CN105905093B - 制动系统 - Google Patents

Abstract

在所述制动系统的一个实施例中，所述控制单元执行流体吸入控制以从所述供给管路吸入所述制动液。所述控制单元确定是否需要执行所述流体吸入控制，并且如果所述控制单元确定需要执行所述流体吸入控制，所述控制单元被构造为执行关闭所述截止阀并且控制所述电致动器以在减压方向上驱动所述从动缸。

Description

制动系统

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2015年02月13日申请的日本专利申请2015-026985号文件、2015年02月13日申请的日本专利申请2015-026986号文件、2015年02月13日申请的日本专利申请2015-026987号文件和2015年02月13日申请的日本专利申请2015-026988号文件的优先权，这些文件的全部内容通过引用结合于此。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统。

背景技术

传统上来讲，作为生成对应于制动操作器的行进量的流体压力的制动系统，线控制动类型的制动系统(比如JP-A-2012-106637中描述的那种)是已知的。这种制动系统具有输入单元、从动缸和液压控制单元。所述输入单元包括主动缸和冲程模拟器，所述主动缸通过连接到制动操作器的活塞生成流体压力，所述冲程模拟器将虚拟操作反作用力给所述制动操作器。所述从动缸包括作为电致动器的电动马达和由该电动马达驱动的活塞。

在该制动系统中，所述从动缸的电动马达基于所述制动操作器的行进量而被驱动，流体压力通过由所述电动马达驱动的活塞被施加到每个车轮制动器。此外，当执行防抱死制动时，激活所述液压控制单元来操作以控制施加到特定车轮制动器的流体压力。

JP-A-2012-106637中描述的制动系统包括很多组成单元，从而造成的问题是所述制动系统的尺寸变大并且结构复杂。

在JP-A-2012-106637中描述的制动系统中，具有两个活塞的串联式气缸被用于所述主动缸和从动缸，从而造成的问题是所述输入单元和从动缸单元的尺寸变大。

为了避免这两个单元尺寸变大的问题，例如，在具有单个活塞的单式气缸被用于从动缸的情况中，如果在所述两个制动系统的一个制动系统中发生制动流体压力降低的异常情况，则会存在所降低的制动流体压力会影响另一个制动系统的担忧。这造成的问题是很难保障另一个制动系统的流体压力上升性能。

在JP-A-2012-106637中描述的制动系统中，所述液压系统通过驱动所述从动缸而被加压，因此，所述液压系统能够通过增加设置在所述从动缸中的从动缸活塞的冲程量从而被加压以达到高流体压力区。也就是说，所述制动系统具有流体压力上升功能，其能够通过增加所述从动缸活塞的冲程量来解决驾驶员所要求的流体压力。然而，增加所述活塞的冲程会增加所述气缸的轴向长度，这使得所述从动缸的尺寸变大，从而需要扩大所述制动系统的尺寸。

在JP-A-2012-106637中描述的制动系统中，所述液压系统通过驱动所述从动缸而被加压，因此，所述液压系统能够优选地通过增加设置在所述从动缸中的从动缸活塞的冲程量从而被加压以达到高流体压力区。也就是说，所述制动系统具有流体压力上升功能，其能够通过增加所述从动缸活塞的冲程量来解决驾驶员所要求的流体压力。然而，增加所述活塞的冲程会增加所述气缸的轴向长度，这使得所述从动缸尺寸变大，从而需要扩大所述制动系统的尺寸。此外，在防抱死制动控制期间，增加施加到车轮制动器的流体压力的压力增加控制、保持流体压力的压力保持控制或者降低流体压力的压力降低控制被频繁地执行，因此，存在增大从动缸的尺寸以保障制动液被提供到所述车轮制动器的可能性。

发明内容

本发明要解决的问题是如何提供一种能够限制尺寸增大及其结构复杂性的制动系统。

被设计为解决上述问题的本发明的制动系统包括第一制动系统和第二制动系统，所述第一制动系统与多个车轮制动器的至少一个车轮制动器连通，所述第二制动系统与其余的车轮制动器连通。所述制动系统包括主动缸和从动缸，所述主动缸生成流体压力，其通过驾驶员操作制动操作器而被施加到所述车轮制动器，所述从动缸通过利用电致动器生成流体压力，所述电致动器是基于所述制动操作器的行进量驱动的。所述制动系统包括第一液压流体管路、第二液压流体管路、第一连通管路和第二连通管路，所述第一液压流体管路被设置在所述第一制动系统上并且建立从所述主动缸到所述车轮制动器的连通，所述第二液压流体管路被设置在所述第二制动系统上并且建立从所述主动缸到所述车轮制动器的连通，所述第一连通管路建立从所述从动缸到所述第一液压流体管路的连通，所述第二连通管路建立从所述从动缸到所述第二液压流体管路的连通。所述制动系统包括第一开关阀和第二开关阀，所述第一开关阀被设置在所述第一液压流体管路与所述第一连通管路之间的连通位置中从而在所述主动缸中的流体压力通过所述第一液压流体管路提供至所述车轮制动器的状态与所述从动缸中的流体压力通过所述第一连通管路和所述第一液压流体管路提供至所述车轮制动器的状态之间切换，所述第二开关阀被设置在所述第二液压流体管路与所述第二连通管路之间的连通位置中从而在所述主动缸中的流体压力通过所述第二液压流体管路提供至所述车轮制动器的状态与在所述从动缸中的流体压力通过所述第二连通管路和所述第二液压流体管路提供至所述车轮制动器的状态之间切换。此外，所述制动系统包括第一截止阀和第二截止阀，所述第一截止阀被设置在所述第一连通管路上以使所述第一连通管路截止，所述第二截止阀被设置在所述第二连通管路上以使所述第二连通管路截止并且控制阀模块，所述阀模块被单独地设置在所述第一液压流体管路中的第一开关阀的下游和所述第二液压流体管路中的第二开关阀的下游以控制施加到每个车轮制动器的流体压力。

在上文描述的制动系统中，所述主动缸与所述从动缸到所述车轮制动器的连接能够通过所述第一开关阀和所述第二开关阀切换，与所述从动缸的连通能够被所述第一截止阀和所述第二截止阀截止。这使得施加到所述车轮制动器的流体压力能够处于各种状态并且没有复杂的构造，由此使得可以以良好的效率控制流体压力从而合适地匹配所述制动系统的状态和所述车辆的状态。因而，所述流体压力能够被以良好的效率控制并且没有复杂的构造，并且因此，可以限制所述制动系统，防止其尺寸变大。此外，所述制动系统中的流体压力能够被分开地增加，从所述从动缸施加到所述制动系统的流体压力能够被分开地截止，由此能够实现有效的流体压力控制。

所述第一开关阀和所述第二开关阀可以是三向阀，其在当没有通电时，所述三向阀建立所述主动缸与所述车轮制动器的连通并且截止所述从动缸与所述车轮制动器之间的连通的状态与当通电时，所述三向阀截止所述主动缸与所述车轮制动器之间的连通并且建立所述从动缸与所述车轮制动器之间的连通的状态之间切换。通过采用这种构造，所述连通的建立和截止能够通过单个阀切换，并且这简化了所述制动系统的构造，从而有助于所述制动系统的尺寸的减小。

在所述从动缸包括一个液压流体室的情况中，所述液压流体室可通过共同的液压流体管路与所述第一连通管路和所述第二连通管路连通。通过采用这种构造，所述单个液压流体室能够执行有效的流体压力控制。此外，所述制动系统能够被限制，防止其尺寸增大。

如果所述制动系统在所述共同的液压流体管路中包括压力传感器，所述从动缸中的流体压力能够被所述单个压力传感器检测到，并且因此，所述制动系统的构造能够被简化，并且有效的流体压力检测能够被执行。

如果所述制动系统包括用于贮存制动液的贮存箱、从所述贮存箱相所述从动缸提供制动液的供给管路和设置在所述供给管路上的止回阀，并且所述止回阀被构造为仅允许制动液从所述贮存箱流向所述从动缸，当所述从动缸释放加压操作时，所述贮存箱中的制动液能够通过所述供给管路被提供至所述从动缸。此外，所述止回阀优选地能够防止所述从动缸中生成的了流体压力传输到所述贮存箱。

所述供给管路可连接至所述第一连通管路、所述第二连通管路或者所述共同的液压流体管路。通过采用这种构造，避免了在所述从动缸上提供供给口的需求，并且因此，所述制动系统的构造被简化。在这种情况下，所述止回阀优选地能够防止所述从动缸中生成的流体压力传输到所述贮存箱。

所述制动系统可包括返回流体管路，其建立从每个控制阀模块上的出口阀到所述贮存箱的连通。通过采用这种构造，当在车轮制动器的流体压力降低时，所述制动液能够返通过所述返回流体管路回到所述贮存箱并且没有用于暂时贮存所述制动液的贮存器。因此，所述制动液能够流畅地通过。

在所述贮存箱包括将所述制动液提供至所述主动缸的第一供给口和独立于所述第一供给口的第二供给口的情况下，所述返回流体管路可连接至所述第二供给口。通过采用这种构造，所述制动液能够直接回到所述贮存箱并且不用必须通过其他组成元件返回。因此，所述制动液能够流畅地通过。

所述第一截止阀和所述第二截止阀由常开电磁阀组成，由此，当执行正常的制动(其中所述从动缸在所述车轮制动器处生成流体压力)时，所述截止阀不是必须被通电。因此，可以将电力消耗保持在最低水平。

所述第一截止阀和所述第二截止阀的阀体可被、从所述从动缸的一侧压靠着阀座。通过采用这种构造，当所述从动缸实施加压操作时，所述截止阀能够被平顺地关闭并且没有任何阻力。

