JP6304633B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は車両用として用いられるブレーキシステムに関する。

従来、ブレーキ操作子の操作量に応じて液圧を発生させるブレーキシステムとして、例えば、特許文献１に示すようなブレーキバイワイヤ式のものが知られている。
このブレーキシステムは、入力装置とスレーブシリンダと液圧制御装置とを有しており、二つのブレーキ系統を備えている。入力装置は、ブレーキ操作子に連結されたピストンによって液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える。スレーブシリンダは、電動アクチュエータとしての電動モータと、この電動モータにより駆動されるピストンとを備える。

このブレーキシステムでは、ブレーキ操作子の操作量に応じてスレーブシリンダの電動モータが駆動され、電動モータにより駆動されるスレーブシリンダピストンによって車輪ブレーキに液圧が作用される。また、アンチロックブレーキ制御時には、液圧制御装置が作動され車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が調整される。

特開２０１２−１０６６３７号公報

特許文献１のブレーキシステムでは、スレーブシリンダの駆動で液圧系統を昇圧する構成であるので、スレーブシリンダに備わるスレーブシリンダピストンのストローク量を大きくすることによって、高液圧領域まで昇圧することが可能である。つまり、スレーブシリンダピストンのストローク量を大きくすることで、運転者の要求液圧に対応した昇圧機能を有するブレーキシステムが得られる。しかしながら、ピストンのストロークを大きくすると、シリンダの軸長が拡大してしまい、スレーブシリンダの大型化、ひいてはブレーキシステムの大型化を来してしまう。

本発明は、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明のブレーキシステムは、ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって液圧を発生させるスレーブシリンダを備えている。ブレーキシステムは、前記スレーブシリンダから車輪ブレーキに通じる液路と、前記液路に設けられ、前記液路を遮断可能な遮断弁と、ブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダにブレーキ液を補給する補給路と、前記補給路からブレーキ液を吸液する吸液制御を実行する制御手段と、を備えている。前記制御手段は、吸液制御を実行する必要があるか否かを判断し、吸液制御を実行する必要がある場合に、前記遮断弁を閉じるとともに、前記電動アクチュエータによって前記スレーブシリンダを減圧方向に駆動させる制御を実行する。ブレーキシステムは、前記補給路から分岐する分岐補給路を備えている。前記分岐補給路は、前記補給路と並列に設けられ、前記スレーブシリンダからの出力路である前記遮断弁に至る部分の前記液路に接続されて接続されている。前記分岐補給路には、前記リザーバタンク側から前記液路側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられている。

かかるブレーキシステムでは、吸液制御を実行する必要がある場合に、遮断弁が閉じられ、スレーブシリンダが減圧方向に駆動される。これによって、スレーブシリンダ内（液圧室）が負圧となり、補給路からスレーブシリンダにブレーキ液が吸液される。したがって、スレーブシリンダの軸長を比較的短く設定したとしても、吸液制御によってスレーブシリンダ内に再加圧のためのブレーキ液を補給することができる。これにより、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムが得られる。

また、前記制御手段は、前記スレーブシリンダのストローク量が所定以上となった場合に吸液制御を行うとよい。このようにすると、高液圧が必要となった場合にだけ吸液制御が行われることとなり、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムが得られる。

また、前記電動アクチュエータを電動モータとして、前記スレーブシリンダのストローク量を、前記電動モータの回転角を検出する回転角センサに基づいて特定するとよい。このようにすると、電動モータの回転角に基づいて正確なストローク量を特定でき、吸液制御を行うためのタイミングを容易に特定することができる。

また、前記制御手段は、運転者の要求液圧の昇圧量が所定以下となった場合に吸液制御を実行する必要があると判断するのがよい。このようにすると、ブレーキフィーリングに影響がでないタイミングにて吸液制御を行うことができる。

また、前記制御手段は、運転者の要求液圧の絶対値が所定以上となった場合に吸液制御を実行する必要があると判断するのがよい。このようにすると、例えば、通常のブレーキ時よりも大きな昇圧を伴うブレーキアシスト制御時等において良好に昇圧を行うことができる。

また、前記補給路に、前記リザーバタンク側から前記スレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられているとよい。このようにすると、スレーブシリンダの加圧動作を解除した時に、リザーバタンク内のブレーキ液を補給路を通じてスレーブシリンダに補給することができる。また、スレーブシリンダで発生した液圧がリザーバタンク側へ伝達するのをチェック弁によって好適に防止することができる。

また、前記遮断弁を常開型電磁弁とすることで、スレーブシリンダによって車輪ブレーキに液圧を発生させる通常のブレーキ時に、遮断弁に通電する必要がなくなる。したがって、消費電力を最小限に抑えることができる。

本発明によると、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムが得られる。

本発明の一実施形態に係るブレーキシステムを示す液圧回路図である。 （ａ）（ｂ）は切替弁および遮断弁の構造を模式的に示す説明図である。 スレーブシリンダのストローク量と圧力との関係を示す図である。 図１に示すブレーキシステムの起動時の液圧回路図である。 ブレーキ液の減少が生じた場合の診断の手順を示すフローチャートである。 吸液制御に至る場合のフローチャートである。 要求液圧と必要ストローク量との関係を示す図である。 システム最大のホイールシリンダ圧が要求された時の吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。 常用のブレーキ時における吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。 アンチロックブレーキ制御時における吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。

ブレーキシステムＡは、主として、マスタシリンダ１０と、スレーブシリンダ２０と、制御弁手段としての液圧制御装置３０と、を備えている。ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

マスタシリンダ１０は、二つのピストン１１，１２を有するタンデム型である。マスタシリンダ１０は、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の踏力によって（操作量に応じて）車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用させる液圧を発生する。マスタシリンダ１０には、ストロークシミュレータ４０が接続されている。ストロークシミュレータ４０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。

スレーブシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じて電動モータ２４（電動アクチュエータ）を駆動させることで液圧を発生させる。スレーブシリンダ２０の発生した液圧（以下、「発生液圧」という）は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用する。
液圧制御装置３０は、車輪ブレーキに作用する液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する。
本実施形態のブレーキシステムＡでは、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が一つの基体１に備わり、一体のユニットとして構成されている。

基体１内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ１０から二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一液圧路２ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ１０から残りの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二液圧路２ｂが設けられている。また、基体１内には、分岐液圧路３、共通液圧路４、第一連通路５ａ、第二連通路５ｂ、補給路９ａ、戻り液路９ｂが形成されている。第一液圧路２ａには、第一圧力センサ６が設けられている。共通液圧路４には、第二圧力センサ７が設けられている。

