JP2020019300A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減圧流路に新たな電磁弁を設けることなく、減圧電磁弁内から気泡を排出することができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、ホイール圧を加圧可能な加圧源と、ホイールシリンダ７１とリザーバ３とを接続する減圧流路６１と、減圧流路６１に設けられホイール圧を調整する減圧電磁弁５０１と、加圧源８及び減圧電磁弁５０１を制御する制御部９１と、を備え、制御部９１は、減圧電磁弁５０１内に存在する気泡を減圧電磁弁５０１から排出するために、減圧電磁弁５０１を閉弁させた状態で加圧源８によりホイール圧を気泡排出用に設定された所定圧まで上昇させ、その後、減圧電磁弁５０１を開弁させてホイールシリンダ７１から減圧電磁弁５０１を介してリザーバ３まで作動液を流動させる気泡排出制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、一般に、ホイールシリンダの圧力（ホイール圧）を加圧可能な加圧源と、ホイールシリンダとリザーバとを接続する減圧流路と、減圧流路に設けられホイール圧を調整する減圧電磁弁と、を備えている。減圧電磁弁は、リニア弁であって、弁座と、供給される制御電流に応じて駆動する弁体（例えばプランジャ）と、を備えている。弁体が弁座に着座している状態が閉状態であり、弁体が弁座から離座している状態が開状態である。ここで、車両用制動装置で発生する異音の原因の１つとして、減圧電磁弁が開弁する際に生じ得る弁体の自励振動が挙げられる。この自励振動は、電磁弁内部において、弁体の背面側（弁座とは反対側）の区画空間である背面室に存在する作動液が適切にダンパ効果を発揮することで抑制される。しかし、背面室の作動液に気泡が発生していると、その分ダンパ効果が減少し、自励振動が発生しやすい状態となる。

これに対し、例えば特開２００６−３４７１９２号公報の液圧式ブレーキシステムでは、減圧流路のうちリザーバと減圧電磁弁との間にさらに遮断弁を追加した構成において、自励振動解消処理を実行している。自励振動解消処理は、減圧電磁弁を開弁し且つ遮断弁を閉弁した状態でホイール圧を加圧することで、減圧電磁弁内の液圧を上昇させ、その後、遮断弁を開弁する処理である。これにより、高圧となった減圧電磁弁内の作動液がリザーバに向けて流出する。減圧電磁弁内の作動液が高圧となることで、背面室の気泡が作動液に溶け込みやすくなる。また、電磁弁の構造上、背面室と弁体の正面側の区画空間である弁室とは連通しているため、作動液がリザーバに向けて流動することで、背面室の作動液も排出される。このように、従来の気泡対策では、減圧電磁弁内の液圧を高める処理が行われていた。

特開２００６−３４７１９２号公報

しかしながら、上記システムでは、減圧流路に遮断弁を設けなければならず、部品点数及び製造コストの面で改善の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、減圧流路に新たな電磁弁を設けることなく、減圧電磁弁内から気泡を排出することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、ホイールシリンダの圧力であるホイール圧を加圧可能な加圧源と、前記ホイールシリンダとリザーバとを接続する減圧流路と、前記減圧流路に設けられ前記ホイール圧を調整する減圧電磁弁と、前記加圧源及び前記減圧電磁弁を制御する制御部と、を備えた車両用制動装置であって、前記制御部は、前記減圧電磁弁内に存在する気泡を前記減圧電磁弁から排出するために、前記減圧電磁弁を閉弁させた状態で前記加圧源により前記ホイール圧を気泡排出用に設定された所定圧まで上昇させ、その後、前記減圧電磁弁を開弁させて前記ホイールシリンダから前記減圧電磁弁を介してリザーバまで作動液を流動させる気泡排出制御を実行する。

本発明によれば、減圧電磁弁を閉弁させた状態でホイール圧を気泡排出用の所定圧まで上昇させることで、減圧電磁弁のホイールシリンダ側のポート（一方側ポート）が高圧となり、一方側ポートと減圧電磁弁のリザーバ側のポート（他方側ポート）との間に特定の差圧が発生する。減圧電磁弁の両ポート間に所定圧に応じた差圧が発生した状態から、減圧電磁弁を開弁させると、作動液は、ホイールシリンダからリザーバに減圧電磁弁の内部を介して流動する。これにより、減圧電磁弁内（背面室）に存在した作動液が、そこで発生している気泡とともに減圧電磁弁から排出される。つまり、本発明によれば、減圧流路に新たな電磁弁を設けることなく、減圧電磁弁内から気泡を排出することができる。

