CN110316169A - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆制动装置，该车辆制动装置能够改善缩短了阀芯在关闭范围内的滑动时间的缩短控制的终止判定。该车辆制动装置包括先导压力控制部分、状态判定部分和控制切换部分，其中，先导压力控制部分在相互不同的时间执行正常控制和缩短控制，在正常控制中，响应于伺服压力的目标值来控制先导压力，在缩短控制中先导压力的每单位时间的改变量大于正常控制下的改变量，状态判定部分基于伺服压力检测部分的检测结果或与伺服压力相关的液体压力来判定主活塞的与主活塞的滑动阻力的滞后有关的状态，控制切换部分基于伺服压力检测部分的检测结果和状态判定部分的判定结果来终止缩短控制。

Description

车辆制动装置

技术领域

本发明涉及车辆制动装置。

背景技术

在车辆制动装置中，调节器被用作助力器机构的一部分，并且这种调节器配备有缸体和阀芯。调节器是根据通过先导压力在缸体中可滑动地移动的阀芯的位置对输出压力进行调节的机构。更详细地，缸体包括产生输出至主缸的伺服室的输出压力的压力室、定位在高压力源与压力室之间的高压力端口以及定位在低压力源与压力室之间的低压力端口。

阀芯构造成使得阀芯能够在缸体内于预定范围内可滑动地移动，该预定范围包括关闭范围和打开范围，在关闭范围内，阀芯关闭高压力端口和低压力端口两者，在打开范围内，阀芯关闭高压力端口和低压力端口中的一者并且同时打开高压力端口和低压力端口中的另一者。液体压力(输出压力)在高压力端口和低压力端口两者均关闭时被保持并且在仅高压力端口打开时朝向高压力源的压力水平增大。此外，液体压力(输出压力)在仅低压力端口打开时朝向低压力源的压力(例如，大气压力水平)减小。换句话说，输出压力在阀芯定位于关闭范围内时被保持并且在阀芯定位于打开范围内时增大或减小。

在这种结构的情况下，当阀芯响应于增压指令或减压指令而经过关闭范围朝向打开范围移动时，只要阀芯在关闭范围内可滑动地移动，输出压力就不会增大或减少至与操作量相对应的压力水平。这种可滑动地移动的部分对应于主压力(主缸的输出压力)不对增压或减压指令进行响应的非有效部分(非有效液体量)。对于这种结构，例如，根据在特许公开JP2017-30421A中描述的液体压力产生装置，当阀芯经过关闭范围朝向打开范围移动时，执行缩短控制，这与正常操作相比进一步增大了先导压力的改变斜度。因此，可以缩短阀芯在非有效部分中滑动的时间，从而提高了制动操作的响应性。

相关技术

【专利文献1】JP2017-30421A

相关技术的论述

是否终止缩短控制是例如基于伺服压力的改变量来判定的。然而，由于调节器的结构原因，即使在相同的关闭范围内，对于相同的阀芯移动量而言，伺服压力的改变量也可能彼此不同。因此，即使阀芯的滑动移动量不足，缩短控制也可能被终止。因此，上述常规车辆制动装置在缩短控制的终止判定的准确度方面仍必须被改进。

因此，本发明是考虑到上述情况而做出的，并且本发明的目的在于提供一种能够提高缩短控制的终止判定的准确度的车辆制动装置，其中，缩短控制缩短了阀芯在关闭范围内进行滑动运动的时间。

发明内容

根据本发明的车辆制动装置包括：

主缸，该主缸包括主缸体、能够在主缸体内可滑动地移动的主活塞、以及伺服室，在该伺服室中产生使主活塞可滑动地移动的伺服压力；

伺服压力检测部分，该伺服压力检测部分对伺服压力进行检测；

液压压力产生部分，该液压压力产生部分包括缸体、阀芯、先导室以及压力室，该缸体形成有高压力端口和低压力端口；该阀芯能够在缸体中于滑动范围内可滑动地移动，所述滑动范围包括关闭范围和打开范围，在关闭范围内，阀芯关闭高压力端口和低压力端口两者，在打开范围内，阀芯关闭高压力端口和低压力端口中的一者并且同时打开高压力端口和低压力端口中的另一者；在该先导室中产生使阀芯可滑动地移动的先导压力；该压力室连接至伺服室，并且压力室的容积能够通过阀芯的可滑动移动而变化；

高压力源，该高压力源在高压力端口打开的情况下经由高压力端口向压力室供给等于或大于预定压力的操作液体；

低压力源，低压力源在低压力端口打开的情况下经由低压力端口连接至压力室，并且将其压力维持成低于预定压力，并且；

先导压力控制部分，该先导压力控制部分在正常控制与缩短控制之间相互不同的时间处执行正常控制和缩短控制，其中，正常控制响应于伺服压力的目标值来控制先导压力，缩短控制将使所述阀芯在所述关闭范围内可滑动地移动的先导压力的每单位时间的改变量控制成大于在执行正常控制下先导压力的每单位时间的改变量大；

