JP5776591B2 - 液圧供給装置および車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータを備えた液圧供給装置および液圧供給装置を備えた車両を制御する車両制御装置に関するものである。

特許文献１〜３には、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータを備え、そのアキュムレータに保持された作動液をブレーキシリンダに供給する液圧供給装置が記載されている。特許文献１〜３に記載の液圧供給装置においては、アキュムレータに蓄えられた作動液の液圧（以下、アキュムレータ圧と称する）が設定範囲内に保たれるように制御される。
特許文献１，２に記載の液圧供給装置において、車両の走行速度が設定速度以下の場合は、設定速度より大きい場合よりアキュムレータ圧が低めの設定範囲に制御される（アキュムレータ圧の制御範囲が低めに設定される）。
特許文献１に記載の液圧供給装置において、現在までに液圧供給装置に加えられた負荷が大きい場合は小さい場合より、アキュムレータ圧が低めの設定範囲に制御される。
特許文献３に記載の液圧供給装置において、アキュムレータ圧の低下勾配が大きい場合は小さい場合より高めの設定範囲に制御される。それにより、アキュムレータの小形化を図りつつ、アキュムレータ圧不足を良好に抑制することができる。

特開２００６−１５９５６ 特開平６−１８３３３４ 特開平６−１７３８６１

本発明の課題は、液圧供給装置の改良であり、例えば、液圧供給装置の負荷を小さくして、寿命を長くすることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明は、液圧ブレーキにおける液圧要求レベルが低い場合にアキュムレータ圧を低くすることである。
液圧ブレーキの液圧要求レベルが低い場合にはアキュムレータ圧が低くても差し支えないのであり、アキュムレータ圧を低くすれば、液圧供給装置の負荷を小さくすることができ、寿命を長くすることができる。
また、液圧要求レベルが低い場合に制御範囲が低めに設定される場合と比較して、アキュムレータ圧を確実に低くすることができ、液圧供給装置の負荷を確実に小さくすることができる。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、発明の特徴点について説明する。