ここで、気泡排出制御を実行すると、ホイール圧が減圧され、ひいては制動力が減少する。そのため、気泡排出制御は車両が走行状態ではない状態（例えば、車両がイグニッションオフの状態）で実行することが好ましい。

また、気泡排出制御における減圧電磁弁の開度は、ブレーキ操作部材の操作量又は車両状況に基づく目標減速度の低下に応じてホイール圧を低下させる通常の減圧制御における減圧電磁弁の開度よりも大きいことが好ましい。減圧電磁弁のホイールシリンダ側のポートと減圧電磁弁のリザーバ側のポートとの間に発生させる差圧は、緊急ブレーキ以外のブレーキ操作に対して設定される目標ホイール圧の範囲である通常使用範囲より大きい値（例えば、３Ｍｐａ）に設定することが好ましい。これらにより、気泡を確実に排出することができる。

第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第１実施形態の減圧弁の構成を示す概念断面図である。 第１実施形態の気泡排出制御におけるホイール圧と気泡残量の関係を示す説明図である。 第１実施形態の気泡排出制御におけるホイール圧と排出率の関係を示す説明図である。 第１実施形態の気泡排出制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
＜第１実施形態＞
第１実施形態の車両用制動装置１は、シリンダ機構２と、リザーバ３と、ストロークシミュレータ４と、液圧調整機構５と、各部材を流路でつなぐ液圧回路６と、ホイールシリンダ７１、７２、７３、７４と、ブレーキＥＣＵ９と、を備えている。

シリンダ機構２は、マスタシリンダ２１と、運転者によるブレーキ操作部材２９の操作に応じて駆動するマスタピストン２２、２３と、マスタ室２４、２５と、ストロークセンサ２６と、を備えている。マスタピストン２２、２３は、マスタシリンダ２１内で、マスタ室２４、２５を区画している。マスタピストン２２、２３の前進によりマスタ室２４、２５の液圧（以下、マスタ圧と称する）が増大する。ブレーキ操作部材２９の操作量（以下、ストロークとも称する）は、ストロークセンサ２６により検出される。なお、マスタピストン２２、２３は図示しないスプリングにより初期位置に向けて付勢されている。

リザーバ３は、外気に開放された（大気圧の）タンクであり、作動液を貯留している。リザーバ３は、マスタシリンダ２１、減圧弁５０１〜５０４、及びポンプ５１３に接続されている。リザーバ３とマスタ室２４、２５との間の流路は、マスタピストン２２、２３が初期位置にある際に連通し、マスタピストン２２、２３が所定量前進すると遮断される。

ストロークシミュレータ４は、ブレーキ操作部材２９に反力を付与する装置である。ストロークシミュレータ４は、シミュレータカット弁４１を介してマスタ室２４に接続されている。なお、シミュレータカット弁４１は、非通電時に閉状態となるノーマルクローズ型の電磁弁であって、ブレーキ操作の開始とともに開弁する。

液圧調整機構５は、ブレーキＥＣＵ９の指令に基づいて、ホイールシリンダ７１〜７４の圧力（以下、ホイール圧と称する）を調整する装置である。液圧調整機構５は、減圧弁（「減圧電磁弁」に相当する）５０１〜５０４と、増圧弁５０５、５０６、５０７、５０８と、マスタカット弁５０９、５１０と、アキュムレータ５１１と、モータ５１２と、ポンプ５１３と、圧力センサ５１４〜５２０と、を備えている。各部は、液圧回路６によって接続されている。液圧回路６は、作動液が流通可能な複数の流路で構成されている。

減圧弁５０１〜５０４は、非通電時に閉状態となるノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁５０１は、ホイールシリンダ７１とリザーバ３とを接続する減圧流路６１に設けられている。同様に、減圧弁５０２はホイールシリンダ７２とリザーバ３とを接続する減圧流路６２に設けられ、減圧弁５０３はホイールシリンダ７３とリザーバ３とを接続する減圧流路６３に設けられ、減圧弁５０４はホイールシリンダ７４とリザーバ３とを接続する減圧流路６４に設けられている。減圧流路６１〜６４は、液圧回路６の一部である。減圧弁５０１〜５０４を開弁させることで、ホイール圧を減圧することができる。減圧弁５０１〜５０４は、減圧流路６１〜６４に設けられ、各ホイール圧を調整する電磁弁である。

