KR20220006778A - 차량용 제동장치 - Google Patents

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Abstract

차량용 제동장치를 개시한다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 브레이크페달(brake pedal) 답입에 의해 유압(hydraulic pressure)을 휠브레이크(wheel brake)에게 공급하도록 구비된 마스터실린더(master cylinder); 마스터실린더와 휠브레이크를 연결하여 유압을 공급하도록 구비된 제1 유로(first flow path) 및 제2 유로(second flow path); 모터(motor) 구동에 의해 제1 유로 및 제2 유로에게 유압을 토출(discharge)하도록 구비된 펌프부; 및 제1 유로 및 제2 유로를 연결하고, 일단에는 댐퍼캡(damper cap)을 포함하고 타단에는 지지링(support ring)을 포함하며, 제1 유로 및 제2 유로 간에 유압 차이를 완화시키도록 구비된 맥동저감부(pulsation dampener)를 포함하는 차량용 제동장치를 제공한다.

Description

차량용 제동장치{Braking Apparatus for Vehicle}
본 개시는 차량용 제동장치에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
차량용 제동장치 중 전자식 유압 브레이크 장치(electronic hydraulic brake apparatus)는 브레이크페달(brake pedal) 답입을 스트로크 센서(stroke sensor)가 감지한 후 유압식 모듈레이터(hydraulic modulator)를 이용하여 각 휠의 제동 압력(braking pressure)을 조절하는 장치이다.
전자식 유압 브레이크 장치는 제동상황 시 제어부(control)가 모터(motor)를 구동시키고, 모터의 회전에 의해 두개의 유압펌프(hydraulic pump)가 구동되어 각 휠에 장착된 휠브레이크(wheel brake)에게 제동 압력을 공급한다. 유압펌프는 각각 두개의 휠브레이크에게 제동 압력을 공급하게 된다. 여기서 두 개의 유압펌프는 유압펌프의 회전 주기에 따른 맥동을 발생시키고, 각 유압펌프는 180도의 위상차를 가지고 맥동(pulsation)을 발생시킨다. 이러한 맥동을 완화시키기 위해 전자식 유압 브레이크 장치에는 맥동저감부(pulsation dampener)가 배치된다.
대한민국 공개특허공보 10-2015-0044342(2015.04.24 공개, 발명의 명칭: 전자식 유압 브레이크 장치)에서 개시된 맥동저감부는 좌측 및 우측에 댐퍼캡이 장착되어 있는데, 양측에 댐퍼캡을 장착하는 것은 생산비용을 증가시키고 조립공정에 오랜 시간이 걸린다는 문제점이 발생하였다.
이에, 본 개시는 차량용 제동장치의 구성 중 맥동저감부의 생산비용을 절감하는 데 주된 목적이 있다.
또한, 본 개시는 차량용 제동장치의 구성 중 맥동저감부의 조립 공정을 단순화하여 조립시간을 단축하는 데 주된 목적이 있다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 브레이크페달(brake pedal) 답입에 의해 유압(hydraulic pressure)을 휠브레이크(wheel brake)에게 공급하도록 구비된 마스터실린더(master cylinder); 마스터실린더와 휠브레이크를 연결하여 유압을 공급하도록 구비된 제1 유로(first flow path) 및 제2 유로(second flow path); 모터(motor) 구동에 의해 제1 유로 및 제2 유로에게 유압을 토출(discharge)하도록 구비된 펌프부; 및 제1 유로 및 제2 유로를 연결하고, 일단에는 댐퍼캡(damper cap)을 포함하고 타단에는 지지링(support ring)을 포함하며, 제1 유로 및 제2 유로 간에 유압 차이를 완화시키도록 구비된 맥동저감부(pulsation dampener)를 포함하는 차량용 제동장치를 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 차량용 제동장치는 맥동저감부(pulsation dampener)의 일단을 댐퍼캡(damper cap) 대신 지지링(support ring)으로 대체함으로써 맥동저감부의 생산비용을 절감할 수 있는 효과가 있다.