(１)流体を加圧した状態で保持する蓄圧装置を備え、その蓄圧装置から流体圧作動装置に流体圧を供給する流体圧供給装置であって、
前記流体圧作動装置における流体圧の要求レベルが第１レベル以下である場合に、前記蓄圧装置に蓄えられた流体の圧力である蓄圧を第１設定圧まで低下させる蓄圧低下装置を含むことを特徴とする流体圧供給装置。
流体圧供給装置は、例えば、ポンプ装置、蓄圧装置、蓄圧装置と流体圧作動装置との間の流体圧通路、その流体圧通路に設けられた電磁制御弁等を含むものとすることができる。
蓄圧装置は、流体を加圧した状態で保持するものであり、流体圧が蓄圧装置において設定された初期圧より大きくなると流入が許容される。そして、蓄圧装置に蓄えられた流体の圧力である蓄圧は設定範囲に保たれるように制御されるのが普通である。
そして、流体圧作動装置における流体圧の要求レベルが第１レベル以下である場合には、蓄圧を初期圧、あるいは、初期圧より僅かに高い圧まで低下させることができる。その結果、流体圧供給装置の負荷を良好に小さくすることができる。具体的には、流体圧通路、電磁制御弁に加えられる負荷を小さくしたり、蓄圧装置に加えられる負荷を小さくしたりすることができるのである。また、初期圧より低くされないようにすれば、ポンプ装置の作動により速やかに蓄圧装置に流体を流入させることができ、蓄圧を高くすることができる。
要求レベルは、高い流体圧が要求される場合（流体圧を高くする要求がある場合と、急勾配で流体圧を増加させる要求がある場合との少なくとも一方の場合）に最も高いレベル（レベルＨ）とされ、流体圧が要求されない場合に最も低いレベル（レベルＬ）とされる。流体圧が要求される可能性があると予測される場合、現時点において低い流体圧が要求される場合等には、これらレベルＨとレベルＬとの中間のレベル（レベルＭ）とされる。
第１レベルは、現時点において、流体圧作動装置において流体圧が要求されないレベル（レベルＬ、あるいは、レベルＬに近いレベル）とすることができる。
(２)車両に設けられ、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータと、
そのアキュムレータに蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧を制御するアキュムレータ圧制御装置と
を含み、前記アキュムレータ圧を、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する液圧供給装置であって、
前記アキュムレータ圧制御装置が、前記液圧ブレーキにおける液圧要求レベルが第１レベル以下である場合に、前記アキュムレータ圧を第１設定圧まで低くするアキュムレータ圧低減部を含むことを特徴とする液圧供給装置。
本項に記載の液圧供給装置は、(1)項に記載の流体圧供給装置において、流体圧が作動液の液圧とされ、流体圧作動装置が、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキとされたものである。本項に記載の液圧供給装置には、(1)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
なお、アキュムレータ圧制御装置は、(i)ポンプ装置の制御によりアキュムレータ圧を制御するポンプ装置制御部と、(ii)電磁制御弁の制御によりアキュムレータ圧を制御する電磁制御弁制御部との少なくとも一方を含むものとすることができる。
また、(1)項に記載のように、第１設定圧は、アキュムレータの初期圧に基づいて決まる値とすることができる。例えば、初期圧とほぼ同じ値としたり、初期圧より高めの値としたりすることができる。
(３)前記アキュムレータ圧低減部が、(a)パーキングブレーキと、パーキングロック機構との少なくとも一方が作用状態にあり、かつ、前記車両が停止状態にあることと、(b)前記車両の運転席に運転者が乗車していないこととの少なくとも一方が満たされた場合に、前記液圧ブレーキの液圧要求レベルが前記第１レベル以下であると判定するレベル判定部を含む(2)項に記載の液圧供給装置。
パーキングブレーキは車輪に設けられたものであり、パーキングロック機構は駆動伝達装置に設けられたものである。
(a)の場合には、パーキングブレーキ、パーキングロック機構の少なくとも一方が作用状態にあり、かつ、車両が停止状態にあるため、サービスブレーキ（本項に記載の液圧ブレーキ）を作動させる必要性が非常に低い状態であると考えられる。
(b)の場合には、車両の運転席に人がいないため、車両が発進させられる可能性が低く、液圧ブレーキを作動させる必要性が非常に低い状態であると考えられる。また、イグニッションスイッチがＯＦＦである場合には、イグニッションスイッチがＯＮに切り換えられる可能性が低いと考えられる。さらに、運転席に人がいないため、イグニッションスイッチがＯＦＦである可能性が高いと推測することができる。
以上のように、(a)、(b)の少なくとも一方が満たされた場合には、液圧ブレーキを作動させる必要性が非常に低く、液圧要求レベルが第１レベル以下であると考えられる。そして、液圧ブレーキの液圧要求レベルが第１レベル以下である場合には、アキュムレータ圧を第１設定圧まで低くしても差し支えないのであり、アキュムレータ圧を第１設定圧まで低くすれば、液圧供給装置の負荷を小さくすることができる。
なお、(a)、(b)の少なくとも一方の状態が設定時間以上継続した場合に、液圧ブレーキの液圧要求レベルが第１レベル以下と判定されるようにすることもできる。
また、レベル判定部による判定は、イグニッションスイッチがＯＦＦである場合に行われるようにすることができる。換言すれば、イグニッションスイッチがＯＦＦであり、かつ、(a)、(b)の少なくとも一方が満たされた場合に、液圧要求レベルが第１レベル以下であると判定されるようにすることもできるのである。イグニッションスイッチがＯＮである場合には、(a)、(b)の少なくとも一方が満たされても、直ちに、車両が発進させられ、液圧ブレーキにおいて液圧が要求される可能性もあるが、イグニッションスイッチがＯＦＦである場合において、(a)、(b)の少なくとも一方が満たされた場合には、直ちに、車両が発進させられる可能性は低く、液圧ブレーキにおいて液圧が要求される可能性が低いからである。
(４)前記アキュムレータ圧制御装置が、前記液圧ブレーキの液圧要求レベルが第２レベルより高い場合に前記アキュムレータ圧を第１設定範囲に制御し、前記液圧要求レベルが前記第２レベル以下である場合に第２設定範囲に制御する第１設定範囲制御部を含み、前記第１設定範囲を規定する第１下限値と第１上限値との少なくとも一方が、その少なくとも一方に対応する前記第２設定範囲を規定する第２下限値と第２上限値との少なくとも一方より大きい値に設定された(2)項または(3)項に記載の液圧供給装置。
液圧ブレーキの液圧要求レベルが第２レベル以下である場合には、アキュムレータ圧が第２設定範囲に制御されるため、アキュムレータ圧が常に第１設定範囲に制御される場合に比較して、液圧供給装置の負荷が小さくなる機会を多くすることができる。
なお、液圧要求レベルが第２レベルより高い状態から第２レベル以下の状態になっても、アキュムレータ圧が直ちに低くされるとは限らない。
また、第１上限値と第１下限値との両方を、それぞれ、第２上限値、第２下限値より大きい値に設定しても、第１上限値と第１下限値とのいずれか一方を、第２上限値と第２下限値とのいずれか一方より大きい値に設定してもよい。
(５)前記第１設定範囲制御部が、(a)前記車両の走行速度が第１設定速度より低いことと、(b)前記車両の前後方向の加速度が第１設定加速度より小さいこととの少なくとも一方が満たされた場合に前記アキュムレータ圧の制御範囲を前記第２設定範囲に決定する第１制御範囲決定部を含む(4)項に記載の液圧供給装置。
(4)項、(5)項に記載の液圧供給装置におけるアキュムレータ圧の制御は、車両のイグニッションスイッチがＯＮであることが前提とされる。イグニッションスイッチがＯＮであることから、サービスブレーキを作動させる要求がないと考えることは困難である。そのため、サービスブレーキとしての液圧ブレーキの液圧要求レベルは第１レベルより高い状態であると考えられる。第２レベルは第１レベルより高いレベルであり、(4)項、(5)項に記載の液圧供給装置において、第２レベル以下である場合は、第１レベルより高く、第２レベル以下である場合であると考えることができる。
例えば、第１設定速度、第１設定加速度は、大きな制動力を加えなくても、車両を速やかに停止させ得る大きさに設定することができ、車両の速度が第１設定速度より小さい場合や、加速度が第１設定加速度より小さい場合には、液圧ブレーキにおける液圧要求レベルが中間のレベル（レベルＭ)であると考えられる。
例えば、(i)現時点において液圧ブレーキは非作用状態にあるが、液圧ブレーキを作動させる要求があっても、高い液圧が要求されることがないと予測される場合や、(ii)現時点において液圧ブレーキが作用状態にある場合において、目標液圧が小さい場合や目標液圧の増加勾配が小さい場合であると考えられる。また、「高い液圧が要求されない」とは、目標液圧が低いことと、目標増加勾配が小さいこととの少なくとも一方の場合である。目標増加勾配を実現するために、高い液圧が必要であるからである。
例えば、第１設定範囲を標準的な範囲（デフォルト範囲）とすることができる。第１設定範囲を、緊急時の液圧ブレーキにおける液圧要求を満たし得る範囲とし、第２設定範囲を、第１設定範囲より低めの範囲とすることができる。
(６)前記アキュムレータ圧制御装置が、前記液圧ブレーキの液圧要求レベルが前記第３レベルより高い場合に前記アキュムレータ圧を第３設定範囲に制御し、前記液圧要求レベルが前記第３レベル以下である場合に第４設定範囲に制御する第２設定範囲制御部を含み、前記第３設定範囲を規定する第３下限値と第３上限値との少なくとも一方が、その少なくとも一方に対応する前記第４設定範囲を規定する第４下限値と第４上限値との少なくとも一方より大きい値に設定された(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧供給装置。
例えば、第３設定範囲は、第１設定範囲とほぼ同じ範囲としたり、第１設定範囲より高めの範囲としたりすることができ、第４設定範囲は、第２設定範囲とほぼ同じ範囲としたり、第２設定範囲より高めあるいは低めの範囲としたりすることができる。また、第４設定範囲を標準範囲とすることができ、第１設定範囲を標準範囲とした場合に比較して、多くの場合に、アキュムレータ圧を低めに制御することが可能となり、液圧供給装置の負荷を良好に小さくすることができる。
(７)前記第２設定範囲制御部が、(a)前記車両の走行速度が第２設定速度より大きいことと、(b)前記車両の加速度が第２設定加速度より大きいことと、(c)前記車両と前方車両との車間距離が設定距離より小さいことと、(d)前記アキュムレータの温度が設定温度より低いこととの少なくとも１つが満たされた場合に、前記アキュムレータ圧の制御範囲を前記第３設定範囲に決定する第２制御範囲決定部を含む(6)項に記載の液圧供給装置。
第２設定速度、第２設定加速度は、第１設定速度、第１設定加速度以上の値とすることができ、車両の走行速度が第２設定速度より大きい場合、加速度が第２加速度より大きい場合は、車両を停止させるのに、大きな制動力が必要である状態であると考えることができる。
車間距離が設定距離より小さい場合は、(i)現時点において非作用状態にあるが、液圧ブレーキを高い液圧で作動させる要求が生じると予測される場合、(ii)現時点において作用状態にあり、液圧ブレーキの目標液圧や目標増加勾配が大きい場合であると考えることができる。
設定温度は、例えば、アキュムレータがブラダ式のものである場合において、気体室の気体の温度が低くなることに起因して気体室の圧力が低下し、それに起因して液体室の液圧が低下することにより、液圧ブレーキにおける液圧の目標増加勾配の実現が困難となると考えられる温度とすることができる。
第３レベルは、第２レベルより高いレベルとすることができ、標準的な場合より高いアキュムレータ圧が要求される状態であると考えることができる。
なお、４つの条件すべてが満たされた場合に第３設定範囲に決定されるようにしたり、１つ、あるいは、２つ以上の条件が満たされた場合に第３設定範囲に決定されるようにしたりすることができる。
(８)当該液圧供給装置が、前記アキュムレータと前記ブレーキシリンダとの間に設けられた少なくとも１つの電磁制御弁を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧供給装置。
電磁制御弁の前後の差圧（高圧側の液圧と低圧側の液圧との差）は、低圧側の液圧が一定である場合において、高圧側の液圧、すなわち、アキュムレータ圧が小さくなると、小さくなる。電磁制御弁に加えられる差圧に応じた力（以下、差圧作用力と称することがある）が小さくなり、電磁制御弁に加えられる負荷が小さくなる。また、電磁制御弁とアキュムレータとの間の液通路の液圧も低くなり、液通路に加えられる負荷も小さくすることができる。
また、電磁制御弁を閉状態から開状態に切り換える場合に、前後の差圧が小さいと、キャビテーションが生じ難くすることもできる。
電磁制御弁は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁であっても、常開弁であってもよい。
また、電磁制御弁は、ソレノイドへの供給電流量の大きさの連続的な制御により、高圧側と低圧側とのいずれか一方の液圧の大きさを連続的に制御するリニア制御弁（比例制御弁）であっても、ソレノイドへの電流供給のＯＮＯＦＦにより開状態と閉状態とに切換えられる電磁開閉弁であってもよい。
なお、アキュムレータとブレーキシリンダとの間に、１つ以上の電磁制御弁が互いに並列に設けられる場合があり、その場合には、１つ以上の電磁制御弁のすべてについて同様に差圧作用力が加えられる。
(９)当該流体圧供給装置が、前記アキュムレータに高圧の作動液を供給可能なポンプ装置を含み、前記第１設定範囲制御部が、前記ポンプ装置を制御することにより、前記アキュムレータ圧を制御するポンプ装置制御部を含む(4)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の流体圧供給装置。
第２設定範囲内制御部についても同様である。アキュムレータ圧が設定範囲の下限値より低くなると、ポンプ装置を作動させ（ポンプモータをＯＮとし）、設定範囲の上限値より高くなると、ポンプ装置を停止させる（ポンプモータをＯＦＦとする）。
(１０)前記液圧供給装置が、(a)前記アキュムレータと前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、ソレノイドへの電流供給の制御により開閉させられる少なくとも１つの高圧側電磁制御弁と、(b)前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、ソレノイドへの電流供給の制御により開閉させられる少なくとも１つの低圧側電磁制御弁とを含み、前記アキュムレータ圧低減部が、前記アキュムレータ圧を前記第１設定圧まで低下させる場合に、前記少なくとも１つの高圧側電磁制御弁のうちの１つ以上と前記少なくとも１つの低圧側電磁制御弁のうちの１つ以上との両方を開状態とする電磁制御弁制御部を含む(2)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の流体圧供給装置。
高圧側電磁制御弁、低圧側電磁制御弁の両方が開状態とされることにより、アキュムレータの液圧が低圧源に供給され、アキュムレータ圧が低下させられる。
また、アキュムレータから流出させられた作動液がブレーキシリンダに供給され難くすることができる。
なお、高圧側電磁制御弁、低圧側電磁制御弁のクリーニングを行うこともできる。
(１１)(2)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧供給装置を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
当該車両のイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられてから、前記アキュムレータ圧が前記第１設定圧より高い第２設定圧より高くなった場合に、当該車両の走行を許可する走行許可部を含むことを特徴とする車両制御装置。
「車両の走行を許可する状態」とは、シフト位置をドライブ位置に入れ、アクセルペダルを踏み込むと、車両が発進可能な状態をいう。アキュムレータ圧が第２設定圧より高くなったため、その後、車両が発進して、液圧ブレーキの作動要求が生じても、液圧ブレーキを作動させ得るからである。
第２設定圧は第１設定圧より高い値とされるのであり、例えば、第１〜第４設定範囲の下限値に基づいて決まる値とすることができる。具体的には、これらの下限値のうちの１つとほぼ同じ大きさの値とすることができる。
イグニッションスイッチがＯＦＦである場合には、アキュムレータ圧が第１設定圧まで低下させられている可能性がある。しかし、車両が発進させられた後においては、液圧ブレーキの作動が要求される可能性があるため、車両が発進する際には、アキュムレータ圧は高い方が望ましい。しかし、第２設定圧が高いと、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられてから、車両の走行が許可されるまでに長い時間を要し、運転者が違和感を感じることがある。
これら事情を考慮して第２設定圧が決定されるようにすることができる。
(１２)前記車両制御装置が、前記アキュムレータ圧が前記第２設定圧より高くなった場合に、当該車両の走行準備状態への移行を許可する準備状態移行許可部を含む(11)項に記載の車両制御装置。
イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられると、ＩＧモードとされ、オーディオ等の電装装置の作動が許可される。その後、アキュムレータ圧が第２設定圧より高くなると、車両が走行可能な状態となるための準備が開始され、この走行準備が完了すると、走行可能な状態となる。換言すれば、走行準備が行われないと、車両は走行することはできないことになる。
(１３)前記車両制御装置が、前記アキュムレータ圧が前記第２設定圧より高くなり、かつ、当該車両が停止状態に保持され得る場合に、当該車両の走行準備状態への移行を許可する準備状態移行許可部を含む(11)項または(12)項に記載の車両。
仮に車両の駆動装置が始動させられても、車両が停止状態に保持され得る状態にある場合に、走行準備状態への移行が許可される。例えば、パーキングロック機構と、車輪の回転を抑制するブレーキとの少なくとも一方が作用状態にある場合には、車両が停止状態に保持され得ると考えられる。