状态判定部分，该状态判定部分基于伺服压力检测部分的检测结果或与伺服压力相关的液体压力来判定主活塞的与主活塞相对于滑动阻力的滞后有关的状态；以及

控制切换部分，该控制切换部分基于伺服压力检测部分的检测结果和状态判定部分的判定结果来终止缩短控制。

当阀芯在关闭范围内可滑动地移动时，压力室和伺服室变为密封状态，并且响应于因阀芯的可滑动运动而造成的压力室的容积改变，伺服压力变得可改变。伺服压力的这种改变量可以在相同的阀芯滑动移动量下根据压力室和伺服室的刚度(改变容积的困难度)而不同。该刚度根据主活塞的滑动阻力而改变。主活塞的滑动阻力产生滞后，并且例如，当主活塞在主活塞的退回运动之后前进时的主活塞的滑动阻力变得比当主活塞前进并停止并随后再次前进时产生的滑动阻力大。换句话说，伺服室的刚度在前一种情况下变得比在后一种情况下高，并且关于阀芯的可滑动运动，伺服压力在前一种情况下变得比在后一种情况下容易升高。

根据本发明，通过判定主活塞的与滑动阻力的滞后相关的状态(判定滑动阻力的大小)并且通过将主活塞的相对于伺服压力改变的容易度的状态添加至终止判定要素可以提高缩短控制的终止判定的准确度。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的车辆制动装置的结构图；以及

图2是表示根据实施方式的控制的一个示例的时间图。

具体实施方式

下面将参照附图说明适用于车辆的根据本发明的一个实施方式的车辆制动装置的实施方式。车辆配备有车辆制动装置1，车辆制动装置1通过向每个车轮W直接施加液压压力制动力而向车辆施加制动。如图1中所示，车辆制动装置1包括制动踏板11、主缸12、行程模拟器部分13、贮存器14、助力器机构15、致动器16、制动ECU 17和轮缸WC。

轮缸WC限制各个车轮W的旋转并设置在卡钳中。轮缸WC用作制动力施加机构，制动力施加机构基于来自致动器16的操作液体的压力来向车辆的车轮W施加制动力。制动踏板11是制动操作构件。制动踏板11经由操作杆11a连接至行程模拟器部分13和主缸12。

在制动踏板11附近设置有对制动踏板11的行程(操作量)进行检测的行程传感器11c。制动ECU 17连接至该行程传感器11c并且来自行程传感器11c的检测信号输出至制动ECU 17。

主缸12响应于制动踏板11的行程向致动器16供应制动流体，并且主缸12由主缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c和第二主活塞12d等形成。

主缸体12a形成为呈大致带底的缸形形状。主缸体12a中包括分隔壁部分12a2，分隔壁部分12a2在主缸体12a的内周侧处以凸缘的形状向内延伸。分隔壁部分12a2的内圆周表面在分隔壁部分12a2的中央部分处设置有沿前后方向贯穿分隔壁部分12a2的通孔12a3。主缸体12a在主缸体12a的内周部分处于比分隔壁部分12a2更靠前侧的部分处设置有第一主活塞12c和第二主活塞12d。第一主活塞12c和第二主活塞12d在主缸体12a中能够沿轴向方向液密地移动。

主缸体12a在主缸体12a的内周部分处于比分隔壁部分12a2更靠后侧的部分处设置有输入活塞12b。输入活塞12b在主缸体12a中能够沿轴向方液密地移动。输入活塞12b是响应于制动踏板11的操作而在主缸体12a内可滑动地移动的活塞。

能够与制动踏板11相关联地操作的操作杆11a连接至输入活塞12b。输入活塞12b通过压缩弹簧11b沿第一液压压力室R3的容积扩大的方向——即，沿向后的方向(如在图中观察的右方向)——偏置。当制动踏板11被下压时，操作杆11a克服压缩弹簧11b的偏置力而向前行进。通过该操作杆11a的前进运动，输入活塞12b以与操作杆11a的运动相关联的方式前进。当制动踏板11的下压操作释放时，输入活塞12b由于压缩弹簧11b的偏置力而退回，并与用于定位的限制突出部分12a4接触。

第一主活塞12c从前依次包括加压筒形部分12c1、凸缘部分12c2和突出部分12c3，并且这些部分一体地作为单元而形成。加压筒形部12c1形成为在其前部部分处具有开口的大致带底的缸形形状。加压筒形部分12c1以能够液密地移动的方式设置在主缸体12a的内周表面中。卷簧状的偏置构件12c4在加压筒形部分12c1的内部空间中设置在第一主活塞12c与第二主活塞12d之间。第一主活塞12c通过卷簧12c4沿向后的方向偏置。换句话说，第一主活塞12c通过卷簧12c4沿向后的方向偏置并最终与用于定位的限制突部分12a5接触。该位置被定义为在制动踏板11的下压操作被释放时的初始位置(原始位置)。

凸缘部分12c2形成为具有比加压筒形部分12c1的直径大的直径，并且凸缘部分12c2在主缸体12a中以液密且可滑动的方式设置在主缸体12a中的大直径部分12a6的内周表面上。突出部分12c3形成为具有比加压筒形部分12c1的直径小的直径，并且突出部分12c3以液密的方式可滑动地设置于分隔壁部分12a2的通孔12a3。突出部分12c3的后端穿过通孔12a3突出到主缸体12a的内部空间中并与主缸体12a1的内周表面分隔开。突出部分12c3的后端表面与输入活塞12b的底表面分隔开并且分隔距离形成为是可变化的。