マスタシリンダ１０は、有底円筒状のシリンダ穴１０ａに挿入された第一ピストン１１および第二ピストン１２と、シリンダ穴１０ａ内に収容された二つの第一弾性部材１３および第二弾性部材１４と、を備えている。マスタシリンダ１０にはブレーキ液を貯溜するリザーバタンク１５が付設されている。リザーバタンク１５は、マスタシリンダ１０へブレーキ液を供給する第一供給口１５ａ，１５ｂと、第一供給口１５ａ，１５ｂとは独立した第二供給口１５ｃと、を備えている。第二供給口１５ｃには、補給路９ａおよび戻り流路９ｂが接続されている。

シリンダ穴１０ａの底面１０ｂと第一ピストン１１との間には第一圧力室１６ａが形成されている。第一圧力室１６ａにはコイルばねである第一弾性部材１７ａが介設されている。
第一ピストン１１と第二ピストン１２との間には第二圧力室１６ｂが形成されている。また、第二圧力室１６ｂにはコイルばねである第二弾性部材１７ｂが介設されている。
なお、シリンダ穴１０ａの内周面には、複数のカップシール１０ｃ，１０ｃが装着されている。

第二ピストン１２の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。第一ピストン１１および第二ピストン１２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けてシリンダ穴１０ａ内を摺動し、両圧力室１６ａ，１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室１６ａ，１６ｂ内で加圧されたブレーキ液は、シリンダ穴１０ａに設けられた出力ポート１８ａ，１８ｂを通じて出力される。
出力ポート１８ａには第一液圧路２ａが接続され、出力ポート１８ｂには第二液圧路２ｂが接続されている。第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、下流側の液圧制御装置３０に接続されている。
また、マスタシリンダ１０には、第二ピストン１２のストロークを検出するストロークセンサＳＴが組み付けられている。

ストロークシミュレータ４０は、シミュレータシリンダ穴４１に挿入されたシミュレータピストン４２と、シミュレータシリンダ穴４１の底面４１ｂとシミュレータピストン４２との間に介設された二つの弾性部材４３，４４と、を備えている。

シミュレータシリンダ穴４１内には、圧力室４５が形成されている。圧力室４５は、導入口４６とシミュレータピストン４２との間に設けられていて、分岐液圧路３、第二液圧路２ｂおよび出力ポート１８ｂを介して、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂで液圧が発生すると、ストロークシミュレータ４０のシミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。弾性部材４３，４４が配置される背圧室４７には、ポート４７ａを介してリザーバタンク連通路９が接続されている。リザーバタンク連通路９はマスタシリンダ１０のポート１９および第一供給口１５ｂを介してリザーバタンク１５に連通している。

スレーブシリンダ２０は、シリンダ穴２１に挿入された一つのスレーブシリンダピストン２２と、シリンダ穴２１内に収容された弾性部材２３と、電動モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

シリンダ穴２１の底部２１ｂとスレーブシリンダピストン２２（以下、単に「ピストン２２」ということがある。）との間には液圧室２６が形成されている。液圧室２６にはコイルばねである弾性部材２３が配置されている。
液圧室２６は、共通液圧路４および第一連通路５ａを介して第一液圧路２ａに通じるとともに、共通液圧路４および第二連通路５ｂを介して第二液圧路２ｂに通じている。

電動モータ２４は、電動サーボモータである。電動モータ２４は、コイル部２４ａと、ベアリング２４ｂに支持された回転部２４ｃとを備えている。回転部２４ｃには磁石２４ｄが取り付けられている。
回転部２４ｃの内側には、駆動伝達部２５が備わる。駆動伝達部２５は、電動モータ２４の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。駆動伝達部２５は、ピストン２２に当接しているロッド２５ａと、ロッド２５ａと回転部２４ｃとの間に配置された複数のボール２５ｂと、を備えている。ロッド２５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝には複数のボール２５ｂが転動自在に収容されている。ロッド２５ａの先端部（ピストン２２との対向部）は半球状に形成されている（図２（ａ）参照）。回転部２４ｃは、複数のボール２５ｂに螺合されている。このように、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。
電動モータ２４は、基体１に装着される制御手段としての電子制御装置７０によって駆動制御される。電動モータ２４には、図示しない回転角センサが取り付けられている。回転角センサの検出値は電子制御装置７０に入力される。電子制御装置７０は、回転角センサの検出値に基づいて、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量を算出する。

電動モータ２４の回転部２４ｃが回転すると、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａがピストン２２側に移動したときには、ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けてシリンダ穴２１内を進動（加圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。また、ロッド２５ａがピストン２２とは反対側に移動したときには、弾性部材２３の付勢力によってピストン２２がシリンダ穴２１内を退動（減圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が減圧される。

液圧制御装置３０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与する液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。また、液圧制御装置３０には、戻り液路９ｂが接続されている。

車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して基体１の出口ポート３０１に接続されている。そして、通常時は、ブレーキペダルＰの踏力に対応してスレーブシリンダ２０から出力された液圧が両液圧路２ａ，２ｂを通じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与される。
なお、以下では、液圧制御装置３０において、第一液圧路２ａに接続された系統を「第一液圧系統３００ａ」と称し、第二液圧路２ｂに接続された系統を「第二液圧系統３００ｂ」と称する。

第一液圧系統３００ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられており、同様に、第二液圧系統３００ｂには、各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられている。

制御弁装置Ｖは、スレーブシリンダ２０から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。そのため、制御弁装置Ｖは、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えて構成されている。

入口弁３１は、第一液圧路２ａから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ至る二つの液圧路、および第二液圧路２ｂから各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲへ至る二つの液圧路に一つずつ配置されている。入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す駆動電流の値に応じて、入口弁３１の上下流の差圧（入口弁３１の開弁圧）が調整可能となっている。入口弁３１は、通常時に開いていることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により閉塞し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路９ｂとの間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁３２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により開放される。出口弁３２が開弁すると、各ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液が減圧する。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

このような液圧制御装置３０では、電子制御装置７０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。例えば、入口弁３１が開、出口弁３２が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。また、入口弁３１が閉、出口弁３２が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷから戻り液路９ｂ側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

次に、基体１内に形成された各液圧路について説明する。
二つの第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、いずれもマスタシリンダ１０のシリンダ穴１０ａを起点とする液圧路である。
第一液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の第一圧力室１６ａに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。第一液圧路２ａは、下流側の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、下流側の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じている。

分岐液圧路３は、第二液圧路２ｂからストロークシミュレータ４０の圧力室４５に至る液圧路である。分岐液圧路３にはバルブとしての常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、いずれも、スレーブシリンダ２０の液圧室２６を起点とする液圧路である。第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、共通液圧路４に合流して、シリンダ穴２１につながっている。第一連通路５ａは液圧室２６から第一液圧路２ａに至る流路であり、一方、第二連通路５ｂも液圧室２６から第二液圧路２ｂに至る流路である。

