JP2008254669A - 車両制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員や作業者に大きな負担をかけることなく車両制動装置内に混入したエアを簡便に排出する技術を提供する。
【解決手段】液圧アクチュエータ１８は、マスタシリンダおよび動力液圧源１６からホイールシリンダ２４への作動流体の供給が可能なように、マスタシリンダおよび動力液圧源１６とホイールシリンダ２４とを接続する。制御弁は、液圧供給流路に設けられ、マスタシリンダおよび動力液圧源１６からホイールシリンダ２４への作動流体の供給を制御する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧源１６の駆動および制御弁の開閉を制御する。温度センサ１０４は、作動流体の温度と相関のある情報を検出する。ブレーキＥＣＵ１００は、温度センサ１０４が検出した温度が所定の値より大きい場合、動力液圧源１６を駆動させるとともに動力液圧源１６とリザーバ流路７２とが連通するように制御弁の開閉を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に制動力を付与するブレーキシステムに関し、特に、ブレーキシステム内に混入したエアを排出する技術に関する。

従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。

このような液圧制御装置では、製造時に液圧回路内へブレーキフルードを供給する際にエアが混入したり、走行時にブレーキフルードが高温になった際に、ブレーキフルードに含まれている水分が沸騰することで液圧回路内でエアが発生したりすることがある。そのため、液圧回路内にエアが混入した場合、何らかの方法でエア抜きする必要がある。

例えば、特許文献１には、リザーバからサクションラインを経てポンプが汲み上げたブレーキフルードを、増圧弁およびサクションラインを経ることなく流れさせることにより、サクションラインおよびポンプ内のエアを、ブレーキシステム外へ排出することができる車両用ブレーキシステムが開示されている。

また、特許文献２には、増圧リニアバルブおよび減圧リニアバルブを開状態に切り換えるとともにポンプを駆動し、アキュムレータの作動液を液圧制御弁装置全体に循環させ減圧通路を経てリザーバに排出することでエアを排出するブレーキ装置が開示されている。

また、特許文献３には、ブリーダプラグとリザーバタンクとをリターンホースで接続し、ホイールシリンダ内のブレーキフルードをエンジンの作動を用いてリザーバ側へ循環させることでホイールシリンダ内のフルードをリザーバ側へ循環させ、エア抜きするエア抜き装置が開示されている。
特開２００５−３４３２９７号公報 特開２００５−１４５１３６号公報 特開２００２−８７２４３号公報

しかしながら、特許文献１や特許文献２に記載の装置では、増圧バルブや減圧バルブで生じているエアを排出することはできるものの、増圧バルブと減圧バルブとの間から分岐されている配管と連結したブレーキシリンダで生じているエアを完全に排出することは困難である。また、特許文献３に記載のエア抜き装置では、制動時に用いる液圧回路の他に、ホイールシリンダ内のブレーキフルードをリザーバ側へ循環させるための流路が別途必要とされるため、省スペースを図りにくくなるとともに製造コストや部品コストの増大を招くこととなる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、乗員や作業者に大きな負担をかけることなく車両制動装置内に混入したエアを簡便に排出する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制動装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、動力を用いて液圧を発生させる動力液圧源と、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源の少なくとも一方から作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する液圧供給流路と、前記液圧供給流路に設けられ、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する制御弁と、前記動力液圧源の駆動および前記制御弁の開閉を制御する制御部と、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源の少なくとも一方に作動流体を供給するとともに、前記ホイールシリンダで制動力の発生に利用された作動流体を回収するリザーバと、前記ホイールシリンダから前記リザーバへ回収される作動流体が流れる回収流路と、前記作動流体の温度と相関のある情報を検出する温度センサと、を備える。前記制御部は、前記温度センサが検出した情報に基づいて作動流体の温度を算出し該温度が所定の値より大きい場合、前記動力液圧源を駆動させるとともに該動力液圧源と前記回収流路とが連通するように前記制御弁の開閉を制御する。

一般的に、作動流体の液圧を用いて車両に制動力を付与する車両制動装置の場合、山地などのアップダウンの多い道路環境で繰り返し使用したり高速域で強い制動を行ったりすると、作動流体が高温となり気泡が発生する、いわゆるベーパーロック現象が起きる可能性がある。そこで、上述の態様によると、温度センサにより作動流体の温度と相関のある情報を検出することで、ベーパーロック現象が生じやすい状態か否かを間接的に推測することができる。そして、制御部は、温度センサで検出した情報から算出された作動流体の温度と所定の値とを比較し、作動流体の温度が所定の値より大きい場合、液圧供給流路を含む作動流体が流れる流路で気泡（エア）が発生している可能性が高いと判定することができる。このような場合、制御部は、動力液圧源を駆動させるとともに動力液圧源と回収流路とが連通するように制御弁の開閉を制御する。これにより、動力液圧源で発生した液圧により、作動流体が液圧供給流路から回収流路を経由してリザーバに回収されるため、気泡も一緒にリザーバに排出される。そのため、乗員や作業者に大きな負担をかけることなく車両制動装置内に混入したエアを簡便に排出することができる。