또한, 차량용 제동장치는 맥동저감부의 일단을 댐퍼캡 대신 지지링으로 대체함으로써 맥동저감부의 조립공정을 단순화하여 조립시간을 단축할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 블록도이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치에서 펌프부의 작동관계를 나타낸 개략도이다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 구성 중 맥동저감부의 단면도이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치에서 제1 유압펌프 구동 시 맥동저감부의 작동 상태를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치에서 제2 유압펌프 구동 시 맥동저감부의 작동 상태를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 구성 중 맥동저감부의 조립 공정을 나타낸 순서도이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
본 명세서에서, '좌측' 및 '우측'이라는 용어는 어떠한 구성요소가 도면 상에 도시된 방향을 나타내기 위에 불과하며, 그 배치 방향 및 위치로 본 개시 내용이 한정 해석되지 않는다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 블록도이다.
도 1을 참조하면, 차량용 제동장치(brake apparatus for vehicle)는 마스터실린더(master cylinder, 10), 제1 유로(first flow path, 30a), 제2 유로(second flow path, 30b), 펌프부(pump unit, 40), 맥동저감부(pulsation dampener, 50), 제어부(control, 70) 및 복수의 휠브레이크(wheel brakes, w1, w2, w3 및 w4)의 전부 또는 일부를 포함한다.
마스터실린더(10)는 브레이크페달(brake pedal, 11)이 가압됨에 따라 유압을 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에게 공급한다. 즉, 운전자가 브레이크페달(11)을 답입하면, 마스터실린더(10) 내의 유압(hydraulic pressure)이 증대되어 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에게 도달된다.
복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)는, 차량의 후방 좌측의 휠을 제동하는 제1 휠브레이크(w1), 차량의 후방 우측의 휠을 제동하는 제2 휠브레이크(w2), 차량의 전방 좌측의 휠을 제동하는 제3 휠브레이크(w3) 및 차량의 전방 우측의 휠을 제동하는 제4 휠브레이크(w4)를 포함한다. 여기서 제1 내지 제4 휠브레이크(w1 내지 w4)는 설명의 편의를 위해 형식상 정의한 것으로, 제1 내지 제4 휠브레이크(w1 내지 w4) 각각의 위치는 정의한 위치에 한정되지 않는다.
제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)는 마스터실린더(10)와 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)를 연결하여 마스터실린더(10)에서 생성된 유압을 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에게 공급한다. 여기서, 제1 유로(30a)는 제1 및 제2 휠브레이크(w1 및 w2)에게 유압을 공급하도록 구성되고, 제2 유로(30b)는 제3 및 제4 휠브레이크(w3 및 w4)에게 유압을 공급하도록 구성된다.
제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)는 복수의 밸브를 포함한다. 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)는 제1 및 제2 트랙션 컨트롤밸브(traction control valve, 61a 및 61b), 제1 및 제2 고압 스위치밸브(high pressure switch valve, 62a 및 62b), 제1 내지 제4 인렛밸브(inlet valve, 63a 내지 63d) 및 제1 내지 제4 아웃렛밸브(outlet valve, 64a 내지 64d)를 포함할 수 있다.
제1 및 제2 트랙션 컨트롤밸브(61a 및 61b)는 마스터실린더(10)로부터 펌프부(40)에게 공급되는 유압을 단속(regulation)할 수 있다. 예컨대, 제1 트랙션 컨트롤밸브(61a)는 제어부(70)의 제어신호(control signal)에 따라 제1 유로(30a)를 개폐할 수 있는 솔레노이드 밸브(solenoid valve)이다. 제1 및 제2 트랙션 컨트롤밸브(61a 및 61b)는 마스터실린더(10)와 펌프부(40) 사이에 배치된다. 제1 및 제2 트랙션 컨트롤밸브(61a 및 61b)는 제어부(70)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 개방되어 있는 노멀 오픈 타입(normal open type)으로 형성될 수 있다.
제1 및 제2 고압 스위치밸브(62a 및 62b)는 리저버(reservoir)로부터 펌프에게 공급되는 유압을 단속할 수 있다. 제1 및 제2 트랙션 컨트롤밸브(61a 및 61b)가 닫혀있는 경우 제어부(70)는 제1 및 제2 고압 스위치밸브(62a 및 62b)를 열어 유압이 리저버로부터 펌프부(40)로 직접 공급될 수 있도록 한다. 제1 및 제2 고압 스위치밸브(62a 및 62b)는 제어부(70)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노멀 클로즈 타입(normal close type)으로 형성될 수 있다.