第一液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一切替弁５１は、図２（ａ）に示すように、弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座する第一のポジションと、図２（ｂ）に示すように、弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座する第二のポジションとを選択可能である。第一のポジションでは、第一液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と第一液圧路２ａの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とが連通し、第一連通路５ａへの通路が遮断される。つまり、第一切替弁５１が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０は、と遮断される（非連通状態となる）。なお、第一のポジションでは、コイル５１ｅが非通電状態であるので、リターンスプリング５１ｂの付勢力によって弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座している。また、第二のポジションでは、図２（ｂ）に示すように、第一液圧路２ａの上流側への連通が遮断され、第一連通路５ａと第一液圧路２ａの下流側とが連通する。つまり、切替弁５１が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。なお、第二のポジションでは、コイル５１ｅが通電状態であるので、コイル５１ｅの磁力によって弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座している。

一方、第二液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第二切替弁５２は、図２（ａ）に示すように、弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座する第一のポジションと、図２（ｂ）に示すように、弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座する第二のポジションとを選択可能である。第一のポジションでは、第二液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と第二液圧路２ａの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とが連通し、第二連通路５ｂへの通路が遮断される。つまり、第二切替弁５２が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０は、と遮断される（非連通状態となる）。なお、第一のポジションでは、コイル５１ｅが非通電状態であるので、リターンスプリング５１ｂの付勢力によって弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座している。また、第二のポジションでは、図２（ｂ）に示すように、第二液圧路２ｂの上流側への連通が遮断され、第二連通路５ｂと第二液圧路２ｂの下流側とが連通する。つまり、切替弁５２が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。なお、第二のポジションでは、コイル５１ｅが通電状態であるので、コイル５１ｅの磁力によって弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座している。
なお、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、電子制御装置７０によってポジションが切り替わる。ちなみに、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、システムの起動時や、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモード時には、弁体５１ａが第一のポジションにある。また、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、スレーブシリンダ２０からホイールシリンダＷに液圧を作用させる通常のブレーキ制御時等に、弁体５１ａが第二のポジションにある。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁であり、第一連通路５ａを開閉する。図２（ａ）に示すように、コイル６１ｅに通電しないときは、リターンスプリング６１ｂの付勢力によって弁体６１ａが弁座６１ｃから離座し、第一連通路５ａが連通する。また、図２（ｂ）に示すように、コイル６１ｅに通電したときは、磁力で弁体６１ａが弁座６１ｃに着座し、第一連通路５ａが遮断する。閉弁時の第一遮断弁６１の弁体６１ａは、上流側（液圧発生源側）となるスレーブシリンダ２０側から弁座６１ｃに押し付けられる。第一遮断弁６１の開閉（コイル６１ｅに対する通電制御）は、電子制御装置７０によって行われる。

第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁であり、第二連通路５ｂを開閉する。図２（ａ）に示すように、コイル６１ｅに通電しないときは、リターンスプリング６１ｂの付勢力によって弁体６１ａが弁座６１ｃから離座し、第二連通路５ｂが連通する。また、図２（ｂ）に示すように、コイル６１ｅに通電したときは、磁力で弁体６１ａが弁座６１ｃに着座し、第二連通路５ｂが遮断する。閉弁時の第二遮断弁６１の弁体６１ａは、上流側（液圧発生源側）となるスレーブシリンダ２０側から弁座６１ｃに押し付けられる。第二遮断弁６２の開閉（コイル６１ｅに対する通電制御）は、電子制御装置７０によって行われる。

二つの圧力センサ６，７は、いずれも、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ６，７で取得された情報（検出値）は電子制御装置７０に入力される。
一方の圧力センサ６は、マスタシリンダ１０と第一切替弁５１との間の第一液圧路２ａに配置されている。圧力センサ６は、マスタシリンダ１０で発生した液圧を検知するマスタ圧センサとして機能する。
他方の圧力センサ７は、共通液圧路４に配置されている。圧力センサ７は、スレーブシリンダ２０で発生した液圧を検知する。

補給路９ａは、リザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、補給路９ａは、分岐補給路９ｃを介して共通液圧路４に接続されている。分岐補給路９ｃには、リザーバタンク１５側から共通液圧路４側（スレーブシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁９ｄが設けられている。通常時、補給路９ａを通じてリザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。また、後記する吸液制御時には、リザーバタンク１５（第二供給口１５ｃ）から補給路９ａ、分岐補給路９ｃおよび共通液圧路４を通じて、スレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路９ｂは、液圧制御装置３０からリザーバタンク１５に至る液路である。戻り液路９ｂには、液圧制御装置３０の出口弁３２を介して各ホイールシリンダＷから逃されたブレーキ液が流入する。戻り液路９ｂに逃がされたブレーキ液は、戻り液路９ｂから第二供給口１５ｃを介してリザーバタンク１５に戻される。

電子制御装置７０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１の側面等に取り付けられている。電子制御装置７０は、両圧力センサ６，７やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、常閉型電磁弁８の開閉、電動モータ２４の作動、両切替弁５１，５２の作動、両遮断弁６１，６２の開閉、および液圧制御装置３０の制御弁装置Ｖの開閉を制御する。

また、電子制御装置７０は、電動モータ２４を駆動制御するとともに、第一切替弁５１、第二切替弁５２、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の作動を制御する。また、電子制御装置７０は、予め記憶させておいたプログラムとして、図３に示すマップを参照し、スレーブシリンダ２０により発生した液圧が、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量に対応した液圧まで上昇したか否か（予めプログラムされた判定値まで上昇したか否か）を判定する機能（判定手段としての機能）を備えている。そして、電子制御装置７０は、判定結果に基づいて、スレーブシリンダや、両切替弁５１，５２、および両遮断弁６１，６２を制御する。電子制御装置７０の判定に基づく制御の詳細は後記する。

また、電子制御装置７０は、吸液制御を行う機能を備えている。吸液制御は、補給路９ａからスレーブシリンダ２０内にブレーキ液を積極的に吸液して、スレーブシリンダ２０内にブレーキ液を確保するための制御である。例えば、高液圧領域までスレーブシリンダ２０で加圧するためにブレーキ液を確保したい場合や、スレーブシリンダ２０の発生液圧が運転者の要求液圧となった状態（以下、この状態を「定常」という）で、それ以降の加圧に備えてブレーキ液を予め確保しておく場合などに実行される。吸液制御の詳細は後記する。