所述主动缸、从动缸和控制阀模块可被构造为整体单元。通过采用这种构造，所述主动缸、从动缸和控制阀模块能够作为所述整体单元被安装在所述车辆上，并且因此，所述制动系统能够被限制，防止其尺寸增大并且结构复杂。

本发明要解决的一个问题是如何提供一种能够实现所述制动系统的尺寸减小并且甚至在两个制动系统中的一个制动系统中发生异常时能够保障另一个制动系统的流体压力上升性能的制动系统。

被设计为解决上述问题的本发明的制动系统包括第一制动系统和第二制动系统，所述第一制动系统与多个车轮制动器的至少一个车轮制动器连通，所述第二制动系统与其余的车轮制动器连通。所述制动系统包括主动缸和从动缸，所述主动缸用于生成通过驾驶员对制动操作器的操作而施加到所述车轮制动器的流体压力，所述从动缸用于通过电致动器生成流体压力，所述电致动器基于所述制动操作器的行进量而被驱动。所述主动缸包括两个活塞并且被构造为将所述主动缸中生成的流体压力输出至所述第一制动系统和所述第二制动系统的每个。所述从动缸包括一个液压流体室并且被构造为将所述从动缸中生成的流体压力输出至所述第一制动系统和所述第二制动系统的每个。所述制动系统包括第一开关阀，该第一开关阀被设置在所述第一制动系统中并且在所述主动缸的流体压力被提供至所述车轮制动器的状态与所述从动缸中的流体压力被提供至所述车轮制动器的状态之间切换。所述制动系统还包括第二开关阀，其被设置在所述第二制动系统中并且所述主动缸的流体压力被提供至所述车轮制动器的状态与所述从动缸的流体压力被提供至所述车轮制动器的状态之间切换。所述制动系统还包括第一连通管路、第二连通管路、第一截止阀和第二截止阀，所述第一连通管路从所述从动缸到所述第一开关阀，所述第二连通管路从所述从动缸到所述第二开关阀，所述第一截止阀能够截止所述第一连通管路，所述第二截止阀能够截止所述第二连通管路。所述制动系统包括控制单元，该控制单元用于控制所述电致动器的驱动并且控制所述开关阀和所述截止阀的操作。如果在第一制动系统或者第二制动系统中发生流体压力异常，所述控制单元关闭所述制动系统中发生流体压力异常的第一截止阀或者第二截止阀并且打开所述制动系统中流体压力正常的第一截止阀或者第二截止阀。

上文描述的制动系统采用了包括单个液压流体室的从动缸，因此，所述制动系统能够被制成小尺寸的。此外，所述控制单元所述制动系统中发生流体压力异常的阀并且打开所述制动系统中流体压力正常的阀。因此，即使在所述两个制动系统中的一个中发生所述制动液减少的异常情况，优选地能够通过驱动所述从动缸来保障所述另一个制动系统的流体压力上升性能。

此外，所述开关阀能够在所述主动缸的流体压力被提供至所述车轮制动器的状态与所述从动缸的流体压力被提供至所述车轮制动器的状态之间切换，从所述从动缸到所述开关阀的连通管路能够被所述截止阀截止。因此，施加到所述车轮制动器的流体压力能够以各种方式变化，由此使得可以实现有效的流体压力控制，有效的流体压力控制能够优选地解决所述制动系统的状况和所述车辆的状况。

可以设置确定单元，其基于所述从动缸的冲程量和所述从动缸提升的流体压力之间的关系确定所述第一制动系统和所述第二制动系统中异常的发生。在这种情况中，所述确定单元可以确定如果所述从动缸提升的流体压力少于对应于所述从动缸的冲程量的预定流体压力则正在发生异常。通过采用这种构造，所述确定单元能够优选地确定是否正在发生制动液减少的异常。在这里，“所述从动缸的冲程量”指的是设置在所述从动缸中的从动缸活塞的冲程量。

所述控制单元在所述确定单元确定所述第一制动系统中正在发生制动液减少的异常时可关闭所述第一截止阀并且打开所述第二截止阀。此外，所述控制单元在所述确定单元确定所述第二制动系统中正在发生制动液减少的异常时可关闭所述第二截止阀并且打开所述第一截止阀。通过采用这种构造，在所述第一制动系统中发生制动液减少的异常的情况下能够优选地保障所述第二制动系统的流体压力上升性能。此外，在所述第二制动系统中发生制动液减少的异常的情况下也能够优选地保障所述第一制动系统的流体压力上升性能。

所述从动缸可通过连接到所述液压流体室的共同的液压流体管路与所述第一连通管路和所述第二连通管路连通，可提供用于测量所述共同的液压流体管路中的流体压力的压力传感器，并且所述确定单元可基于所述压力传感器的检测值做出决定。通过采用这种构造，通过所述单个压力传感器，可以确定所述从动缸提升的流体压力是否少于对应于所述从动缸的冲程量的预定流体压力。

此外，例如，所述确定单元可基于所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀中的一个关闭的时候获得的检测值和所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀中的另一个打开的时候获得的检测值来做出决定。通过采用这种构造，流体压力中异常的发生能够通过依次地关闭所述截止阀来确定，并且因此，每个制动系统中的流体压力的异常的发生能够被所述单个压力监测器有效地检测到。

此外，例如，所述检测单元可基于所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀均关闭时获得的检测值来确定。通过采用这种构造，可以有效地确定所述从动缸中是否正在发生异常。

此外，例如，所述确定单元可先基于所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀均被关闭的时候获得的检测值做出决定，然后基于所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀中的一个被关闭的时候获得的检测值以及在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀中的另一个被关闭的时候获得的检测值做出决定。通过采用这种构造，流体压力中异常的发生能够通过在确定所述从动缸中是否正在发生异常后依次关闭所述截止阀来确定。因此，所述单个压力传感器能够有效地检测每个制动系统中的流体压力的异常的发生以及所述从动缸中的异常的发生。

此外，所述确定单元可先基于所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀中的一个被关闭的时候获得的检测值和所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀的另一个被关闭的时候获得的检测值做出决定，然后基于所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀均被关闭的时候获得的检测值来作出决定。通过采用这种构造，所述从动缸中是否有异常发生能够在流体压力中发生异常被确定后通过依次地关闭所述截止阀来确定。因此，所述单个压力传感器能够有效地检测所述从动缸中异常的发生以及每个所述制动系统中的流体压力的异常的发生。

此外，如果所述确定单元确定所述压力传感器在所述从动缸被驱动并且所述第一截止阀和所述第二截止阀均被关闭的时候获得的检测值与所述从动缸的冲程量不对应，所述控制单元可切换所述第一开关阀和所述第二开关阀，从而在所述第一制动系统和所述第二制动系统中所述从动缸与所述车轮制动器之间的连通被截止的时候建立所述主动缸与所述车轮制动器之间的连通。通过采用这种构造，如果发生异常，所述车轮制动器处的流体压力能够被来自所述主动缸的流体压力提升。

所述第一截止阀和所述第二截止阀是常开电磁阀，由此，当执行正常的制动(其中所述从动缸在所述车轮制动器处生成流体压力)时，所述截止阀不是必须被通电。因此，可以将电力消耗限制在最低水平。

所述第一截止阀和所述第二截止阀的阀体可从面向所述从动缸的一侧压靠着相应的阀座。通过采用这种构造，当所述从动缸被激活以实施加压操作时，所述截止阀能够被平顺地关闭并且没有任何阻力。

本发明要解决的一个问题是如何提供一种能够优选地将流体压力提升到高流体压力区同时避免从动缸尺寸增大的风险的制动系统。

被设计为解决上述问题的制动系统包括从动缸，该从动缸通过电致动器生成流体压力，所述电致动器被基于制动操作器的行进量驱动。所述制动系统包括流体管路、截止阀、贮存箱、供给管路和控制单元，所述流体管路建立从所述从动缸到车轮制动器的连通，所述截止阀设置在所述流体管路上并且能够截止所述流体管路，所述贮存箱用于贮存制动液，所述供给管路用于将所述制动液从所述贮存箱供给至所述从动缸，所述控制单元执行流体吸入控制以从所述供给管路吸入所述制动液。所述控制单元确定是否需要执行所述流体吸入，并且如果所述控制单元确定需要执行所述流体吸入控制，所述控制单元被构造为执行关闭所述截止阀并且通过所述电致动器在减压方向上驱动所述从动缸的控制。

在上文描述的制动系统中，如果需要执行所述流体吸入控制，则关闭所述截止阀并且在减压方向上驱动所述从动缸。结果，所述从动缸中(液压流体室中)产生负压，由此所述制动液被从所述供给管路吸入所述从动缸。因此，即使在所述从动缸的轴向长度被设计得较短，所述制动液能够通过所述流体吸入控制供给至所述从动缸中以再加压。这能够提供一种能够优选地将所述流体压力提升至高流体压力区并且避免所述从动缸尺寸变大的风险的制动系统。

此外，如果所述从动缸的冲程量等于或大于预定的量，所述控制单元可执行所述流体吸入控制。通过采用这种构造，所述流体吸入控制仅在需要高流体压力时被执行，由此使得能够优选地将所述流体压力提升至高流体压力区并且避免所述从动缸的尺寸变大的制动系统成为可能。

此外，所述电致动器可以是电动马达，所述从动缸的冲程量可以根据用于检测所述电动马达的旋转角的旋转角传感器来确定。通过采用这种构造，能够基于所述电动马达的旋转角精确地确定所述冲程量，并且能够容易确定执行所述流体吸入控制的时间。

所述控制单元可确定如果驾驶员要求的流体压力的增量等于或小于预定的量，则需要执行所述流体吸入控制。通过采用这种构造，所述流体吸入控制能够在不影响制动感觉的时间执行。

所述控制单元可确定如果驾驶员要求的流体压力的绝对值等于或大于预定值，则需要执行所述流体吸入控制。通过采用这种构造，所述流体压力能够在例如制动辅助控制中得到很好地提升，所述制动辅助控制所涉及的压力提升比在正常地施加制动时的压力提升更大。