(１４)車両に設けられ、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータと、
そのアキュムレータに蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧を制御するアキュムレータ圧制御装置と
を含み、前記アキュムレータ圧を、液圧作動装置に供給する液圧供給装置であって、
前記アキュムレータ圧制御装置が、前記アキュムレータ圧を供給する必要性のレベルが第１レベル以下である場合に、前記アキュムレータ圧を第１設定圧まで低くするアキュムレータ圧低減部を含むことを特徴とする液圧供給装置。
アキュムレータ圧がブレーキシリンダに供給され、他の液圧作動装置に供給されない場合には、液圧ブレーキにおける液圧要求レベルはアキュムレータ圧の必要性のレベルと同じであると考えることができる。しかし、アキュムレータ圧がブレーキシリンダと、ブレーキシリンダ以外の液圧作動装置とに供給されるようにされている場合には、液圧ブレーキにおける液圧要求レベルと、アキュムレータ圧の必要性のレベルとが異なる場合があり、液圧ブレーキにおける液圧要求レベルが低くても、アキュムレータ圧の必要性のレベルが高い場合がある。
本項に記載の液圧供給装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１５)車両に設けられ、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータと、
そのアキュムレータに蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧を制御するアキュムレータ圧制御装置と
を含み、前記アキュムレータ圧を、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する液圧供給装置であって、
前記アキュムレータ圧制御装置が、前記車両の前後方向の加速度が第３設定加速度より大きい場合に前記アキュムレータ圧を第５設定範囲に制御し、前記加速度が前記３設定加速度以下である場合に第６設定範囲に制御する第３設定範囲制御部を含み、かつ、前記第６設定範囲を規定する第６下限値と第６上限値との少なくとも一方が、それに対応する前記第５設定範囲を規定する第５下限値と第５上限値との少なくとも一方より小さい値に設定されたことを特徴とする液圧供給装置。
本項に記載の液圧供給装置には、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
例えば、第３設定加速度は、第１設定加速度、第２設定加速度のいずれかとほぼ同じ大きさとすることができる。また、第５設定範囲は、第１設定範囲、第３設定範囲のいずれかとほぼ同じ範囲とすることができ、第６設定範囲は、第２設定範囲、第４設定範囲のいずれかとほぼ同じ範囲とすることができる。
(１６)車両に設けられ、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータと、
そのアキュムレータに蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧を制御するアキュムレータ圧制御装置と
を含み、前記アキュムレータ圧を、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する液圧供給装置であって、
前記アキュムレータ圧制御装置が、(a)前記車両と前方車両との車間距離が設定距離より短いことと、(b)前記アキュムレータ内の温度が設定温度より低いこととの少なくとも一方が満たされた場合に、前記アキュムレータ圧を第７設定範囲に制御し、両方が成立しない場合に、前記アキュムレータ圧を第８設定範囲に制御する第４設定範囲内制御部を含み、かつ、前記第８設定範囲を規定する第８下限値と第８上限値との少なくとも一方が、前記第７設定範囲を規定する第７下限値と第７上限値との少なくとも一方より小さい値に設定されたことを特徴とする液圧供給装置。
本項に記載の液圧供給装置には、(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
例えば、第７設定範囲は、第１設定範囲、第３設定範囲、第５設定範囲のいずれかとほぼ同じ範囲とすることができ、第８設定範囲は、第２設定範囲、第４設定範囲、第６設定範囲のいずれかとほぼ同じ範囲とすることができる。