次にブレーキシステムの動作について概略説明する。
（通常のブレーキ制御）
ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８が開弁される。この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、圧力室４５の液圧が大きくなり、シミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して底面４１ｂ側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、図４に示すように、第一切替弁５１および第二切替弁５２が励磁され弁体５１ａが第二のポジションに移動する（図２（ｂ）参照）。この移動によって第一液圧路２ａの下流側（車輪ブレーキ側）と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二切替弁５２によって第二液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。つまり、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷとが遮断された状態（非連通状態）になるとともに、スレーブシリンダ２０がホイールシリンダＷと連通した状態になる。

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０のピストン２２が底部２１ｂ側に移動することで、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置７０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（圧力センサ７で検出された液圧）と、マスタシリンダ１０から出力された液圧（ブレーキペダルＰの操作量に対応した液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータ２４の回転速度等を制御する。このようにして、ブレーキシステムＡでは液圧を昇圧させる。

スレーブシリンダ２０の発生液圧は、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が逆転駆動され、ピストン２２が弾性部材２３によって電動モータ２４側に戻される。これによって、液圧室２６内が降圧され、各ホイールシリンダＷの作動が解除される。

（ブレーキ液の減少が生じた場合のブレーキ制御）
次に、スレーブシリンダ２０の電動モータ２４が駆動している状態で、第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂのいずれかのブレーキ液が減少した場合のブレーキ制御について、図５のフローチャートを参照して説明する。この場合、以下に説明する三つの段階を経てブレーキ液の減少の診断がなされる。

初めに、ステップＳ１において、圧力センサ７の検出値Ｐ２および予めプログラムされた判定値Ｐ５（図３参照）が電子制御装置７０に入力される。
その後、電子制御装置７０は、ステップＳ２において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が判定値Ｐ５まで上昇したか否かを判定する。つまり、スレーブシリンダ２０の発生液圧（検出値Ｐ２）が、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量に対応した液圧まで上昇しているか否かを判定する。ステップＳ２において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が判定値Ｐ５まで上昇していると判定した場合（ステップＳ２、Ｙｅｓ）には、ステップＳ１に戻り、以下のステップＳ１，Ｓ２を繰り返す。

ステップＳ２において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が判定値Ｐ５まで上昇していないと判定した場合（ステップＳ２、Ｎｏ、異常であると判定した場合）には、ステップＳ３に移行し、ブレーキ液の減少に対する第一段階の診断を開始する。
第一段階の診断では、まず、ステップＳ３において両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、ステップＳ４においてスレーブシリンダ２０を加圧駆動する（ピストン２２が底部２１ｂに向かって移動するように電動モータ２４を駆動する）。

スレーブシリンダ２０を加圧駆動したら、ステップＳ５において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が両遮断弁６１，６２を閉弁する前に比べて上昇した（回復した）か否かを判定する。
ステップＳ５において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇していないと判定した場合（ステップＳ５、Ｎｏ）には、ステップＳ７に移行して、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモードによる制御を開始する。つまり、ステップＳ５において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇していないと判定した場合には、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２からスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性があることから、第一切替弁５１および第二切替弁５２の励磁を解除する。これによって、図２（ａ）に示すように、第一のポジションに弁体５１ａがそれぞれ切り替えられる。この切り替えによって第一液圧路２ａが連通するとともに、第二液圧路２ｂが連通する。つまり、車輪ブレーキがマスタシリンダ１０と連通し、スレーブシリンダ２０と遮断する状態となる。
また、ステップＳ５において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇していないと判定した場合（ステップＳ５、Ｎｏ）には、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８が閉弁される（マスタシリンダ１０からストロークシミュレータ４０への流出を止める）。これによって、マスタシリンダ１０で発生した液圧は、第一液圧路２ａ並びに第二液圧路２ｂを介してホイールシリンダＷ（車輪ブレーキ）に直接伝達される。

前記ステップＳ５において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇していると判定した場合（ステップＳ５、Ｙｅｓ）には、第二段階の診断を開始する。この場合、ステップＳ６に移行して、第一遮断弁６１の閉弁を維持するとともに、第二遮断弁６２を開弁する。その後、ステップＳ８において、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。

加圧駆動後、ステップＳ９において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が第一遮断弁６１を閉弁する前に比べて上昇した（回復した）か否かを判定する（第二段階）。
ステップＳ９において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇したと判定した場合（ステップＳ９、Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０に移行して、第二ブレーキ系統Ｋ２のブレーキ制御モードに移行する。つまり、第一遮断弁６１を閉弁することによって、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇した場合には、第一ブレーキ系統Ｋ１の経路においてブレーキ液が減少している可能性があることから、第二ブレーキ系統Ｋ２においてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。つまり、第二ブレーキ系統Ｋ２によって、スレーブシリンダ２０による制動（ブレーキ制御モード）が確保される。なお、引き続き第一液圧路２ａとスレーブシリンダ２０との間は遮断される。

一方、前記ステップＳ９において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇していないと判定した場合（ステップＳ９、Ｎｏ）には、第三段階の診断を開始する。この場合、ステップＳ１１に移行して、第一遮断弁６１を開弁するとともに、第二遮断弁６２を閉弁する。その後、ステップＳ１２において、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。

加圧駆動後、ステップＳ１３において、圧力センサ７の検出値Ｐ２がステップＳ１２の前に比べて上昇した（回復した）か否かを判定する。
ステップＳ１３において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇したと判定した場合（ステップＳ１３、Ｙｅｓ）には、ステップＳ１４に移行して、第一ブレーキ系統Ｋ１のブレーキ制御モードに移行する。つまり、第二遮断弁６２を閉弁することによって、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇した場合には、第二ブレーキ系統Ｋ２の経路においてブレーキ液が減少している可能性があることから、第一ブレーキ系統Ｋ１においてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。つまり、第一ブレーキ系統Ｋ１によって、スレーブシリンダ２０による制動（ブレーキ制御モード）が確保される。なお、引き続き第二液圧路２ｂとスレーブシリンダ２０との間は遮断される。

また、ステップＳ１３において、圧力センサ７の検出値Ｐ２が上昇しないと判定した場合（ステップＳ１３、Ｎｏ）には、ステップＳ７に移行して、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモードによる制御を開始する。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１，第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る（図１参照）。第一切替弁５１，第二切替弁５２が初期状態に戻ると、第一液圧路２ａが連通するとともに、第二液圧路２ｂが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が各ホイールシリンダＷに直接伝達される。