第二主活塞12d在主缸体12a中相对于第一主活塞12c设置于前侧处。第二主活塞12d形成为在第二主活塞12d的前部部分处具有开口的大致带底的缸形形状。用作偏置构件的卷簧12d1在第二主活塞12d的内部空间中设置在第二主活塞12d与主缸体12a的封闭的内部底表面之间。第二主活塞12d通过卷簧12d1沿向后的方向偏置。换句话说，第二主活塞12d通过卷簧12d1朝向预定的初始位置偏置。

在主缸12中形成有第一主室R1、第二主室R2、第一液压压力室R3、第二液压压力室R4和伺服室R5。第一主室R1由主缸体12a的内周表面、第一主活塞12c(加压筒形部分12c1的前侧部)和第二主活塞12d形成。第一主室R1经由连接至端口PT4的液压通道21连接至贮存器14。此外，第一主室R1经由连接至端口PT5的液压通道22连接至致动器16。

第二主室R2由主缸体12a的内周表面和第二主活塞12d的前侧部限定。第二主室R2经由连接至端口PT6的液压通道23连接至贮存器14。此外，第二主室R2经由连接至端口PT7的液压通道24连接至致动器16。

第一液压压力室R3形成在分隔壁部分12a2与输入活塞12b之间，并且第一液压压力室R3由主缸体12a的内周表面、分隔壁部分12a2、第一主活塞12c的突出部分12c3、以及输入活塞12b限定。第二液压压力室R4形成在第一主活塞12c的加压筒形部分12c1的侧部处，并且第二液压压力室R4由主缸体12a的大直径部分12a6的内周表面、加压筒形部分12c1和凸缘部分12c2限定。第一液压压力室R3经由连接到端口PT1和端口PT3的液压通道25连接至第二液压压力室R4。

伺服室R5形成在分隔壁部分12a2与第一主活塞12c的加压筒形部分12c1之间，并且伺服室R5由主缸体12a的内周表面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3以及加压筒形部分12c1限定。伺服室R5经由连接至端口PT2的液压通道26连接至输出室R12。

压力传感器26a(对应于“伺服压力检测部分”)是对被供应至伺服室R5的伺服压力进行检测的传感器，并且压力传感器26a连接至液压通道26。压力传感器26a向制动ECU 17发送检测信号(检测结果)。在压力传感器26a处检测到的伺服压力是伺服室R5中的液压压力的实际值并在下文中被称为实际伺服压力。

行程模拟器部分13包括主缸体12a、输入活塞12b、第一液压压力室R3以及与第一液压压力室R3流体连通的行程模拟器13a。第一液压压力室R3经由连接至端口PT1的液压通道25和27与行程模拟器13a流体连通。应指出的是，第一液压压力室R3经由连接通道(未示出)与贮存器14流体连通。

行程模拟器13a产生反作用力，该反作用力的大小取决于制动踏板11的操作状态。行程模拟器13a包括筒形部分13a1、活塞部分13a2、反作用力液压压力室13a3和弹簧13a4。活塞部分13a2响应于制动踏板11的制动操作而在筒形部分13a1内以可液密地滑动的方式移动。反作用力液压压力室13a3形成在筒形部分13a1与活塞部分13a2之间并由筒形部分13a1和活塞部分13a2限定。反作用力液压压力室13a3经由液压通道27和25与第一液压压力室R3和第二液压压力室R4流体连通。弹簧13a4将活塞部分13a2沿着反作用力液压压力室13a3的容积减小的方向偏置。

应指出的是，作为常闭型电磁阀的第一控制阀25a设置在液压通道25中。作为常开型电磁阀的第二控制阀28a设置在连接液压通道25和贮存器14的液压通道28中。当第一控制阀25a处于关闭状态时，第一液压压力室R3与第二液压压力室R4之间的流体连通中断。该流体连通中断保持了输入活塞12b与第一主活塞12c之间的恒定的分隔距离，以允许输入活塞12b与第一主活塞12c之间的协调运动。此外，当第一控制阀25a处于打开状态时，建立第一液压压力室R3与第二液压压力室R4之间的流体连通。因此，由第一主活塞12c的前进或退回运动引起的第一液压压力室R3和第二液压压力室R4的容积改变可以通过制动流体的传递而被吸收。

压力传感器25b是对第二液压压力室R4和第一液压压力室R3中的液压压力(反作用力液压压力)进行检测的传感器，并且压力传感器25b连接至液压通道25。压力传感器25b还是用作对操作于制动踏板11上的操作力进行检测的传感器，并且压力传感器25b与制动踏板11的行程具有相互关系。压力传感器25b在第一控制阀25a处于关闭状态时对第二液压压力室R4中的压力进行检测并且还在第一控制阀25a处于打开状态时对与第二液压压力室R4流体连通的第一液压压力室R3中的压力进行检测。压力传感器25b将检测到的信号(检测结果)发送至制动ECU 17。