前記温度センサは、ホイールシリンダにおける作動流体の温度と相関のある情報を検出してもよい。一般的に、ホイールシリンダでは、制動が行われる際のロータとパッドとの摩擦により作動流体の温度が比較的高くなる傾向があり、他の箇所と比較してエアを生じやすい。そのため、温度センサがホイールシリンダにおける作動流体の温度と相関のある情報を検出することで、より精度の高いエア混入判定をすることができる。

前記ホイールシリンダは、前記液圧供給流路と接続されている第１接続部と、前記回収流路と接続されている第２接続部とを有してもよい。これにより、液圧供給流路から第１接続部を介してホイールシリンダへ流入した作動流体は、第１接続部とは異なる第２接続部から回収流路へ流出することができる。そのため、ホイールシリンダへの作動流体の流入路とホイールシリンダからの作動流体の流出路が一つの流路で共用されている場合と比較して、それまでホイールシリンダ内にあった作動流体をエアとともに確実に回収流路に排出することができる。

前記制御弁は、前記ホイールシリンダにおける作動流体の液圧を保持する保持弁と、前記ホイールシリンダにおける作動流体の液圧を減圧する減圧弁と、を含んでもよい。前記減圧弁は、前記第２接続部と前記回収流路との間に設けられていてもよい。これにより、車両制動装置は、例えば、動力液圧源としてポンプを用い、保持弁と減圧弁の開閉状態を制御することでポンプで発生する油圧を調圧しタイヤのロックを回避するいわゆるアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えることもできる。また、このような車両制動装置は、ホイールシリンダからエアを排出する際にホイールシリンダと回収流路とを連通させるためのエア排出用の弁として減圧弁を用いることができる。

本発明によれば、乗員や作業者に大きな負担をかけることなく車両制動装置内に混入したエアを簡便に排出することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０を示す系統図である。図１に示される車両制動装置１０は、ＡＢＳおよびブレーキアシスト機能を備えており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。

車両制動装置１０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬと、マスタシリンダユニット１４と、動力液圧源１６と、液圧アクチュエータ１８とを含む。

ディスクブレーキユニット１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲおよび１２ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施の形態では、通常、前輪の方が後輪よりも制動力配分が大きく設定されている。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１４は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２０の運転者による操作量に応じて液圧を発生し、加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬに対して送出する。

動力液圧源１６は、動力の供給により液圧を発生し、加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２０の操作から独立してディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ１８は、動力液圧源１６またはマスタシリンダユニット１４から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬ、マスタシリンダユニット１４、動力液圧源１６、および液圧アクチュエータ１８のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ１８に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２４」という。

ディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２４に液圧アクチュエータ１８からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１４は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ２６、マスタシリンダ２８、およびリザーバ３０を含む。液圧ブースタ２６は、ブレーキペダル２０に連結されており、ブレーキペダル２０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２８に伝達する。そして、マスタシリンダ２８は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ２８の上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３０が配置されている。マスタシリンダ２８は、ブレーキペダル２０の踏み込みが解除されているときにリザーバ３０と連通する。つまり、リザーバ３０は、マスタシリンダ２８にブレーキフルードを供給することになる。動力液圧源１６は、ポンプ３２を含む。ポンプ３２は、駆動源としてモータ３４を有し、その吸込側がポンプ配管３５に接続されている。つまり、リザーバ３０は、ポンプ３２に作動流体を供給することになる。なお、本実施の形態に係る動力液圧源１６は、ディスクブレーキユニット１２ＦＲ，１２ＦＬと連通しているフロント側ポンプ流路３６、および、ディスクブレーキユニット１２ＲＲ，１２ＲＬと連通しているリヤ側ポンプ流路３８にそれぞれ設けられているが、液圧アクチュエータ１８の外部に配置してもよい。

上述のように、車両制動装置１０は、ホイールシリンダ２４に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ２８、ポンプ３２を有している。そして、マスタシリンダ２８の第１マスタシリンダ室２８ａには第１マスタ配管４０が、第２マスタシリンダ室２８ｂには第２マスタ配管４２がそれぞれ接続されている。これらのポンプ配管３５、第１マスタ配管４０および第２マスタ配管４２は、それぞれ液圧アクチュエータ１８に接続されている。

液圧アクチュエータ１８は、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６からホイールシリンダ２４へのブレーキフルードの供給が可能なように、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６とホイールシリンダ２４とを接続する液圧供給流路と、液圧供給流路に設けられ、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６からホイールシリンダ２４へのブレーキフルードの供給を制御する複数の電磁制御弁を含む。

アクチュエータブロックに形成された液圧供給流路には、個別流路４４、４６，４８，５０が含まれる。個別流路４４，４６，４８，５０は、対応するディスクブレーキユニット１２ＦＲ、１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬのホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＲＬの第１接続部５２にそれぞれ接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２８と動力液圧源１６と連通可能となる。つまり、ホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６の少なくとも一方からブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。