（吸液制御）
次に、吸液制御について説明する。吸液制御とは、スレーブシリンダ２０の液圧室２６内にブレーキ液を確保するためにリザーバタンク１５からブレーキ液を吸液する制御である。なお、液圧室２６には、急ブレーキ等の特殊なブレーキ時を除いて、通常（常用）のブレーキ制御時に必要な量のブレーキ液が確保されている。
初めに、システム最大発生液圧が必要となる急ブレーキ等の特殊なブレーキ時における吸液制御について説明する。急ブレーキ等の特殊なブレーキ時には、常用のブレーキ制御時の液圧よりも高い液圧が要求される。この場合、スレーブシリンダ２０では、シリンダ穴２１内を加圧方向にスライドしたピストン２２が、シリンダ穴２１の底部２１ｂに当接する寸前の位置で減圧方向に戻される（電動モータ２４側に戻される）という吸液制御が行われる。以下、図６〜図８を参照して詳細に説明する。図６はシステム最大ホイールシリンダ圧が必要となる吸液制御を説明するためのフローチャート、図７はスレーブシリンダの発生液圧とこれに対する必要ストローク量との関係を示すマップである。

初めに、図６のステップＳ２１において、ストロークセンサＳＴの検出値ＳＴ１を電子制御装置７０に入力し、ステップＳ２２において、検出値ＳＴ１に基づく運転者の要求液圧Ｐ３を算出する。
その後、ステップＳ２３において、図７に示すマップに基づいて、要求液圧Ｐ３に対応するピストン２２の必要ストローク量ＳＴＷを算出する。

その後、ステップＳ２４において、算出した必要ストローク量ＳＴＷが常用最大ストローク量（リミットストローク量）ＳＴＬを超えるか否かを判定する。リミットストローク量ＳＴＬは、例えば、加圧時にピストン２２が初期位置からシリンダ穴２１の底部２１ｂに当接する直前の位置まで移動したときの移動距離として設定されている。つまり、ステップＳ２４では、リミットストローク量ＳＴＬ以内のストローク量で運転者の要求液圧Ｐ３を発生することができるか否かを判定している。

ステップＳ２４において、必要ストローク量ＳＴＷがリミットストローク量ＳＴＬよりも小さいと判定した場合（ステップＳ２４、Ｎｏ）には、ステップＳ２１に戻り、以下のステップＳ２２，Ｓ２３を繰り返す。

ステップＳ２４において、必要ストローク量ＳＴＷがリミットストローク量ＳＴＬよりも大きいと判定した場合（ステップＳ２４、Ｙｅｓ）には、ステップＳ２５に移行し、ピストン２２の戻し量ＳＴＢを算出する。つまり、リミットストローク量ＳＴＬで運転者の要求液圧Ｐ３をまかなえない場合に、リミットストローク量ＳＴＬを超えて加圧すべく、ピストン２２を減圧方向に一旦戻して再加圧を行う。戻し量ＳＴＢは、図７に示すマップに基づいて算出することができる。

その後、ステップＳ２６において、スレーブシリンダ２０の加圧駆動を開始する。そして、続くステップＳ２７において、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲ（通算ストローク量）を入力する。

その後、ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上となったか否かを判定する。ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上ではないと判定した場合（ステップＳ２８、Ｎｏ）には、ステップＳ２７に戻る。

ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上となった場合（ステップＳ２８、Ｙｅｓ）には、ステップＳ２９に移行し、吸液制御を開始する。

吸液制御に移行すると、電子制御装置７０は、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を閉弁制御する。この場合、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は、スレーブシリンダ２０側から車輪ブレーキ側に向けて弁体６１ａが閉弁する（リターンスプリング６１ｂの付勢力を受けて閉弁する）ので、閉弁時には、スレーブシリンダ２０側からの液圧を受けて弁体６１ａを弁座６１ｃにスムーズに着座する（図２（ａ）（ｂ）参照）。第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧は、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の閉弁によって保持状態にされる。

その後、前記ステップＳ２５で算出した戻し量ＳＴＢ分、電動モータ２４を減圧方向（戻し方向）に駆動する。そうすると、減圧方向にピストン２２が戻され、ホイールシリンダＷの液圧が保持状態とされたまま、液圧室２６が減圧して負圧状態となる。これによって、補給路９ａおよび共通液圧路４を通じてリザーバタンク１５から液圧室２６にブレーキ液が吸液される。この場合、吸液されるブレーキ液の量は、戻し量ＳＴＢに基づくものであり、加圧を補完することが可能な量とされている。

その後、ステップＳ３０において、ピストン２２を加圧方向に再び駆動するとともに、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を開弁制御する。これによって、ホイールシリンダ圧Ｖ１が再び昇圧され、運転者の要求液圧Ｐ３に対応するホイールシリンダ圧Ｖ１が得られる。
なお、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の開弁のタイミングは、例えば、ピストン２２を戻し方向に駆動した後、加圧方向にピストン２２を駆動し、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧（ホイールシリンダ圧Ｖ１）に対してスレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが同圧となるタイミングで開弁するか、または同圧になる直前のタイミングにて開弁するのがよい。このタイミングで開弁することによって、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の上流側と下流側との液圧の差圧がない状態のため、開弁動作をスムーズに行うことができるとともに、自然な昇圧特性を得ることができる。なお、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧に対してスレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが同圧となった後のタイミングにて開弁することもできる。この場合には、発生液圧ＳＣＶにリターンスプリング６１ｂの荷重を加えた圧力になるまでに開弁するのがよい。

図８はシステム最大のホイールシリンダ圧Ｖ１Ｍが要求された時の吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。図８に示すように、スレーブシリンダ２０のピストン２２が加圧方向に駆動され、時刻Ｔ１でストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬに到達すると、吸液制御が開始される（液圧制御の開始タイミング）。つまり、常用圧力最大値ＶＭ（太破線で図示）までは、吸液制御なしにホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇される。

吸液制御では、前記のように、前記ステップＳ２５で算出した戻し量ＳＴＢ分、電動モータ２４が減圧方向（戻し方向）に駆動され、液圧室２６にブレーキ液が吸液される（時刻Ｔ１から時刻Ｔ２）。
一方、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は時刻Ｔ１で閉弁される。これによって、ホイールシリンダ圧Ｖ１は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで保持される。

時刻Ｔ２において、ピストン２２が加圧方向に再び駆動されてストローク量ＳＴＲ（通算ストローク量）が再び増加すると、ホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇を開始する。そして、時刻Ｔ３でシステム最大のホイールシリンダ圧Ｖ１Ｍまで上昇し、リミットストローク量ＳＴＬを超えた加圧が補完される。

本実施形態のブレーキシステムＡでは、吸液制御を備えているので、スレーブシリンダ２０の軸長を必要以上に確保することなく、システムの最大液圧を高めることができる。

次に、スレーブシリンダ２０の発生液圧に影響のないタイミングで行う吸液制御について図９を参照して説明する。図９の吸液制御では、リミットストロークまでピストン２２（図１参照）が到達することのない常用のブレーキ時を前提としている。図９の吸液制御では、運転者の要求液圧までホイールシリンダ圧Ｖ１が昇圧した後、ブレーキペダルＰの操作に変化が生じない場合（保持状態である場合）に、吸液制御を行うものである。なお、吸液制御中に運転者のブレーキペダルＰの操作に変化が生じた場合、例えば、ブレーキペダルＰがさらに踏み込まれたり、踏み込みが解除されたりした場合には、吸液制御を中止する。以下、電子制御装置７０による吸液制御を詳細に説明する。