増圧弁５０５〜５０８は、非通電時に閉状態となるノーマルクローズ型の電磁弁である。増圧弁５０５は、ホイールシリンダ７１とアキュムレータ５１１とを接続する流路に設けられている。同様に、増圧弁５０６はホイールシリンダ７２とアキュムレータ５１１とを接続する流路に設けられ、増圧弁５０７はホイールシリンダ７３とアキュムレータ５１１とを接続する流路に設けられ、増圧弁５０８はホイールシリンダ７４とアキュムレータ５１１とを接続する流路に設けられている。増圧弁５０５〜５０８のアキュムレータ５１１側のポートは、流路により互いに接続されている。増圧弁５０５〜５０８を開弁させることで、ホイール圧を増圧することができる。

マスタカット弁５０９、５１０は、非通電時に開状態となるノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁５０９は、増圧弁５０５のホイールシリンダ７１側のポートとマスタ室２５とを接続する流路に設けられている。マスタカット弁５１０は、増圧弁５０８のホイールシリンダ７４側のポートとマスタ室２４とを接続する流路に設けられている。マスタカット弁５０９、５１０は、必要に応じて下流へのマスタ圧の供給をカットするための弁である。

アキュムレータ５１１は、高圧の作動液を貯留する蓄圧装置である。モータ５１２は、電動モータであって、ポンプ５１３を駆動する。ポンプ５１３は、吸入ポートがリザーバ３に接続され、吐出ポートがアキュムレータ５１１に接続されたポンプである。アキュムレータ５１１の液圧（以下、アキュムレータ圧と称する）は、ポンプ５１３の駆動により高圧に維持される。アキュムレータ５１１、モータ５１２、及びポンプ５１３は、ホイール圧を加圧可能な加圧源８を構成している。加圧源８は、ブレーキＥＣＵ９の指示により、ドライバのブレーキ操作から独立してホイール圧を加圧することができる。

圧力センサ５１４は、マスタ室２５の液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ５１５は、マスタ室２４の液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ５１６は、アキュムレータ圧を検出する。圧力センサ５１７、５１８、５１９、５２０は、対応するホイールシリンダ７１〜７４のホイール圧を検出する。また、各車輪には、車輪速度センサＳが設置されている。なお、ホイール圧は、例えばマスタ圧と制御状態から推定（演算）してもよく、この場合、圧力センサ５１７〜５２０は省略できる。

ブレーキＥＣＵ９は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットであって、上記した各種センサからの情報に基づき、シミュレータカット弁４１及び液圧調整機構５を制御する装置である。ブレーキＥＣＵ９は、ストロークに応じて車両の目標減速度（要求制動力）を決定し、目標減速度に基づいて目標ホイール圧を決定する。ブレーキＥＣＵ９は、目標ホイール圧に基づいて、各電磁弁４１、５０１〜５１０の開閉及びモータ５１２の駆動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ９は、各種センサからの情報に基づき、液圧調整機構５を制御して、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等の特殊制御も実行する。

ここで、電磁弁（リニア弁）の構成について、減圧弁５０１を例に説明する。減圧弁５０１は、オンオフ弁（２値制御弁）でなく、リニア制御可能な電磁弁であって、ノーマルクローズ型にかかる公知の構成を有している。減圧弁５０１は、図２に示すように、ハウジング１０と、制御電流の印加により駆動する弁体（可動コア）であるプランジャ１１と、プランジャ１１が着座／離座する弁座１２と、プランジャ１１を弁座１２に向けて付勢するスプリング１３と、ソレノイド部１４と、を備えている。プランジャ１１の先端には、弁子１１ａが設けられている。また、減圧弁５０１には、ホイールシリンダ７１につながる入力ポート１０ａと、リザーバ３につながる出力ポート１０ｂとが設けられている。

ソレノイド部１４に制御電流が印加されると、その電流値に応じてプランジャ１１に弁座１２から離れる方向（すなわちバネ力に逆らう方向）の電磁力が加わる。この電磁力と入出力ポート間の差圧による流体力との合計が、バネ力と摩擦力の合計を超えることで、プランジャ１１が弁座１２から離れて、減圧弁５０１が開状態となる。この減圧弁５０１の状態が閉状態から開状態に切り替わる制御電流の電流値を「切替電流値」と称する。