また、個別流路４４，４６，４８，５０の中途には、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、マスタシリンダ２８側からホイールシリンダ２４へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２４からマスタシリンダ２８側へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０が閉弁されると、個別流路４４，４６，４８，５０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、各ホイールシリンダ２４は、第２接続部６２にそれぞれ接続された減圧用流路６４，６６，６８，７０を介して、リザーバ流路７２に接続されている。リザーバ流路７２は、ホイールシリンダ２４で制動力の発生に利用されたブレーキフルードがリザーバ３０へ回収される際に流れる回収流路として機能する。減圧用流路６４，６６，６８，７０の中途には、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

各ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０が閉状態であるときには、減圧用流路６４，６６，６８，７０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０が開弁されると、減圧用流路６４，６６，６８，７０におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２４から減圧用流路６４，６６，６８，７０およびリザーバ流路７２を介してリザーバ３０へと還流する。なお、リザーバ流路７２は、リザーバ配管８２を介してマスタシリンダユニット１４のリザーバ３０に接続されている。本実施の形態に係る車両制動装置１０は、ホイールシリンダ２４ＦＲ，２４ＦＬと連通しているリザーバ流路７２と、ホイールシリンダ２４ＲＲ，２４ＲＬと連通しているリザーバ流路７２とが別々に設けられているが、すべてのホイールシリンダ２４と連通している一つのリザーバ流路７２を設けてもよい。

また、液圧アクチュエータ１８において、個別流路４４および４６と接続される第１主流路８３ａと、個別流路４８および５０と接続される第２主流路８３ｂとが形成されている。さらに、液圧アクチュエータ１８において、第１主流路８３ａと連通する第１マスタ流路８４および第２主流路８３ｂと連通する第２マスタ流路８６が形成されている。より詳細には、第１マスタ流路８４は、第１主流路８３ａに接続されており、第２マスタ流路８６は、第２主流路８３ｂに接続されている。また、第１マスタ流路８４は、第１マスタシリンダ室２８ａと連通する第１マスタ配管４０に接続される。第２マスタ流路８６は、第２マスタシリンダ室２８ｂと連通する第２マスタ配管４２に接続される。つまり、第１主流路８３ａは、個別流路４４および４６を介して前輪側のホイールシリンダ２４ＦＲおよび２４ＦＬに接続され、第２主流路８３ｂは、個別流路４８および５０を介して後輪側のホイールシリンダ２４ＲＲおよび２４ＲＬに接続されている。

第１マスタ流路８４は、中途にマスタカット弁８８を有する。マスタカット弁８８は、マスタシリンダ２８からホイールシリンダ２４ＦＲ，２４ＦＬへのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。マスタカット弁８８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁８８は、マスタシリンダ２８と第１主流路８３ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁８８が閉弁されると、第１マスタ流路８４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

第２マスタ流路８６は、中途にマスタカット弁９０を有する。マスタカット弁９０は、マスタシリンダ２８からホイールシリンダ２４ＲＲ，２４ＲＬへのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。マスタカット弁９０も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁９０は、マスタシリンダ２８と第２主流路８３ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁９０が閉弁されると、第２マスタ流路８６におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

フロント側ポンプ流路３６は、第１マスタ流路８４のマスタカット弁８８よりホイールシリンダ２４側に接続されているとともに、ポンプ３２よりリザーバ３０側に電磁制御弁９２が設けられている。電磁制御弁９２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ソレノイドに規定の制御電流が通電されて開状態とされた電磁制御弁９２は、リザーバ３０と第１主流路８３ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、リヤ側ポンプ流路３８は、第２マスタ流路８６のマスタカット弁９０よりホイールシリンダ２４側に接続されているとともに、ポンプ３２よりリザーバ３０側に電磁制御弁９４が設けられている。電磁制御弁９４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ソレノイドに規定の制御電流が通電されて開状態とされた電磁制御弁９４は、リザーバ３０と第２主流路８３ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

車両制動装置１０において、動力液圧源１６および液圧アクチュエータ１８は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ１００により制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、他のＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源１６のポンプ３２や、液圧アクチュエータ１８を構成するＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０、マスタカット弁８８，９０、電磁制御弁９２，９４などを制御する。

図２は、本実施の形態に係る車両制動装置１０の制御ブロック図である。ブレーキＥＣＵ１００には、Ｍ／Ｃ圧センサ（マスタシリンダ圧センサ）９８、ブレーキペダル２０に設けられたストロークセンサ２５、各ディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬに設けられた車輪速センサ１０２ＦＲ〜１０２ＲＬ（以下、適宜「車輪速センサ１０２」という）、ホイールシリンダ２４における作動流体の温度と相関のある情報を検出する温度センサ１０４が接続されている。

Ｍ／Ｃ圧センサ９８は、図１に示すように、マスタカット弁９０の上流側で第２マスタ流路８６内のブレーキフルードの圧力、すなわちマスタシリンダ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ１００に与える。Ｍ／Ｃ圧センサ９８の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ１００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ１００の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２０の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ１００に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ１００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ１００の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ１００に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２０の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２０が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

各車輪速センサ１０２は、対応する車輪の回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をＥＣＵ１００に与える。

