herabzusetzen, eine zusätzliche Dämpfungsvorrichtung zusätzlich zu der Impulsherabsetzungsvorrichtung an dem Ventilblock angebracht.
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Jedoch hat der herkömmliche Ventilblock das Problem, dass ein ungenutzter Raum, der ein anderer als der Raum ist, in welchem mehrere Komponenten angeordnet sind, unnötig vorhanden ist, wodurch eine Verbesserung der Anordnungsstruktur der Komponenten erforderlich ist.
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Weiterhin hat der herkömmliche Ventilblock das Problem, dass, da die Struktur der Strömungsdurchgänge in dem Ventilblock geändert ist, wenn die Impulsherabsetzungsvorrichtung in dem Ventilblock gebildet ist, die Kompatibilität zwischen dem mit der Impulsherabsetzungsvorrichtung versehenen Ventilblock und dem Ventilblock ohne die Impulsherabsetzungsvorrichtung schwierig ist.
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Weiterhin hat der herkömmliche Ventilblock das Problem, dass, da die Größe des Ventilblocks zunimmt, wenn eine zusätzliche Dämpfungsvorrichtung zusammen mit der Impulsherabsetzungsvorrichtung installiert ist, es schwierig ist, den Ventilblock in einem Fahrzeug zu installieren. Das heißt, dass, obgleich die innere Struktur des Ventilblocks kompakt sein muss, damit das Gewicht und die Größe des Ventilblocks verringert werden, der herkömmliche Ventilblock ein Problem dahingehend hat, dass die Größe des Ventilblocks aufgrund der Hinzufügung der zusätzlichen Komponenten und die Änderung der Strömungsdurchgänge zunimmt und somit die Verwaltungskosten erhöht sind.
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KURZFASSUNG
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Es ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, einen Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem anzugeben, der in der Lage ist, die Größe des Ventilblocks durch Verwendung von ungenutztem Raum in dem Ventilblock zu optimieren.
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Weiterhin ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, einen Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem anzugeben, der in der Lage ist, die Kompatibilität ohne Änderung der Größe des Ventilblocks zu verbessern, indem denselben Strömungsdurchgängen ermöglicht wird, ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit einer Impulsherabsetzungsvorrichtung und der Installation einer zusätzlichen Dämpfungsvorrichtung implementiert zu werden.
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Weiterhin ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, einen Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem anzugeben, der in der Lage ist, die Bearbeitungszeit für Aufnahmebohrungen zum Installieren von Raddrucksensoren zu verkürzen und die Bearbeitung zu vereinfachen, indem die Raddrucksensoren unter Verwendung von in dem Ventilblock gebildeten Strömungsdurchgängen installiert werden.
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Zusätzliche Aspekt der vorliegenden Offenbarung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Offenbarung erfahren werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem so vorgesehen sein, dass er so konfiguriert ist, dass er aufweist: zwei Hydraulikkreise, mehrere Aufnahmebohrungen, in denen Ventile, Pumpen, Niedrigdruckakkumulatoren, Drucksensoren und ein Motor installiert sind, um den von einem Hauptzylinder zu einem an jedem Rad installierten Radzylinder gelieferten hydraulischen Bremsdruck zu steuern, und mehrere Strömungsdurchgänge zum Verbinden der mehreren Aufnahmebohrungen, wobei in entgegengesetzten Seitenflächen des Ventilblocks Pumpenaufnahmebohrungen symmetrisch zueinander gebildet sind, um die Pumpe aufzunehmen, und erste Dämpfungsbohrungen, die eine Anordnung parallel zu den Pumpenaufnahmebohrungen haben, oberhalb der Pumpenaufnahmebohrungen gebildet sind, wobei auf einer oberen Oberfläche des Ventilblocks ein Paar von zweiten Dämpfungsbohrungen so gebildet ist, dass sie über den ersten Dämpfungsbohrungen positioniert sind, und wobei erste Hydraulikleitungen in einer geraden Linie von einer unteren Oberfläche des Paares von zweiten Dämpfungsbohrungen zu einer unteren Oberfläche des Ventilblocks hin gebildet sind, so dass eine Ausgabeseite der Pumpenaufnahmebohrungen und eine Ansaugseite der ersten Dämpfungsbohrungen, sowie eine Ausgabeseite der zweiten Dämpfungsbohrungen und die untere Oberfläche der zweiten Dämpfungsbohrungen durch die ersten Hydraulikleitungen verbunden sind.
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Weiterhin können in den entgegengesetzten Seitenflächen des Ventilblocks Öffnungsbohrungen symmetrisch miteinander gebildet sein, um eine Anordnung parallel zu den ersten Dämpfungsbohrungen zwischen den ersten Dämpfungsbohrungen und den zweiten Dämpfungsbohrungen zu haben.
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Weiterhin können die jeweiligen Öffnungsbohrungen direkt mit den jeweiligen ersten Hydraulikleitungen verbunden sein.
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Weiterhin können auf einer hinteren Oberfläche des Ventilblocks zweite Hydraulikleitungen senkrecht zu den ersten Hydraulikleitungen so gebildet sein, dass die jeweiligen ersten Hydraulikleitungen und die jeweiligen Öffnungsbohrungen verbunden sind.
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Der Ventilblock für ein elektrisches Bremssystem kann weiterhin Schließteile aufweisen, um die auf der hinteren Oberfläche des Ventilblocks gebildeten zweiten Hydraulikleitungen von der Außenseite aus zu verschließen, wobei, wenn die jeweiligen zweiten Hydraulikleitungen durch die jeweiligen Schließteile von der Außenseite aus geschlossen sind, die jeweiligen zweiten Hydraulikleitungen, die die jeweiligen ersten Hydraulikleitungen verbinden, die zwischen den ersten jeweiligen Dämpfungsbohrungen und den jeweiligen zweiten Dämpfungsbohrungen gebildet sind, und die jeweiligen Öffnungsbohrungen sind durch dritte Hydraulikleitungen mit einer T-Form gebildet.