此外，止回阀可被设置在所述供给管路上，所述止回阀被构造为仅允许所述制动液从所述贮存箱流向所述从动缸。通过采用这种构造，当所述从动缸的加压操作被释放时，所述贮存箱中的制动液能够被通过所述供给管路供给至所述从动缸。此外，所述止回阀能够优选地防止所述从动缸中生成的流体压力被传输到所述贮存箱。

所述截止阀是常开电磁阀。通过采用这种构造，当执行正常的制动(其中所述从动缸生成施加到所述车轮制动器的流体压力)时，所述截止阀不是必须被通电。因此，能够将电力消耗限制在最低水平。

本发明要解决的一个问题是如何提供一种能够优选地将流体压力提升到高流体压力区同时避免从动缸尺寸增大的风险并且能够优选地保障制动液被提供至车轮制动器的制动系统。

被设计为解决上述问题的本发明的制动系统包括从动缸，该从动缸通过电致动器生成流体压力，所述电致动器被基于制动操作器的操作驱动。所述制动系统包括流体管路、截止阀、贮存箱、供给管路和控制单元，所述流体管路建立从所述从动缸到车轮制动器的连通，所述截止阀被设置在所述流体管路上并且能够截止所述流体管路，所述贮存箱用于贮存制动液，所述供给管路用于将所述制动液从所述贮存箱供给至所述从动缸，所述控制单元执行流体吸入控制以从所述供给管路吸入所述制动液。在所述从动缸中的制动液的量由于所述车轮制动器的减压而减少的情况中，所述控制单元被构造为执行如所述流体吸入控制的控制，在所述流体吸入控制中，所述截止阀关闭并且所述从动缸被所述电致动器在减压的方向上驱动。

在上文所述的制动系统中，如果所述从动缸中的制动液的量由于所述车轮制动器的减压而减少，所述截止阀关闭并且所述从动缸在减压方向上被驱动。结果，所述从动缸中(液压流体室中)产生了负压，由此所述制动液被从所述供给管路吸入所述从动缸。因此，即使在所述从动缸的轴向长度被设计得较短的情况中，所述制动液能够通过所述流体吸入控制被供给到所述从动缸以再加压。这能够提供一种能够优选地将流体压力提升至高流体压力区同时避免所述从动缸的尺寸增大的风险的制动系统。此外，即使在所述从动缸中的制动液的量由于在防抱死制动控制期间增加施加到所述车轮制动器的流体压力的压力增加控制而减少的情况中，保持所述流体压力的压力保持控制或者减少所述流体压力的压力降低控制被频繁地执行，供给到所述车轮制动器的制动液能够通过所述流体吸入控制被优选地保障。在所述从动缸中的制动液的量减少的情况中执行的流体吸入控制不仅包括在所述从动缸中的制动液的量减少的时候执行的流体吸入控制，还包括在所述从动缸中的制动液的量减少后的预定时间执行的流体吸入控制。

所述控制单元可在所述车轮通过压力保持控制或者压力降低控制而被控制的情况之执行所述流体吸入控制。这样，通过在所述车轮被除了所述压力增加控制以外的控制控制时执行所述流体吸入控制，能够在所述防抱死制动控制期间有效地保障所述制动液。

所述控制单元可在所述从动缸提升的流体压力与所述从动缸的冲程量之间的关系不满足预定关系的情况中执行所述流体吸入控制。通过采用这种构造，所述制动液能够通过所述流体吸入控制供给至所述从动缸，并且所述从动缸提升的流体压力能够是对应于所述从动缸的冲程量的预定流体压力。

所述制动系统可包括路面摩擦系数估算模块，该模块用于估算防抱死制动控制期间的路面摩擦系数，并且所述控制单元可基于所述路面摩擦系数估算模块估算的路面摩擦系数改变执行所述流体吸入控制的执行时间。通过采用这种构造，在例如所述防抱死制动控制(压力降低控制、压力保持控制)在路面摩擦系数低的低μ路面上继续执行较长时间的情况中，所述制动液能够得到有效地保障。

附图说明

图1是示出了根据本发明实施例的制动系统的液压流体路线图。

图2A和2B是示意性地示出了开关阀和截止阀的结构的说明图。

图3示出了从动缸的压力和冲程量的关系。

图4是当图1中示出的制动系统被激活以操作时的液压流体路线图。

图5是示出了当制动液减少时诊断过程的流程图。

图6是示出了执行流体吸入控制所采取的步骤的流程图。

图7是示出了要求的流体压力与要求的冲程量之间的关系的曲线图。

图8是示出了当要求所述制动系统中最大轮缸压力时执行所述流体吸入控制的时间的时间图。

图9是当正常施加制动时执行所述流体吸入控制的时间的时间图。

图10是当执行防抱死制动控制时执行所述流体吸入控制的时间的时间图。

具体实施方式

下文将参见附图详细描述实现本发明的实施例。

如图1所示，制动系统A包括线控制动类型的制动系统和液压制动系统，所述线控制动类型的制动系统在原动机(例如，发动机或者电动马达)被激活以操作时进行操作，所述液压制动系统在所述原动机停止时进行操作。

所述制动系统A主要包括主动缸10、从动缸20和用作控制阀模块的液压控制单元30。除了仅具有发动机(内燃机)作为动力源的机动车辆，所述制动系统A还能够被安装在使用马达和发动机两者的混合动力车辆以及仅采用马达作为动力源的电动车辆和燃料电池车辆上。

主动缸10是串联式主动缸，其具有两个活塞11、12。主动缸10生成流体压力，由于施加在制动踏板P(制动操作器)上的踏板力(基于制动踏板P的行进量)，所述流体压力被施加到车轮制动器FL、RR、RL、FR。冲程模拟器40连接到主动缸10。冲程模拟器40将虚拟操作反作用力给制动踏板P。

从动缸20通过基于制动踏板P的行进量来驱动电动马达24(电致动器)而生成流体压力。由从动缸20生成的流体压力(下文称为“生成的流体压力”)被施加到车轮制动器FL、RR、RL、FR。液压控制单元30控制施加到所述车轮制动器的流体压力以维持车辆的稳定运转。在本实施例的制动系统A中，主动缸10、从动缸20和液压控制单元30设置在单个基体1中，从而构造为整体单元。

第一制动系统K1和第二制动系统K2设置在基体1中。第一液压流体管路2a设置在第一制动系统K1中并且该第一液压流体管路2a建立从主动缸10到所述两个车轮制动器FL、RR的连通。第二液压流体管路2b设置在第二制动系统K2中并且该第二液压流体管路2b建立从主动缸10到其余的车轮制动器RL、FR的连通。此外，基体1中还有分支液压流体管路3、共同的液压流体管路4、第一连通管路5a、第二连通管路5b、供给管路9a和返回流体管路9b。第一压力传感器6设置在第一液压流体管路2a上。第二压力传感器7设置在共同的液压流体管路4上。

主动缸10包括活塞11(第一活塞)、活塞12(第二活塞)以及两个弹性构件(第一弹性构件17a和第二弹性构件17b)。第一活塞11和第二活塞12插入气缸孔10a中，该气缸孔10a具有柱形底部，第一弹性构件17a和第二弹性构件17b容纳在气缸孔10a中。用于贮存制动液的贮存箱15被额外地附接至主动缸10。贮存箱15包括供给所述制动液至主动缸10的第一供给口15a、15b和独立于第一供给口15、15b的第二供给口15c。供给管路9a和返回流体管路9b连接至第二供给口15c。

第一压力室16a限定在第一活塞11和气缸孔10a的底部表面10b之间。第一弹性构件17a(盘簧)插入第一压力室16a中。第二压力室16b限定在第一活塞11和第二活塞12之间。第二弹性构件17b(盘簧)插入第二压力室16b中。多个杯形密封件10c安装在气缸孔10a的内周表面中。

第二活塞12的末端部分经由推杆P1连接到制动踏板P。由于踏板力被施加在制动踏板P上从而使压力室16a、16b中的制动液加压，第一活塞11和第二活塞12在气缸孔10a中滑动。在压力室16a、16b中被加压的所述制动液通过设置在气缸孔10a中的输出口18a、18b输出。第一液压流体管路2a连接至输出口18a，第二液压流体管路2b连接至输出口18b。第一液压流体管路2a和第二液压流体管路2b连接至处于下游的液压控制单元30。检测第二活塞12的冲程的冲程传感器ST被安装至主动缸10。

冲程模拟器40包括模拟器活塞42和两个弹性构件43、44，所述模拟器活塞被插入模拟器气缸孔41中，所述两个弹性构件被插在模拟器活塞42和模拟器气缸孔41的底部表面41b之间。

压力室45限定在模拟器气缸孔41内。压力室45设置在入口46和模拟器活塞42之间并且经由分支液压流体管路3、第二液压流体管路2b和输出口18b与主动缸10的第二压力室16b连通。因此，当通过被操作的制动踏板P在主动缸10的第二压力室16b中生成流体压力时，冲程模拟器40的模拟器活塞42抵靠弹性构件43、44的偏置力移动。这提供虚拟操作反作用力给制动踏板P。贮存箱连通管路9经由口47a连接至设置有弹性构件43、44的背压室47。贮存箱连通管路9经由主动缸10的第一供给口15b和口19与贮存箱15连通。

从动缸20包括一个插在气缸孔21中的从动缸活塞22、容纳在气缸孔21中的弹性构件23、电动马达24和驱动传输部分25。

液压流体室26形成在从动缸活塞22(下文有时也简化地称为“活塞22”)和气缸孔21的底部21b之间。弹性构件23(盘簧)设置在液压流体室26中。液压流体室26通过共同的液压流体管路4和第一连通管路5a与第一液压流体管路2a连通并且通过共同的液压流体管路4和第二连通管路5与第二液压流体管路2b连通。