助力器机构15是响应于制动踏板11的行程而产生伺服压力的机构。助力器机构15是通过输入的输入压力(在该实施方式中，先导压力)的操作而输出输出压力(在该实施方式中，伺服压力)的液压压力产生装置，并且助力器机构15是在输出压力要增大或减小时在增压操作或减压操作的初始阶段处产生输出压力相对于输入压力的响应延迟的液压压力产生装置。助力器机构15包括调节器(对应于“液压压力产生部分”)15a和压力供给装置15b。

调节器15a构造成具有缸体15a1和在缸体15a1中滑动的阀芯15a2。调节器15a包括先导室R11、输出室R12和第三液压压力室R13。

先导室R11由缸体15a1和阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的前端表面限定。先导室R11连接至与端口PT11连接的减压阀15b6和增压阀15b7(液压通道31)。限制突出部分15a4设置在缸体15a1的内周表面上，以通过使第二大直径部分15a2b与限制突出部分15a4接触来定位阀芯15a2。

输出室R12由缸体15a1以及阀芯15a2的小直径部分15a2c、第二大直径部分15a2b的后端表面和第一大直径部分15a2a的前端表面限定。输出室R12经由端口PT12、液压通道26和端口PT2连接至伺服室R5。此外，输出室R12经由高压力端口PT13和液压通道32能够与蓄压器15b2连接。

第三液压压力室R13由缸体15a1和阀芯15a2的第一大直径部分15a2a的后端表面限定。第三液压压力室R13经由低压力端口PT14和液压通道33能够与贮存器15b1连接。在第三液压压力室R13中设置有弹簧15a3，弹簧15a3将阀芯15a2沿第三液压压力室R13的容积增大的方向偏置。

阀芯15a2包括第一大直径部分15a2a、第二大直径部分15a2b和小直径部分15a2c。第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b构造成能够在缸体15a1内液密地移动。小直径部分15a2c设置在第一大直径部分15a2a与第二大直径部分15a2b之间并与第一大直径部分15a2a与和第二大直径部分15a2b一体地作为单元而形成。小直径部分15a2c形成为具有比第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b的直径小的直径。

此外，在阀芯15a2中形成有连接输出室R12和第三液压压力室R13的连通通道15a5。压力室R14由输出室R12和第三液压压力室R13形成。压力室R14的容积随着阀芯15a2退回而减小，并且压力室R14的容积随着阀芯15a2前进而增大。如上所述，压力室R14连接至伺服室R5并形成下述部分：该部分的体积响应于阀芯15a2的可滑动运动而改变。

压力供给装置15b还用作驱动阀芯15a2可滑动地移动的驱动部分。压力供给装置15b包括贮存器15b1(贮存器15b1对应于“低压力源”)、在其中蓄积制动流体的蓄压器15b2(蓄压器15b2对应于“高压力源”)、将制动流体吸入贮存器5b1中并将吸入的制动流体泵送到蓄压器15b2中的泵15b3、以及驱动泵15b3的电动马达15b4。贮存器15b1暴露于大气压力，并且贮存器15b1中的液压压力与大气压力处于相同水平。压力(此处，贮存器15b1中的大气压力)低于蓄压器15b2中的压力。压力供给装置15b设置有压力传感器15b5，压力传感器15b5对从蓄压器15b2供给的制动流体的压力进行检测并将检测结果输出至制动ECU 17。

此外，压力供给装置15b包括减压阀15b6和增压阀15b7。更具体地，减压阀15b6是在非通电状态下打开的常开型电磁阀，并且减压阀15b6的流量由来自制动ECU 17的指令控制。减压阀15b6的一侧经由液压通道31连接至先导室R11，并且减压阀15b6的另一侧经由液压通道34连接至贮存器15b1。增压阀15b7是在非通电状态下关闭的常闭型电磁阀，并且增压阀15b7的流量由来自制动ECU 17的指令控制。增压阀15b7的一侧经由液压通道31连接至先导室R11，并且增压阀15b7的另一侧经由液压通道35和连接至液压通道35的液压通道32连接至蓄压器15b2。

下文中将简要说明调节器15a的操作。在没有从减压阀15b6和增压阀15b7向先导室R11供给先导压力(先导室R11中的液压压力)的情况下，阀芯15a2借助于弹簧15a3的偏置力定位在初始位置处(见图1)。阀芯15a2的初始位置通过阀芯15a2的前端表面与限制突出部分15a4的接触来确定。该初始位置是阀芯15a2的后端表面邻近低压力端口PT14的前端部分定位的位置。

如所说明的，当阀芯15a2处于初始位置时，低压力端口PT14和端口PT12通过压力室R14彼此流体连通，并且同时高压力端口PT13被阀芯15a2关闭。

先导压力由减压阀15b6和增压阀15b7响应于制动踏板11的行程而形成。在先导压力增大的情况下，阀芯15a2克服弹簧15a3的偏置力沿向后方向(图1中的右侧)移动。阀芯15a2移动至使之前被阀芯15a2关闭的高压力端口PT13打开的位置。之前处于打开状态的低压力端口PT14被阀芯15a2关闭。阀芯15a2的该位置被定义为“增压位置”。在该状态下，压力室R14和蓄压器15b2经由高压力端口PT13流体连通(增压状态)。阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的后端表面接收与伺服压力相对应的力。