減圧弁５０１のハウジング１０内には、プランジャ１１と弁座１２との間に弁室１０１が形成され、プランジャ１１の背面側（弁座１２とは反対側）に背面室１０２が形成されている。また、プランジャ１１には、プランジャ１１の軸方向に延びる２つの貫通孔１１１、１１２が形成されている。弁室１０１と背面室１０２とは、貫通孔１１１、１１２及びプランジャ１１とハウジング１０との隙間により連通している。プランジャ１１が移動することで、弁室１０１及び背面室１０２の容積は変化し、貫通孔１１１、１１２などの連通路を介して作動液が流動して、プランジャ１１の滑らかな移動作用及びダンパ効果が発揮される。なお、弁室、背面室、及びそれらを連通させる連通路の構成は、ノーマルオープン型の電磁弁にも設けられている。

（気泡排出制御）
ブレーキＥＣＵ９は、背面室１０２内の気泡を背面室１０２外に排出するための制御に関して、機能として、制御部９１と、振動検出部９２と、温度算出部９３と、を備えている。制御部９１は、加圧源８及び減圧弁５０１〜５０４を制御可能に構成されている。制御部９１は、減圧弁５０１〜５０４内に存在する気泡を減圧弁５０１〜５０４から排出するために、減圧弁５０１〜５０４を閉弁させた状態で加圧源８によりホイール圧を気泡排出用に設定された所定圧まで上昇させ、その後、減圧弁５０１〜５０４を開弁させてホイールシリンダ７１〜７４から減圧弁５０１〜５０４を介してリザーバ３まで作動液を流動させる気泡排出制御を実行するように構成されている。

制御部９１は、原則として、車両がイグニッションオフの状態である場合に、気泡排出制御を実行する。イグニッションオフの状態とは、車両が起動していない状態（例えばエンジンが点火していない状態や、電気自動車で電源がオフされている状態）である。制御部９１は、ドライバのブレーキ操作とは独立して、所定のタイミングで、気泡排出制御を実行する。

気泡排出制御が実行されると、減圧弁５０１〜５０４が閉弁され、増圧弁５０５〜５０８が開弁され、加圧源８により各ホイール圧が所定圧まで増圧される。そして、減圧弁５０１〜５０４の入出力ポート間に、所定圧に基づく差圧が発生する。つまり、減圧弁５０１〜５０４において、入力ポート１０ａが所定圧（ホイール圧）となり、出力ポート１０ｂ、弁室１０１、及び背面室１０２が大気圧（リザーバ３の圧力）となる。

そして、減圧弁５０１〜５０４が開弁され、ホイールシリンダ７１〜７４からリザーバ３に向けて作動液が流動する。この際、減圧弁５０１〜５０４の内部において、作動液は、入力ポート１０ａから弁室１０１に流入し、貫通孔１１１、１１２などを介して背面室１０２に流入する。そして、背面室１０２内の作動液は、流入する作動液により貫通孔１１１、１１２などを介して弁室１０１に押し出され、出力ポート１０ｂからリザーバ３に向けて排出される。つまり、背面室１０２内で発生していた気泡は、作動液の排出とともに排出される。作動液は、例えば、入力ポート１０ａから流入し弁室１０１を介して出力ポート１０ｂから流出するルートと、弁室１０１から貫通孔１１１を介して背面室１０２に流入し、背面室１０２から貫通孔１１２及び弁室１０１を介して出力ポート１０ｂから流出する別のルート等を通って流動する。

所定圧は、気泡排出制御において減圧弁５０１〜５０４が開弁された際、背面室１０２から気泡を排出可能な圧力であって、本実施形態では、通常使用範囲（０〜３ＭＰａ）より大きい値に設定されている。通常使用範囲とは、通常のドライバのブレーキ操作により設定される目標ホイール圧の範囲であって、ほとんどのブレーキ操作（例えば緊急ブレーキ以外のブレーキ操作）に対して０〜３ＭＰａの範囲が目標ホイール圧として設定される。つまり、本実施形態の所定圧は、緊急ブレーキ以外のブレーキ操作に対して設定される目標ホイール圧の範囲である通常使用範囲より大きい値に設定されている。緊急ブレーキは、例えばストロークの増大勾配が所定勾配以上であるブレーキ操作に相当する。

具体的に、本実施形態では、気泡排出制御用の圧力として３ＭＰａより大きい圧力（例えば４ＭＰａ）が所定圧として設定されている。所定圧は、気泡排出用の設定値であって、ブレーキ操作部材２９のストローク（操作量）と目標ホイール圧との関係（マップ）や、自己診断処理（故障診断処理）で増圧するホイール圧などから独立して設定されている。