ブレーキＥＣＵ１００は、図２に示すように、車速取得部１１０、加速度取得部１１２、弁制御部１１４、ＡＢＳ制御部１１６、ポンプ制御部１１８、エア抜き制御部１２０を含む。車速取得部１１０は、各車輪速センサ１０２の検出値に基づいて車両の推定速度および各車輪速を取得する。加速度取得部１１２は、各車輪速センサ１０２の検出値に基づいて車両や車輪の加速度を算出する。

弁制御部１１４は、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０、マスタカット弁８８，９０、電磁制御弁９２，９４を制御する。ＡＢＳ制御部１１６は、動力液圧源１６としてポンプ３２を制御し、車輪のスリップ率に基づき弁制御部１１４と協働してＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、および、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０の開閉制御を行い、車輪と路面のスリップ率を最適な制動力と操舵性・方向安定性を同時に確保できる範囲にコントロールする。ポンプ制御部１１８は、弁制御部１１４の制御状態に応じて、モータ３４を駆動してマスタシリンダユニット１４が十分な液圧を発生できるようにブレーキフルードを第１主流路８３ａ、第２主流路８３ｂに送出させる。

（エア抜き制御）
次に、車両制動装置１０におけるエア抜き制御について説明する。本実施の形態に係る車両制動装置１０は、上述のようにブレーキフルードがマスタシリンダ２８からホイールシリンダ２４に供給される流路とは別に、ホイールシリンダ２４からリザーバ３０へブレーキフルードを回収する回収流路を設けている。そのため、エア抜きが必要な場合であっても、エア抜きのためにフルードを交換したり、作業者の手作業によるエア抜きを行ったりせずに簡便にエアを排出することができる。以下に、このようなエア抜き制御が行われる場合について具体的に説明する。

図３は、第１の実施の形態に係るエア抜き制御の一例を示したフローチャートである。所定のタイミングで図３に示す処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ１００は、図２に示すイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧスイッチ」という）１０６からの信号に基づいて、ＩＧがＯＦＦ状態となっているか否かを判定する（Ｓ１０）。

ＩＧがＯＦＦ状態の場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪速センサ１０２からの信号に基づいて車速を算出し、車速が２０ｋｍ／ｈ未満か否かを判定する（Ｓ１２）。車速が２０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ１２のＮｏ）、エア抜き制御を行わずにこの処理を終了する。車速が２０ｋｍ／ｈ未満の場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ２５やストップランプスイッチ（不図示）などの信号に基づいてブレーキ操作が行われているか否かを判定する（Ｓ１４）。ブレーキ操作が行われている場合（Ｓ１４のＮｏ）、エア抜き制御を実行せずにこの処理を終了する。これにより、ＩＧがＯＦＦ状態であるにもかかわらず、ブレーキ操作の必要な速度で車両が走行している場合やブレーキ操作が行われている場合には、後述するエア抜き制御が実行されないようにすることができる。

ブレーキ操作がＯＦＦの場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ポンプ制御部１１８によりポンプ電源をＯＮにしモータ３４の駆動を開始し（Ｓ１６）、弁制御部１１４により液圧アクチュエータ１８の各弁を制御して、エア抜き制御を開始する（Ｓ１８）。なお、ＩＧスイッチ１０６や車速、ブレーキ操作の信号に基づく判定の代わりに、ドアの開閉スイッチやフロアセンサからの信号に基づいて乗員が降車したか否かを判定し、以下のエア抜き制御を行ってもよい。

図４は、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０のエア抜き制御時のブレーキフルードの流れを示す系統図である。Ｓ１８においてエア抜き制御が開始されると、弁制御部１１４により、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０、電磁制御弁９２，９４が図４に示すように開弁され、駆動されたポンプ３２で発生した液圧によりブレーキフルードが矢印のように循環し、液圧アクチュエータ１８やホイールシリンダ２４のブレーキフルードがリザーバ流路７２を経由してリザーバ３０に回収される。これにより、液圧アクチュエータ１８やホイールシリンダ２４にエアが発生していても、ブレーキフルードとともにより確実にリザーバ３０にエアを排出することができ、乗員や作業者に大きな負担をかけることなく車両制動装置内に混入したエアを簡便に排出することができる。

また、一般的に、ブレーキフルードの液圧を用いて車両に制動力を付与する車両制動装置１０のような場合、山地などのアップダウンの多い道路環境で繰り返し使用したり高速域で強い制動を行ったりすると、ブレーキフルードが高温となり気泡が発生する、いわゆるベーパーロック現象が起きる可能性がある。このような場合、車両を使用中であってもなるべく早いタイミングでエア抜き制御を実行することで、その後の制動精度を向上することができる。

そこで、本実施の形態に係る車両制動装置１０は、温度センサ１０４によりブレーキフルードの温度と相関のある情報を検出することで、ベーパーロック現象が生じやすい状態か否かを間接的に推測し、ＩＧがＯＮ状態であっても適切なタイミングでエア抜き制御をすることができる。