通过阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的前端表面处的推力与对应于伺服压力的力和弹簧15a3的偏置力的合力之间的力平衡，阀芯15a2的位置被固定。阀芯15a2的该位置被定义为“保持位置”，在该位置处，高压力端口PT13和低压力端口PT14被阀芯15a2关闭。压力室R14与蓄压器15b2和贮存器15b1之间的流体连通中断(保持状态)。

在先导压力降低的情况下，处于保持位置的阀芯15a2现在通过弹簧15a3的偏置力沿向前方向移动。然后，由于阀芯15a2而处于关闭状态的高压力端口PT13保持关闭状态。处于关闭状态的低压力端口PT14打开。阀芯15a2在该状态下的该位置被定义为“减压位置”。在该状态下，压力室R14与贮存器15b1经由低压力端口PT14流体连通(减压状态)。此处应指出的是，在阀芯15a2的初始位置(先导压力等于贮存器15b1中的压力)的情况下，高压力端口PT13关闭而低压力端口PT14打开，并且初始位置对应于减压位置。

此处应指出的是，在阀芯15a2的滑动范围内，高压力端口PT13和低压力端口PT14两者都关闭的范围被定义为“关闭范围”，并且高压力端口PT13和低压力端口PT14中的一者关闭而高压力端口PT13和低压力端口PT14中的另一者打开的范围被定义为“打开范围”。当阀芯15a2处于关闭范围时，意味着阀芯15a2定位在保持位置处。此外，当阀芯15a2处于打开范围时，意味着阀芯15a2定位在增压或减压位置处。因此，阀芯15a2能够在缸体15a1中于包括关闭范围和打开范围的滑动范围内滑动。

助力器机构15响应于制动踏板11的行程通过减压阀15b和增压阀15b7的操作在先导室R11中产生先导压力。因此，响应于制动踏板11的行程通过先导压力在伺服室R5中产生伺服压力。主缸12经由致动器16向轮缸W供给响应于制动踏板11的行程而产生的主压力(第一主室R1和第二主室R2中的液体压力)。减压阀15b6和增压阀15b7形成对流入或流出伺服室R5的制动流体的流动进行调节的阀机构。

致动器16设置在主缸12与轮缸WC之间的流体通道中以用于对施加至每个轮缸WC的液压压力进行控制。致动器16由电磁阀、马达和泵(这些未示出)等形成。致动器16基于来自制动ECU 17的指令来执行防滑控制(ABS控制)等。

制动ECU 17是包括CPU和存储器的电子控制单元。制动ECU 17接收来自各个传感器的检测结果并基于检测结果控制各个装置(电磁阀等)。此外，制动ECU 17接收来自配备于车辆的每个车轮W中的车辆车轮速度传感器S的检测信号。

制动ECU 17包括作为功能部的控制部分171、状态判定部分172和控制切换部分173。控制部分171配置成在不同的时间执行两个相互不同的控制，这两个相互不同的控制中的一者是用于响应伺服压力的目标值(下文中被称为目标伺服压力)来控制先导压力的正常控制，并且这两个相互不同的控制中的另一者是用于基于目标伺服压力以使得阀芯15a2在关闭范围内滑动花费的时间比以正常控制在关闭范围内滑动花费的时间短的方式来控制先导压力的缩短控制。控制部分171基于制动踏板11的行程(行程传感器11c的检测值)设定目标伺服压力。

控制部分171在正常控制模式下通过控制减压阀15b6和增压阀15b7来对伺服室R5中的压力执行增压控制、压力保持控制或减压控制，使得实际伺服压力接近目标伺服压力。缩短控制模式是将使阀芯15a2在关闭范围内滑动的先导压力的每单位时间的改变量增大为大于在正常控制模式下先导压力的每单位时间的改变量的控制。换句话说，在缩短控制模式下，在阀芯15a2经由关闭范围向打开范围移动时阀芯15a2在关闭范围内的滑动速度被设定为快于正常控制模式下的速度。在执行缩短控制时，控制部分171将流入或流出先导室R11的操作液体的每单位时间的流动量设定为比正常控制下的流动量大。例如，当控制部分171在阀芯15a2处于保持位置处时执行增压控制时，控制部分171在从阀芯15a2定位在保持位置处时的时间至阀芯15a2到达增压位置时的时间的时间段执行缩短控制，并且在阀芯15a2到达增压位置之后执行正常控制。因此，在阀芯15a2的滑动范围内，在先导压力的控制量不反映实际伺服压力的关闭范围内的滑动时间可以被缩短。这可以提高制动操作的响应性。可以认为控制部分171、减压阀15b6和增压阀15b7形成选择性地执行正常控制和缩短控制的先导压力控制部分8。

状态判定部分172配置成基于实际伺服压力(或与伺服压力相关联的液体压力，例如主压力)来判定主活塞12c、12d的与主活塞12c和12d相对于滑动阻力的滞后有关的状态。在主活塞12c和12d退回并停止并随后前进的情况下的滑动阻力变得比在主活塞12c和12d前进并停止并随后再次前进的情况下的滑动阻力大。类似地，在主活塞12c和12d前进并停止并随后退回的情况下的滑动阻力变得比在主活塞12c和12d退回并停止并随后再次退回的情况下的滑动阻力大。该现象是由密封构件(未示出)的运动和变形等引起的。因此，主活塞12c、12d的滑动阻力根据主活塞12c、12d的状态(停止前的滑动方向)而改变。这种现象是主活塞12c和12d相对于滑动阻力的滞后。