제1 내지 제4 인렛밸브(63a 내지 63d)는 운전자의 브레이크페달(11) 답입 또는 펌프부(40)의 구동에 의해 발생되어 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에게 공급되는 유압을 단속할 수 있다. 제1 내지 제4 인렛밸브(63a 내지 63d)는 제어부(70)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 열려 있는 노멀 오픈 타입으로 형성될 수 있다.
제1 내지 제4 아웃렛밸브(64a 내지 64d)는 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에게 공급된 유압을 다시 펌프부(40)로 우회시키기 위한 밸브이다. 제어부가 제1 내지 제4 아웃렛밸브(64a 내지 64d)를 열어 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에게 공급된 유압이 펌프부(40)로 다시 공급되고, 펌프부(40)는 공급된 유압을 이용하여 다시 복수의 휠브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에게 공급되는 유압을 생성할 수 있다. 제1 내지 제4 아웃렛밸브(64a 내지 64d)는 제어부(70)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노멀 클로즈 타입으로 형성될 수 있다.
제어부(70)는 차량의 각종 주행정보를 바탕으로 펌프부(40) 및 밸브들을 제어한다. 제어부(70)는 차량 제동 상황 시 차량의 제동을 위해 유압제동신호(hydraulic braking signal) 및 밸브개폐신호(valve opening and closing signal)를 생성하도록 구비될 수 있다. 여기서 유압제동신호는 제어부(70)가 펌프부(40)에게 송신하는 신호로서, 펌프부(40)가 모터(41)를 구동하여 유압을 생성하도록 하는 신호이다. 여기서 밸브개폐신호는 제어부(70)가 밸브에게 송신하는 신호로서, 여러 밸브들의 개폐를 조절하도록 하는 신호이다. 제어부(70)는 또한 제동장치 작동에 이상 유무를 판단할 수 있다.
펌프부(40)는 제어부(70)의 유압제동신호를 수신해 구동되어 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)에 각각 유압을 제공한다. 펌프부(40)는 마스터실린더(10)가 동작되지 않더라도 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)에 유압을 제공할 수 있으며, 차체 자세 제어 등에 활용될 수 있다.
맥동저감부(50)는 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b) 사이에 배치되며, 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b) 사이의 압력 차이를 완화시킨다. 즉, 맥동저감부(50)는 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)를 연결하고, 일단에는 댐퍼캡(damper cap, 55)를 포함하고 타단에는 지지링(53)을 포함하며, 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b) 사이의 압력 차이를 완화시키도록 구비된다. 그 결과 펌프부(40)에서 공급되는 유압에 의한 맥동 현상(pulsation phenomenon)을 감소시킨다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치에서 펌프부의 작동관계를 나타낸 개략도이다.
도 2를 참조하면, 펌프부(40)는 모터(motor, 41), 편심베어링(eccentric bearing, 42), 제1 유압펌프(first hydraulic pump, 43) 및 제2 유압펌프(second hydraulic pump, 44)의 전부 또는 일부를 포함한다.
모터(41)는 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b) 사이에 배치되고, 편심베어링(42)은 모터(41)에 결합된다. 모터(41)는 제어부(70)의 유압제동신호에 의해 구동되고, 모터(41)가 구동되면 편심베어링(42)이 회전된다. 여기서, 편심베어링(42)은 일측으로 편심된다.