運転者によりブレーキペダルＰが踏み込まれると、前記と同様にして、ストロークセンサＳＴの検出値ＳＴ１に基づき運転者の要求液圧Ｐ３（不図示）が算出される。そして、要求液圧Ｐ３に基づき、前記図７に示すマップから必要ストローク量ＳＴＷが算出される。その後、必要ストローク量ＳＴＷに基づきスレーブシリンダ２０が駆動され、加圧方向にピストン２２が加圧駆動される。そうすると、ストローク量ＳＴＲが大きくなるにつれ、ホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇する。

その後、時刻ｔ１において、ブレーキペダルＰの踏み込みが保持され、この保持状態が所定時間継続されると、時刻ｔ２において吸液制御のフラグが立てられ（電子制御装置７０により吸液制御を実行する必要があると判定され）、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁される。これにより、ホイールシリンダ圧Ｖ１が保持状態にされる。

その後、時刻ｔ３において、減圧方向にピストン２２が減圧駆動される。なお、戻し量ＳＴＢは、例えば、前記必要ストローク量ＳＴＷに基づいて求めることができる。減圧方向にピストン２２が減圧駆動されると、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが下降し（時刻ｔ３→時刻ｔ４）、液圧室２６が負圧状態になる。これによって、補給路９ａおよび共通液圧路４を通じ、ブレーキ液が液圧室２６に吸液される（図１参照）。

時刻ｔ４において、加圧方向にピストン２２が駆動され、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１（第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧）と同圧となるように加圧される。時刻ｔ５において、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１と同圧になったら、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁される。

その後、時刻ｔ６において、運転者によりブレーキペダルＰが再び踏み込まれると、ストローク量ＳＴＲの上昇に応じてホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇する。そして、時刻ｔ７において、ブレーキペダルＰの踏み込みが保持され、この保持状態が所定時間継続されると、時刻ｔ８において吸液制御のフラグが立てられ、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁される。これにより、ホイールシリンダ圧Ｖ１が保持状態にされる。

そして、時刻ｔ９において、減圧方向にピストン２２が減圧駆動される。戻し量ＳＴＢは、例えば、時刻ｔ６から時刻ｔ７におけるストローク量ＳＴＲの上昇による必要ストローク量ＳＴＷに基づいて求めることができる。減圧方向にピストン２２が減圧駆動されると、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが下降し（時刻ｔ９→時刻ｔ１０）、液圧室２６が負圧状態になる。これによって、補給路９ａおよび共通液圧路４を通じ、ブレーキ液が液圧室２６に吸液される（図１参照）。

この状態で、時刻ｔ１０において、運転者によりブレーキペダルＰが踏み込まれると、吸液制御が中止される。そして、吸液制御の中止に伴い、時刻ｔ１０において、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁される。

スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶは、ブレーキペダルＰの踏み込みによって一気に上昇され、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが再び上昇される（時刻ｔ１１）。

その後、時刻ｔ１２において、ブレーキペダルＰの踏み込みが保持され、この保持状態が所定時間継続されると、前記と同様にして時刻ｔ１３において吸液制御のフラグが立てられ、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁される。これにより、ホイールシリンダ圧Ｖ１が保持状態にされる。

そして、時刻ｔ１４において、減圧方向にピストン２２が駆動される。この場合の戻し量ＳＴＢは、例えば、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２におけるストローク量ＳＴＲの上昇による必要ストローク量ＳＴＷに基づいて求めることができる。減圧方向にピストン２２が駆動されると、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが再び下降し（時刻ｔ１４→時刻ｔ１５）、液圧室２６が負圧状態になる。これによって、補給路９ａおよび共通液圧路４を通じ、ブレーキ液が液圧室２６に吸液される（図１参照）。

この状態で、時刻ｔ１５において、運転者によりブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、吸液制御が中止される。そして、吸液制御の中止に伴い、時刻ｔ１５において、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁される。

また、時刻ｔ１５において、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１（第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧）と同圧となるように、加圧方向にピストン２２が一旦駆動される（時刻ｔ１５→時刻ｔ１７）。その後、減圧方向にピストン２２が駆動され、ホイールシリンダ圧Ｖ１が降圧される。

次に、アンチロックブレーキ制御時における吸液制御について図１０を参照して説明する。アンチロックブレーキ制御時には、車輪ブレーキに作用する液圧を増圧、保持または減圧する制御が頻繁に行われるため、車輪ブレーキに供給するブレーキ液を確保する必要がある。図１０に示す吸液制御は、アンチロックブレーキ制御時にピストン２２のストローク量ＳＴＲが許容リミット（リミットストローク量）に到達した場合に、吸液制御を行うようにしたものである。以下、電子制御装置７０による吸液制御を詳細に説明する。

図１０に示すように、時刻ｔ２１において、運転者によりブレーキペダルＰが踏み込まれると、前記と同様にして、ストロークセンサＳＴの検出値ＳＴ１に基づき運転者の要求液圧Ｐ３（不図示）が算出される。そして、要求液圧Ｐ３に基づき、図７に示すマップから必要ストローク量ＳＴＷが算出される。そして、必要ストローク量ＳＴＷに基づきスレーブシリンダ２０が駆動され、加圧方向にピストン２２が加圧駆動される。そうすると、ストローク量ＳＴＲが大きくなるにつれてホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇する。

その後、時刻ｔ２２において、車輪がロック状態に陥りそうになると液圧制御装置３０によりアンチロックブレーキ制御が実行される。アンチロックブレーキ制御は、ホイールシリンダＷに作用する液圧を減圧状態、増圧状態、あるいは一定に保持する保持状態を適宜選択することで実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれの状態を選択するかは、車輪の近傍に設けられた車輪速度センサから得られる車輪速度等の情報に基づいて、電子制御装置７０によって判断される。

アンチロックブレーキ制御において、時刻ｔ２２で減圧状態が選択されると、図１に示す液圧制御装置３０の入口弁３１が閉弁されるとともに出口弁３２が開弁され、ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液が出口弁３２を通じて戻り液路９ｂに逃される。つまり、スレーブシリンダ２０からホイールシリンダＷに供給されたブレーキ液の一部が戻り液路９ｂに逃される。このため、例えば、アンチロックブレーキ制御において、時刻ｔ２３で保持状態が選択され、その後、時刻ｔ２４で増圧状態が選択された場合等には、増圧に必要な液圧を確保するために、ピストン２２のストローク量ＳＴＲが増やされる。