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Weiterhin können Aufnahmebohrungen, in denen NO-Ventile, NC-Ventile, Antriebskraft-Steuerventile, Sperrventile und Drucksensoren installiert sind, in einer vorderen Oberfläche des Ventilblocks gebildet sein, Aufnahmebohrungen, in denen ein Motor und ein Motorverbinder installiert sind, und Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen, die mit dem Hauptzylinder verbunden sind, können in einer hinteren Oberfläche des Ventilblocks gebildet sein, ein Paar von Niedrigdruckakkumulator-Aufnahmebohrungen kann in einer unteren Oberfläche des Ventilblocks gebildet sein, und Radzylinder-Verbindungsöffnungen können in der oberen Oberfläche des Ventilblocks gebildet sein.
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Weiterhin können mehrere NO-Ventil-Aufnahmebohrungen zum Aufnehmen der jeweiligen NO-Ventile in einer ersten Ventilreihe angeordnet sein, und mehrere NC-Ventil-Aufnahmebohrungen zum Aufnehmen der jeweiligen NC-Ventile können in einer zweiten Ventilreihe in der vorderen Oberfläche des Ventilblocks angeordnet sein, ein Paar von Antriebskraft Steuerventil-Aufnahmebohrungen kann über der ersten Ventilreihe so gebildet sein, dass sie eine Anordnung parallel zu der ersten Ventilreihe haben, und ein Paar von Sperrventil-Aufnahmebohrungen kann zwischen der ersten Ventilreihe und der zweiten Ventilreihe so gebildet sein, dass sie eine Anordnung parallel zu der ersten und der zweiten Ventilreihe haben.
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Weiterhin kann eine Motoraufnahmebohrung zwischen dem Paar von Pumpenaufnahmebohrungen angeordnet sein, und eine Motorverbinder-Aufnahmebohrung kann über der Motoraufnahmebohrung gebildet sein, und die Motoraufnahmebohrung und die Motorverbinder-Aufnahmebohrung können auf einer Mittellinie auf der Grundlage der Mittellinie über die ober und die untere Oberfläche des Ventilblocks angeordnet sein.
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Weiterhin können Entweichungsbohrungen so angeordnet sein, dass sie zwischen dem Paar von Niedrigdruckakkumulator-Aufnahmebohrungen angeordnet sind.
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Weiterhin können die Entweichungsbohrungen in der hinteren Oberfläche des Ventilblocks gebildet sein.
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Weiterhin können die Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen in einem Paar so angeordnet sein, dass sie jeweils in den beiden Hydraulikkreisen angeordnet sind, und können nahe der oberen Oberfläche des Ventilblocks angeordnet sein, und die zweiten Dämpfungsbohrungen können zwischen dem Paar von Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen und jeder Seitenfläche des Ventilblocks gebildet sein.
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Weiterhin können die Pumpenaufnahmebohrungen so gebildet sein, dass sie zwischen der ersten Ventilreihe und der zweiten Ventilreihe angeordnet sind.
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Weiterhin können die ersten Dämpfungsbohrungen zwischen der ersten Ventilreihe und einer Ventilreihe, in der das Paar von Antriebskraft-Steuerventilen gebildet ist, gebildet sein.
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Weiterhin können Drucksensor-Aufnahmebohrungen, in denen die Drucksensoren installiert sind, in der vorderen Oberfläche des Ventilblocks gebildet sein, und sie können eine Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrung zum Erfassen des Hydraulikdrucks des Hauptzylinders und Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen zum Erfassen des Hydraulikdrucks der Radzylinder enthalten.
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Weiterhin kann die Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrung auf einer Mittellinie auf der Grundlage der die zwei Hydraulikkreise teilenden Mittellinie gebildet sein, um durch einen Strömungsdurchgang mit irgendeiner des Paares von mit dem Hauptzylinder verbundenen Zylinderverbindungsöffnungen verbunden zu sein, und kann über dem Paar von Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen gebildet sein.
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Weiterhin können die Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen jeweils in den zwei Hydraulikkreisen angeordnet sein und können zwischen der ersten Ventilreihe und dem Paar von Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen gebildet sein.
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Weiterhin können die Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen so gebildet sein, dass sie mit Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgängen verbunden sind, die die Radzylinder-Verbindungsöffnungen und die NO-Ventil-Aufnahmebohrungen verbinden.
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Weiterhin können die Öffnungsbohrungen auf beiden Seiten des Ventilblocks so gebildet sein, dass sie parallel zu einer Ventilreihe sind, in der ein Paar von Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen gebildet ist, und die Auslässe der Öffnungsbohrungen können mit den Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen verbunden sein.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem vorgesehen sein, der so konfiguriert ist, dass er aufweist: zwei Hydraulikkreise, mehrere Aufnahmebohrungen, in denen Ventile, Pumpen, Niedrigdruckakkumulatoren, Drucksensoren und ein Motor installiert sind, um den von einem Hauptzylinder zu einem Radzylinder, der in jedem Rad installiert ist, gelieferten hydraulischen Bremsdruck zu steuern, und mehrere Strömungsdurchgänge zum Verbinden der mehreren Aufnahmebohrungen, wobei eine Motoraufnahmebohrung, in der der Motor installiert ist, in einer Seitenfläche des Ventilblocks gebildet ist, und zumindest ein Motorentlüftungsloch ist in der Motoraufnahmebohrung gebildet.
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Weiterhin können die Motoraufnahmebohrung und das Motorentlüftungsloch auf einer Mittelllinie auf der Grundlage der Mittellinie über eine obere Oberfläche und eine untere Oberfläche des Ventilblocks angeordnet sein, und in einer Oberfläche des Ventilblocks kann eine Entweichungsbohrung gebildet sein, um an dem Motorentlüftungsloch auf der Mittellinie anzugrenzen.