电动马达24是伺服电动机。电动马达24包括线圈部分24和支撑在轴承24b上的旋转部分24c。磁体24d附接至旋转部分24c。驱动传输部分25设置在旋转部分24c内侧。驱动传输部分25将电动马达24的旋转驱动力转换成直线轴向拉力。驱动传输部分25包括杆25a和多个滚珠25b，杆25a邻接活塞22，滚珠25b设置在杆25a和旋转部分24c之间。螺纹槽形成在杆25a的外周表面上，多个滚珠25b容纳在所述螺纹槽中以在其中自由地滚动。杆25a的远端部分(面向活塞22的部分)成形为半球形状(参见图2A)。旋转部分24c被拧在所述多个滚珠25b上。这样，杆25a和旋转部分24c之间设置有滚珠丝杠机构。电动马达24被控制成由电子控制单元70驱动，所述电子控制单元70是安装在基体1上的控制单元。旋转角传感器(未示出)附接到电动马达24。旋转角传感器检测到的值被输入到电子控制单元70中。电子控制单元70基于所述旋转角传感器检测到的值来计算从动缸20的活塞22的冲程量。

当电动马达24的旋转部分24c旋转时，直线轴向拉力通过设置在旋转阀24c和杆25a之间的滚珠丝杠机构被提供至杆25a，由此杆25a往复地前后移动。当杆25a朝向活塞22移动时，活塞22接收来自杆25a的输入以在气缸孔21中前进(在加压方向上移动)，由此液压流体室26中的制动液被加压。另一方面，当杆25a在朝活塞22相反的方向上移动时，活塞22在气缸孔21中通过弹性构件23的偏置力后退(在减压方向上移动)，由此液压流体室26中的制动液被减压。

液压控制单元30控制根据要求被提供至车轮制动器FL、RR、RL、FR的轮缸W的流体压力。液压控制单元30包括执行防抱死制动控制的构造并且通过管道连接到轮缸W。此外，返回流体管路9b连接到液压控制单元30。

车轮制动器FL、RR、RL、FR经由管道连接到基体1的输出口301。通常，对应于施加在制动踏板P上的制动力的流体压力从从动缸20输出然后通过液压流体管路2a、2b被提供至车轮制动器FR、RR、RL、FR的轮缸W。此后，在液压控制单元30中，连接到第一液压管路2a的系统将被称为“第一液压流体系统300a”并且连接到第二液压管路2b的系统将被称为“第二液压流体系统300b”。

提供了两个控制阀模块V以便对应于第一液压流体系统300a中的车轮制动器FL、RR，类似地，提供了两个控制阀模块V以便对应于第二液压流体系统300b中的车轮制动器RL、FR。

控制阀模块V控制液压流体从从动缸20通过至车轮制动器FL、RR、RL、FR(具体来说是轮缸W)，以便增加、保持或减少施加到轮缸W的流体压力(下文中称为“轮缸压力”)。为此，每个控制阀V包括入口阀31、出口阀32和止回阀33。

入口阀31设置在两个从第一液压管路2a延伸至车轮制动器FL、RR的液压管路的每个上以及两个从第二液压管路2b延伸至车轮制动器RL、FR的液压管路的每个上。入口阀31是常开比例电磁阀(线性电磁阀)，且可以基于被使得流向入口阀31的线圈的驱动电流的值来控制入口阀31的上游侧和下游侧之间的压差(入口阀31的开启压力)。因为通常保持打开，入口阀31允许所述流体压力被从从动缸20提供到轮缸W。此外，当车轮即将锁住从而截止提供至轮缸W的流体压力时，入口阀31通过电子控制单元70被控制以关闭。

出口阀32是常闭电磁阀，其设置在轮缸W和返回流体管路9b之间。出口阀32通常是关闭的并且当车轮即将锁住时被电子控制单元70控制以打开。打开出口阀32会使作用在轮缸W上的制动液减压。

止回阀33并联地连接到入口阀31。止回阀33仅允许制动液从轮缸W流向从动缸20(主动缸10)。因此，同样当入口阀31被关闭时，止回阀33允许制动液从轮缸W流向从动阀20。

在液压控制单元30中，轮缸W处的轮缸压力通过由电子控制单元70控制入口阀31和出口阀32的打开和关闭来控制。例如，在入口阀31打开同时出口阀32关闭的通常状态下，如果制动踏板P被压下，来自从动缸20的流体压力被直接传输至轮缸W以增加所述轮缸压力。相反，在导致入口阀31关闭同时出口阀32打开的情况下，所述制动液从轮缸W流出进入返回流体管路9b，由此所述轮缸压力减小以减压。此外，在入口阀31和出口阀32均关闭的情况下，所述轮缸压力被保持。

接下来将描述基体1中的液压流体管路。所述两条液压流体管路(第一液压流体管路2a和第二液压流体管路2b)均起源于主动缸10的气缸孔10a。第一液压流体管路2a与主动缸10的第一压力室16a连通。另一方面，第二液压流体管路2b与主动缸10的第二压力室16b连通。第一液压流体管路2a与在其下游的车轮制动器FL、RR连通。另一方面，第二液压流体管路2b与在其下游的车轮制动器RL、FR连通。

分支液压流体管路3从第二液压流体管路2b延伸以到达冲程模拟器40的压力室45。常闭电磁阀8作为阀设置在分支液压流体管路3上。常闭电磁阀8打开和关闭分支液压流体管路3。

两个连通管路(第一连通管路5a和第二连通管路5b)均起源于从动缸20的液压流体室26。第一连通管路5a和第二连通管路5b与共同的液压流体管路4合并以由此与气缸孔21连通。第一连通管路5a从液压流体室26延伸以到达第一液压流体管路2a，第二连通管路5b也从液压流体室26延伸以到达第二液压流体管路2b。

第一开关阀51(三向阀)设置在第一液压流体管路2a和第一连通管路5a之间的连接部分处。第一开关阀51是二位三通阀。第一开关阀51能够选择阀体51a坐落于第一阀座51c(如图2A所示)的第一位置和阀体51a坐落于第二阀座51d(如图2B所示)的第二位置。在第一位置中，第一液压流体管路2a的上游侧(主动缸10侧)和第一液压流体管路2a的下游侧(液压控制单元30侧，车轮制动器FL、RR)之间建立了连通，与第一连通管路5a的通道或者连通被截止。也就是说，通过将第一开关阀51切换到所述第一位置，车轮制动器FL、RR与主动缸10连通，但从动缸20与车轮制动器FL、RR之间的连通被截止(导致不连通状态)。在所述第一位置，因为线圈51e被断电，阀体51a通过返回弹簧51b的偏置力坐落在第一阀座51c上。在所述第二位置，如图2B所示，与第一液压流体管路2a的上游侧的连通被截止，同时第一液压流体管路2a的下游侧与第一连通管路5a之间建立了连通。也就是说，通过将第一开关阀51切换到所述第二位置，车轮制动器FL、RR被截止不能与主动缸10连通(导致不连通状态)并且被允许与从动缸20连通。在所述第二位置，因为线圈51e通电，阀体51a通过线圈51e的磁力坐落在第二阀座51d上。

另一方面，第二开关阀52(三向阀)设置在第二液压流体管路2b和第二连通管路5b之间的连接部分处。第二开关阀52是二位三通阀。第二开关阀52能够选择阀体51a坐落在第一阀座51c上(如图2A所示)的第一位置和阀体51a坐落在第二阀座51d上(如图2B所示)的第二位置。在所述第一位置，第二液压流体管路2b的上游侧(主动缸10侧)和第二液压流体管路2b的下游侧(液压控制单元30侧，车轮制动器RL、FR)之间建立了连通，第二连通管路5b中的通道或连通被截止。也就是说，通过将第二开关阀52切换到所述第一位置，车轮制动器RL、FR与主动缸10连通，但是从动缸20与车轮制动器RL、FR之间的连通被截止(导致不连通状态)。在所述第一位置，因为线圈51e被断电，阀体51a通过返回弹簧51b的偏置力坐落在第一阀座51c上。在所述第二位置，如图2B所示，与第二液压流体管路2b的上游侧之间的连通被截止，同时第二连通管路5b与第二液压流体管路2b的下游侧之间建立了连通。也就是说，通过将第二开关阀52切换到所述第二位置，车轮制动器RL、FR被截止不能与主动缸10连通(导致不连通状态)但是被允许与从动缸20连通。在所述第二位置，因为线圈51e通电，阀体51a通过线圈51e的磁力坐落在第二阀座51d上。第一开关阀51和第二开关阀52被控制以通过电子控制单元70切换它们的位置。偶然地，在第一开关阀51和第二开关阀52中，当所述制动系统被激活以操作或处于被从主动缸10直接应用到轮缸W的后备模式中时，阀体51a处于所述第一位置。在第一开关阀51和第二开关阀52中，当所述制动通常通过从从动缸20施加到轮缸W的流体压力而被施加时，阀体51a处于所述第二位置。

第一截止阀61设置在第一连通管路5a上。第一截止阀61是常开电磁阀并且打开和关闭第一连通管路5a。如图2A所示，当线圈61e没有通电时，阀体61a通过返回弹簧61b的偏置力离开阀座61c，由此建立与第一连通管路5a的连通。此外，如图2B所示，当线圈61e通电时，阀体61a通过磁力坐落在阀座61c上以截止与第一连通管路5a的连通。当被关闭时，第一截止阀61的阀体61a被从作为上游侧(流体力生成源侧)的从动缸20侧压靠着阀座61c。第一截止阀61的打开和关闭(线圈61e的通电控制)通过电子控制单元70来执行。