また、制御部９１は、気泡排出制御の実行にあたり、気泡排出制御における減圧弁５０１〜５０４の開度が、ブレーキ操作部材２９のストロークに応じてホイール圧を低下させる通常の減圧制御における減圧弁５０１〜５０４の開度よりも大きくなるように、減圧弁５０１〜５０４を制御する。通常の減圧制御は、ドライバのブレーキ操作に応じた制御であって、目標減速度に応じた制御であり、上記通常使用範囲と概念が共通する。減圧弁５０１〜５０４の開度は、弁子１１ａと弁座１２との間の流路の大きさであって、プランジャ１１のリフト量（閉状態からの移動量）が大きいほど大きくなる。

通常の減圧制御では、減圧弁５０１〜５０４を開弁させるために、切替電流値に加算電流値を加えた値の制御電流が減圧弁５０１〜５０４に印加される。この加算電流値は、目標ホイール圧の変化勾配に応じて設定される値であって、例えば予め設定されたＩＱマップに基づいて設定される。ＩＱマップは、加算電流値と流量との関係を設定したものである。目標ホイール圧の変化勾配が大きいほど、加算電流値が大きくなり、減圧弁５０１〜５０４の開度が大きくなる。通常の減圧制御では、目標ホイール圧と同様、ＩＱマップにも通常使用範囲を設定することができる。つまり、通常の減圧制御における最大の加算電流値（開度）が把握可能である。なお、切替電流値は、減圧弁５０１〜５０４の入出力ポート間の差圧（すなわちホイール圧）に応じて変化する値である。

制御部９１は、気泡排出制御において減圧弁５０１〜５０４を開弁させる際、その開度（プランジャ１１のリフト量）を、ＩＱマップの通常使用範囲の最大値より大きくする。制御部９１には、気泡排出制御での加算電流値として、目標ホイール圧の変化勾配及びＩＱマップによらない、大きな値が設定されている。つまり、気泡排出制御では、通常の減圧制御時よりも大きな開度で減圧弁５０１〜５０４が開弁する。

振動検出部９２は、減圧弁５０１〜５０４における自励振動を検出するように構成されている。自励振動の検出方法は、公知の方法を使用でき、例えば減圧弁５０１〜５０４の開弁開始から閉弁までのホイール圧の変化に対して周波数解析を行い、ホイール圧の周期的な変動を特定することで自励振動を検出できる。自励振動の検出は、例えばブレーキ操作に応じて減圧制御が実行されている際に行われる。

温度算出部９３は、例えば外気温度及び制御状態に基づいて、液圧回路６に充填される作動液の温度を算出（推定）するように構成されている。作動液の温度は、公知の方法で算出することができる。車両には、外気の温度を検出する温度センサ（図示せず）が設けられており、温度推定にこの検出結果を利用することができる。また、作動液の温度を直接的に計測する温度センサが液圧回路６に設けられている場合、温度算出部９３は、その検出結果に基づいて作動液の温度を算出（決定）してもよい。

ここで、制御部９１は、所定条件の１つ又はすべてが満たされた場合、所定圧を高くするように構成されている。例えば、制御部９１には、第１液圧（例えば４ＭＰａ）と、第１液圧より高い第２液圧（例えば１０ＭＰａ）が設定されている。そして、制御部９１は、所定条件が満たされていない場合には、所定圧として第１液圧を選択し、所定条件が満たされた場合には、所定圧として第２液圧を選択する。本実施形態では、所定条件の１つが満たされた場合に、上記設定変更処理が実行される。

本実施形態の所定条件には、「振動検出部９２により自励振動が検出されたこと」と「温度算出部９３で算出された作動液の温度が所定温度以下であること」が含まれている。本実施形態の制御部９１は、所定条件の１つが満たされた場合に、所定圧を高くする。自励振動の発生原因の１つは、気泡によるダンパ効果の低下である。また、作動液の温度が所定温度以下となると、作動液中に気泡が発生しやすくなる。つまり、上記所定条件の何れか１つが満たされた状態は、減圧弁５０１〜５０４の背面室１０２に気泡が発生している蓋然性が高い状態といえる。