その後、時刻ｔ２５において、ストローク量ＳＴＲが許容リミットに到達すると、吸液制御が行われる。吸液制御では、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁され（時刻ｔ２５）、前記と同様にして算出した戻し量ＳＴＢに基づいてピストン２２が、時刻ｔ２６において、減圧方向（戻し方向）に減圧駆動される。そうすると、液圧室２６が減圧して負圧状態となり、補給路９ａおよび共通液圧路４を通じてリザーバタンク１５から液圧室２６にブレーキ液が吸液される。これによって、許容リミットを超えたストローク量ＳＴＲが確保され、所望の発生液圧ＳＣＶが確保される。

吸液が完了したら、加圧方向にピストン２２が加圧駆動され、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１（第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧）と同圧となるように加圧される。その後、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁制御され（時刻ｔ２７）、吸液制御が終了する（時刻ｔ２８）。なお、以降のアンチロックブレーキ制御において、再びストローク量ＳＴＲが許容リミットに到達した場合には、前記と同様にして吸液制御が行われ、許容リミットを超えたストローク量ＳＴＲが確保される。

以上、ストローク量ＳＴＲが許容リミットに到達した場合の吸液制御について説明したが、これに限られることはなく、アンチロックブレーキ制御が保持制御または減圧制御となったタイミングで吸液制御を行うようにしてもよい。この場合には、増圧制御以外のタイミングで吸液制御が行われるので、アンチロックブレーキ制御時にブレーキ液を効果的に確保することができる。

また、電子制御装置７０に、路面摩擦係数を推定可能な路面摩擦係数推定手段を設け、この路面摩擦係数推定手段によって推定された路面摩擦係数に基づいて吸液制御を行うタイミングを変更するように構成してもよい。この場合には、例えば、路面摩擦係数の低い低μ路においてアンチロックブレーキ制御（減圧制御、保持制御）が比較的長時間継続されると推定される場合には、ストローク量ＳＴＲが許容リミットに到達するよりも早い所定のタイミングで吸液制御を行うことで、ブレーキ液を効果的に確保することができる。所定のタイミングとしては、例えば、所定のストローク後に保持制御となったタイミングや減圧制御となったタイミングとするとよい。
また、路面摩擦係数の推定としては、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧時点における車輪ブレーキ液圧や、減圧中における車輪の復帰傾向（車輪加速度）に基づいて推定することができる。

以上説明した本実施形態のブレーキシステムによれば、車輪ブレーキに対するマスタシリンダ１０とスレーブシリンダ２０との接続を第一切替弁５１，第二切替弁５２によって切り替えることができるとともに、スレーブシリンダ２０からの連通を第一遮断弁６１，第二遮断弁６２によって遮断可能であるので、複雑な構成を有することなく車輪ブレーキに作用する液圧を様々な状態にすることができ、システムの状況や車両の状況に好適に対応した効率のよい液圧制御が可能になる。
そして、複雑な構成を有することなく効率のよい液圧制御が可能になるので、システムとしての大型化を抑制することができる。
また、各系統Ｋ１，Ｋ２の液圧を別々に昇圧することができるとともに、スレーブシリンダ２０から各系統Ｋ１，Ｋ２に作用する液圧を別々に遮断することができるので、効率のよい液圧制御が可能となる。

また、スレーブシリンダ２０に備わる一つの液圧室２６で、第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂの昇圧が可能であるので、一つの液圧室２６による効率のよい液圧制御が可能となる。また、システムとしての大型化を抑制することができる。

また、圧力センサ７を設けることで、スレーブシリンダ２０の発生液圧を一つの圧力センサ７で検出することができる。したがって、システムの構成が簡単になるとともに、効率のよい液圧検出が可能である。

また、スレーブシリンダ２０の加圧動作を解除した時に、リザーバタンク１５内のブレーキ液を補給路９ａを通じてスレーブシリンダ２０（液圧室２６）に効率よく補給することができる。
また、分岐補給路９ｃにチェック弁９ｄが設けられているので、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がリザーバタンク１５側へ伝達するのをチェック弁９ｄによって好適に防止することができる。

また、補給路９ａは共通液圧路４に接続されているので、スレーブシリンダ２０に補給路用のポートを設ける必要がないので、簡単な構成になる。この場合でも、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がリザーバタンク１５側へ伝達するのをチェック弁９ｄによって好適に防止することができる。なお、補給路９ａは第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂに直接接続してもよい。また、補給路９ａは、マスタシリンダ１０のポート１９に接続してもよい。

また、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は、常開型電磁弁であるので、スレーブシリンダ２０によって車輪ブレーキに液圧を発生させる通常のブレーキ時に、これらの第一遮断弁６１および第二遮断弁６２に通電する必要がなくなる。したがって、消費電力を最小限に抑えることができる。

また、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の弁体６１ａは、スレーブシリンダ２０側から弁座６１ｃに押し付けられるので、スレーブシリンダ２０の加圧動作時に第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を抵抗なくスムーズに閉弁させることができる。

また、出口弁３２からリザーバタンク１５に通じる戻り液路９ｂを備えているので、ホイールシリンダＷの液圧を減圧した際に、ブレーキ液を一時的に貯留しておくためのリザーバ等を介することなくブレーキ液をリザーバタンク１５に好適に戻すことができる。したがって、スムーズなブレーキ液の通流を実現することができる。

また、戻り流路９ｂは、第二供給口１５ｃを介してリザーバタンク１５に直接接続されているので、他の構成要素を経由することなく、リザーバタンク１５へブレーキ液を直接戻すことができる。したがって、よりスムーズなブレーキ液の通流を実現することができる。

また、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０を一体のユニットとして車両に取り付けることができるので、システムとしての大型化、複雑化を抑制することができる。

また、電子制御装置７０により、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２のいずれかにおいて、スレーブシリンダ２０によって昇圧された液圧がスレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲに対応した所定の液圧よりも低いと判定された場合に、その系統の遮断弁が閉じられ、他方の系統の遮断弁が開かれる。したがって、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の一方でブレーキ液が減少する異常が生じた場合にも、スレーブシリンダ２０の駆動によって他方の系統の昇圧性能を好適に確保することができる。したがって、他方の系統の液圧制御を好適に継続することができる。