本発明の実施例１に係る液圧供給装置を含む車両全体を模式的に示す図である。車両には車両制御装置が設けられる。 上記液圧供給装置に含まれる電磁制御弁の断面図である。 上記液圧供給装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたアキュムレータ圧制御プログラムを表すフローチャートである。 上記アキュムレータ圧制御プログラムの一部（制御範囲の決定）を表すフローチャートである。 上記アキュムレータ圧の設定範囲を示す図である。 上記車両制御装置に含まれる駆動等ＥＣＵの記憶部に記憶されたＲＥＡＤＹ移行許可プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る液圧供給装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたアキュムレータ圧制御プログラムの一部（制御範囲の決定）を表すフローチャートである。 上記アキュムレータ圧の設定範囲を示す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態である液圧供給装置が搭載された車両について、図面に基づいて詳細に説明する。車両は、本発明の一実施形態である車両制御装置によって制御される。
車両に含まれる駆動装置は、エンジンと電動モータとの少なくとも一方を含むものであり、車両は、通常のガソリン自動車であってもハイブリッド自動車であっても電気自動車であってもよいのである。

＜車両＞
図１に示すように、車両には液圧ブレーキシステムが搭載されている。液圧ブレーキシステムは、(i)運転者によるブレーキペダル１０の操作により機械的に液圧を発生させるマニュアル式液圧源１２と、(ii)ポンプ装置１４の作動により液圧が発生させられる電力式液圧源１６と、(iii)ブレーキシリンダ１８の液圧により作動させられ、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキ２０とを含む。
マニュアル式液圧源１２は、ブレーキペダル１０に連携させられた加圧ピストン３０を有するマスタシリンダ３２を含み、マスタシリンダ３２において、ブレーキペダル１０の操作に伴って加圧ピストン３０が前進させられ、前方の加圧室３４に液圧が発生させられる。加圧室３４には、マスタ通路３６を介してブレーキシリンダ１８が接続され、マスタ通路３６には、常開の電磁開閉弁であるマスタ遮断弁３８が設けられるとともに、ストロークシミュレータ４０がシミュレータ制御弁４２を介して接続される。

電力式液圧源１６は、ポンプ装置１４に加えて、ポンプ装置１４から吐出された作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータ５０、アキュムレータ５０の液圧を検出するアキュムレータ圧センサ５２等を含む。
ポンプ装置１４は、ポンプ５４と電動モータであるポンプモータ５６とを含む。ポンプ５４は、ポンプモータ５６の作動によりリザーバ５８の作動液を汲み上げて加圧するものである。
アキュムレータ５０は、本実施例においてはブラダ式のものであり、気体室と液体室とがダイヤフラムによって気密に仕切られ、圧力が釣り合った状態にある。気体室に封入されたエアには予圧が加えられており、液圧ブレーキシステムの作動液の液圧が予圧より高くなると、作動液の液体室への流入が許容される。この予圧を初期圧Ｐｓｔａと称する。
また、アキュムレータ５０の液体室に蓄えられた作動液の圧力（以下、アキュムレータ圧と称する）は、アキュムレータ圧センサ５２によって検出され、ポンプ装置１４の制御によって制御される。アキュムレータ圧は、設定範囲内に保たれるように制御されたり、設定圧力に制御されたりする。アキュムレータ圧の制御については後述する。
なお、符号６０はリリーフ弁を示す。リリーフ弁６０により、電力式液圧源１６の液圧が過大にならないようにされる。

電力式液圧源１６にはポンプ通路７０を介してブレーキシリンダ１８が接続され、ポンプ通路７０には電磁制御弁としての増圧リニア制御弁７２が設けられる。また、ブレーキシリンダ１８にはリザーバ通路７４を介してリザーバ５８に接続され、リザーバ通路７４には減圧リニア制御弁７６が設けられる。
増圧リニア制御弁７２は、図２に示すように、(a)ハウジング８０と、(b)弁座８２と弁座８２に対して接近・離間可能な弁子８４とを備えたシーティング弁部８５と、(c)コイル８６と、(d)コイル８６への電流供給の制御によりハウジング８０に対して相対移動させられるプランジャ８８と、(e)プランジャ８８とハウジング８０との間に設けられ、弁子８４を弁座８２に着座させる向きに付勢するスプリング９０とを含む。また、符号９２は高圧側ポートを示し、符号９４は低圧側ポートを示す。増圧リニア制御弁７２においては、高圧側ポート９２に電力式液圧源１６が接続され、低圧側ポート９４にブレーキシリンダ１８が接続される。以上のように、増圧リニア制御弁７２は、コイル８６に電流が供給されない間は弁子８４が弁座８２に着座する閉状態にあり、高圧側ポート９２と低圧側ポート９４との間の液圧差に応じた差圧作用力が加えられる。差圧作用力は、低圧側ポート９４の液圧が一定である場合に、高圧側ポート９２に加えられる液圧が高い場合は低い場合より大きくなる。
減圧リニア制御弁７４について、構造が同じであるため説明を省略する。減圧リニア制御弁７４においては、高圧側ポート９２にブレーキシリンダ１８が接続され、低圧側ポート９４にリザーバ５８が接続される。

当該液圧ブレーキシステムには、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ１００が設けられる。ブレーキＥＣＵ１００には、アキュムレータ圧センサ５２，ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するストロークセンサ１０２，ブレーキペダル１０が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ１０４，各車輪に設けられ、各々の車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１０６，車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ１０８，図示しないパーキングブレーキの作動を指示するパーキングブレーキスイッチ１１０，温度センサ１１２，イグニッションスイッチ１１４等が接続されるとともに、増圧リニア制御弁７２，減圧リニア制御弁７６，マスタ遮断弁３８，シミュレータ遮断弁４２のコイルが図示しない駆動回路を介して接続され、ポンプモータ５６が図示しない駆動回路を介して接続される。
ブレーキＥＣＵ１００においては、各車輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度Ｖが演算により求められる。また、温度センサ１１２は、車室内の温度を検出するものであっても、アキュムレータ５０の近傍の温度を検出するものであってもよい（温度センサ１１２の設置場所は問わない）が、いずれにしても、検出された温度に基づいてアキュムレータ５０の気体室のエアの温度が推定される。