このような車両状態が検出された場合に、制御部９１は所定圧を高くし、次の実行タイミングにおける気泡排出制御での気泡排出効果を高くする。これにより、気泡排出の必要性が高い場合にのみ、より効果的な気泡排出制御を実行でき、ホイールシリンダ７１〜７４に加わる負荷を極力抑制することができる。図３に示すように、気泡排出制御における所定圧（ホイール圧）と気泡残量との関係によれば、所定圧が高いほど気泡残量が少なくなる。つまり、所定圧を高くすることで、気泡排出効果は高くなる。図４に示すように、所定圧が４ＭＰａ以上となると排出率が７０％を超える。排出率は、初期気泡量をＶ１とし、気泡残量をＶ２とすると、（Ｖ１−Ｖ２）／Ｖ１×１００で算出することができる。

このように、ホイール圧が通常使用範囲（０〜３ＭＰａ）である場合に比べて、ホイール圧が通常使用範囲外（３ＭＰａより大きい領域）、特に４ＭＰａ以上である場合に、顕著な気泡排出効果が発揮されている。したがって、所定圧は、３ＭＰａより大きい値であることが好ましく、さらには４ＭＰａ以上の値であることが好ましい。

図５に示すように、気泡排出制御は、イグニッションがオフされた際などの所定のタイミングにおいて（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、実行される。ここで、気泡排出制御におけるホイール圧の目標である所定圧は、前回の実行から今回の実行までの間に、所定条件が満たされた場合、比較的高い値（第２液圧）に設定され、所定条件が満たされていない場合、比較的低い値（第１液圧）に設定されている。

気泡排出制御が実行されると、増圧弁５０５〜５０８が開弁され、減圧弁５０１〜５０４が閉弁され、ホイール圧が所定圧まで増圧される（Ｓ１０２）。そして、ホイール圧が所定圧となると、増圧弁５０５〜５０８が閉弁され、減圧弁５０１〜５０４が所定開度（所定リフト量）で開弁される（Ｓ１０３）。これにより、減圧弁５０１〜５０４内の気泡が作動液の流動とともに減圧弁５０１〜５０４外に排出される。

このように本実施形態によれば、減圧弁５０１〜５０４の入出力ポート間に所定圧に応じた差圧が発生した状態から、減圧弁５０１〜５０４を開弁させ、作動液を、ホイールシリンダ７１〜７４からリザーバ３に減圧弁５０１〜５０４の内部を介して流動させることができる。これにより、背面室１０２に存在した作動液が、そこで発生している気泡とともに減圧弁５０１〜５０４から排出される。また、この際、高圧の作動液が減圧弁５０１〜５０４内に流入することや電磁弁内のオリフィス効果により、背面室１０２も高圧となりやすく、気泡の作動液への溶け込みも期待できる。本実施形態によれば、減圧流路６１〜６４に新たな電磁弁を設けることなく、減圧弁５０１〜５０４内から気泡を排出することができる。

また、本実施形態によれば、制御部９１が、背面室１０２に気泡が発生している蓋然性が高い場合（所定条件を満たした場合）にのみ、所定圧をより高圧に変更するため、気泡排出制御をより効果的に実行できるとともに、足回り部材（例えばホイールシリンダ７１〜７４）への負荷の増大を極力抑制することができる。

また、気泡排出制御における減圧弁５０１〜５０４の開度（プランジャ１１のリフト量）が通常の減圧制御時よりも大きくなるように設定されているため、より勢い良く作動液が減圧弁５０１〜５０４内に流入する。これにより、気泡排出効果が高くなる。

また、制御部９１は、気泡排出制御を連続して実行するに際し、前回の気泡排出制御を実行してから所定時間が経過した場合、今回の気泡排出制御を実行する。換言すると、制御部９１は、前回の気泡排出制御を実行してから所定時間経過していない場合、今回の気泡排出制御を実行しないように構成されている。気泡排出制御は、ホイール圧を一度高圧にするため、ホイールシリンダ７１〜７４にある程度の負荷がかかる。しかし、制御間のインターバルを少なくとも所定時間とることで、ホイールシリンダ７１〜７４に負荷がかかりすぎることを抑制することができる。

また、所定圧の変更の有無にかかわらず、気泡排出制御を実行する条件の一例として、制御部９１は、振動検出部９２により自励振動が検出されている場合に、又は、作動液の温度が所定温度以下である場合に、気泡排出制御を実行するように構成されてもよい。

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両用制動装置は、気泡排出制御を実行するタイミングに「停車中」が追加される点で、第１実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を適宜参照することができる。