제1 유압펌프(43)는 제1 유로(30a)에 장착되고, 제2 유압펌프(44)는 제2 유로(30b)에 장착된다. 제1 유압펌프(43) 및 제2 유압펌프(44)는 편심베어링(42)에 의해 구동되어 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)에게 유압을 공급한다. 모터(41)가 1회전할 경우 편심베어링(42)에 의해 제1 유압펌프(43) 및 제2 유압펌프(44)에서 공급되는 유압의 위상 차이는 180도이다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 구성 중 맥동저감부의 단면도이다. 도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치에서 제1 유압펌프 구동 시 맥동저감부의 작동 상태를 개략적으로 나타내는 도면이다. 도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치에서 제2 유압펌프 구동 시 맥동저감부의 작동 상태를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도3 내지 도5를 참조하면, 맥동저감부(50)는 제1 유로연장부(first flow path extending unit, 54a), 제2 유로연장부(second flow path extending unit, 54b), 댐퍼캡(damper cap, 55), 지지링(support ring, 53), 실린더(cylinder, 미도시), 피스톤(piston, 51), 제1 탄성부(first elastic unit, 52a) 및 제2 탄성부(second elastic unit, 52b)의 전부 또는 일부를 포함한다.
제1 유로연장부(54a)는 제1 유로(30a)에서 연장된 유로이고, 제2 유로연장부(54b)는 제2 유로(30b)에서 연장된 유로이다. 제1 유로연장부(54a) 및 제2 유로연장부(54b)는 제1 유로(30a)와 제2 유로(30b) 사이에 맥동저감부(50)를 배치시키기 위해 연장된 유로이다. 제1 유로연장부(54a) 및 제2 유로연장부(54b)의 유효단면적(effective cross sectional area)의 크기는 같을 수 있다. 유효단면적이 같아야 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)에서 발생하는 맥동의 진폭(amplitude) 등의 차이를 효과적으로 줄일 수 있다. 여기서 유효단면적은 실제로 유압 오일이 흐를 수 있는 부분의 단면적을 의미한다.
댐퍼캡(55)은 제1 유로연장부(54a)를 수용하는 공간을 구비하며, 제1 유로연장부(54a)와 밀착되어 장착된다. 댐퍼캡(55)이 장착되는 위치는 이에 한정되지 않고 제2 유로연장부(54b)와 밀착되어 장착될 수도 있다. 댐퍼캡(55)은 탄성을 가지는 재질로 이루어져 있으며, 제1 탄성부(52a)를 탄성 지지할 수 있다. 댐퍼캡(55)은 또한 유압 오일의 누출을 차단하는 역할을 한다.
지지링(53)은 제2 유로연장부(54b) 단부에 배치된다. 지지링(53)은 탄성을 가지는 재질 또는 금속 재질로 이루어질 수 있다. 여기서 지지링(53)의 재질은 댐퍼캡(55)과 동등한 경도(hardness)를 가지도록 이루어질 수 있다. 지지링(53)은 탄성을 가지는 재질로 이루어진 경우에는 제2 탄성부(52b)를 탄성 지지할 수 있다. 지지링(53)은 중앙이 빈 중공(hollow)구조로 형성된다. 즉, 지지링(53)은 지지링(53)의 중공된 부분을 통하는 유로가 배치되어 유압 오일이 흐를 수 있도록 형성된다.
실린더(미도시)는 제1 유로연장부(54a) 및 제2 유로연장부(54b) 사이에 배치되며 내부에 댐퍼 수용공간이 구비되어 있다. 즉, 실린더(미도시)는 댐퍼캡(55)과 지지링(53) 사이에 배치된다.
피스톤(51)은 실린더(미도시) 내에 배치되고, 제1 유로(30a) 및 제2 유로(30b)에서 발생하는 유압 차이에 따라 직선이동한다. 피스톤(51)의 좌측단 및 우측단에는 각각 제1 탄성부(52a) 및 제2 탄성부(52b)가 삽입된다. 즉, 제1 탄성부(52a)는 피스톤(51)과 댐퍼캡(55) 사이에 배치되어 피스톤(51) 및 댐퍼캡(55)을 탄성 지지하도록 구비되어 있다. 또한, 제2 탄성부(52b)는 피스톤(51)과 지지링(53) 사이에 배치되어 피스톤(51) 및 지지링(53)을 탄성 지지하도록 구비되어 있다. 여기서 피스톤(51), 제1 탄성부(52a) 및 제2 탄성부(52b)는 슬리브리스 타입(sleeveless type) 구조로 형성될 수 있다.