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Figurenliste
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Die vorliegende Offenbarung wird im Einzelnen mit Bezug auf die folgenden Zeichnungen beschrieben, die bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung illustrieren, und somit sollte die technische Idee der vorliegenden Offenbarung als nicht hierauf beschränkt betrachtet werden.
- 1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das schematisch ein elektronisches Bremssystem nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung illustriert.
- 2 ist eine perspektivische Ansicht, die eine vordere Seite eines Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Rückseite des in 2 illustrierten Ventilblocks illustriert.
- 4 ist ein Grundriss, der eine vordere Seite des in 2 illustrierten Ventilblocks illustriert.
- 5 ist ein Grundriss, der eine hintere Seite des in 2 illustrierten Ventilblocks illustriert.
- 6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine vordere Seite eines Ventilblocks für ein elektronisches Bremssystem nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
- 7 ist ein Grundriss, der eine hintere Seite des in 6 illustrierten Ventilblocks illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die folgenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, um einem Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Offenbarung den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann in anderen Formen verkörpert sein. Es ist nicht beabsichtigt, dass die Zeichnungen den Bereich der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise beschränken, und die Größe von Komponenten kann zur Klarheit der Illustration übertrieben dargestellt sein.
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1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das schematisch ein elektronisches Bremssystem nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung illustriert.
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Gemäß 1 enthält das elektronische Bremssystem, bei dem die vorliegende Offenbarung angewendet wird, einen Ventilblock 100 mit Hydraulikkreisen 40A und 40B zum Steuern derart, dass der durch einen Verstärker 11 und einen mit einem Bremspedal 10 verbundenen Hauptzylinder 20 erzeugte hydraulische Bremsdruck zu an den jeweiligen Rädern FL, FR, RL und RR angeordneten Radzylindern 30 übertragen wird. Die Hydraulikkreise 40A und 40B sind als der erste Hydraulikkreis 40A zum Verbinden einer ersten Öffnung 21 des Hauptzylinders 20 und der Radzylinder 30, die an den zwei Rädern FR und RL angeordnet sind, um die Hydraulikdruckübertragung zu steuern, und der zweite Hydraulikkreis 40B zum Verbinden einer zweiten Öffnung 22 des Hauptzylinders 20 und der Radzylinder 30, die an den verbleibenden zwei Rädern FL und RR angeordnet sind, um die Hydraulikdruckübertragung zu steuern, gebildet. Der erste und der zweite Hydraulikkreis 40A und 40B sind in einer kompakten Weise in dem Ventilblock 100 angeordnet.
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Die jeweiligen Hydraulikkreise 40A und 40B enthalten mehrere Solenoidventile 41 und 42 zum Steuern des zu den zwei Radzylindern 30 übertragenen hydraulischen Bremsdrucks, einen Niedrigdruckakkumulator 43 zum vorübergehenden Speichern des Öls, das von der Seite des Radzylinders 30 aus ausgetreten ist, eine Pumpe 44 zum Pumpen von Öl in den Niedrigdruckakkumulator 43 oder den Hauptzylinder 20, einen gemeinsamen Motor 45 zum Antreiben der jeweiligen Pumpen 44, eine erste und eine zweite Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47 mit einer Öffnung 46a, die an einer Auslassseite hiervon angeordnet ist, um die Druckimpulse des durch den Betrieb der jeweiligen Pumpen 44 ausgegebenen Öls herabzusetzen, ein Antriebskraft-Steuerventil 48 und ein Sperrventil 49 zum Steuern der Ölströmung, Strömungsdurchgänge 50 und 50a zum Übertragen des von der ersten und der zweiten Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47 ausgegebenen Hydraulikdrucks oder des von dem Hauptzylinder 20 erzeugten Fluiddrucks selektiv zu Ansaugseiten der Radzylinder 30 oder der Pumpen 44, und einen Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgang 35, der von dem Strömungsdurchgang 50, der die Öffnung 46a und das Antriebskraft-Steuerventil 48 verbindet, abzweigt.
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Das heißt, wie in der Zeichnung gezeigt ist, sind die mehreren Solenoidventile 41 und 42, der Niedrigdruckakkumulator 43, die Pumpen 44, die erste und die zweite Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47, das Antriebskraft-Steuerventil 48, das Sperrventil 49, die verschiedenen Strömungsdurchgänge 35, 50 und 50a und dergleichen in einer kompakten Weise in dem Ventilblock 100 angeordnet, um den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 40A und 40B zu bilden.
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Genauer gesagt, die mehreren Solenoidventile 41 und 42 sind durch die Solenoidventile 41 vom normalerweise geöffneten Typ (NO-Typ) (nachfolgend als „NO-Ventil“ bezeichnet), die mit Stromaufwärtsseiten der Radzylinder 30 verbunden sind und in einem normalerweise geöffneten Zustand gehalten werden, und die Solenoidventile 42 vom normalerweise geschlossenen Typ (NC-Typ) (nachfolgend als „NC-Ventil“ bezeichnet), die mit den Stromabwärtsseiten der Radzylinder 30 verbunden sind und in einem normalerweise geschlossenen Zustand gehalten werden, gebildet. Die Öffnungs- und Schließbetätigungen der NO- und NC-Ventile 41 und 42 werden durch eine elektrische Steuereinheit (nicht gezeigt) gesteuert, die die Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Radsensor (nicht gezeigt), der an jedem der Räder FL, FR, RL bzw. RR angeordnet ist, erfasst.
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Weiterhin zweigt der Umgehungsströmungsdurchgang 50a von dem Strömungsdurchgang 50 ab, der eine Auslassseite des Hauptzylinders 20 mit der ersten und der zweiten Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47 und dem Antriebskraft-Steuerventil 48 verbindet, und ist mit einer Einlassseite der Pumpe 44 verbunden. Der Umgehungsströmungsdurchgang 50a ist mit einem Sperrventil (ESV) 49 versehen, das normalerweise geschlossen ist und als Antwort auf ein Öffnungssignal öffnet. Das heißt, der Umgehungsdurchgang 50a führt das Öl in dem Hauptzylinder 20 so, dass es gemäß der Öffnungs- und Schließbetätigung des Sperrventils 49 in den Einlass der Pumpe 44 gesaugt wird.