第２実施形態の制御部９１は、第１実施形態における所定条件の１つ又はすべてが満たされた場合、車両が停車状態である際に、停車に必要な制動力を保持しつつ気泡排出制御を実行するように構成されている。この例では、制御部９１は、所定条件の１つが満たされた場合に、停車中に気泡排出制御を実行する。つまり、制御部９１は、振動検出部９２により自励振動が検出された場合、又は温度算出部９３で算出された作動液の温度が所定温度以下であった場合、停車中であればそのときに、又は走行中の場合は次に停車したタイミングで、気泡排出制御を実行する。なお、第１実施形態同様、気泡排出制御の実行は、前回実行から所定時間以上経過していることが条件となる。

停車の細かい条件としては、例えば、車速が０であることを前提として、車速が０の時間が一定時間継続した場合、パーキングブレーキがオンである場合、又はシフト位置がパーキング位置である場合などが挙げられる。これらは、実行条件ともいえ、所定条件と実行条件とが満たされて、気泡排出制御が実行される。なお、停車中は、通常、保持制御中であり、減圧弁５０１〜５０４及び増圧弁５０５〜５０８は閉状態となっている。

制御部９１は、車両が停車中に気泡排出制御を実行する場合、現在のホイール圧と所定圧とを比較し、実行対象のホイール圧が所定圧より低い場合、実行対象のホイール圧を所定圧まで上昇させる。制御部９１は、実行対象のホイール圧が所定圧以上である場合、ホイール圧を変更しない。第１実施形態と同様の制御によれば、所定圧が第２液圧に設定されているため、ほとんどの場合、ホイール圧を所定圧まで上昇させる必要がある。

また、制御部９１は、全体の制動力が保持されるように、例えば、減圧弁５０１〜５０４に対してそれぞれ別のタイミングで気泡排出制御を実行する。制御部９１は、例えば、減圧弁５０１に対して気泡排出制御を実行する場合、ホイールシリンダ７１のホイール圧のみが０になっても全体の制動力が（例えば停車維持可能に）保持できるように、すべてのホイール圧を所定圧（第２液圧）以上に上昇させる。そして、制御部９１は、減圧弁５０１のみを開弁させ、気泡を排出させる。制御部９１は、他の減圧弁５０２〜５０４に対しても上記同様の処理を繰り返すことができる。これにより、停車中でも、制動力を保持しつつ、気泡排出制御を実行することができる。停車中に実行することで、よりタイムリーに気泡を排出することができる。

また、例えば、所定圧は、停車中用の値に設定されてもよい。例えば、所定圧は、停車中のホイール圧に対して、少なくとも数ＭＰａ（所定追加圧）以上高くなるように設定されてもよい。所定圧は、通常使用範囲の最大値に対して所定追加圧を追加した値に設定されてもよい。そして、制御部９１は、ホイール圧を所定圧まで上昇させ、減圧弁５０１〜５０４を開弁させ、ホイール圧を所定圧から停車時（保持制御時）のホイール圧まで減少させて、減圧弁５０１〜５０４を閉弁させる。これによっても、減圧弁５０１〜５０４内で作動液を流動させることができ、気泡排出効果を得ることができる。

制御部９１は、車両が停車状態である場合に気泡排出制御を実行するに際し、ホイール圧が停車に必要な制動力以上の制動力に対応する液圧になるまで、減圧弁５０１〜５０４を介してリザーバ３まで作動液を流動させてもよい。つまり、停車時、ホイール圧は停車に必要な最低限の液圧以上で保持すればよく、例えば、制御部９１は、停車時に気泡排出制御を実行し、ホイール圧が、停車に必要な液圧より高い液圧から減圧弁５０１〜５０４の開弁により停車に必要な液圧まで低下した際に、気泡排出制御を停止する。このような制御によれば、停車時に、最低限の制動力を発生させつつ、例えば４輪同時に気泡排出制御を実行でき、複雑な制御なく素早く気泡を排出することができる。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、減圧弁５０１〜５０４は、ノーマルオープン型の電磁弁であってもよい。ノーマルオープン型の電磁弁であっても、電磁弁である以上、内部に弁室１０１、背面室１０２、及びそれら連通させる連通路が設けられており、上記同様に気泡を排出することができる。また、弁室１０１と背面室１０２との間の連通路は、プランジャ１１の外周面に形成された複数のスリットであってもよい。また、所定圧は、上記のように状況に応じて変化させても、一定であってもよい。また、加圧源８は、上記に限らず、例えばＥＳＣアクチュエータのように、モータで駆動するポンプと、入出力ポート間の差圧を制御可能な電磁弁と、リザーバと、還流路を形成する液圧回路と、を備えるものでもよい。