具体的には、図３に示す処理において、例えば、車両が使用中のようにＩＧがＯＦＦ状態でないと判定された場合（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪速センサ１０２からの信号に基づいて車速を算出し、車速が２０ｋｍ／ｈ未満か否かを判定する（Ｓ２０）。車速が２０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ２０のＮｏ）、エア抜き制御を行わずにこの処理を終了する。車速が２０ｋｍ／ｈ未満の場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ２５やストップランプスイッチ（不図示）などの信号に基づいてブレーキ操作が行われているか否かを判定する（Ｓ２２）。ブレーキ操作が行われている場合（Ｓ２２のＮｏ）、エア抜き制御を実行せずにこの処理を終了する。

ブレーキ操作がＯＦＦの場合（Ｓ２２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００のエア抜き制御部１２０は、温度取得部１２２にて、温度センサ１０４で検出した情報からブレーキフルードの温度を算出する。そして、エア混入判定部１２４は、算出されたブレーキフルードの温度と所定の値とを比較し、算出したホイールシリンダにおけるブレーキフルードの温度が１８０℃より高いか否かを判定する（Ｓ２４）。なお、本実施の形態に係る温度センサ１０４は、ホイールシリンダ２４近傍に設けられている。一般的に、ホイールシリンダ２４では、制動が行われる際のロータとパッドとの摩擦によりブレーキフルードの温度が比較的高くなる傾向があり、他の箇所と比較してエアを生じやすい。そのため、温度センサ１０４がホイールシリンダにおける作動流体の温度と相関のある情報を検出することで、より精度の高いエア混入判定をすることができる。

ブレーキフルードの温度が１８０℃以下の場合、エア混入判定部１２４は、液圧アクチュエータ１８やホイールシリンダ２４を含むブレーキフルードが流れる流路で気泡（エア）が発生している可能性は低いと判定し（Ｓ２４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、エア抜き制御を実行せずにこの処理を終了する。

一方、ブレーキフルードの温度が１８０℃より高い場合、エア混入判定部１２４は、液圧アクチュエータ１８やホイールシリンダ２４を含むブレーキフルードが流れる流路で気泡（エア）が発生している可能性が高いと判定する（Ｓ２４のＹｅｓ）。そして、Ｓ１８で説明した処理と同様に、ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧源１６を駆動させるとともに動力液圧源１６とリザーバ流路７２とが連通するように、弁制御部１１４により、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０、電磁制御弁９２，９４の開閉を制御し、エア抜き制御をする（Ｓ２６）。

これにより、ディスクブレーキユニット１２に厳しい使用状態によりホイールシリンダ２４にエアが発生しても、車両を使用しながら制動に影響のないタイミングで、ブレーキフルードとともにエアをより確実にリザーバに排出することができ、乗員や作業者に大きな負担をかけることなく車両制動装置内に混入しているエアを簡便に排出することができる。

また、本実施の形態に係るホイールシリンダ２４は、液圧供給流路を構成する液圧アクチュエータ１８と接続されている第１接続部５２と、リザーバ流路７２と接続されている第２接続部６２とを有している。これにより、液圧アクチュエータ１８から第１接続部５２を介してホイールシリンダ２４へ流入したブレーキフルードは、第１接続部５２とは異なる第２接続部６２からリザーバ流路７２へ流出することができる。そのため、ホイールシリンダ２４へのブレーキフルードの流入路とホイールシリンダ２４からの作動流体の流出路が一つの流路で共用されている場合と比較して、それまでホイールシリンダ２４内にあったブレーキフルードをエアとともに確実に回収流路に排出することができる。

また、本実施の形態に係る車両制動装置１０は、動力液圧源１６としてポンプ３２を用い、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、および、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０の開閉状態を制御することでポンプ３２で発生する液圧を調圧し、タイヤのロックを回避するいわゆるアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えている。ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０は、第２接続部６２とリザーバ流路７２との間に設けられている。そのため、上述のエア抜き制御において、ホイールシリンダ２４からエアを排出する際にホイールシリンダ２４とリザーバ流路７２とを連通させるためのエア排出用の弁として、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０を用いることで、エア排出用に新たな弁を設ける必要がなく簡易な構成の車両制動装置を提供することができる。

（第２の実施の形態）
第２の実施の形態に係る車両制動装置は、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０と同様であり、ストロークセンサ２５とＭ／Ｃ圧センサ９８との情報に基づいてエアの混入が検出された場合に、第１の実施の形態で説明したエア抜き制御をする。なお、以下の説明では、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０を例に用い、第１の実施の形態と同様の内容については、適宜説明を省略する。

液圧アクチュエータ１８やホイールシリンダ２４にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、所定の制動力が発揮されるＭ／Ｃ圧に到達するために必要なブレーキペダル２０のストローク量が多くなる。そこで、ブレーキＥＣＵ１００は、Ｍ／Ｃ圧センサ９８が検出したＭ／Ｃ圧が所定の値となった場合に、ストロークセンサ２５により検出したブレーキペダル２０のストローク量を所定の閾値と比較する。