主活塞12c、12d的与当主活塞12c、12d在停止之前的滑动方向为向前方向时的滞后(这可以是滞后的“方向”)有关的状态被称为“增压性能特性”状态，并且当主活塞12c、12d在停止前的滑动方向为向后方向时的状态被称为“减压性能特性”状态。在增压性能特性下，在减压情况下的滑动阻力变得比在增压情况下的滑动阻力大。在减压性能特性下，在增压情况下的滑动阻力变得比在减压情况下的滑动阻力大。

状态判定部分172在主活塞12c、12d处于初始位置时、即当实际伺服压力为大气压力时，判定主活塞12c、12d处于减压性能特性状态。当主活塞12c、12d处于初始位置时，主活塞12c、12d处于主活塞12c、12d向后滑动的状态，该状态是减压性能特性状态。应指出的是，在工厂出货时，由于主活塞12c、12d从主缸12a的前端部分插入主缸12a中，因而判定主活塞12c、12d的状态处于减压性能特性状态，该判定不涉及任何问题。然而，仅当工厂出货时的主活塞的状态可以设定为与增压性能特性状态和减压性能特性状态不同的初始性能特性状态。

状态判定部分172在判定主活塞12c、12d的状态为减压性能特性时将第一反转阈值设定为相对于实际伺服压力的增加量的性能特性反转阈值。当在减压性能特性下的实际伺服压力的增加量超过第一反转阈值时，状态判定部分172判定性能特性反转并且判定主活塞12c、12d的状态处于增压状态性能特性。主活塞12c、12d受到比用于在减压性能特性下使压力减小(使活塞退回)的滑动阻力大的用于在减压性能特性下使压力增大(使活塞前进)的滑动阻力，并且因此，使主活塞12c、12d开始可滑动地移动所需的伺服压力的变化量(增加量)变大。

第一反转阈值被设定为使以减压性能特性停止的主活塞12c、12d前进所需的液体改变量，并且被设定为反映滑动阻力的滞后方向的值。状态判定部分172存储在状态从不同于增压控制的控制/状态切换至增压控制之后的实际伺服压力的最小值并继续这种更新。随后，状态判定部分172每隔预定时间将所存储的实际伺服压力的最小值与的实际伺服压力的当前值进行比较，以计算实际伺服压力的增加量。此处应指出的是，即使在减压性能特性下执行减压控制，性能特性也不会反转。

此外，状态判定部分172在判定主活塞12c、12d的状态处于增压性能特性时将第二反转阈值设定为相对于实际伺服压力的减小量的性能特性反转阈值。当在增压性能特性下的实际伺服压力的减小量超过第二反转阈值时，状态判定部分172判定性能特性反转并且判定主活塞12c、12d的状态处于减压状态性能特性。主活塞12c、12d受到比用于在减压性能特性下使压力增大(使活塞前进)的滑动阻力大的用于在增压性能特性下使压力减小(使活塞退回)的滑动阻力，并且因此，使主活塞12c、12d开始可滑动地移动所需的伺服压力的改变量(减小量)变大。

第二反转阈值被设定为使以增压性能特性停止的主活塞12c、12d退回所需的液体改变量，并且被设定为反映滑动阻力的滞后方向的值。状态判定部分172存储在状态从不同于减压控制之外的控制/状态切换至减压控制之后的实际伺服压力的最大值并持续这种更新。随后，状态判定部分172每隔预定时间将所存储的实际伺服压力的最大值与实际伺服压力的当前值进行比较，以计算实际伺服压力的减小量。此处应指出的是，即使在增压性能特性下执行增压控制，性能特性也不会反转。

控制切换部分173配置成基于实际伺服压力和状态判定部分172的判定结果来终止控制部分171的缩短控制。控制切换部分173存储正常阈值(可以被称为正常阈值改变量)，该正常阈值相对于实际伺服压力的从控制切换至增压控制或减压控制的时间起的改变量来终止缩短控制。例如，进行常规控制，使得当控制模式从保持控制向增压控制或减压控制改变时执行缩短控制，并且不管主活塞12c、12d的状态如何，当实际伺服压力的改变量超过正常阈值时，终止缩短控制。

然而，根据实施方式的控制切换部分173除了存储正常阈值之外还存储特殊阈值(可以被称为特殊阈值改变量)，该特殊阈值是比正常阈值大的改变量(正常阈值<特殊阈值)。在实际伺服压力的增大控制期间，当状态判定部分172的判定结果为减压性能特性状态时，控制切换部分173将特殊阈值设定为用于终止缩短控制的阈值，这是因为使活塞前进的滑动阻力比增压性能特性时的滑动阻力大。该特殊阈值是反映滑动阻力的滞后方向的值，并且被设定为与滑动阻力值相对应的液体压力改变量。当实际伺服压力的改变量(增加量)超过特殊阈值时，控制切换部分173通过指示控制部分171终止缩短控制来执行正常控制。