また、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２のうち、一方を閉じてスレーブシリンダ２０を駆動したときの検出値、および他方を閉じてスレーブシリンダ２０を駆動したときの検出値に基づいて異常を判定することができるので、各系統の液圧の異常の有無を一つの圧力センサ７で効率よく検出することができる。また、一つの圧力センサ７で異常を判定することができるので、システムの構成が簡単になり、コストの低減、ひいてはシステムの小型化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の両方を閉じてスレーブシリンダ２０を駆動したときの検出値に基づいて判定した後に、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２のうち、一方を閉じてスレーブシリンダ２０を駆動したときの検出値、および他方を閉じてスレーブシリンダ２０を駆動したときの検出値に基づいて判定することができる。したがって、スレーブシリンダ２０側に異常があるか否かを判定した後に、遮断弁を順に閉じて液圧の異常の有無を判定することができるため、スレーブシリンダ２０側の異常の有無、および各系統の液圧の異常の有無を一つの圧力センサ７で効率よく検出することができる。
また、これとは逆の順で判定を行った場合には、遮断弁を順に閉じて液圧の異常の有無を判定した後に、スレーブシリンダ２０側に異常があるか否かを判定することができるため、この場合にも、各系統の液圧の異常の有無、およびスレーブシリンダ２０側の異常の有無を一つの圧力センサ７で効率よく検出することができる。

また、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の両方を閉じてスレーブシリンダ２０を駆動したときの検出値がスレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲに対応した所定の液圧よりも低いと判定した場合に、第一切替弁５１および第二切替弁５２をそれぞれ切り替え、ホイールシリンダＷがマスタシリンダ１０と連通しスレーブシリンダ２０側と遮断する状態にされるので、異常の際にマスタシリンダ１０からの液圧にてホイールシリンダＷを好適に昇圧することができる。したがって、フェールセーフとして好適に機能するブレーキシステムＡが得られる。

さらに、吸液制御によって第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉じられ、ピストン２２が減圧方向に駆動されて、負圧により補給路９ａからブレーキ液が吸液される。したがって、スレーブシリンダ２０の軸長を比較的短く設定したとしても、吸液制御によって液圧室２６内のブレーキ液を確保することができる。これにより、スレーブシリンダ２０の大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムＡが得られる。
また、アンチロックブレーキ制御に、ホイールシリンダＷに作用する液圧を増圧、保持または減圧する制御が頻繁に行われたとしても、吸液制御によってホイールシリンダＷに供給するブレーキ液を好適に確保することができる。

また、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲが所定以上となった場合（常用最大ストローク量（リミットストローク量）ＳＴＬとなったタイミング）で吸液制御を行うので、高液圧が必要となった場合にだけ吸液制御が行われる。したがって、スレーブシリンダ２０の大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムＡが得られる。

また、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲは、電動モータ２４の回転角を検出する回転角センサに基づいて特定されるので、電動モータ２４の回転角に基づいて正確なストローク量を特定でき、吸液制御を行うためのタイミングを容易に特定することができる。

なお、吸液制御は、運転者の要求液圧の昇圧量が所定以下となった場合に、吸液制御を実行する必要があると判断するように構成してもよい。このようにすると、ブレーキフィーリングに影響がでないタイミングにて吸液制御を好適に行うことができる。

また、吸液制御は、運転者の要求液圧の絶対値が所定以上となった場合に、吸液制御を実行する必要があると判断するように構成してもよい。このようにすると、例えば、通常のブレーキ時よりも大きな昇圧を伴うブレーキアシスト制御時等において良好に昇圧を行うことができる。

さらに、吸液制御は、車輪（車輪ブレーキ）の制御状態が保持制御または減圧制御となった場合に行うように構成してもよい。このようにすると、車輪の制御状態が増圧制御以外である場合に吸液を行うことによって、アンチロックブレーキ制御時にブレーキ液を効果的に確保することができる。

また、吸液制御は、スレーブシリンダ２０によって昇圧された液圧と、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲと、の関係が所定の関係を満たさなくなった場合に行うように構成してもよい。このようにすると、吸液制御によってスレーブシリンダ２０内にブレーキ液を補給することができ、スレーブシリンダ２０によって昇圧される液圧を、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲに対応する所定の液圧とすることができる。

１ 基体
２ａ 第一液圧路
２ｂ 第二液圧路
４ 共通液圧路
５ａ 第一連通路
５ｂ 第二連通路
６ 第一圧力センサ
７ 第二圧力センサ
９ａ 補給路
９ｂ 戻り液路
９ｄ チェック弁
１０ マスタシリンダ
１５ リザーバタンク
２０ スレーブシリンダ
２２ ピストン
２４ 電動モータ
３０ 液圧制御装置（制御弁手段）
５１ 第一切替弁
５２ 第二切替弁
６１ 第一遮断弁
６２ 第二遮断弁
７０ 電子制御装置
Ａ ブレーキシステム
Ｋ１ 第一ブレーキ系統
Ｋ２ 第二ブレーキ系統
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ
ＳＴ ストロークセンサ
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (7)

1. ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって液圧を発生させるスレーブシリンダを備えたブレーキシステムであって、
   前記スレーブシリンダから車輪ブレーキに通じる液路と、
   前記液路に設けられ、前記液路を遮断可能な遮断弁と、
   ブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、
   前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダにブレーキ液を補給する補給路と、
   前記補給路からブレーキ液を吸液する吸液制御を実行する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、吸液制御を実行する必要があるか否かを判断し、吸液制御を実行する必要がある場合に、前記遮断弁を閉じるとともに、前記電動アクチュエータによって前記スレーブシリンダを減圧方向に駆動させる制御を実行する構成であり、
   前記補給路から分岐する分岐補給路を備え、
   前記分岐補給路は、前記補給路と並列に設けられ、前記スレーブシリンダからの出力路である前記遮断弁に至る部分の前記液路に接続されており、
   前記分岐補給路には、前記リザーバタンク側から前記液路側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられていることを特徴とするブレーキシステム。
2. 請求項１に記載のブレーキシステムであって、
   前記制御手段は、前記スレーブシリンダのストローク量が所定以上となった場合に吸液制御を行うことを特徴とするブレーキシステム。
3. 請求項２に記載のブレーキシステムであって、
   前記電動アクチュエータは電動モータであり、
   前記スレーブシリンダのストローク量は、前記電動モータの回転角を検出する回転角センサに基づいて特定されることを特徴とするブレーキシステム。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキシステムであって、
   前記制御手段は、運転者の要求液圧の昇圧量が所定以下となった場合に吸液制御を実行する必要があると判断することを特徴とするブレーキシステム。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキシステムであって、
   前記制御手段は、運転者の要求液圧の絶対値が所定以上となった場合に吸液制御を実行する必要があると判断することを特徴とするブレーキシステム。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキシステムであって、
   前記補給路には、前記リザーバタンク側から前記スレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられていることを特徴とするブレーキシステム。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキシステムであって、
   前記遮断弁は、常開型電磁弁であることを特徴とするブレーキシステム。

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