第二截止阀62设置在第二连通管路5b上。第二截止阀62是常开电磁阀并且打开和关闭第二连通管路5b。如图2A所示，当线圈61e没有通电时，阀体61a通过返回弹簧61b的偏置力离开阀座61c，由此建立了与第二连通管路5b的连通。此外，如图2B所示，当线圈61e通电时，阀体61a通过磁力以坐落在阀座61c上从而截止与第二连通管路5b的连通。当被关闭时，第二截止阀62的阀体61a被从作为上游侧(流体力生成源侧)的从动缸20侧压靠着阀座61c。第二截止阀62的打开和关闭(线圈61e的通电控制)通过电子控制单元70来执行。

两个压力传感器6、7都检测制动液流体压力的大小。压力传感器6、7获得的信息(检测值)被输入到电子控制单元70中。一个压力传感器6设置在主动缸10和第一开关阀51之间的第一液压流体管路2a上。压力传感器6用作检测在主动缸10中生成的流体压力的主动缸压力传感器。另一个压力传感器7设置在共同的液压流体管路4上。压力传感器7检测从动缸20中生成的流体压力。

供给管路9a从贮存箱15延伸以到达从动缸20。供给管路9a通过分支供给管路9c连接到共同的液压流体管路4。止回阀9d设置在分支供给管路9c上，并且该止回阀9d仅允许制动液从贮存箱15流动到共同的液压流体管路4(从动缸20)。通常，所述制动液从贮存箱15通过供给管路9a被供给至从动缸20。当执行稍后将描述的流体吸入控制时，所述制动液从贮存箱15(第二供给口15c)通过供给管路9a、分支供给管路9c和共同的液压流体管路4被吸入从动缸20。

返回流体管路9b从液压控制单元30延伸以到达贮存箱15。从轮缸W流出的所述制动液经由液压控制单元30的输出口32进入返回流体管路9b。流入返回流体管路9b的所述制动液从返回流体管路9b经由第二供给口15c返回到贮存箱15。

电子控制单元70在其内部容纳了控制电路板(未示出)，所述控制电路板被固接至基体1的侧表面。电子控制单元70基于从比如压力传感器6、7和冲程传感器ST的各种传感器以及预先储存在其中的程序获得的信息(检测值)控制常闭电磁阀8的打开和关闭、电动马达24的操作、开关阀51、52的操作、截止阀61、62的打开和关闭以及液压控制单元30的控制阀模块V的打开和关闭。

电子控制单元70控制电动马达24的驱动和第一开关阀51、第二开关阀52、第一截止阀61和第二截止阀62的操作。此外，电子控制单元70包括通过参考图3中的图标确定从动缸20生成的流体压力是否升高到对应于从动缸20的活塞22的冲程量的流体压力(从动缸20生成的流体压力是否已经升高到提前编程好的确定值)的功能(作为确定模块的功能)，该功能是被预先储存在电子控制模块70中的程序。然后，电子控制单元70基于所述确定的结果控制从动缸20、开关阀51、52和截止阀61、62。基于所述确定通过电子控制单元70实现的控制的细节将在下文描述。

此外，电子控制单元70包括执行所述流体吸入控制的功能。在所述流体吸入功能中，所述制动液从供给管路9a被吸入从动缸20从而保障从动缸20中的所述制动液。例如，该流体吸入控制被执行以保障从动缸20中的所述制动液在允许从动缸20被加压到高流体压力区的水平或者被执行以提前保障所述制动液从而做好在从动缸20生成的流体压力达到驾驶员所要求的流体压力(下文中，这种状态将被称为“稳定状态”)后再被加压的准备。下文将详细描述所述流体吸入控制。

接下来将简要地描述所述制动系统的操作。

(正常的制动控制)

在制动系统A中，当所述制动系统被激活以操作时，分支液压流体管路3的常闭电磁阀8被打开。在这种状态中，在主动缸10中通过操作制动踏板P生成的流体压力不会被传输至轮缸W但会被传输至冲程模拟器40。接着，压力室45中的流体压力增加，这使得模拟器活塞42抵靠弹性构件43、44的偏置力朝着底部表面41b移动，由此制动踏板P被允许进行冲程运动并且虚拟操作反作用力被提供至制动踏板P。

当冲程传感器ST检测到制动踏板P已经被操作，如图4所示，第一开关阀51和第二开关阀52被激发并且阀体51a移动至所述第二位置(参见图2B)。这种阀体51a的移动的结果是第一连通管路5a和第一液压流体管路2a的下游侧(所述车轮制动器侧)之间通过第一开关阀51建立了连通并且第二连通管路5b和第二液压流体管路2a的下游侧之间通过第二开关阀52建立了连通。也就是说，主动缸10和轮缸W之间的连通被截止的状态结果(不连通状态)，同时从动缸20和轮缸W之间的连通被建立的状态结果。

此外，当冲程传感器ST检测到制动踏板P已经被操作，电子控制单元70驱动从动缸20的电动马达24，这使得从动缸20的活塞22朝向底部21b移动，由此液压流体室26中的制动液被加压。电子控制单元70比较从动缸20中生成的流体压力(压力传感器7检测到的流体压力)和主动缸10输出的流体压力(对应于制动踏板P的行进量的流体压力)，然后基于上述比较的结果控制电动马达24的旋转速度。这样，制动系统A中的流体压力上升。

从动缸20中生成的流体压力通过液压控制单元30被传输至轮缸W，由此激活轮缸W以操作，这给予了所述车轮制动力。

当制动踏板P的下压被释放，电子控制电源70反向地驱动从动缸20的电动马达24并且活塞22通过弹性构件23朝向电动马达24返回。这使得液压流体室26的内部减压，由此轮缸W的操作被取消。

(当制动液减少时执行的制动控制)

接下来将参见图5中示出的流程图描述在第一液压流体管路2a和第二液压流体管路2b中的任意一个的制动液减少并且从动缸20的电动马达24被驱动的情况中要执行的制动控制。当这发生时，所述制动液的减少将通过下文将描述的三个阶段诊断。

首先，在步骤S1中，压力传感器7的检测值P2和预先编程的确定值P5(参见图3)被输入电子控制单元70。接着，在步骤S2中，电子控制单元70确定压力传感器7的检测值P2是否被提升到确定值P5。也就是说，电子控制单元70确定从动缸20中生成的流体压力(检测值P2)是否已经被升高到对应于从动缸20的活塞22的冲程量的流体压力。如果电子控制单元70在步骤S2确定压力传感器7的检测值P2已经被升高到检测值P5(步骤S2中的“是”)，那么所述制动控制返回到步骤S1，从而步骤S1、S2被重复。

如果电子控制单元70在步骤S2中确定压力传感器7的检测值P2还没有被升高到确定值P5(步骤S2中的“否”，或者如果电子控制单元70确定有异常正在发生)，所述制动控制进行步骤S3，在步骤S3开始所述制动液的减少的第一阶段的诊断。在所述第一阶段的诊断中，首先，在步骤S3中关闭截止阀61、62，并且从动缸20被驱动以在步骤S4中实施加压操作(电动马达24被驱动从而活塞22朝着底部21b移动)。

当从动缸20被驱动并且开始加压操作，在步骤S5中，电子控制单元70确定压力传感器7的检测值P2相比于截止阀61、62被关闭之前产生的检测值P2是否已经升高(是否已经恢复)。如果电子控制单元70在步骤S5中确定压力传感器7的检测值P2还没有升高(步骤S5中的“否”)，所述制动控制进行步骤S7，在步骤S7中基于后备模式的控制开始，在所述后备模式中所述流体压力被从主动缸10直接应用到轮缸W。也就是说，如果电子控制单元70在步骤S5中确定压力传感器7的检测值P2还没有升高，因为这意味着从第一截止阀61和第二截止阀62到从动缸20的所述液压流体管路中的某些地方可能正在发生制动液减少的情况，第一开关阀51和第二开关阀52的激发被释放。这将阀体51a切换到所述第一位置，如图2A所示。阀体51a的切换允许第一液压流体管路2a和第二液压流体管路2b与所述车轮制动器连通。也就是说，所述车轮制动器与主动缸10连通并且所述车轮制动器与从动缸20之间的连通被截止。此外，如果电子控制单元70在步骤S5中确定压力传感器7的检测值P2还没有升高(步骤S5中的“否”)，分支液压流体管路3上常闭电磁阀8被关闭(所述制动液从主动缸10到冲程模拟器40的流动被停止)。这允许在主动缸10中生成的流体压力通过第一液压流体管路2a和第二液压流体管路2b被直接传输至轮缸W(所述车轮制动器)。

如果电子控制单元70在步骤S5中确定压力传感器7的检测值P2已经升高(步骤S5中的“是”)，则开始第二阶段的诊断。当这发生时，所述制动控制进行步骤S6，在步骤S6中第一截止阀61保持关闭同时第二截止阀62保持打开。之后，从动缸20被驱动以在步骤S8中实施加压操作。

在从动缸20被驱动以实施加压操作后，电子控制单元70在步骤S9中确定压力传感器7的检测值P2相对于第一截止阀61被关闭之前(所述第二阶段)产生的检测值P2是否已经升高(是否已经恢复)。如果电子控制单元70在步骤S9中确定压力传感器7的检测值P2已经升高(步骤S9中的“是”)，则所述制动控制进行步骤S10，在步骤S10中所述制动控制变成用于第二制动系统K2的制动控制模式。也就是说，如果压力传感器7的检测值P2由于第一截止阀61的关闭已经上升，因为这意味着第一制动系统K1的所述液压流体管路中的有些地方正在发生所述制动液减少的情况，从动缸20被保持升高第二制动系统K2中的流体压力。也就是说，第二制动系统K2保障从动缸20的制动(所述制动控制模式)。第一液压流体管路2a与从动缸20之间的连通继续被截止。