另一方面，在实际伺服压力的增压控制期间，当状态判定部分172的判定结果为增压性能特性状态时，控制切换部分173将正常阈值设定为用于终止缩短控制的阈值。当实际伺服压力的改变量(增加量)超过正常阈值时，控制切换部分173通过指示控制部分171终止缩短控制来执行正常控制。

在实际伺服压力的减压控制期间，当状态判定部分172的判定结果为增压性能特性状态时，根据实施方式的控制切换部分173将特殊阈值设置为用于终止缩短控制的阈值，这是因为使活塞退回的滑动阻力大于减压性能特性时的滑动阻力。当实际伺服压力的改变量(减小量)超过特殊阈值时，控制切换部分173通过指示控制部分171终止缩短控制来执行正常控制。

另一方面，在实际伺服压力的减压控制期间，当状态判定部分172的判定结果为减压性能特性状态时，控制切换部分173将正常阈值设定为用于终止缩短控制的阈值。当实际伺服压力的改变量(减小量)超过正常阈值时，控制切换部分173通过指示控制部分171终止缩短控制来执行正常控制。

下文中将参照图2说明根据实施方式的控制的一个示例。在该示例中，特殊阈值、第一反转阈值和第二反转阈值的值被设定成相互相同的值。此外，如图2中所示，示意性地示出了实际伺服压力的改变，并且如图2中所示，当制动操作未开始时或者当制动操作开始时，由于主活塞12、12d通过先前的制动操作(或在制造过程期间)已经退回，状态判定部分172将主活塞12c、12d的状态判定为减压性能特性状态，或者保持了先前的判定。同时，控制切换部分173将特殊阈值设定为用于终止缩短控制的阈值，并且在进行制动操作且执行缩短控制时，在关闭范围内，阀芯15a2沿压力室R14的容积被压缩的方向滑动且实际伺服压力增大。在如同以上所述的、滑动阻力相对较大的情况下，实际伺服压力的增加量倾向于变大。然而，根据该实施方式，由于缩短控制终止阈值被设定为特殊阈值，因而可以抑制缩短控制的早于预期的提前终止(没有足够的滑动运动)。因此，可以根据情形执行适当的缩短控制。

在时间t1处，当实际伺服压力的增加量超过特殊阈值和第一反转阈值时，缩短控制终止，并且同时状态判定部分172的判定导致增压性能特性并且缩短控制终止阈值变为正常阈值。在时间t2处，当在增压性能特性下开始减压控制时，缩短控制终止阈值变为特殊阈值，从而开始关于实际伺服压力的最大值与最小值之间的比较。接着，在时间t3处，实际伺服压力的减小量超过特殊阈值和第二反转阈值，并且状态判定部分172的判定结果表示减压性能特性。因此，缩短控制终止阈值变为正常阈值。此处应指出的是，如果控制在时间t1与时间t2之间切换至保持控制并且之后控制再切换至增压控制，则由于增压控制在增压性能特性下开始，因而缩短控制终止阈值变为正常阈值，如图2中所示。

因此，根据该实施方式，判定主活塞12c、12d的与滑动阻力的滞后有关的状态(判定滑动阻力的大小)以增加主活塞12c、12d的与伺服压力的改变的趋势(容易度)有关的状态作为终止判定的要素。因此，可以提高缩短控制的终止判定的准确性。

总之，根据该实施方式的车辆制动装置1包括主缸12、压力传感器26a、调节器15a、蓄压器15b2、贮存器15b1、先导压力控制部分8、状态判定部分172和控制切换部分173。主缸12包括主缸体12a、在主缸体12a内滑动的主活塞12c、12d以及伺服室R5，在伺服室R5中产生使主活塞12c、12d滑动的伺服压力。调节器15a包括：缸体15a1，缸体15a1形成有高压力端口PT13和低压力端口PT14；阀芯15a2，阀芯15a2能够在缸体15a1内于包括关闭范围和打开范围的滑动范围内滑动；先导室R11，先导室R11中产生使阀芯15a2滑动的先导压力；以及压力室R14，压力室R14连接至伺服室R5，并且压力室R14的容积响应于阀芯15a2的可滑动运动而改变。蓄压器15b2构造成在高压力端口PT13打开的状态下经由高压力端口PT13向压力室R14供给等于或大于预定压力的操作液体。贮存器15b2是在低端口PT14打开的状态下经由低压力端口PT14连接至压力室R14以将压力保持在低于预定压力的低水平的构件。

此外，假设从主缸12向轮缸WC输出的液体压力为主压力，状态判定部分172判定主活塞12c、12d沿主压力增大的方向可滑动地移动和停止的状态为增压性能特性状态，并且控制切换部分173预先存储正常阈值和特殊阈值，正常阈值和特殊阈值是相对于伺服压力的改变量的值并且是终止缩短控制的阈值。当主活塞12c、12d的状态被状态判定部分172判定为增压性能特性状态时，控制切换部分173在对主压力的控制变为使主压力减小的减压控制的情况下将特殊阈值设定为阈值，并且在对主压力的控制变为使主压力增大的增压控制时将正常阈值设定为阈值，其中，特殊阈值是比正常阈值大的液体改变量。此外，状态判定部分172判定主活塞12c、12d沿主压力减小的方向可滑动地移动和停止的状态为减压性能特性，并且当主活塞12c、12d的状态被状态判定部分172判定为减压性能特性状态时，控制切换部分173在对主压力的控制变为增压控制的情况下将特殊阈值设定为阈值，并且在对主压力的控制变为减压控制的情况下将正常阈值设定为阈值。