また、ブレーキＥＣＵ１００および、コンピュータを主体とする駆動等ＥＣＵ１２０，前方車両検出装置１２２等がＣＡＮ（Car Area Network）１２４に接続される。
駆動等ＥＣＵ１２０には、図示しないトランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置センサ１３０，運転席に加えられる荷重を検出する荷重センサ１３２等が接続されるとともに、駆動装置１３４が接続される。荷重センサ１３２によれば、運転者用シートに人が着座しているか否かを検出することができる。
前方車両検出装置１２２は、レーザ装置、撮像装置等を含み、これらにより、前方車両の有無および前方車両との間の相対位置関係（例えば、車間距離Ｄ）等が取得される。
これらブレーキＥＣＵ１００，駆動等ＥＣＵ１２０，前方車両検出装置１２２等は、ＣＡＮ１２４を介して、互いに情報を取得することができるのであり、ブレーキＥＣＵ１００においては、運転者用のシートに人が着座しているか否か、トランスミッションのシフト位置、前方車両との車間距離等を表す情報をＣＡＮ１２４を介して取得することができる。

＜車両において行われる制御＞
液圧ブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチ１１４がＯＮ状態にある場合には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが設定範囲内に保たれるように制御され、イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦ状態にある場合において液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベル以下である場合に、アキュムレータ５０が開放され、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧とされる。
イグニッションスイッチ１１４のＯＮ状態において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃは、通常は、第１設定範囲に制御される。第１設定範囲は、図５に示すように、第１下限値Ｐｔｈｄ１，第１上限値Ｐｔｈｕ１で規定される範囲であり、本実施例においては、第１設定範囲が標準的な範囲とされる。第１設定範囲は、ブレーキシリンダ１８において、高い液圧が要求される場合であっても、それを満たし得る範囲に設定される。「高い液圧が要求される場合」とは、ブレーキシリンダ１８の目標液圧が高い場合、目標増加勾配が大きい場合の少なくとも一方の場合である。
アキュムレータ圧センサ５２によって検出されたアキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１下限値Ｐｔｈｄ１より低くなると、ポンプモータ５６が始動させられ、第１上限値Ｐｔｈｕを越えるとポンプモータ５６が停止させられる。それにより、アキュムレータ圧が第１設定範囲に制御される。
しかし、上述のように、第１設定範囲は、ブレーキシリンダ１８に高い液圧を供給可能な範囲に設定されるため、増圧リニア制御弁７２に作用するアキュムレータ圧Ｐａｃｃは高くなり、大きさな差圧作用力が加えられる。そのため、増圧リニア制御弁７２に大きな負荷が加えられる等の問題があった。

そこで、本実施例においては、イグニッションスイッチ１１４がＯＮ状態であっても、液圧ブレーキ１８の液圧要求レベルが第２レベル以下である場合には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定範囲に制御される。
第２設定範囲は、図５に示すように第２下限値Ｐｔｈｄ２，第２上限値Ｐｔｈｕ２で決まる範囲であり、第２設定範囲を規定する第２下限値Ｐｔｈｄ２，第２上限値Ｐｔｈｕ２は、それぞれ、第１設定範囲を規定する第１下限値Ｐｔｈｄ１，第１上限値Ｐｔｈｕ１より小さい値に設定される。
本実施例においては、(a)車両の走行速度Ｖが第１設定速度Ｖｔｈ１より小さいこと（車両が停止状態にある場合も含む）、(b)車両の前後Ｇが第１設定加速度Ｇｔｈ１より小さいことの両方が満たされた場合に、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベルより高く、第２レベル以下であると判定される。第１設定速度Ｖｔｈ１、第１設定加速度Ｇｔｈ１は、例えば、現時点において液圧ブレーキ２０は非作用状態にあるが、液圧ブレーキ２０を作動させて車両を停止させる要求が生じた場合であっても、高い液圧が要求されないと予測される大きさとすることができる。
また、イグニッションスイッチ１１４がＯＮであることから、液圧ブレーキ２０における液圧要求レベルは第１レベルより高いと判定される。イグニッションスイッチ１１４がＯＮである場合には、車両が停止状態にあっても、直ちに、発進させられて、液圧ブレーキ２０を作動させる要求が生じる可能性があるからである。
なお、上述の(a)、(b)のいずれか一方が満たされた場合に、第１レベルより高く第２レベル以下であると判定されるようにしたり、(a)、(b)の少なくとも一方の状態が、設定時間以上継続した場合に、第１レベルより高く第２レベル以下であると判定されるようにしたりすることもできる。

イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦ状態にあり、かつ、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベル以下である場合に、アキュムレータ５０が開放され、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが初期圧Ｐｓｔａより僅かに高い第１設定圧Ｐｓｔａ０まで低下させられる。
本実施例においては、(c)パーキングブレーキスイッチ１１０がＯＮであること、(d)シフト位置がパーキング位置であること、(f)車両の走行速度Ｖが停止状態Ｖとみなし得る停止速度Ｖｔｈ０以下であること、(e)運転者用シートに運転者が着座していないことのすべてが満たされた場合に、第１レベル以下であると判定される。
パーキングブレーキ、あるいは、パーキングロックが作用状態にあり、車両が停止状態にあるため、サービスブレーキである液圧ブレーキ２０を作動させる必要性は低い。また、運転席に人がいないため、直ちに、車両が発進させられることがないと考えられる。そのため、アキュムレータ５０が開放され、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧まで低下させられても差し支えないのである。
なお、(c)〜(f)のうちの少なくとも１つが満たされた場合に、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベル以下であると判定されるようにしたり、(c)〜(f)のうちの少なくとも１つが設定時間以上継続して満たされた場合に、第１レベル以下であると判定されるようにしたりすることができる。また、イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦであり、かつ、(c)〜(f)のうちの少なくとも１つが満たされた場合に、第１レベル以下であると判定されるようにすることもできる。

図３のフローチャートで表されるアキュムレータ圧制御プログラムは、イグニッションスイッチ１１４がＯＮであってもＯＦＦであっても、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１１（以下、Ｓ１１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが検出され、Ｓ１２において、イグニッションスイッチ１１４がＯＮであるか否かが判定される。イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦである場合には、Ｓ１３において、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベル以下であるか否かが判定される。上述の(c)〜(f)の条件すべてが満たされるか否かが判定されるのである。(c)〜(f)の条件すべてが満たされる場合には、Ｓ１４において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧Ｐｓｔａ０より高いか否かが判定される。大抵の場合には、第１設定圧Ｐｓｔａ０より高いため、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、増圧リニア制御弁７２，減圧リニア制御弁７４のコイル３０に電流（開弁電流以上の電流）が供給されることにより、開状態に切り換えられる。アキュムレータ５０の作動液は、増圧リニア制御弁７２，減圧リニア制御弁７４を経てリザーバ５８に排出され、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが低下する。Ｓ１１〜１５が繰り返し実行されることにより、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧Ｐｓｔａ０以下になると、Ｓ１４の判定がＮＯとなり、Ｓ１６において、増圧リニア制御弁７２，減圧リニア制御弁７４が閉状態に切り換えられる。
それに対して、(c)〜(f)のうちの少なくとも１つが満たされない場合には、Ｓ１４〜１６が実行されない。アキュムレータ５０が開放されることはなく、そのままの状態で保持される。