另一方面，如果电子控制单元70在步骤S9中确定压力传感器7的检测值P2还没有升高(步骤S9中的“否”)，则开始第三阶段的诊断。当这发生时，所述制动控制进行步骤S11，在S11中第一截止阀61被打开并且第二截止阀62被关闭。之后，在步骤S12中，从动缸20被驱动以实施加压操作。

在从动缸20被驱动以实施加压操作后，电子控制单元70在步骤S13确定压力传感器7的检测值P2相比于步骤S12之前产生的检测值P2是否已经升高(是否已经恢复)。如果电子控制单元70在步骤S13中确定压力传感器7的检测值P2已经升高(步骤S13中的“是”)，则所述制动控制进行步骤S14，在步骤S14中所述制动控制变成用于第一制动系统K1的制动控制模式。也就是说，如果压力传感器7的检测值P2已经由于第二截止阀62的关闭而升高，因为这意味着第二制动系统K2的液压流体管路中的某些地方可能有所述制动液减少的情况，从动缸20被保持升高第一制动系统K1中的流体压力。也就是说，第一制动系统K1保障从动缸20的致动(所述制动控制模式)。第二液压流体管路2b与从动缸20之间的连通继续被截止。

如果电子控制单元70在步骤S13中确定压力传感器7的检测值P2还没有被升高(步骤S13中的“否”)，则所述制动控制进行步骤S7，在步骤S7中基于所述后备模式的控制开始，在所述后备模式中所述流体压力从主动缸10被直接施加到轮缸W。

在从动缸20被保持不可操作的状态中(例如，在点火开关处于OFF位置或者没有电力可用的状态中)，第一开关阀51、第二开关阀52和常闭电磁阀8返回到它们的初始状态(参见图1)。当第一开关阀51和第二开关阀52返回到它们的初始状态时，第一液压流体管路2a和第二液压流体管路2b与轮缸W连通。在这种状态中，主动缸10中生成的流体压力被直接传输到轮缸W。

(流体吸入控制)

接下来将描述所述流体吸入控制。所述流体吸入控制是用于将所述制动液从贮存箱15吸入从动缸20的液压流体室26以保障其中的所述制动液的控制。不同于紧急制动这种具体情形的正常的(通常的)制动所需的制动液的量在液压流体室26中得到保障。一开始将描述在特定情形中(比如需要所述制动系统能够生成最大的流体压力的紧急制动的情形中)施加制动时执行的流体吸入控制。当在紧急制动的特定情形中施加所述制动时需要更高的流体压力，该流体压力比正常控制制动时所需的流体压力更高。在需要紧急制动的情况中，在从动缸20中执行流体吸入控制，其中在气缸孔21中在加压方向上朝着活塞22将要抵靠气缸孔21的底部21b的位置滑动的活塞22在减压方向上返回(朝向电动马达24返回)。之后，参见图6至8，将详细描述这种流体吸入控制。图6是说明需要所述制动系统能够生成的最大轮缸压力的流体吸入控制的流程图，图7示出了所述从动缸生成的流体压力与生成所述流体压力所需的冲程量之间的关系。

最初，在图6的步骤S21中，冲程传感器ST的检测值ST1被输入到电子控制单元70，在步骤S22中，电子控制单元70基于检测值ST1计算驾驶员要求的流体压力P3。之后，在步骤S23中，电子控制单元70基于图7示出的图计算对应于所要求的流体压力P3的所要求的活塞22的冲程量STW。

之后，在步骤S24中，电子控制单元70确定计算的所要求的冲程量STW是否超过正常的最大冲程量STL(极限冲程量)。极限冲程量STL被设定为活塞22在加压期间当活塞22从其初始位置行进至活塞22将要抵靠气缸孔21的底部21b的位置所行进的距离。也就是说，电子控制单元70在步骤S24中确定驾驶员所要求的流体压力P3是否能够由极限冲程量STL范围内的冲程量生成。

如果电子控制单元70在步骤S24中确定所要求的冲程量STW小于极限冲程量STL(步骤S24中的“否”)，则所述流体吸入控制返回到步骤S21，在步骤S21中步骤S22、S23将被重复。

如果电子控制单元70在步骤S24中确定所要求的冲程量STW大于极限冲程量STL(步骤S24中的“是”)，所述流体吸入控制进行步骤S25，在步骤S25中电子控制单元70计算活塞22的反向冲程量或者说返回量STB。也就是说，在极限冲程量STL不足以满足驾驶员所要求的流体压力P3时，为了执行超过极限冲程量STL的加压，活塞22在减压方向上返回一次以做好再次加压的准备。返回量STB能够基于图7中示出的图来计算。

之后，在步骤S26中，电子控制单元70开始驱动从动缸20以加压。然后在随后的步骤S27中，从动缸20的活塞22的冲程量STR(总冲程量)被输入到电子控制单元70中。

之后，电子控制单元70在步骤S28中确定输入到电子控制单元70中的冲程量STR是否等于或大于极限冲程量STL。如果电子控制单元70在步骤S28中确定输入到其中的冲程量STR没有变得等于或大于极限冲程量STL(步骤S28中的“否”)，则所述流体吸入控制返回到步骤S27。

如果电子控制单元70在步骤S28中确定输入的冲程量STR等于或大于极限冲程量STL(步骤S28中的“是”)，则所述流体吸入控制进行步骤S29，流体吸入控制在步骤S29中开始。

当所述流体吸入控制开始时，电子控制单元70控制第一截止阀61和第二截止阀62使它们关闭。当这发生时，在第一截止阀61和第二截止阀62中，阀体61a被从从动缸20侧朝向所述车轮制动器侧关闭(阀体61a通过接受返回弹簧61b的偏置力而被关闭)，因此，当阀体61a被关闭时，通过接受来自从动缸20侧的流体压力，阀体61a平顺地坐落在对应的阀座61c上(参见图2A和2B)。在第一截止阀61和第二截止阀62的下侧的流体压力通过第一截止阀61和第二截止阀62的关闭而被保持。

之后，电子控制单元70在减压方向上(逆向或返回方向上)驱动电动马达24对应于在步骤S25中计算的返回量STB的量。接着，活塞22在减压方向上返回，由此液压流体室26被减压以在其中产生负压状况同时在轮缸W处保持流体压力。这使得贮存箱15中的制动液从贮存箱15通过供给管路9a和共同的液压流体管路4被吸入液压流体室26中。当这发生时，所吸入的制动液的量是基于返回量STB的并且应该是比如补充加压的。

之后，在步骤S30中，电子控制单元30再次在加压方向上驱动活塞22并且控制第一截止阀61和第二截止阀62使它们打开。这使得轮缸压力V1再次升高以由此获得对应于驾驶员所要求的流体压力P3的轮缸压力V1。关于打开第一截止阀61和第二截止阀62的时间，第一截止阀61和第二截止阀62应该在比如活塞22在所述返回方向上被驱动并且从动缸20中生成的流体压力SCV与第一截止阀61和第二截止阀62的下游侧处的流体压力(轮缸压力V1)相同后活塞22在所述加压方向上被驱动的时候或者在生成的流体压力SCV与第一截止阀61和第二截止阀62的下游流体压力相同的时候被打开。此时打开第一截止阀61和第二截止阀62在第一截止阀61和第二截止阀62的上游侧和下游侧之间不产生区别，因此，不仅所述阀打开操作能够被平顺地执行并且还能够获得自然的压力上升特征。第一截止阀61和第二截止阀62还能够在从动缸20中生成的流体压力SCV与第一截止阀61和第二截止阀62的下游流体压力相同的时候被打开。在这种情况中，第一截止阀61和第二截止阀62应该在第一截止阀61和第二截止阀62的下游流体压力变成由于增加返回弹簧61b上的负荷到生成的流体压力SCV而产生的压力之前被打开。

图8是示出了当需要所述制动系统中最大的轮缸压力V1M时执行所述流体吸入控制的时间的时间图。如图8所示，当从动缸20的活塞22在加压方向上被驱动并且冲程量STR在时间T1达到极限冲程量STL时，所述流体吸入控制开始(所述流体压力控制的开始时间)。也就是说，轮缸压力V1被升高到正常压力最大值VM(由粗的虚线表示)并且没有进行所述流体吸入控制。

在所述流体吸入控制中，如上文已经描述的，电动马达24在减压方向上(逆向或返回方向上)被驱动对应于在步骤S25中计算的返回量STB的量，由此所述制动液被吸入液压流体室26中(从时间T1到时间T2)。另一方面，第一截止阀61和第二截止阀62在时间T1被关闭。这从时间T1到时间T2保持轮缸压力V1。

当活塞22在时间T2再次在加压方向上被驱动以由此增加冲程量STR(所述总冲程量)时，轮缸压力V1开始升高。接着，在时间T3，轮缸压力V1升高到所述制动系统中的最大轮缸压力V1M，由此超过极限冲程量STL的加压被补充。

因为本实施例中的制动系统A包括所述流体吸入控制，所述制动系统中的最大流体压力能够被提高，而无需确保从动缸20的轴向长度大于所需要的。

接下来将参见图9描述在不对从动缸20中流体压力的生成产生任何影响的时间执行的流体吸入控制。图9中的流体吸入控制假设通常的制动，所述通常的制动没有活塞22(参见图1)未到达所述极限冲程的情况。在图9中的流体吸入控制中，所述流体吸入控制在轮缸压力V1已经升高到驾驶员要求的流体压力之后没有发生制动踏板P的操作的情况中(保持状态的情况中)执行。然而，如果在所述流体吸入控制期间驾驶员的制动踏板P的操作发生变化，也就是说例如在制动踏板P被进一步下压或者制动踏板P的下压被释放的情况中，所述流体吸入控制暂停。下文将详细描述电子控制单元70执行的所述流体吸入控制。