ブレーキＥＣＵ１００のエア混入判定部１２４は、検出したストローク量が所定の閾値を超えている場合、エアが混入していると判定し、上述のエア抜き制御をする。一方、検出したストローク量が所定の閾値以下の場合、エアが混入していないと判定し、上述のエア抜き制御は行わない。なお、エア抜き制御をするタイミングは、図３に示すように、車速が２０ｋｍ／ｈ未満で、ブレーキ操作が行われていないタイミングである。

（第３の実施の形態）
第３の実施の形態に係る車両制動装置は、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０と同様であり、ホイールシリンダ２４近傍に設けられた温度センサ１０４や、不図示の外気温センサなどの情報に基づいて、ブレーキフルードを循環させることで、ブレーキフルードの流れをよくすることができる。本実施の形態に係る車両制動装置は、ブレーキフルードを循環させるために、第１の実施の形態で説明したエア抜き制御と同様なポンプの駆動や弁の制御をする。

寒冷地などで車両が長時間駐車されている場合、ブレーキフルードはその温度が低下し粘度が増している。そのため、そのような車両の使用開始直後は、ブレーキフィーリングが通常とは異なっている場合がある。そこで、本実施の形態に係る車両制動装置では、ブレーキフルードが冷えているような環境が検出された場合、第１の実施の形態で説明したエア抜き制御と同様のブレーキフルード環流制御が行われる。なお、以下の説明では、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０を例に用い、第１の実施の形態と同様の内容については、適宜説明を省略する。

図５は、第３の実施の形態に係るブレーキフルード環流制御の一例を示したフローチャートである。所定のタイミングで図５に示す処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ１００は、乗車が開始されているか否かを判定する（Ｓ３０）。乗車が開始されているか否かの判定は、例えば、ドアの開閉スイッチからの信号や、車両内のフロアセンサからの信号に基づいて行うとよい。これにより、ＩＧスイッチをＯＮ状態にするより早くブレーキフルードの環流制御を開始することができる。

乗車が開始されていないと判定された場合（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキフルード循環制御を実行せずにこの処理を終了する。乗車が開始されていると判定された場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ポンプ制御部１１８によりポンプ電源をＯＮにしモータ３４の駆動を開始する（Ｓ３２）。

次に、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪速センサ１０２からの信号に基づいて車速を算出し、車速が２０ｋｍ／ｈ未満か否かを判定する（Ｓ３４）。車速が２０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ３４のＮｏ）、ブレーキフルード循環制御を行わずにこの処理を終了する。車速が２０ｋｍ／ｈ未満の場合（Ｓ３４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ２５やストップランプスイッチ（不図示）などの信号に基づいてブレーキ操作が行われているか否かを判定する（Ｓ３６）。ブレーキ操作が行われている場合（Ｓ３６のＮｏ）、ブレーキフルード循環制御を実行せずにこの処理を終了する。

ブレーキ操作がＯＦＦの場合（Ｓ３６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００のエア抜き制御部１２０は、温度取得部１２２にて、温度センサ１０４で検出した情報からブレーキフルードの温度を算出する。そして、エア混入判定部１２４は、算出されたブレーキフルードの温度と所定の値とを比較し、算出したホイールシリンダにおけるブレーキフルードの温度が−１０℃未満か否かを判定する（Ｓ３８）。なお、本実施の形態に係るエア抜き制御部１２０は、ブレーキフルードの循環を制御するブレーキフルード循環制御部として機能するが、ブレーキＥＣＵ１００はブレーキフルード循環制御部を別に備えていてもよい。また、本実施の形態に係るエア混入判定部１２４は、ブレーキフルードの循環が必要な条件であるか否かを判定するブレーキフルード循環判定部として機能するが、ブレーキＥＣＵ１００はブレーキフルード循環判定部を別に備えていてもよい。

ブレーキフルードの温度が−１０℃以下の場合、エア混入判定部１２４は、液圧アクチュエータ１８やホイールシリンダ２４におけるブレーキフルードの粘度は高くなく、車両使用開始直後の制動時にブレーキフィーリングの変動が生じる可能性は低いと判定し（Ｓ３８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキフルード循環制御を実行せずにこの処理を終了する。

一方、ブレーキフルードの温度が−１０℃未満の場合、エア混入判定部１２４は、液圧アクチュエータ１８やホイールシリンダ２４におけるブレーキフルードの粘度が高く、車両使用開始直後の制動時にブレーキフィーリングの変動が生じている可能性が高いと判定する（Ｓ３８のＹｅｓ）。そして、第１の実施の形態で説明したエア抜き制御と同様に、ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧源１６を駆動させるとともに動力液圧源１６とリザーバ流路７２とが連通するように、弁制御部１１４により、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０、電磁制御弁９２，９４の開閉を制御し、ブレーキフルード循環制御を行う（Ｓ４０）。

これにより、寒冷地などで車両が長時間駐車されブレーキフルードの粘度が高くなっている場合であっても、前もってブレーキフルードを循環させ粘度を下げることで、車両使用開始直後の制動時におけるブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。