このように、液圧ブレーキ２０を作動させる必要性が非常に低く、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベル以下である場合に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが初期圧Ｐｓｔａ近傍まで低下させられるため、増圧リニア制御弁７２に加わる差圧作用力を小さくすることができ、増圧リニア制御弁７２の寿命を長くすることができる。
また、アキュムレータ５０の作動液が、増圧リニア制御弁７２，減圧リニア制御弁７４の各々の、高圧側ポート９２，弁座８２，弁子８４，低圧側ポート９４を通ってリザーバ５８に流れるため、増圧リニア制御弁７２，減圧リニア制御弁７４のシーティング弁部８５のクリーニングを行うことも可能である。
さらに、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベル以下であると判定されても、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧Ｐｓｔａ０以下である場合には、そのままの状態で保持される（Ｓ１３の判定がＹＥＳ，Ｓ１４の判定がＮＯの場合には、Ｓ１６において、増圧リニア制御弁７２，減圧リニア制御弁７６が閉状態のままとされる）。そのため、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧Ｐｓｔａ０より低くされることはない。このように、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧Ｐｓｔａ０以上に保持されるため、次に、イグニッションスイッチ１１４がＯＮにされた後、ポンプ装置１４を作動させることにより、ポンプ圧をアキュムレータ５０に速やかに液圧を供給することが可能となり、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを所望の液圧まで増圧させることができる。
また、イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦである場合には、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベル以下であると判定されるようにすることも可能である。しかし、本実施例における場合のように、イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦであり、かつ、(c)〜(f)の条件が満たされた場合に第１レベル以下であると判定されて、アキュムレータ５０が開放されるようにすれば、アキュムレータ圧不足を良好に抑制することができる。

イグニッションスイッチ１１４がＯＮである場合には、Ｓ１７において、アキュムレータ圧の制御範囲（設定範囲）が決定される。そして、Ｓ１８において、ポンプモータ５６がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には，Ｓ１９において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが制御範囲の下限値Ｐｔｈｄより低いか否かが判定される。下限値Ｐｔｈｄより低い場合には、Ｓ２０において、ポンプモータ５６がＯＮに切り換えられるが、下限値Ｐｔｈｄ以上である場合には、ポンプモータ５６はＯＦＦのままである。
次に本プログラムが実行される場合に、ポンプモータ５６がＯＮである場合には、Ｓ２１において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが上限値Ｐｔｈｕより高いか否かが判定される。上限値Ｐｔｈｕ以下である場合には、ポンプモータ５６はＯＮ状態に保たれるが、上限値Ｐｔｈｕより高くなると、Ｓ２２において、ポンプモータ５６が停止させられる。

Ｓ１７の制御範囲の決定は、図４の制御範囲決定ルーチンの実行により行われる。
Ｓ４１、４２において、車両の走行速度Ｖ、前後加速度Ｇが検出される。そして、Ｓ４３において、走行速度Ｖが第１設定速度Ｖｔｈ１より小さいか否かが判定され、Ｓ４４において、加速度Ｇが第１設定加速度Ｇｔｈ１より小さいか否かが判定される。Ｓ４３，４４のいずれ一方の判定がＮＯである場合には、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第２レベルより高いと判定され、Ｓ４５において、第１設定範囲に決定される。第１下限値Ｐｔｈｄ１が下限値Ｐｔｈｄとされ，第１上限値Ｐｔｈｕ１が上限値Ｐｔｈｕとされる。
それに対して、Ｓ４３，４４の両方の判定がＹＥＳである場合には、液圧ブレーキ２０における液圧要求レベルが第１レベルより高く、第２レベル以下であると判定されて、Ｓ４６において、第２設定範囲に決定される。第２下限値Ｐｔｈｄ２が下限値Ｐｔｈｄとされ，第２上限値Ｐｔｈｕ２が上限値Ｐｔｈｕとされる。

このように、イグニッションスイッチ１１４がＯＮである場合の、大抵の場合には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定範囲に制御されるが、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第１レベルより高く、第２レベル以下であると判定された場合には、第２設定範囲に制御される。そのため、増圧リニア制御弁７２に高い差圧作用力が加えられる時間を短くすることができ、その分、負荷を小さくすることができ、寿命を長くすることができる。また、第２設定範囲に制御される場合には、第１設定範囲に制御される場合に比較して、増圧リニア制御弁７２の前後の差圧が小さくなるため、増圧リニア制御弁７２を開状態に切り換えた場合にキャビテーションが生じ難くすることができる。

また、図６のフローチャートで表されるＲＥＡＤ状態移行許可プログラムが、予め定められた設定時間毎に実行される。ＲＥＡＤＹ状態移行許可プログラムは、駆動ＥＣＵ１２０の記憶部に記憶される。
イグニッションスイッチ１１４のＯＦＦ状態において、アキュムレータ５０が開放され、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１設定圧Ｐｓｔａ０にある場合には、その後、イグニッションスイッチ１１４がＯＮとなり、直ちに、車両が発進させられて、液圧ブレーキ２０において高圧の液圧が要求されても、ブレーキシリンダ１８の液圧を良好に増加させることが困難な場合がある。そこで、イグニッションスイッチ１１４がＯＮにされた場合であっても、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定圧Ｐｓｂより低い場合には、車両のＲＥＡＤＹ状態への移行が禁止されるようにした。
ＲＥＡＤＹ状態とは、車両が走行可能な状態であり、走行準備が整った状態である。そのため、シフト位置がドライブ位置に切り換えられて、アクセルペダルが踏み込まれれば、車両が発進する状態である。ＲＥＡＤＹ状態への移行が許可されれば、駆動装置１３０等において、走行準備が開始される。
第２設定圧Ｐｓｂは、本実施例においては、第１設定圧Ｐｓｔａ０より高く、第２下限値Ｐｔｈｕ２より僅かに低い圧とした。第２設定範囲の下限値より僅かに低い圧まで増加すれば、ポンプ装置１４の作動の継続により、車両の発進時にまでに第２下限値Ｐｔｈｄ２に達し得ると予測されるからである。また、第２設定圧Ｐｓｂが高いと、イグニッションスイッチ１１４がＯＮにされてからＲＥＡＤＹ状態への移行が許可されるまでの時間が長くなり、運転者が違和感を感じる。以上のことを考慮して、第２設定圧Ｐｓｂが設定されることが望ましい。
なお、第２設定圧Ｐｓｂは、第２下限値Ｐｔｈｄ２より大きい値としたり、第１下限値Ｐｔｈｄ１より大きい値としたりすることもできる。
また、本実施例においては、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定圧Ｐｓｂ以上になり、かつ、車両が停止状態に保持され得る場合に、ＲＥＡＤＹ状態への移行が許可される。例えば、(g)シフト位置がパーキング位置であること、(h)ブレーキスイッチ１０４がＯＮであること、(i)ブレーキペダル１０のストロークが設定ストロークより大きいことの３つが満たされた場合には、仮に、駆動装置１３０が始動させられても、停止状態に保たれる状態であると判定される。