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Weiterhin ist das Antriebskraft-Steuerventil (TC-NO-Ventil) 48 in dem hydraulischen Strömungspfad 50 zwischen der Auslassseite des Hauptzylinders 20 und der Öffnung 46a, die an der Auslassseite der ersten und der zweiten Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47 gebildet ist, angeordnet. Das Antriebskraft-Steuerventil 48 wird aus einem normalerweise geöffneten Zustand in einen geschlossenen Zustand geschaltet, wenn ein Rutschen der Räder auf der Straßenoberfläche aufgrund eines plötzlichen Starts oder dergleichen des Fahrzeugs auftritt, so dass der von dem Antrieb der Pumpe 44 erzeugte Bremsdruck zu dem Radzylinder 30 in jedem der Räder FL, FR, RL und RR übertragen werden kann. Demgemäß kann, selbst wenn der Fahrer nicht auf das Bremspedal 10 tritt, das Bremsen des Fahrzeugs durchgeführt werden.
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Der Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgang 35 zweigt von dem hydraulischen Strömungsdurchgang 50 ab, der ein Ausgabeende der Öffnung 46a und das Antriebskraft-Steuerventil 48 verbindet, und ist mit dem Radzylinder 50 der jeweiligen Räder FL, FR, RL und RR über die NO-Ventile 41 und die NC-Ventile 42 verbunden.
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Das Paar von Pumpen 44 wird angetrieben, während sie eine Phasendifferenz von 180 Grad durch den Motor 45 haben, so dass das Öl in den Niedrigdruckakkumulatoren 43 oder dem Hauptzylinder 20 zu der ersten und der zweiten Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47 gepumpt wird.
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In dem elektronischen Bremssystem nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung sind die erste und zweite Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47 in dem Ventilblock 100 angeordnet, aber dies ist nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann eine Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 selektiv angeordnet sein, oder die Impulsherabsetzungsvorrichtung kann nicht vorgesehen sein. Dies folgt daraus, dass die Konfiguration der Strömungsdurchgänge nicht geändert wird, ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit der ersten und der zweiten Impulsherabsetzungsvorrichtung 46 und 47. Daher ist es möglich, nicht nur die Kompatibilität zwischen Produkten zu verbessern, sondern auch verschiedene Produktselektionen innerhalb der gleichen Größe bereitzustellen, indem verhindert wird, dass die Größe des Ventilblocks sich entsprechend den Produkten verändert.
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Eine Bezugszahl „54“, die nicht beschrieben wird, ist ein Zylinderdrucksensor, der zum Messen des von dem Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdrucks vorgesehen ist. Weiterhin bezeichnet die Bezugszahl „55“ ein Paar von Raddrucksensoren, die jeweils in den beiden Hydraulikkreisen 40A und 40B angeordnet sind, um den zu den Radzylindern 30 übertragenen Hydraulikdruck zu erfassen.
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Der in dem elektronischen Bremssystem angeordnete Ventilblock wird nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die 2 bis 5 beschrieben.
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2 ist eine perspektivische Ansicht, die eine vordere Seite eines Ventilblocks für ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Rückseite des in 2 illustrierten Ventilblocks illustriert. 4 ist ein Grundriss, der eine vordere Seite des in 2 illustrierten Ventilblocks illustriert, und 5 ist ein Grundriss, der eine hintere Seite des in 2 illustrierten Ventilblocks illustriert.
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Obgleich eine vordere Oberfläche F1, eine hintere Oberfläche F2, eine obere Oberfläche F3, eine untere Oberfläche F4 und gegenüberliegende Seitenflächen F5, die die Richtung des Ventilblocks 100 anzeigen, um das Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu erleichtern, auf der Grundlage des in 2 gesetzten Ventilblocks 100 gesetzt sind, ist dies nicht hierauf beschränkt, und es ist darauf hinzuweisen, dass die Oberflächen, die die Richtung des Ventilblocks 100 anzeigen, in Abhängigkeit von der Position, an der der Ventilblock 100 installiert ist, geändert werden können.
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Gemäß den 1 bis 5 hat der Ventilblock 100 eine rechteckige Quaderform. Mehrere Aufnahmebohrungen 141, 142, 148, 149, 154 und 155, in die die NO-Ventile 41, die NC-Ventile 42, die Antriebskraft-Steuerventile 48, die Sperrventile 49 und die Drucksensoren 54 und 55 jeweils eingesetzt sind, sind in der vorderen Oberfläche F1 des Ventilblocks 100 gebildet. Aufnahmebohrungen 145 und 160, in die der Motor 45 und ein Motorverbinder (nicht gezeigt) eingesetzt sind, und Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen 121 und 122, die mit dem Hauptzylinder 20 verbunden sind, sind in der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 gebildet. Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 und zweite Dämpfungsbohrungen 147 zum Aufnehmen der zweiten Impulsherabsetzungsvorrichtungen 47 sind in der oberen Oberfläche F3 des Ventilblocks 100 gebildet, und Niedrigdruckakkumulator-Aufnahmebohrungen 143 zum Aufnehmen der Niedrigdruckakkumulatoren 43 sind in der unteren Oberfläche F4 des Ventilblocks 100 gebildet. Weiterhin sind Pumpenaufnahmebohrungen 144 und erste Dämpfungsbohrungen 146 zum Aufnehmen der Pumpen 44 und der erste Impulsherabsetzungsvorrichtungen 46 in den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 gebildet.
