JP2000108888A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関し、ホ
イルシリンダ圧センサより下流側の油路に設けたフィル
タの詰まりを判定することを目的とする。 【解決手段】 ブレーキ液圧制御装置は増圧バルブ（Ｓ
ＬＡ）９０及び減圧バルブ（ＳＬＲ）１００を備え、Ｓ
ＬＡ９０及びＳＬＲ１００の開度に応じて制御圧通路９
２の制御圧ＰＣが制御される。制御圧通路９２には液圧
センサ９８が設けられる。制御圧ＰＣは各車輪のホイル
シリンダ２８〜３４に導かれる。ＥＣＵ１０は液圧セン
サ９８の出力信号ｐＷＣに基づいてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を検出する。液圧センサ９８より下流側の接続通路
９４にはフィルタ９６が設けられる。ＥＣＵ１０は、制
御圧ＰＣに応じた車輪減速度ＤＶＷが生じているか否か
に基づいて、フィルタ９６の詰まりを判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、システム異常を検出する機能を有す
るブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば、特開平４−２４３６
５８号に開示される如く、マスタシリンダ圧とホイルシ
リンダ圧とを比較することにより、システムが正常であ
るか否かを判別するブレーキ液圧制御装置が知られてい
る。上記従来の装置において、システムが正常に作動し
ている場合は、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に
応じた液圧に制御される。

【０００３】上記従来の装置において、ホイルシリンダ
圧とマスタシリンダ圧とが所定の関係を満足している場
合は、システムが正常であると判断される。一方、ホイ
ルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とが所定の関係を満足
しない場合は、システムに故障が生じていると判断され
る。従って、上記従来の装置によれば、システムに何ら
かの故障が生じた場合に、その故障を検出して運転者に
警報することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧回路に
はブレーキフルードに混入した塵等を除去すべくフィル
タが設けられる。上記従来の装置において、ホイルシリ
ンダ圧を検出する液圧センサより下流側（ホイルシリン
ダ側）の油路にフィルタが設けられた場合、このフィル
タに詰まりが生ずると、上記液圧センサにより検出され
たホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とが所定の関係
を満たしていても、実際には所期のホイルシリンダ圧が
発生していない事態が生じ得る。このように、上記従来
の装置によっては、ホイルシリンダ圧を検出する液圧セ
ンサより下流側の流路に設けられたフィルタに詰まりが
生じた場合に、そのフィルタ詰まりを検出することがで
きなかった。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ホイルシリンダ圧を検出する液圧センサより下
流側の油路に設けられたフィルタの詰まりを検出するこ
とが可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシ
リンダ圧センサと該ホイルシリンダ圧センサよりもホイ
ルシリンダ側の油路に設けられたフィルタとを備えるブ
レーキ液圧制御装置であって、車輪減速度を検出する車
輪減速度検出手段と、該車輪減速度検出手段により検出
された車輪減速度が、前記ホイルシリンダ圧センサの出
力値に応じて定められる車輪減速度よりも小さい場合
に、前記フィルタに詰まりが生じていると判定する詰ま
り判定手段とを備えるブレーキ液圧制御装置により達成
される。

【０００７】本発明において、ブレーキ液圧制御装置
は、ホイルシリンダ圧センサよりもホイルシリンダ側の
油路にフィルタを備える。このフィルタに詰まりが生ず
ると、ホイルシリンダに実際に付与されるホイルシリン
ダ圧は、ホイルシリンダ圧センサの出力値に基づいて検
出される液圧よりも低圧となる。車輪には、ホイルシリ
ンダに実際に付与されるホイルシリンダ圧に応じた車輪
減速度が生ずる。従って、詰まり判定手段は、車輪減速
度検出手段により検出された車輪減速度が、ホイルシリ
ンダ圧センサの出力値に応じて定められる車輪減速度よ
りも小さい場合に、フィルタに詰まりが生じていると判
定することができる。

【０００８】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
液圧供給源と、該液圧供給源の液圧を検出する供給圧セ
ンサと、前記詰まり判定手段が前記フィルタの詰まりを
判定する前に、前記ホイルシリンダ圧センサより下流側
の油路を遮断し、かつ、前記ホイルシリンダ圧センサが
設けられた油路に前記液圧供給源の液圧を導入した状態
で、前記ホイルシリンダ圧センサの出力値と前記液圧セ
ンサの出力値とに基づいて前記ホイルシリンダ圧センサ
の故障判定を行うセンサ故障判定手段と、を備えるブレ
ーキ液圧制御装置により更に効果的に達成される。