（第４の実施の形態）
図６は、第４の実施の形態に係る車両制動装置２１０を示す系統図である。第４の実施の形態に係る車両制動装置２１０は、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０と異なり、ホイールシリンダ２４の下流に、ＡＢＳ減圧弁とは別にブレーキフルードを循環させる際に開閉する制御弁を設けている。なお、以下の説明では、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０と同様の構成については、適宜説明を省略する。

車両制動装置２１０は、図４に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット１２ＦＲ，１２ＦＬ、１２ＲＲおよび１２ＲＬと、マスタシリンダユニット１４と、動力液圧源１６と、液圧アクチュエータ２１８とを含む。

動力液圧源１６は、動力の供給により液圧を発生し、加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２０の操作から独立してディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ２１８は、動力液圧源１６またはマスタシリンダユニット２１４から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット１２ＦＲ〜１２ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

動力液圧源１６は、ポンプ３２を含む。ポンプ３２は、駆動源としてモータ３４を有し、その吸込側が第１マスタ流路８４または第２マスタ流路８６に接続されている。つまり、リザーバ３０は、ポンプ３２に作動流体を供給することになる。なお、本実施の形態に係る動力液圧源１６は、ディスクブレーキユニット１２ＦＲ，１２ＦＬと連通しているフロント側ポンプ流路３６、および、ディスクブレーキユニット１２ＲＲ，１２ＲＬと連通しているリヤ側ポンプ流路３８にそれぞれ設けられているが、液圧アクチュエータ２１８の外部に配置してもよい。

上述のように、車両制動装置２１０は、ホイールシリンダ２４に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ２８、ポンプ３２を有している。そして、マスタシリンダ２８の第１マスタシリンダ室２８ａには第１マスタ配管４０が、第２マスタシリンダ室２８ｂには第２マスタ配管４２がそれぞれ接続されている。これらの第１マスタ配管４０および第２マスタ配管４２は、それぞれ液圧アクチュエータ２１８に接続されている。

液圧アクチュエータ１８について以下で更に詳しく説明する。液圧アクチュエータ２１８は、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６からホイールシリンダ２４へのブレーキフルードの供給が可能なように、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６とホイールシリンダ２４とを接続する液圧供給流路と、液圧供給流路に設けられ、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６からホイールシリンダ２４へのブレーキフルードの供給を制御する複数の電磁制御弁を含む。

アクチュエータブロックに形成された液圧供給流路には、個別流路４４、４６，４８，５０が含まれる。個別流路４４，４６，４８，５０は、対応するディスクブレーキユニット１２ＦＲ、１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬのホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＲＬの第１接続部５２にそれぞれ接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２８と動力液圧源１６と連通可能となる。つまり、ホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２８および動力液圧源１６の少なくとも一方からブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。

また、個別流路４４，４６，４８，５０の中途には、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、マスタシリンダ２８側からホイールシリンダ２４へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２４からマスタシリンダ２８側へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０が閉弁されると、個別流路４４，４６，４８，５０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、各ホイールシリンダ２４は、第２接続部６２にそれぞれ接続された減圧用流路２６４，２６６，２６８，２７０を介して、リザーバ流路２７２およびＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０に接続されている。リザーバ流路２７２は、ホイールシリンダ２４で制動力の発生に利用されたブレーキフルードがリザーバ３０へ回収される際に流れる回収流路として機能する。減圧用流路２６４，２６６，２６８，２７０は分岐されており、分岐された一方の流路にはＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

各ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０の下流には、一時的にブレーキフルードを蓄え蓄圧することが可能なリザーバ２７４，２７６，２７８，２８０がそれぞれ設けられている。

各リザーバ流路２７２の下流側には、エア抜き用制御弁２８４，２８６が設けられている。エア抜き用制御弁２８４，２８６は、リザーバ流路２７２からリザーバ配管８２へのブレーキフルードの流れを制御する。各エア抜き用制御弁２８４，２８６は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

各エア抜き用制御弁２８４，２８６が閉状態であるときには、減圧用流路２６４，２６６，２６８，２７０からリザーバ配管８２へのブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各エア抜き用制御弁２８４，２８６が開弁されると、減圧用流路２６４，２６６，２６８，２７０からリザーバ配管８２へのブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２４から減圧用流路２６４，２６６，２６８，２７０、リザーバ流路２７２を介してリザーバ３０へと還流する。なお、リザーバ流路７２は、リザーバ配管８２を介してマスタシリンダユニット１４のリザーバ３０に接続されている。本実施の形態に係る車両制動装置２１０は、ホイールシリンダ２４ＦＲ，２４ＦＬと連通しているリザーバ流路２７２と、ホイールシリンダ２４ＲＲ，２４ＲＬと連通しているリザーバ流路２７２とが別々に設けられているが、すべてのホイールシリンダ２４と連通している一つのリザーバ流路２７２を設けてもよい。