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Mit Ausnahme der Komponenten, die auf einer Mittellinie C über die obere Oberfläche F3 und die untere Oberfläche F4 des Ventilblocks 100 aus den in dem Ventilblock 100 angeordneten Komponenten angeordnet sind, sind die verbleibenden Komponenten symmetrisch auf den entgegengesetzten Seitenflächen auf der Grundlage der Mittellinie C gebildet. Das heißt, die beiden Hydraulikkreise 40A und 40B sind auf beiden Seiten mit Bezug auf eine Mittellinie gebildet. Die Anordnungsstruktur der in dem Ventilblock 100 installierten Komponenten wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
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Genauer gesagt, die mehreren NO-Ventil-Aufnahmebohrungen 141, die jeweils die mehreren NO-Ventile 41 aufnehmen, sind in einer ersten Ventilreihe L1 auf der vorderen Oberfläche F1 des Ventilblocks 100 gebildet, und die mehreren NC-Ventil-Aufnahmebohrungen 142, die jeweils die mehreren NC-Ventile 42 aufnehmen, sind in einer zweiten Ventilreihe 12 auf der vorderen Oberfläche F1 des Ventilblocks 100 gebildet. Die erste und die zweite Ventilreihe L1 und L2 sind in der seitlichen Richtung über die gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 gebildet und parallel zueinander angeordnet. Das heißt, die mehreren ersten und zweiten Ventilaufnahmebohrungen 141 und 142 sind jeweils so gebildet, dass sie sich an der vorderen Oberflächen F1 des Ventilblocks 100 öffnen und in der seitlichen Richtung angeordnet sind.
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Die Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 zum Aufnehmen der Antriebskraft-Steuerventile 48 sind auf einer oberen Seite der ersten Ventilreihe L1 gebildet. Die Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 sind in einem Paar gebildet und sind so angeordnet, dass sie in der vorderen Oberfläche F1 des Ventilblocks 100 geöffnet und quer angeordnet sind, um parallel zu der ersten Ventilreihe L1 zu sein. Weiterhin ist das Paar von Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 symmetrisch auf beiden Seiten mit Bezug auf die Mittellinie C des Ventilblocks 100 angeordnet und sind mit einer für jeden der beiden hydraulischen Kreise 40A und 40B vorgesehen.
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Die Sperrventil-Aufnahmebohrungen 149 zum Aufnehmen der Sperrventile 49 sind zwischen der ersten Ventilreihe L1 und der zweiten Ventilreihe L2 gebildet. Die Sperrventil-Aufnahmebohrungen 149 sind als ein Paar so gebildet, dass sie jeweils in den beiden Hydraulikkreisen 40A und 40B gebildet sind. Das Paar von Sperrventil-Aufnahmebohrungen 149 ist so gebildet, dass sie in der vorderen Oberfläche F1 des Ventilblocks 100 geöffnet und quer angeordnet sind, um parallel zu der ersten Ventilreihe L1 zu sein. Weiterhin sind die Sperrventil-Aufnahmebohrungen 149 mit Ansaugseiten der Pumpenaufnahmebohrungen 144 und den Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen 121 und 122 verbunden.
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Die Drucksensor-Aufnahmebohrungen 154 und 155, in denen die Drucksensoren 54 und 55 installiert sind, sind durch die Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrung 154, die zum Erfassen des Hydraulikdrucks des Hauptzylinders vorgesehen ist, und die Raddrucksensor-Aufnahmebohrung 155, die zum Erfassen des Hydraulikdrucks der Radzylinders 30 vorgesehen sind, gebildet.
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Die Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrung 154 ist auf der Mittellinie C, die die zwei Hydraulikkreise 40A und 40B definiert, gebildet. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist die Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrung 154 so gebildet, dass sie über der Ventilreihe, in der das Paar von Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 angeordnet ist, positioniert ist, das heißt, über der Motorverbinder-Aufnahmebohrung 160, wie später beschrieben wird. Die Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrung 154 ist so gezeigt, dass sie mit der Hauptzylinder-Verbindungsöffnung 121 verbunden ist, die mit der ersten Öffnung 21 des Hauptzylinders 20 verbunden ist, aber dies ist nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrung 154 mit der Hauptzylinder-Verbindungsöffnung 122 verbunden sein, die mit der zweiten Öffnung 22 verbunden ist, indem die Position der Strömungsdurchgänge geändert wird.
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Die Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 sind zwischen der ersten Ventilreihe L1 und dem Paar von Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 gebildet, und sind als ein Paar gebildet, um jeweils in den beiden Hydraulikkreisen 40A und 40B vorgesehen zu sein. Das heißt, die jeweiligen Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 sind so angeordnet, dass sie eine dreieckige Konfiguration zusammen mit den jeweiligen äußersten NO-Ventil-Aufnahmebohrungen 141 der ersten Ventilreihe L1 und den jeweiligen Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 haben. Jede der Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 ist mit dem Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgang 35 verbunden, der die Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 und die NO-Ventil-Aufnahmebohrungen 141 verbindet, um den Hydraulikdruck der Radzylinder 30 zu erfassen. Der Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgang 35, der die Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 und die NO-Ventil-Aufnahmebohrungen 141 verbindet, ist nicht ein getrennt bearbeiteter Strömungsdurchgang für die Verbindung mit den Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155, sondern ein wesentlicher Strömungsdurchgang zum Übertragen von Hydraulikdruck zu den Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130. Das heißt, die Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgänge 35 sind vorgesehen, mit den Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 verbunden zu sein, die mit den Rädem FL und RR oder FR und RI verbunden sind, und mit den NO-Ventil-Aufnahmebohrungen 141 und den NC-Ventil-Aufnahmebohrungen 142 verbunden zu sein.Da es möglich ist, den Vorgang der Erweiterung der Strömungsdurchgänge oder der Herstellung separater Strömungsdurchgänge durch Bearbeitung nur der Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 so auszuschlie-ßen, dass die Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 mit den Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgängen 35 verbunden sind, wird nicht nur die Maschinenbearbeitungszeit verkürzt, sondern auch die maschinelle Bearbeitung wird vereinfacht.