제1 탄성부(52a) 및 제2 탄성부(52b)는 피스톤(51)이 유압 차이에 의한 직선운동을 할 때 탄성 지지해주는 역할을 한다. 제1 탄성부(52a) 및 제2 탄성부(52b)는 스프링일 수 있다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 구성 중 맥동저감부의 조립 공정을 나타낸 순서도이다.
우선 도 6의 (a)에 도시된 바와 같이 지지링(53)을 압입(inject)한다. 지지링(53) 압입 후에는 도 6의 (b)에 도시된 바와 같이 피스톤(51), 제1 탄성부(52a) 및 제2 탄성부(52b)가 조립된 상태로 실린더(미도시) 내에 삽입된다. 그 후에는 도 6의 (c)에 도시된 바와 같이 댐퍼캡(55)을 조립하여 조립 공정을 마무리한다. 종래에는 본 개시에서 지지링(53)이 배치된 부분에도 댐퍼캡(55)이 배치되어 있어서 조립 공정이 복잡했으나, 지지링(53)으로 대체함으로써 조립 공정을 단순화하였다.
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
10: 마스터실린더 11: 브레이크페달
30a: 제1 유로 30b: 제2 유로
40: 펌프부 50: 맥동저감부
70: 제어부

Claims (6)

  1. 브레이크페달(brake pedal) 답입에 의해 유압(hydraulic pressure)을 휠브레이크(wheel brake)에게 공급하도록 구비된 마스터실린더(master cylinder);
    상기 마스터실린더와 상기 휠브레이크를 연결하여 상기 유압을 공급하도록 구비된 제1 유로(first flow path) 및 제2 유로(second flow path);
    모터(motor) 구동에 의해 상기 제1 유로 및 제2 유로에게 상기 유압을 토출(discharge)하도록 구비된 펌프부; 및
    상기 제1 유로 및 상기 제2 유로를 연결하고, 일단에는 댐퍼캡(damper cap)을 포함하고 타단에는 지지링(support ring)을 포함하며, 상기 제1 유로 및 상기 제2 유로 간에 유압 차이를 완화시키도록 구비된 맥동저감부(pulsation dampener)
    를 포함하는 차량용 제동장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 맥동저감부는,
    상기 제1 유로에서 연장되는 제1 유로연장부(first flow path extending unit);
    상기 제2 유로에서 연장되는 제2 유로연장부(second flow path extending unit);
    상기 제1 유로연장부를 수용하는 공간을 구비하며, 상기 제1 유로연장부와 밀착되어 장착되는 댐퍼캡;
    상기 제2 유로연장부 단부에 배치되며 금속 재질로 이루어진 지지링;
    상기 제1 유로연장부 및 상기 제2 유로연장부 사이에 배치되며 내부에 댐퍼 수용공간을 구비하는 실린더(cylinder);
    상기 실린더 내에 배치되고, 상기 제1 유로 및 상기 제2 유로에서 발생하는 유압 차이에 따라 직선이동하는 피스톤(piston);
    상기 피스톤과 상기 댐퍼캡 사이에 배치되어 상기 피스톤 및 상기 댐퍼캡을 탄성 지지하는 제1 탄성부(first elastic unit); 및
    상기 피스톤과 상기 지지링 사이에 배치되어 상기 피스톤 및 상기 지지링을 탄성 지지하는 제2 탄성부(second elastic unit)
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 펌프부는,
    모터;
    상기 모터에 결합되어 회전되는 편심베어링(eccentric bearing); 및
    상기 제1 유로 및 상기 제2 유로에 각각 장착되고, 상기 편심베어링에 의해 구동되어 상기 제1 유로 및 상기 제2 유로에 유압을 공급하는 제1 유압펌프(first hydraulic pump) 및 제2 유압펌프(second hydraulic pump)
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 피스톤, 상기 제1 탄성부 및 상기 제2 탄성부는 슬리브리스 타입(sleeveless type) 구조로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
  5. 제2항에 있어서,
    상기 제1 유로연장부 및 상기 제2 유로연장부의 유효단면적(effective cross-sectional area)의 크기는 동일한 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 지지링은,
    상기 댐퍼캡과 동등한 경도(hardness)를 가지도록 이루어진 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
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