Ｓ５１において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが検出され、Ｓ５２において、イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かが判定される。切り換わった場合には、Ｓ５３において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定圧Ｐｓｂより高いか否かが判定される。第２設定圧Ｐｓｂより高い場合には、Ｓ５４において、(g)〜(i)が満たされるか否かが判定される。(g)〜(i)がすべて満たされる場合には、Ｓ５５において、ＲＥＡＤＹ状態への移行が許可される。
イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦにある場合に、アキュムレータ５０が開放されなかった場合には、イグニッションスイッチ１１４がＯＮに切り換えられた後に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃは第２設定圧Ｐｓｂより高いのが普通であるため、Ｓ５３の判定がＹＥＳとなる。Ｓ５４の判定がＹＥＳとなれば、Ｓ５５において、ＲＥＡＤＹ状態への移行が許可される。
それに対して、イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦである場合等にアキュムレータ５０が開放され、第１設定圧Ｐｓｔａ０まで低下させられていた場合には、イグニッションスイッチ１１４がＯＮにされた場合に、Ｓ５３の判定はＮＯとなり、Ｓ５４，５５が実行されることはない。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定圧Ｐｓｂ以下であるため、図３のフローチャートで表されるアキュムレータ圧制御プログラムの実行により、ポンプモータ５６が始動させられ、アキュムレータ圧Ｐａｃｃは増加させられる。
そして、次に本プログラムが実行される場合には、イグニッションスイッチ１１４はＯＮであるため、Ｓ５２の判定がＮＯ，Ｓ５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３が実行される。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定圧Ｐｓｂより低い間、Ｓ５１，５２，５６，５３が繰り返し実行され、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定圧Ｐｓｂより高くなると、Ｓ５３がＹＥＳとなり、Ｓ５４，５５が実行され、ＲＥＡＤＹ状態への移行が許可される。
このように、イグニッションスイッチ１１４がＯＦＦの間にアキュムレータ５０が開放されても、イグニッションスイッチ１１４がＯＮになってから、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２設定圧Ｐｓｂより高くなった後に、ＲＥＡＤＹ状態への移行が許可される。そのため、ブレーキシリンダ１８の液圧が不足することがなく、増圧リニア制御弁７２に加えられる負荷を小さくしつつ、安全性を向上させることができる。

本実施例においては、電力式液圧源１６，ポンプ通路７０，増圧リニア制御弁７２，ブレーキＥＣＵ１００，イグニッションスイッチ１１４，パーキングブレーキスイッチ１１０，センサ１０２、１０４，１０６，１０８，１１２、１３０，１３２等により液圧供給装置が構成される。
そのうちの、イグニッションスイッチ１１４，パーキングブレーキスイッチ１１０，車輪速度センサ１０６，前後Ｇセンサ１０８，シフト位置センサ１３０，荷重センサ１３２等ブレーキＥＣＵ１００の図３のフローチャートで表されるアキュムレータ圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアキュムレータ圧制御装置が構成され、そのうちの、パーキングブレーキスイッチ１１０，イグニッションスイッチ１１４，車輪速度センサ１０６，荷重センサ１３２，シフト位置センサ１３０、ブレーキＥＣＵ１００のＳ１１〜Ｓ１６を記憶する部分、実行する部分等により、アキュムレータ圧低減部が構成される。アキュムレータ圧低減部のうちのパーキングブレーキスイッチ１１０，イグニッションスイッチ１１４，車輪速度センサ１０６，荷重センサ１３２，シフト位置センサ１３０、ブレーキＥＣＵ１００のＳ１３を記憶する部分、実行する部分等によりレベル判定部が構成される。アキュムレータ圧低減部は電磁弁制御部である。
また、アキュムレータ圧制御装置のうちの車輪速度センサ１０６，前後Ｇセンサ１０８，ブレーキＥＣＵ１００のＳ１１，１２，１７〜２２を記憶する部分、実行する部分等により第１設定範囲制御部が構成され、そのうちの車輪速度センサ１０６，前後Ｇセンサ１０８，ブレーキＥＣＵ１００のＳ１７（Ｓ４１〜４６）を記憶する部分、実行する部分等により第１制御範囲決定部が構成される。第１設定範囲制御部はポンプ装置制御部でもある。
さらに、ブレーキＥＣＵ１００、駆動等ＥＣＵ１２０，車輪速度センサ１０６，シフト位置センサ１３０，ブレーキスイッチ１０２，ストロークセンサ１０４等により車両制御装置が構成される。そのうちの、車輪速度センサ１０６，シフト位置センサ１３０，ブレーキスイッチ１０２，ストロークセンサ１０４、駆動等ＥＣＵ１２０の図６のフローチャートで表されるＲＥＡＤＹ状態移行許可プログラムを記憶する部分、実行する部分等により走行許可部が構成される。

また、アキュムレータ圧Ｐａｃｃの制御範囲は、図７のフローチャートで表される制御範囲決定プログラムの実行により決定されるようにすることもできる。
本実施例においては、図８に示すように、液圧ブレーキ２０の液圧要求レベルが第３レベルより高い場合には、第３設定範囲に決定される。第３設定範囲は、本実施例においては、第１設定範囲より高めの範囲とされ、第３下限値Ｐｔｈｄ３，第３上限値Ｐｔｈｕ３は、それぞれ、第１下限値Ｐｔｈｄ１，第１上限値Ｐｔｈｕ１より大きい値に設定される。
それに対して、液圧要求レベルが第３レベル以下である場合には、第４設定範囲に決定される。第４設定範囲は、第１設定範囲より低めの範囲であり、第４下限値Ｐｔｈｄ４，第４上限値Ｐｔｈｕ４は、第１下限値Ｐｔｈｄ１，第１上限値Ｐｔｈｕ１より小さい値とされる。本実施例においては、第４設定範囲は標準的な範囲とされる。
なお、第３設定範囲、第４設定範囲を、上述のように設定することは不可欠ではなく、第３設定範囲を第１設定範囲とほぼ同じ範囲としたり、第４設定範囲を第２設定範囲とほぼ同じ範囲としたりすること等ができる。

本実施例においては、(j)車両の走行速度Ｖが第２設定速度Ｖｔｈ２より大きいこと、(k)車両の前後加速度Ｇが第２設定加速度Ｇｔｈ２より大きいこと、(m)車間距離Ｄが設定距離Ｄｔｈより短いこと、(n)温度が設定温度Ｔｔｈより低いことのすべての条件が成立した場合に、ブレーキシリンダ１８において高圧の液圧が要求される可能性が高いと予測されるため、液圧要求レベルが第３レベルより高いと判定される。第３レベルは第２レベルより高いレベルである。
第２設定速度Ｖｔｈ２、第２設定加速度Ｇｔｈ２は、それぞれ、第１設定速度Ｖｔｈ１、第１設定加速度Ｇｔｈ１より大きい値とされる。走行速度が第２設定速度Ｖｔｈ２より大きい場合、前後Ｇが第２設定加速度Ｇｔｈ２より大きい場合には、車両を停止させるために大きな制動力が必要であると考えられる。
設定距離Ｄｔｈは、液圧ブレーキ２０において高い液圧が要求される可能性が高い距離とすることができ、設定温度Ｔｔｈは、アキュムレータ５０の気体室の温度が低いことに起因して、気体室の圧力が低下し、それに伴って液体室の液圧が低くなり、ブレーキシリンダ１８における目標増圧勾配を実現することが難しくなる温度とすることができる。この場合には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃ、すなわち、液体室（気体室）の液圧自体を高くしておくことが望ましい。