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Obgleich das Paar von Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 so gezeigt ist, dass diese mit den Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 verbunden ist, die mit den vorderen Rädern FL und FR verbunden sind, ist dies nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann das Paar von Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 selektiv mit den Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130, die mit den hinteren Rädern RL und RR verbunden sind, oder den Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130, die mit dem rechten vorderen Rad FR und dem rechten hinteren Rad RR verbunden sind, verbunden sein. Das heißt, in der Struktur, in der das Paar von Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 in der seitlichen Richtung angeordnet ist, kann dies implementiert werden durch Ändern der Position der Bildung der Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 in der seitlichen Richtung, in der die Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 angeordnet sind. Selbst wenn die Position der Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 wie vorstehend beschrieben geändert wird, ist es nicht erforderlich, maschinell getrennte Durchgänge für die Verbindung mit den Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 herzustellen, indem sie mit dem bestehenden Öffnungsverbindungs-Strömungsdurchgang 35, der die Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 und die NO-Ventil-Aufnahmebohrungen 141 verbindet, verbunden werden.
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Wie vorstehend beschrieben ist, ist es möglich, da die Raddrucksensor-Aufnahmebohrungen 155 ohne Störung durch periphere Komponenten gebildet sind, die Komponenten kompakt ohne Vergrößerung des Ventilblocks 100 anzuordnen.
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In der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 ist die Motoraufnahmebohrung 145, in der der Motor 45 installiert ist, gebildet. Die Motoraufnahmebohrung 145 ist auf der Mittellinie C des Ventilblocks 100 gebildet und zwischen der ersten Ventilreihe L1 und der zweiten Ventilreihe L2 angeordnet. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist die Motoraufnahmebohrung 145 zwischen dem Paar von Sperrventil-Aufnahmebohrungen 149, die zwischen der ersten Ventilreihe L1 und der zweiten Ventilreihe L2 angeordnet sind, gebildet. Die Motoraufnahmebohrung 145 ist so gebildet, dass sie senkrecht zu den Pumpenaufnahmebohrungen 144 zwischen dem Paar von Pumpenaufnahmebohrungen 144 ist, wie später beschrieben wird. Die Motorverbinder-Aufnahmebohrung 160 ist in der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 angeordnet für eine elektrische Verbindung mit dem in der Motoraufnahmebohrung 145 befestigten Motor 45.
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Die Motorverbinder-Aufnahmebohrung 160 ist auf der Motoraufnahmebohrung 145 auf der Mittellinie C des Ventilblocks 100 gebildet. Die Motorverbinder-Aufnahmebohrung 160 befindet sich zwischen der ersten Ventilreihe L1 und der Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrung 148 und ist so gebildet, dass sie durch den Ventilblock 100 hindurchgeht.
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Eine Entweichungsbohrung 162 kann in der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 gebildet sein. Die Entweichungsbohrung 162 ist mit der Motoraufnahmebohrung 145 auf der Mittellinie C des Ventilblocks 100 verbunden und unter der zweiten Ventilreihe L2 angeordnet. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist die Entweichungsbohrung 162 zwischen dem Paar von Niedrigdruckakkumulator-Aufnahmebohrungen 143 gebildet, wie später beschrieben wird. Das heißt, die Entweichungsbohrung 162 ist in einem Spalt zwischen dem Paar von Niedrigdruckakkumulator-Aufnahmebohrungen 143 gebildet. Die Entweichungsbohrung 162 ermöglicht Öl, hereinzuströmen, wenn das durch die Pumpenaufnahmebohrungen 144 entweichende Öl in die Motoraufnahmebohrung 145 strömt. Die Entweichungsbohrung 162 ist als eine Sackbohrung durch ein Dichtmittel gebildet, das während der Montage des Motors auf die hintere Oberfläche aufgebracht wird und an dieser haftet. Dies verhindert eine Lecküberflutung und ermöglicht eine Leckstabilität des hydraulischen Systems.
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Die Zylinderdrucksensor-Aufnahmebohrungen 154, die Motorverbinder-Aufnahmebohrung 160, die Motoraufnahmebohrung 145 und die Entweichungsbohrung 162, die wie vorstehend beschrieben sind, werden so gebildet, dass sie sequenziell auf der Mittellinie C in der Richtung von der oberen Oberfläche F3 zu der unteren Oberfläche F4 des Ventilblocks 100 angeordnet werden.
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Zumindest ein Motorentlüftungsloch 145a kann in der Motoraufnahmebohrung 145 gebildet werden. Das Motorentlüftungsloch 145a ist gebildet, um die Temperaturdifferenz zwischen dem Motor 45 und dem Ventilblock 100 herabzusetzen und dient zum Verhindern, dass entweichendes Öl in den Motor 45 strömt. Beispielsweise steigt die Temperatur des Motors 45 bei der Betätigung eines elektronischen Bremssystems an, während der Ventilblock 100 eine relativ niedrigere Temperatur als der Motor 45 hat. Wenn die Betätigung in diesem Zustand angehalten wird und die Temperatur des Motors 45 sinkt, wird das entwichene Öl zu der Seite des Motors 45 hin gesaugt, da die ausgedehnte Luft sich zusammenzieht. Daher ist es möglich, durch Bilden des Motorentlüftungslochs 145a zu verhindern, dass das entwichene Öl aufgrund des Zusammenziehens der Luft bei einer Verringerung der Temperaturdifferenz zwischen den Kontaktbereichen des Motors 45 und des Ventilblocks 100 in den Motor 45 gesaugt wird. Somit strömt das entwichene Öl, das nicht in den Motor 45 gesaugt wird, leicht in die Entweichungsbohrung 162.