当制动踏板P被驾驶员下压时，如上所述，电子控制单元70根据冲程传感器ST的检测值ST1计算驾驶员要求的流体压力P3(未示出)。接着，电子控制单元70基于要求的流体压力P3根据图7中示出的图计算要求的冲程量STW。之后，电子控制单元70基于要求的冲程量STW驱动从动缸20并且活塞22被驱动以加压。接着，轮缸压力V1随着冲程量STR的增大而升高。

之后，制动踏板P的下压在时间T1被保持，并且当这种保持状态继续预定长度的时间时，流体吸入控制在时间T2被用旗子标出(电子控制单元70确定需要执行流体吸入控制)，并且第一截止阀61和第二截止阀62被关闭。这保持轮缸压力V1。

之后，活塞22在减压方向上被驱动以在时间T3被减压。反向冲程量或返回量STB能够基于例如要求的冲程量STW来获得。当活塞22在减压方向上被驱动以减压时，从动缸20中生成的流体压力SCV降低(时间T3到时间T4)，液压流体室26中产生了负压状态。这允许所述制动液通过供给管路9a和共同的液压流体管路4(参见图1)被吸入液压流体室26中。

活塞22在时间T4在加压方向上被驱动以加压从而从动缸20中生成的流体压力SCV与轮缸压力V1(第一截止阀61和第二截止阀62的下游侧上的流体压力)相同。当从动缸20中生成的流体压力SCV在时间T5与轮缸压力V1相同时，第一截止阀61和第二截止阀62被打开。

之后，当驾驶员在时间T6再次下压制动踏板P时，轮缸压力V1随着冲程量STR的增加而升高。接着，制动踏板P的下压在时间T7被保持，接着当这种保持状态继续预定长度的时间时，流体吸入控制在时间T8被用旗子标出并且第一截止阀61和第二截止阀62被关闭。这保持轮缸压力V1。

接着，活塞22在时间T9在减压方向上被驱动以减压。反向冲程量或者返回量STB能够基于例如从时间T6到时间T7增加的冲程量STR所要求的冲程量STW来获得。当活塞22在减压方向上驱动以减压时，从动缸20中生成的活塞22下降(时间T9到时间T10)，并且液压流体室26中产生了负压状态。这使得所述制动液通过供给管路9a和共同的液压流体管路4(参见图1)被吸入液压流体室26。

在这种状态中，当驾驶员在时间T10下压制动踏板P时，所述流体吸入控制被暂停。接着，随着所述流体吸入控制的暂停，第一截止阀61和第二截止阀62在时间T10被打开。

从动缸20的生成的流体压力SCV通过制动踏板P的下压一口气升高，并且从动缸20的生成的流体压力SCV再次升高(时间T11)。

之后，制动踏板P的下压在时间T12被保持，并且当这种保持状态继续预定长度的时间时，如上所述，流体吸入控制在时间T13被用旗子标出，并且第一截止阀61和第二截止阀发62被关闭。这保持轮缸压力V1。

接着，活塞在时间T14在减压方向上被驱动。在这个情况中，反向冲程量或者返回量STB能够基于例如从时间T11到时间T12增加的冲程量STR要求的冲程量STW来获得。当活塞22在减压方向上被驱动时，从动缸中生成的流体压力SCV再次下降(时间T14到时间T15)，并且液压流体室26中产生了负压状态。这使得所述制动液被通过供给管路9a和共同的液压流体管路4(参见图1)被吸入液压流体室26。

在这个状态中，当驾驶员对制动踏板P的下压在时间T15被释放时，所述流体吸入控制暂停。接着随着所述流体吸入控制的暂停，第一截止阀61和第二截止阀62在时间T15被打开。

活塞22在时间T15在加压方向上被驱动一次以加压从而从动缸20中生成的流体压力SCV与轮缸压力V1(第一截止阀61和第二截止阀62的下游侧的流体压力)相同(时间T15到时间T17)。之后，活塞22在所述减压方向上被驱动并且轮缸压力V1下降。

接下来，参见附图10，对流体吸入控制进行描述，其在执行防抱死制动控制时被执行。当执行防抱死制动控制时，增加、保持或者减少施加到所述车轮制动器的流体压力的控制被频繁地执行，因此，被供给到所述车轮致动器的所述制动液需要有所保障。图10中示出的流体吸入控制被构造为在防抱死制动控制期间当活塞22的冲程量STR达到允许的极限(极限冲程量)时执行所述流体吸入控制。下文将详细描述电子控制单元70的流体吸入控制。

如图10所示，当驾驶员在时间T21下压制动踏板P时，如上所述，电子控制单元70基于冲程传感器ST的检测值ST1计算驾驶员要求的流体压力P3(未示出)。接着，电子控制单元70基于要求的流体压力P3根据图7中示出的图计算要求的冲程量STW。接着电子控制单元70基于要求的冲程量STW驱动从动缸20因而活塞在加压方向上被驱动从而加压。接着，轮缸压力V1随着冲程量STR的增加而升高。

之后，当车轮要在时间T22锁定时，液压控制单元30执行防抱死制动控制。所述防抱死制动控制通过合适地选择压力减小状态、压力保持状态或者压力增加状态来实现，在所述压力减小状态中施加到轮缸W的流体压力减小，在所述压力增加状态中施加到轮缸W的流体压力增大，在所述压力保持状态中施加到轮缸W的流体压力保持不变。电子控制单元70基于从在位于对应的车轮附近的车轮速度传感器获得的车轮速度的信息确定从所述压力减少状态、压力增加状态和压力保持状态中选择哪一个。

在所述防抱死制动控制中，当在时间T22选择所述压力减小状态时，图1中示出的液压控制单元30的入口阀31被关闭同时液压控制单元30的出口阀32打开，由此作用在轮缸W上的所述制动液被通过出口阀32释放到返回流体管路9b中。也就是说，从从动缸20供给到轮缸W的制动液的部分被释放到返回流体管路9b中。为此，例如，在所述防抱死制动控制中，如果在时间T23选择了所述压力保持状态并且之后在时间T24选择了所述压力增加状态，为了保障增加所述压力所需要的流体压力，活塞22的冲程量STR增加。

之后，当冲程量STR在时间T25达到允许的极限时，流体吸入控制被执行。在所述流体吸入控制中，第一截止阀61和第二截止阀62被关闭(在时间T25)，活塞22被基于在时间T26之前计算的逆向冲程量或者返回量STB(如上所述)在所述减压方向上(所述返回方向上)驱动。接着，液压流体室26被减压从而在其中产生负压状态，由此贮存箱15中的制动液从贮存箱15通过供给管路9a和共同的液压流体管路4被吸入液压路体腔26。这使得超过所述允许的极限的冲程量STR被保障，由此保障了想要的生成的流体压力SCV。

当所述制动液的吸入完成时，活塞22在加压方向上被驱动以加压从而从动缸20的生成的流体压力SCV与轮缸压力V1(第一截止阀61和第二截止阀62的下游侧上的流体压力)相同。之后，第一截止阀61和第二截止阀62被控制已被打开(在时间T27)，并且所述流体吸入控制结束(在时间T28)。在从那时开始执行的防抱死制动控制中，如果冲程量STR再次达到所述允许的极限，所述流体吸入控制以与上文同样的方式被执行，由此超过所述允许的极限的冲程量STR得到保障。

因此，虽然在冲程量STR达到所述允许的极限的情况中的所述流体吸入控制被执行，但本发明并不局限于此。因此，所述流体吸入控制可在所述防抱死制动控制中选择所述压力保持控制或者所述压力减小控制的时候被执行。当这发生时，所述流体吸入控制在不同于执行所述压力增加控制的时间的其他时间执行，并且因此，所述制动液能够在所述防抱死制动控制的时间得到有效地保障。

可采用一种构造，其中用于估算路面摩擦系数的路面摩擦系数估算模块设置在电子控制单元70中并且执行所述流体吸入控制的时间基于所述路面摩擦系数估算模块估算的路面摩擦系数而改变。当这发生时，例如，如果所述防抱死制动控制(所述压力减小控制、所述压力保持控制)被估算为在路面摩擦系数很低的低μ路上继续较长长度的时间，所述流体吸入控制在遭遇冲程量STR达到所述允许的极限的时间之前的预定事件执行，由此使得可以有效地保障所述制动液。所述压力保持控制的时间或者所述压力减小控制的时间在预定的冲程被用作预定的时间后选择。此外，关于路面摩擦系数的估算，路面系数能够基于例如在防抱死制动控制期间所述压力减小的时候车轮制动器处的流体压力或者在所述压力减小的同时所述车轮(所述车轮加速)恢复的趋势来估算。

根据上文描述的实施例的制动系统，主动缸10与所述车轮制动器的连接和从动缸20与所述车轮制动器的连接能够由第一截止阀51和第二截止阀52切换。此外，从从动缸20开始的连通能够被第一截止阀61和第二截止阀62截止。因此，施加到所述车轮制动器的流体压力能够变成各种状态并且不涉及复杂的构造，使得能够有有效的流体压力控制，其能够优选地解决所述制动系统的状况和所述车辆的状况。此外，能够有有效的流体压力控制并且不涉及复杂的构造，因此，可以限制所述制动系统，防止其尺寸变大。此外，不仅两个制动系统K1、K2的流体压力能够单独地升高，从从动缸20施加到两个制动系统K1、K2的流体压力也能够被单独地截止。因此，能够有有效的流体压力控制。

第一连通管路5a和第二连通管路5b中的流体压力能够被设置在从动缸20中的单个液压流体室26升高，由此使得能够有采用单个液压流体室26的有效的流体压力控制。此外，所述制动系统能够被限制，防止其尺寸变大。

设置了压力传感器7，其能够检测从动缸20的生成的流体压力。因此，所述制动系统的构造能够被简化，并使得能够有有效的流体压力检测。

当从动缸20的加压操作被释放时，贮存箱15中的制动液能够通过供给管路9a被有效地供给到从动缸20(液压流体室26)中。止回阀9d设置在分支供给管路9c上，因此，从动缸20中生成的流体压力能够优选地被设置的止回阀9d防止朝向贮存箱15传输。