Ｓ６１〜Ｓ６４において、車両の走行速度Ｖ、前後加速度Ｇ、車間距離Ｄ、エアの推定温度Ｔが取得され、Ｓ６５〜６８において、走行速度が設定速度Ｖｔｈ２より大きいか否か、前後Ｇが設定Ｇｔｈ２より大きいか否か、車間距離Ｄが設定距離Ｄｔｈより短いか否か、推定温度Ｔが設定温度Ｔｔｈより低いか否かが判定される。Ｓ６５〜６８のすべての判定がＹＥＳである場合には液圧要求レベルが第３レベルより高いと判定されて、Ｓ６９において、設定範囲が第３設定範囲に決定される。それに対して、少なくとも１つの判定がＮＯである場合には液圧要求レベルが第３レベル以下であると判定されて、Ｓ７０において、第４設定範囲に決定される。
このように、本実施例においては、標準的な範囲が第１設定範囲より低目に設定されるため。増圧リニア制御弁７２に加えられる負荷を良好に小さくすることができ、寿命を長くすることができる。また、液圧要求レベルが第３レベルより高い場合には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第３設定範囲に制御されるため、ブレーキシリンダ１８に液圧不足が生じるおそれはない。

以上、本実施例においては、車輪速度センサ１０６，前後Ｇセンサ１０８，前方車両検出装置１２２，温度センサ１１２，ブレーキＥＣＵ１００のＳ６１〜７０、Ｓ１８〜２２を記憶する部分、実行する部分等により第２設定範囲制御部が構成され、そのうちの、車輪速度センサ１０６，前後Ｇセンサ１０８，前方車両検出装置１２２，温度センサ１１２，ブレーキＥＣＵ１００のＳ６１〜７０を記憶する部分、実行する部分等により第２制御範囲決定部が構成される。

以上、種々の実施例について説明したが、アキュムレータ圧の制御範囲、設定圧の大きさ等は、上記実施例における場合に限らず適宜設定することができる。例えば、制御範囲について、上記実施例においては、範囲を一定にした状態（上限値−下限値の値が同じ状態）で、上限値、下限値の大きさが変更されるようにされていたが、範囲が変更されるように上限値、下限値が変更されるようにすることもできる。
また、液圧供給装置の構造は問わない等、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１４：ポンプ装置 １６：電力式液圧源 ５０：アキュムレータ ５２；アキュムレータ圧センサ ５４：ポンプ ５６：ポンプモータ ７２：増圧リニア制御弁 ７６：減圧リニア制御弁 １００：ブレーキＥＣＵ １０６：車輪速度センサ １０８：前後Ｇセンサ １１０：ＰＫＢＳＷ １１２：温度センサ １１４：イグニッションスイッチ １２０：駆動等ＥＣＵ １２２：前方車両検出装置 １３０：シフト位置センサ １３２：荷重センサ

Claims (10)

1. 車両に設けられ、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータと、
   そのアキュムレータに蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧を制御するアキュムレータ圧制御装置と
   を含み、前記アキュムレータ圧を、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する液圧供給装置であって、
   前記アキュムレータ圧制御装置が、前記液圧ブレーキにおける液圧要求レベルが第１レベル以下であり、かつ、前記アキュムレータ圧が第１設定圧より高い場合に、前記アキュムレータ圧を前記第１設定圧まで低くするアキュムレータ圧低減部を含むことを特徴とする液圧供給装置。
2. 前記アキュムレータ圧低減部が、(a)パーキングブレーキと、パーキングロック機構との少なくとも一方が作用状態にあり、かつ、前記車両が停止状態にあることと、(b)前記車両の運転席に運転者が乗車していないこととの少なくとも一方が満たされた場合に、前記液圧ブレーキの液圧要求レベルが前記第１レベル以下であると判定するレベル判定部を含む請求項１に記載の液圧供給装置。
3. 前記アキュムレータ圧制御装置が、前記液圧ブレーキの液圧要求レベルが前記第１レベルより高いレベルである第２レベルより高い場合に前記アキュムレータ圧を第１設定範囲に制御し、前記液圧要求レベルが前記第２レベル以下である場合に第２設定範囲に制御する第１設定範囲制御部を含み、前記第１設定範囲を規定する第１下限値と第１上限値との少なくとも一方が、その少なくとも一方に対応する前記第２設定範囲を規定する第２下限値と第２上限値との少なくとも一方より大きい値に設定された請求項１または２に記載の液圧供給装置。
4. 前記第１設定範囲制御部が、(a)前記車両の走行速度が第１設定速度より低いことと、(b)前記車両の前後方向の加速度が第１設定加速度より小さいこととの少なくとも一方が満たされた場合に前記アキュムレータ圧の制御範囲を前記第２設定範囲に決定する第１制御範囲決定部を含む請求項３に記載の液圧供給装置。
5. 前記アキュムレータ圧制御装置が、前記液圧ブレーキの液圧要求レベルが前記第１レベルより高いレベルである第３レベルより高い場合に前記アキュムレータ圧を第３設定範囲に制御し、前記液圧要求レベルが前記第３レベル以下である場合に第４設定範囲に制御する第２設定範囲制御部を含み、前記第３設定範囲を規定する第３下限値と第３上限値との少なくとも一方が、その少なくとも一方に対応する前記第４設定範囲を規定する第４下限値と第４上限値との少なくとも一方より大きい値に設定された請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧供給装置。
6. 前記第２設定範囲制御部が、(a)前記車両の走行速度が第２設定速度より大きいことと、(b)前記車両の加速度が第２設定加速度より大きいことと、(c)前記車両と前方車両との車間距離が設定距離より小さいことと、(d)前記アキュムレータの温度が設定温度より低いこととの少なくとも１つが満たされた場合に、前記アキュムレータ圧の制御範囲を前記第３設定範囲に決定する第２制御範囲決定部を含む請求項５に記載の液圧供給装置。
7. 当該液圧供給装置が、前記アキュムレータと前記ブレーキシリンダとの間に設けられた少なくとも１つの電磁制御弁を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液圧供給装置。
8. 当該流体圧供給装置が、前記アキュムレータに高圧の作動液を供給可能なポンプ装置を含み、前記第１設定範囲制御部が、前記ポンプ装置を制御することにより、前記アキュムレータ圧を制御するポンプ装置制御部を含む請求項３または４に記載の流体圧供給装置。
9. 請求項１ないし８のいずれか１つに記載の液圧供給装置を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
   当該車両のイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられてから、前記アキュムレータ圧が前記第１設定圧より高い第２設定圧より高くなった場合に、当該車両の走行を許可する走行許可部を含むことを特徴とする車両制御装置。
10. 車両に設けられ、作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータと、
    そのアキュムレータに蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧を制御するアキュムレータ圧制御装置と
    を含み、前記アキュムレータ圧を、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する液圧供給装置であって、
    前記アキュムレータ圧制御装置が、前記液圧ブレーキにおける液圧要求レベルが第１レベル以下である場合に、前記アキュムレータの作動液を低圧源に流出させることにより、前記アキュムレータ圧を第１設定圧まで低くするアキュムレータ圧低減部を含むことを特徴とする液圧供給装置。

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