また、減圧弁５０１〜５０４の開度（プランジャ１１のリフト量）は、所定条件が満たされた場合にのみ、通常の減圧制御より大きくされても良い。また、気泡排出制御は、通常の減圧制御で使用される開度の範囲内で実行されてもよい。減圧弁５０１〜５０４が通常の開度であっても、それに対応する気泡排出効果が発揮される。また、気泡排出制御での減圧弁５０１〜５０４の開度は、例えば緊急ブレーキ時に実行される開度に設定されてもよい。

また、所定条件には、例えば、「作動液の温度が高温側所定温度以上であること」、「作動液の温度変化が所定値以上であること」、又は「所定操作が所定回数繰り返されたこと」などが含まれても良い。作動液の温度が高い状態では、作動液の空気溶解量が増え、そこから通常温度に戻った際でも温度変化に応じて空気が析出する可能性がある。つまり、作動液の温度変化が大きい場合も、気泡が発生しやすくなる。また、制御部９１は、所定条件がすべて満たされた場合にのみ、所定圧を高くし及び／又は停車中に気泡排出制御を実行してもよい。

また、制御部９１は、減圧弁５０１〜５０４の少なくとも１つに対して、気泡排出制御を実行することができる。制御部９１は、例えば、実行対象の減圧弁５０１〜５０４に対応する増圧弁５０５〜５０８のみを開弁させることで、実行対象の減圧弁５０１〜５０４に対応するホイール圧のみを上昇させてもよい。制御部９１は、振動検出部９２により自励振動が検出されている場合に、又は、作動液の温度が所定温度以下である場合に、気泡排出制御を実行するように構成されてもよい。

また、本発明は、自動ブレーキや自動運転の技術に対しても適用できる。例えば、本明細書において、ドライバのブレーキ操作に応じて設定される目標値（要求制動力、目標減速度、又は目標ホイール圧等）の概念は、記憶されたプログラム及び車両状況（外部状況）に応じて設定される目標値と読み替えることができる。例えば、通常の減圧制御は、ブレーキ操作部材２９のストローク又は車両状況（自動運転等）に基づく目標減速度の低下に応じてホイール圧を低下させる制御といえる。また、通常使用範囲は、例えば総ブレーキ時間の９５％以上で使用されるホイール圧の範囲と定義してもよい。

１…車両用制動装置、２９…ブレーキ操作部材、３…リザーバ、５０１〜５０４…減圧弁（減圧電磁弁）、６１〜６４…減圧流路、７１〜７４…ホイールシリンダ、８…加圧源、９…ブレーキＥＣＵ、９１…制御部、９２…振動検出部、９３…温度算出部。

Claims (5)

1. ホイールシリンダの圧力であるホイール圧を加圧可能な加圧源と、
   前記ホイールシリンダとリザーバとを接続する減圧流路と、
   前記減圧流路に設けられ前記ホイール圧を調整する減圧電磁弁と、
   前記加圧源及び前記減圧電磁弁を制御する制御部と、
   を備えた車両用制動装置であって、
   前記制御部は、前記減圧電磁弁内に存在する気泡を前記減圧電磁弁から排出するために、前記減圧電磁弁を閉弁させた状態で前記加圧源により前記ホイール圧を気泡排出用に設定された所定圧まで上昇させ、その後、前記減圧電磁弁を開弁させて前記ホイールシリンダから前記減圧電磁弁を介して前記リザーバまで作動液を流動させる気泡排出制御を実行する車両用制動装置。
2. 前記制御部は、車両が停車状態である場合に前記気泡排出制御を実行するに際し、前記ホイール圧が停車に必要な制動力以上の制動力に対応する液圧になるまで、前記減圧電磁弁を介して前記リザーバまで作動液を流動させる請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記減圧電磁弁における自励振動を検出する振動検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記振動検出部により前記自励振動が検出されている場合に、前記気泡排出制御を実行する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記制御部は、前記作動液の温度が所定温度以下である場合に、前記気泡排出制御を実行する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記制御部は、前記気泡排出制御を連続して実行するに際し、前回の前記気泡排出制御を実行してから所定時間が経過した場合、今回の前記気泡排出制御を実行する請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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