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Das Paar aus Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen 121 und 122 zum Empfangen von hydraulischem Bremsdruck durch die erste und die zweite Öffnung 21 und 22 des Hauptzylinders 20 ist in der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 angeordnet. Das heißt, das Paar aus Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen 121 und 122 ist so gebildet, dass es nahe an der oberen Oberfläche F3 des Ventilblocks 100 ist und sich in der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 öffnet. Das Paar von Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen 121 und 122 ist so gebildet, dass es in der seitlichen Richtung angeordnet ist, die die entgegengesetzte Seitenrichtung des Ventilblocks 100 ist. Weiterhin ist das Paar von Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen 121 und 122 symmetrisch auf beiden Seiten mit Bezug auf die Mittellinie C des Ventilblocks 100 angeordnet, wobei jeweils eine in jedem der beiden Hydraulikkreise 40A und 40B angeordnet ist.
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Das Paar von Niedrigdruckakkumulator-Aufnahmebohrungen 143 ist in der unteren Oberfläche F4 des Ventilblocks 100 in der seitlichen Richtung gebildet.
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Die mehreren Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 zum Übertragen des hydraulischen Bremsdrucks zu den Radzylinders 30 der jeweiligen Räder FL, FR, RL und RR sind in der oberen Oberfläche F3 des Ventilblocks 100 gebildet. Die Radzylinder-Verbindungsöffnungen 130 sind so gebildet, dass sie nahe der vorderen Oberfläche F1 des Ventilblocks 100 angeordnet sind. Das Paar von zweiten Dämpfungsbohrungen 147 ist in der oberen Oberfläche F3 des Ventilblocks 100 gebildet. Die zweiten Dämpfungsbohrungen 147 sind maschinell in der Richtung der unteren Oberfläche F4 des Ventilblocks 100 hergestellt und so angeordnet, dass sie nahe der hinteren Oberfläche F2 und der gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 sind. Das heißt, die zweiten Dämpfungsbohrungen 147 sind zwischen den Hauptzylinder-Verbindungsöffnungen 121 und 122 und den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 gebildet. Die zweiten Dämpfungsbohrungen 147 sind gebildet, um die Druckimpulse aufgrund des von den Pumpen 44 ausgegebenen Hydraulikdrucks zusammen mit den ersten Dämpfungsbohrungen 146 zu dämpfen. Die Verbindungsstruktur der zweiten Dämpfungsbohrungen 147, der ersten Dämpfungsbohrungen 146 und der Pumpenaufnahmebohrungen 144 werden nachfolgend beschrieben.
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In den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 sind die Pumpenaufnahmebohrungen 144 angeordnet, in denen die Pumpen 44 aufgenommen sind. Die Pumpenaufnahmebohrungen 144 sind in der horizontalen Richtung zwischen der ersten Ventilreihe L1 und der zweiten Ventilreihe L2 gebildet. Das heißt, die Pumpenaufnahmebohrungen 144 sind so gebildet, dass sie parallel zu der ersten und der zweiten Ventilreihe L1 und L2 in den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 sind. Die Pumpenaufnahmebohrungen 144 sind symmetrisch auf beiden Seiten mit Bezug auf die Motoraufnahmebohrung 145 gebildet.
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In den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 sind die ersten Dämpfungsbohrungen 146, in denen die ersten Impulsherabsetzungsvorrichtungen 46 installiert sind, gebildet. Die ersten Dämpfungsbohrungen 146 sind über den Pumpenaufnahmebohrungen 144 so gebildet, dass sie eine zu den Pumpenaufnahmebohrungen 144 parallel Anordnung haben. Genauer gesagt, die ersten Dämpfungsbohrungen 146 befinden sich zwischen der ersten Ventilreihe L1 und den Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148.
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In den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 sind die Öffnungsbohrungen 146a gebildet, in denen die Öffnungen 46a angeordnet sind. Die jeweiligen Öffnungsbohrungen 146a befinden sich zwischen den jeweiligen ersten Dämpfungsbohrungen 146 und den jeweiligen zweiten Dämpfungsbohrungen 147 und haben eine zu den ersten Dämpfungsbohrungen 146 parallele Anordnung. Die Öffnungsbohrungen 146a sind mit den ersten und den zweiten Dämpfungsbohrungen 146 und 147 verbunden und sind mit den Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 verbunden.
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Die Pumpenaufnahmebohrungen 144, die ersten Dämpfungsbohrungen 146, die zweiten Dämpfungsbohrungen 147 und die Öffnungsbohrungen 146a sind wie vorstehend beschrieben mit den hydraulischen Strömungsdurchgängen 50 verbunden. Genauer gesagt, erste hydraulische Leitungen 51 sind in einer geraden Linie in der Richtung von der unteren Oberfläche F4 des Ventilblocks 100 von der unteren Oberfläche der zweiten Dämpfungsbohrungen 147 aus gebildet. Die ersten Hydraulikleitungen 51 verbinden die Ausgabeseite der Pumpenaufnahmebohrungen 144, die Ansaugsaugseite der ersten Dämpfungsbohrungen 146, die Ausgabeseite der ersten Dämpfungsbohrungen 146 und die untere Oberfläche der zweiten Dämpfungsbohrungen 147. Weiterhin sind zweite Hydraulikleitungen 52 orthogonal zu den ersten Hydraulikleitungen 51 in der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 gebildet, um die ersten Hydraulikleitungen 51 und die Öffnungsbohrungen 146a zu verbinden. Eine Öffnung der jeweiligen zweiten Hydraulikleitungen 52 ist durch ein Schließteil 56 geschlossen, so dass die zweiten Hydraulikleitungen 52 ein Entweichen von Öl zu der hinteren Oberfläche F2 des Ventilblocks 100 verhindern. Demgemäß sind die zweiten Hydraulikleitungen 52, die die ersten Hydraulikleitungen 51 und die Öffnungsbohrungen 146a verbinden, als dritte Hydraulikleitungen 53 mit einer T-Form gebildet. Das heißt, die jeweiligen Öffnungen 46a sind an der Auslassseite der jeweiligen Öffnungsbohrungen 146a, die durch die jeweiligen dritten Hydraulikleitungen 53 verbunden sind, angeordnet, und die jeweiligen Öffnungsbohrungen 146a sind mit den jeweiligen Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 verbunden. Demgemäß wird der von den Pumpenaufnahmebohrungen 144 ausgegebene Hydraulikdruck augenblicklich zwischen den ersten Dämpfungsbohrungen 146 und den zweiten Dämpfungsbohrungen 147 eingegrenzt und dann durch die T-förmigen dritten Hydraulikleitungen 53 so geteilt, dass eine Impulsherabsetzungswirkung durch die ersten Dämpfungsbohrungen 146 und die zweiten Dämpfungsbohrungen 147 ausgeübt wird. Zu dieser Zeit geht aufgrund der eine Strömung ermöglichenden ersten Dämpfungsbohrungen 146 die herabgesetzte Impulsströmung durch die Öffnungen 46a hindurch, wodurch die Impulsdämpfungswirkung weiter verstärkt wird.