从动缸20上不需要设置供给口，因为供给管路9a连接到共同的液压流体管路4，这简化了所述制动系统的构造。在这种情况中，从动缸20中生成的流体压力能够优选地被止回阀9d防止传输至贮存箱15。供给管路9a可以直接连接到第一连通管路5a和第二连通管路5b。供给管路9a可连接到主动缸10的口19。

第一截止阀61和第二截止阀62是常开电磁阀，因此，当执行正常的制动(其中从动缸20在所述车轮制动器处生成流体压力)时，第一截止阀61和第二截止阀62不是必须被通电。因此，消耗的电力能够被限制到最低水平。

当从动缸20被激活以操作加压操作时，第一截止阀61和第二截止阀62能够被平顺地关闭而没有任何阻力，这是因为第一截止阀61和第二截止阀62的阀体61a从从动缸20侧压靠着对应的阀座61c。

设置有返回流体管路9b，其建立从出口阀32到贮存箱15的连通，因此，当轮缸W被减压以减少其中的流体压力时，所述制动液能够优选地返回到贮存箱15而且不通过暂时贮存所述制动液的贮存器。这能够实现所述制动液平顺的通过。

返回流体管路9b经由第二供给口15b直接连接到贮存箱15，因此，所述制动液能够直接返回到贮存箱15而不通过其他组成元件。因此，能够实现所述制动液的更平顺的通过。

主动缸10、从动缸20和液压控制单元30能够作为整体单元被安装在所述车辆上，并且这能够限制所述制动系统，防止其尺寸变大并且结构复杂。

当电子控制单元70确定从动缸20升高的流体压力小于对应于第一制动系统K1或者第二制动系统K2中的从动缸20的活塞22的冲程量STR的预定流体压力时，所述制动系统中发生确定的现象的截止阀同时另一个制动系统中的截止阀打开。因此，即使在两个制动系统K1、K2的一个中的所述制动液减少的情况中，所述另一个制动系统的压力上升性能能够通过驱动从动缸20来保障。因此，用于所述另一个制动系统的流体压力控制能够优选地继续。

异常能够基于在从动缸20被驱动同时第一截止阀61和第二截止阀62中的一个关闭时获得的检测值和在从动缸20被驱动同时第一截止阀61和第二截止阀62的另一个关闭时获得的检测值来确定。因此，所述两个制动系统中的流体压力中发生的异常能够通过单个压力传感器7来有效地检测。此外，异常能够通过单个压力传感器7来确定，因此，所述制动系统的构造能够被简化，由此能够实现所述制动系统的尺寸的减少和制造成本的降低。

此外，在本实施例中，最初，异常是基于当从动缸20被驱动同时第一截止阀61和第二截止阀62均被关闭的时候所获得的检测值来确定的。之后，异常能够基于当从动缸20被驱动同时第一截止阀61和第二截止阀62中的一个关闭时所获得的检测值以及当从动缸20被驱动同时第一截止阀61和第二截止阀62中的另一个关闭时所获得的检测值来确定。因此，关于所述流体压力中发生的异常能够通过在确定从动缸20中是否发生异常后依次地关闭截止阀来确定，因此，从动缸20中异常的发生和两个制动系统中的流体压力异常的发生能够通过单个压力传感器7来有效地检测。此外，如果所述确定是以与上文所用的顺序相反的顺序来实现的，从动缸20中是否正在发生异常能够在通过依次关闭所述截止阀来初始地确定流体压力中发生异常后来确定。因此，在这种情况中，两个制动系统中发生的流体压力的异常和从动缸20中发生的异常能够通过单个压力传感器7来检测。

在当从动缸20被驱动并且第一截止阀61和第二截止阀62均关闭的时候获得的检测值低于对应于从动缸20的活塞22的冲程量STR的预定流体压力的情况中，第一开关阀51和第二开关阀52被单独地切换从而轮缸W与主动缸10连通并且与从动缸20断开连通。因此，当发生异常时，在轮缸W处的流体压力能够优选地由主动缸10的流体压力升高。因此，制动系统A能够优选地是故障保险的。

此外，第一截止阀61和第二截止阀62通过所述流体吸入控制关闭，活塞在减压方向上被驱动，由此所述制动液通过负压或者真空的方式从供给管路9a吸入。因此，即使如果从动缸20的轴向长度被设计为较短，能够通过所述流体吸入控制在液压流体室26中保障所述制动液。通过采用这种构造，制动系统A能够优选地将流体压力升高到高流体压力区同时避免从动缸20的尺寸变大的风险。此外，即使在防抱死制动控制中频繁地执行增加应用到轮缸W的所述流体压力的压力增加控制、保持应用到轮缸W的所述流体压力的压力保持控制和减少应用到轮缸W的所述流体压力的压力减小控制的情况中，供给到轮缸W的所述制动液能够优选地通过所述流体吸入控制来保障。

当从动缸20的活塞22的冲程量STR等于或大于预定的量时(所述冲程量STR变成通常的最大冲程量STR(极限冲程量)时)，执行所述流体吸入控制，因此，所述流体吸入控制仅在需要高流体压力时执行。因此，制动系统A能够优选地将所述流体压力升高到高流体压力区同时避免从动缸20尺寸变大的风险。

从动缸20的活塞22的冲程量STR基于用于检测电动马达24的旋转角的旋转角传感器来具体规定，因此，所述冲程量能够基于电动马达24的旋转角来精确地规定，由此使得可以简单地规定执行所述流体吸入控制的时间。

所述流体吸入控制可被构造为在驾驶员要求的流体压力的升高的量等于或小于预定的量时确定执行所述流体吸入控制的必要性。通过采用这种构造，能够优选地在不对所述制动感觉产生任何影响的时候执行所述流体吸入控制。

所述流体吸入控制可被构造为在驾驶员要求的流体压力的绝对值等于或大于预定值的时候确定执行所述流体吸入控制的必要性。通过采用这种构造，所述流体压力能够在例如制动辅助控制中得到很好地提升，所述制动辅助控制所涉及的压力提升比在正常地施加制动时的压力提升更大。

此外，所述流体吸入控制可被构造为在所述车轮(所述车轮制动器)通过所述压力保持控制或者压力减小控制而被控制时执行所述流体吸入控制。通过采用这种构造，能够在所述防抱死制动控制中通过在所述车轮控制情形中除压力增加控制的其他时间吸入所述制动液来有效地保障所述制动液。

所述流体吸入控制可被构造为在从动缸20升高的流体压力与从动缸20的活塞22的冲程量STR之间的关系没有满足预定的关系时执行所述流体吸入控制。通过采用这种构造，所述制动液能够通过所述流体吸入控制供给到从动缸20中，由此从动缸20升高的流体压力能够是对应于从动缸20的活塞22的冲程量STR的预定流体压力。

Claims (9)

1.一种制动系统，其包括通过电致动器生成流体压力的从动缸(20)，所述电致动器基于制动操作器(P)的行进量驱动，所述制动系统包括：

流体管路(2a、2b)，其建立从所述从动缸(20)到车轮制动器(FL、RR、RL、FR)的连通；

截止阀(61、62)，其设置在所述流体管路(2a、2b)上并且能够截止所述流体管路(2a、2b)；

贮存箱(15)，其用于贮存制动液；

供给管路(9a)，其用于将所述制动液从所述贮存箱(15)供给到所述从动缸(20)；以及

控制单元(70)，其执行流体吸入控制以从所述供给管路(9a)吸入所述制动液，其中

所述控制单元(70)确定是否需要执行所述流体吸入控制，并且在所述控制单元(70)确定需要执行所述流体吸入控制时，所述控制单元(70)执行关闭所述截止阀(61、62)并且通过所述电致动器在减压方向上驱动所述从动缸(20)的控制，其中

在所述从动缸(20)中的制动液由于所述车轮制动器(FL、RR、RL、FR)的减压而减少的情况中，所述控制单元(70)执行关闭所述截止阀(61、62)并且所述从动缸(20)被所述电致动器在减压方向上驱动的流体吸入控制，并且

所述制动系统包括在防抱死制动控制期间估算路面摩擦系数的路面摩擦系数估算模块，其中

所述控制单元(70)基于所述路面摩擦系数估算模块估算的路面摩擦系数改变执行所述流体吸入控制的时间。

2.如权利要求1所述的制动系统，其中

在驾驶员要求的流体压力的升高的量等于或小于预定量的情况中，所述控制单元(70)确定需要执行所述流体吸入控制。

3.如权利要求1或2所述的制动系统，其中

在驾驶员要求的流体压力的绝对值等于或大于预定值的情况中，所述控制单元(70)确定需要执行所述流体吸入控制。

4.如权利要求1所述的制动系统，其中

在所述车轮通过压力保持控制或者压力减小控制而被控制的情况中，所述控制单元(70)执行所述流体吸入控制。

5.如权利要求1或4所述的制动系统，其中

在所述从动缸(20)升高的流体压力与所述从动缸(20)的冲程量之间的关系不满足预定关系的情况中，所述控制单元(70)执行所述流体吸入控制。

6.如权利要求1所述的制动系统，其中

在所述从动缸(20)的冲程量等于或大于预定量的情况中，所述控制单元(70)执行所述流体吸入控制。

7.如权利要求6所述的制动系统，其中

所述电致动器是电动马达(24)，并且其中

所述从动缸(20)的冲程量是基于用于检测所述电动马达(24)的旋转角的旋转角传感器规定的。

8.如权利要求1所述的制动系统，其中

止回阀(9d)设置在所述供给管路(9a)上，所述止回阀(9d)被构造为仅允许所述制动液从所述贮存箱(15)流向所述从动缸(20)。

9.如权利要求1所述的制动系统，其中

所述截止阀(61、62)是常开电磁阀。