次に、車両制動装置２１０におけるエア抜き制御について説明する。本実施の形態に係る車両制動装置１０は、上述のようにブレーキフルードがマスタシリンダ２８からホイールシリンダ２４に供給される流路とは別に、ホイールシリンダ２４からリザーバ３０へブレーキフルードを回収する回収流路を設けている。そのため、エア抜きが必要な場合であっても、エア抜きのためにフルードを交換したり、作業者の手作業によるエア抜きを行ったりせずに簡便にエアを排出することができる。

図７は、第４の実施の形態に係る車両制動装置２１０のエア抜き制御時のブレーキフルードの流れを示す系統図である。第１の実施の形態で説明した図３に示すような処理においてエア抜き制御が開始されると、弁制御部１１４により、ＡＢＳ保持弁５４，５６，５８，６０、ＡＢＳ減圧弁７４，７６，７８，８０、電磁制御弁９２，９４、エア抜き用制御弁２８４，２８６が図７に示すように開弁され、駆動されたポンプ３２で発生した液圧によりブレーキフルードが矢印のように循環し、液圧アクチュエータ２１８やホイールシリンダ２４のブレーキフルードがリザーバ流路２７２を経由してリザーバ３０に回収される。これにより、液圧アクチュエータ２１８やホイールシリンダ２４にエアが発生していても、ブレーキフルードとともにより確実にリザーバにエアを排出することができ、乗員や作業者に大きな負担をかけることなく車両制動装置内に混入したエアを簡便に排出することができる。

なお、車両制動装置２１０は、第１の実施の形態に係る車両制動装置１０と同様に、第２の実施の形態で説明したエア抜き制御や、第３の実施の形態で説明したブレーキフルード循環制御も行うことができる。

以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

第１の実施の形態に係る車両制動装置を示す系統図である。 本実施の形態に係る車両制動装置の制御ブロック図である。 第１の実施の形態に係るエア抜き制御の一例を示したフローチャートである。 第１の実施の形態に係る車両制動装置のエア抜き制御時のブレーキフルードの流れを示す系統図である。 第３の実施の形態に係るブレーキフルード環流制御の一例を示したフローチャートである。 第４の実施の形態に係る車両制動装置を示す系統図である。 第４の実施の形態に係る車両制動装置のエア抜き制御時のブレーキフルードの流れを示す系統図である。

符号の説明

１０ 車両制動装置、 １２ ディスクブレーキユニット、 １４ マスタシリンダユニット、 １６ 動力液圧源、 １８ 液圧アクチュエータ、 ２０ ブレーキペダル、 ２４ ホイールシリンダ、 ２５ ストロークセンサ、 ２６ 液圧ブースタ、 ２８ マスタシリンダ、 ３０ リザーバ、 ３２ ポンプ、 ３４ モータ、 ３５ ポンプ配管、 ５２ 第１接続部、 ５４ ＡＢＳ保持弁、 ６２ 第２接続部、 ６４ 減圧用流路、 ７２ リザーバ流路、 ７４ ＡＢＳ減圧弁、 ８２ リザーバ配管、 ８８ マスタカット弁、 ９２ 電磁制御弁、 ９８ Ｍ／Ｃ圧センサ、 １００ ブレーキＥＣＵ、 １０２ 車輪速センサ、 １０４ 温度センサ、 １０６ ＩＧスイッチ、 １１６ ＡＢＳ制御部、 １１８ ポンプ制御部、 １２０ エア抜き制御部、 １２２ 温度取得部、 １２４ エア混入判定部、 ２１０ 車両制動装置、 ２１４ マスタシリンダユニット、 ２１８ 液圧アクチュエータ、 ２６４ 減圧用流路、 ２７２ リザーバ流路、 ２７４ リザーバ、 ２８４ エア抜き用制御弁。

Claims (4)

1. ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
   動力を用いて液圧を発生させる動力液圧源と、
   前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源の少なくとも一方から作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する液圧供給流路と、
   前記液圧供給流路に設けられ、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する制御弁と、
   前記動力液圧源の駆動および前記制御弁の開閉を制御する制御部と、
   前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源の少なくとも一方に作動流体を供給するとともに、前記ホイールシリンダで制動力の発生に利用された作動流体を回収するリザーバと、
   前記ホイールシリンダから前記リザーバへ回収される作動流体が流れる回収流路と、
   前記作動流体の温度と相関のある情報を検出する温度センサと、を備え、
   前記制御部は、前記温度センサが検出した情報に基づいて作動流体の温度を算出し該温度が所定の値より大きい場合、前記動力液圧源を駆動させるとともに該動力液圧源と前記回収流路とが連通するように前記制御弁の開閉を制御する、
   ことを特徴とする車両制動装置。
2. 前記温度センサは、ホイールシリンダにおける作動流体の温度と相関のある情報を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
3. 前記ホイールシリンダは、前記液圧供給流路と接続されている第１接続部と、前記回収流路と接続されている第２接続部とを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制動装置。
4. 前記制御弁は、前記ホイールシリンダにおける作動流体の液圧を保持する保持弁と、前記ホイールシリンダにおける作動流体の液圧を減圧する減圧弁と、を含み、
   前記減圧弁は、前記第２接続部と前記回収流路との間に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両制動装置。

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