(其他)

本发明不限于上述实施方式，并且例如，在减压性能特性下执行增压控制的情况下的特殊阈值和在增压性能特性下执行减压控制的情况下的特殊阈值可以根据主缸12中使用的密封构件的形状和/或性质而设定成不同值。此外，主活塞12c、12d的滑动阻力主要由设置在端口PT14的前侧或后侧以及端口PT16的前侧或后侧处的环形密封构件(未示出，例如，具有C形横截面的杯形密封构件)产生。

【附图标记的简要说明】

1：车辆制动装置；11：制动踏板；12：主缸；12a：主缸体；12c：第一主活塞；12d：第二主活塞；15：助力器机构；15a：调节器(液压压力产生部分)；15a1：缸体；15a2：阀芯；15b1：贮存器；15b2：蓄压器；16：致动器；17：制动ECU；171：控制部分；172：状态判定部分；173：控制切换部分；26a：压力传感器(伺服压力检测部分)；8：先导压力控制部分；PT13：高压力端口；PT14：低压力端口；R1：第一主室；R2：第二主室；R5：伺服室；R11：先导室；R14：压力室；W：车轮；WC：轮缸。

Claims (3)

1.一种车辆制动装置，包括：

主缸，所述主缸包括主缸体、能够在所述主缸体内可滑动地移动的主活塞、以及伺服室，在所述伺服室中产生使所述主活塞可滑动地移动的伺服压力；

伺服压力检测部分，所述伺服压力检测部分对所述伺服压力进行检测；

液压压力产生部分，所述液压压力产生部分包括缸体、阀芯、先导室以及压力室，所述缸体形成有高压力端口和低压力端口；所述阀芯能够在所述缸体中于滑动范围内可滑动地移动，所述滑动范围包括关闭范围和打开范围，在所述关闭范围内，所述阀芯关闭所述高压力端口和所述低压力端口两者，在所述打开范围内，所述阀芯关闭所述高压力端口和所述低压力端口中的一者并且同时打开所述高压力端口和所述低压力端口中的另一者；在所述先导室中产生使所述阀芯可滑动地移动的先导压力；所述压力室连接至所述伺服室，并且所述压力室的容积能够通过所述阀芯的可滑动移动而变化；

高压力源，所述高压力源在所述高压力端口打开的情况下经由所述高压力端口向所述压力室供给等于或大于预定压力的操作液体；

低压力源，所述低压力源在所述低压力端口打开的情况下经由所述低压力端口连接至所述压力室，并且将其压力维持成低于所述预定压力；

先导压力控制部分，所述先导压力控制部分在正常控制与缩短控制之间相互不同的时间处执行所述正常控制和所述缩短控制，其中，所述正常控制响应于所述伺服压力的目标值来控制所述先导压力，所述缩短控制将使所述阀芯在所述关闭范围内可滑动地移动的所述先导压力的每单位时间的改变量控制成大于在执行所述正常控制下所述先导压力的每单位时间的改变量；

状态判定部分，所述状态判定部分基于所述伺服压力检测部分的检测结果或与所述伺服压力相关的液体压力来判定所述主活塞的与所述主活塞相对于滑动阻力的滞后有关的状态；以及

控制切换部分，所述控制切换部分基于所述伺服压力检测部分的检测结果和所述状态判定部分的判定结果来终止所述缩短控制。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中，

假设从所述主缸向轮缸输出的液体压力为主压力；

所述状态判定部分判定所述主活塞沿所述主压力增大的方向可滑动地移动和停止的状态为增压性能特性状态；以及

所述控制切换部分预先存储正常阈值和特殊阈值，所述正常阈值和所述特殊阈值是相对于所述伺服压力的改变量的值并且是终止所述缩短控制的阈值；其中，

当所述主活塞的状态被所述状态判定部分判定为所述增压性能特性状态时，所述控制切换部分在对所述主压力的控制变为使所述主压力减小的减压控制的情况下将所述特殊阈值设定为阈值，并且在对所述主压力的控制变为使所述主压力增大的增压控制的情况下将所述正常阈值设定为阈值，并且其中，

所述特殊阈值是比所述正常阈值大的液体改变量。

3.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，

假设从所述主缸向轮缸输出的液体压力为主压力；

所述状态判定部分判定所述主活塞沿所述主压力减小的方向可滑动地移动和停止的状态为减压性能特性的状态；以及

所述控制切换部分预先存储正常阈值和特殊阈值，所述正常阈值和所述特殊阈值是相对于所述伺服压力的改变量的值并且是终止所述缩短控制的阈值，其中，

当所述主活塞的状态被所述状态判定部分判定为所述减压性能特性状态时，所述控制切换部分在对所述主压力的控制变为使所述主压力增大的增压控制的情况下将所述特殊阈值设定为阈值，并且在对所述主压力的控制变为使所述主压力减小的减压控制的情况下将所述正常阈值设定为阈值，并且其中，

所述特殊阈值是比所述正常阈值大的液体改变量。