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Obgleich die Öffnungsbohrungen 146a als durch die zweiten Hydraulikleitungen 52 verbunden gezeigt und beschrieben sind, ist dies nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise können die Öffnungsbohrungen 146a direkt mit den ersten Hydraulikleitungen 51 verbunden sein. Ein derartiges Ausführungsbeispiel ist in den 6 und 7 gezeigt. 6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine vordere Seite eines Ventilblocks für ein elektronisches Bremssystem nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert, und 7 ist ein Grundriss, der eine hintere Seite des in 6 illustrierten Ventilblocks illustriert. Hier zeigen die gleichen Bezugszahlen wie in den vorstehend gezeigten Zeichnungen Teile mit den gleichen Funktionen an.
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Gemäß den 4 und 5 sind in den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 eines Ventilblocks 100 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Öffnungsbohrungen 146a, in denen die Öffnungen 46a installiert sind, zwischen den ersten Dämpfungsbohrungen 146 und den zweiten Dämpfungsbohrungen 147 angeordnet und sind so gebildet, dass sie eine zu den ersten Dämpfungsbohrungen 146 parallele Anordnung haben. Genauer gesagt, die jeweiligen Öffnungsbohrungen 146a sind direkt mit den jeweiligen ersten Hydraulikleitungen 51 verbunden, die die Ausgabeseite der Pumpenaufnahmebohrungen 144, die Ansaugseite der ersten Dämpfungsbohrungen 146, die Ausgabeseite der ersten Dämpfungsbohrungen 146 und die untere Seite der zweiten Dämpfungsbohrungen 147 in den gegenüberliegenden Seitenflächen F5 des Ventilblocks 100 verbinden. Das heißt, die Öffnungsbohrungen 146a sind an der Position gebildet, an der die ersten Hydraulikleitungen 51 gebildet sind. Weiterhin sind die Öffnungsbohrungen 146a nicht nur mit den ersten und den zweiten Dämpfungsbohrungen 146 und 147 durch die ersten Hydraulikleitungen 51 verbunden, sondern sind auch maschinell so gebildet, dass sie sich zu den Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 erstrecken, um mit den Antriebskraft-Steuerventil-Aufnahmebohrungen 148 verbunden zu sein.
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Wie vorstehend beschrieben ist, ist, selbst wenn die Öffnungsbohrungen 146a wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel direkt mit den ersten Hydraulikleitungen 51 verbunden sind, der von den Pumpenaufnahmebohrungen 144 ausgegebene Hydraulikdruck augenblicklich zwischen den ersten Dämpfungsbohrungen 146 und den zweiten Dämpfungsbohrungen 147 eingegrenzt, und eine Impulsherabsetzungswirkung wird durch die ersten Dämpfungsbohrungen 146 und die zweiten Dämpfungsbohrungen 147 ausgeübt. Zusätzlich geht die herabgesetzte Impulsströmung durch die Öffnungen 46a hindurch, wodurch die Impulsdämpfungswirkung verdoppelt wird.
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Die ersten und die zweiten Dämpfungsbohrungen 146 und 147, die in den Ventilblöcken 100 und 100' angeordnet sind, sind Elemente, die nach Wahl eines Benutzers hinzugefügt sind, aber die Ventilblöcke 100 und 100', die die ersten und die zweiten Dämpfungsbohrungen 146 und 147 nicht verwenden, können vorgesehen sein.
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Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, hat der Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die Wirkungen, dass die Anordnungsstruktur der für die Steuerung der hydraulischen Strömung installierten Komponenten verbessert werden kann, und es kann verhindert werden, dass die Größe des Ventilblocks zunimmt, und die Herstellungskosten für den Ventilblock können durch Ausnutzen des Raums zwischen den Komponenten verringert werden.
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Weiterhin hat der Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung den Vorteil, dass es möglich ist, dieselben Strömungsdurchgänge zu implementieren ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit der Impulsherabsetzungsvorrichtung (erste Dämpfungsbohrung) und der zusätzlichen Dämpfungsvorrichtung (zweite Dämpfungsbohrung), wodurch die Kompatibilität zwischen den Produkten verbessert wird. Dies hat die Wirkung, dass es möglich ist, verschiedene Produkte innerhalb der gleichen Größe auszuwählen, indem eine Größenveränderung des Ventilblocks verhindert wird.
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Weiterhin hat der Ventilblock für ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die Wirkungen, dass nicht nur die maschinelle Bearbeitungszeit für die Aufnahmebohrungen zum Installieren der Radbohrungssensoren verkürzt wird, sondern auch die maschinelle Herstellung vereinfacht wird, da die maschinelle Herstellung separater Strömungsdurchgänge für die Verbindung mit den Raddrucksensoren nicht erforderlich ist, weil die Raddrucksensoren in den in dem Ventilblock installierten Strömungsdurchgängen installiert werden.
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Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Offenbarung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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