【０００９】本発明において、ホイルシリンダ圧センサ
より下流側の油路を遮断し、かつ、前記ホイルシリンダ
圧センサが設けられた油路に液圧供給源の液圧を導入し
た状態では、ホイルシリンダ圧センサが正常である限
り、ホイルシリンダ圧センサの出力値と供給圧センサの
出力値とは実質的に一致する。従って、センサ故障判定
手段は、上記状態での２つのセンサの出力値の比較に基
づいてホイルシリンダ圧センサの故障判定を行うことが
できる。詰まり判定手段によるフィルタ詰まりの判定が
適正に行われるためには、ホイルシリンダ圧センサが正
常に動作することが前提となる。本発明によれば、セン
サ故障判定手段は、詰まり判定手段がフィルタの詰まり
を判定する前に、ホイルシリンダ圧の故障判定を行う。
このため、詰まり判定手段によるフィルタ詰まりの判定
を高い信頼度で行うことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。本実施
例のブレーキ液圧制御装置は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。図１に示す
如く、ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダ１２を
備えている。マスタシリンダ１２にはブレーキペダル１
４が連結されている。マスタシリンダ１２が備える液圧
室には、ブレーキペダル１４に付与される踏力に応じた
液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C と称す）が発生す
る。ブレーキペダル１４の近傍にはブレーキスイッチ１
５が配設されている。ブレーキスイッチ１５はブレーキ
ペダル１４が踏まれるとオン状態となり、ブレーキペダ
ル１４の踏み込みが解除されるとオフ状態となる。ＥＣ
Ｕ１０は、ブレーキスイッチ１５のオン／オフ状態に基
づいて、ブレーキペダル１４の踏み込みの有無を判別す
る。マスタシリンダ１２の上部には、リザーバ１６が設
置されている。リザーバ１６にはブレーキフルードが貯
留されている。

【００１１】マスタシリンダ１２は５つのポート１２ａ
〜１２ｅを備えている。マスタシリンダ１２のポート１
２ａは、上記の液圧室が連通している。従って、ポート
１２ａには、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が出力される。マ
スタシリンダ１２のポート１２ｅには、ポンプ通路１８
を介して、液圧ポンプ２０の吐出口が接続されている。
液圧ポンプ２０はリザーバ１６から汲み上げたブレーキ
フルードを加圧してポンプ通路１８に吐出する。ポンプ
通路１８には、液圧ポンプ２０が吐出する液圧を蓄える
アキュムレータ２２が連通している。従って、ポート１
２ｅには、アキュムレータ２２が蓄える液圧（以下、ア
キュムレータ圧Ｐ_ACC と称す）が供給される。マスタシ
リンダ１２はポート１２ｅに供給されたアキュムレータ
圧Ｐ_ACC を液圧源として、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に等
しいレギュレータ圧ＰＲＥＧを生成してポート１２ｄに
出力すると共に、アキュムレータ圧Ｐ_ACC をそのままポ
ート１２ｃに出力する。

【００１２】マスタシリンダ１２のポート１２ｃとポー
ト１２ｂとは、後述する如く、主液圧ブロック２４内部
の通路を介して互いに接続されている。従って、ポート
１２ｂにはアキュムレータ圧Ｐ_ACC が供給される。マス
タシリンダ１２は、ポート１２ｂに供給されるアキュム
レータ圧Ｐ_ACC を動力源としてブレーキペダル１４の踏
み込みを助勢する。

【００１３】ブレーキ液圧制御装置が備える液圧回路
は、主液圧ブロック２４に組み込まれた液圧回路と、リ
ニア制御ブロック２６に組み込まれた液圧回路とにより
構成されている。主液圧ブロック２４は、１１個の外部
ポート２４a 〜２４L （マスタシリンダ１２に接続され
るポート２４ａ〜２４ｄ、各車輪のホイルシリンダ２
８、３０、３２、３４にそれぞれ接続される外部ポート
２４ｅ〜２４ｈ、リニア制御ブロック２６に接続される
外部ポート２４ｉ〜２４ｋ、及び、リザーバ１６に接続
される外部ポート２４Ｌ）を備えている。主液圧ブロッ
ク２４と、マスタシリンダ１２、リニア制御ブロック２
６、及びリザーバ１６との間の各ポート間の接続は油圧
配管により行われている。

【００１４】主液圧ブロック２４の外部ポート２４ａ、
２４ｂ、２４ｃ、２４ｄは、それぞれ、マスタシリンダ
１２のポート１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄに接続さ
れている。従って、外部ポート２４ａにはマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C が、外部ポート２４ｃにはアキュムレータ圧
Ｐ_ACC が、外部ポート２４ｄにはレギュレータ圧Ｐ_{RE G}
が、それぞれ供給される。

【００１５】主液圧ブロック２４は、外部ポート２４ａ
に連通するマスタ圧通路３６、外部ポート２４ｂに連通
する高圧通路３８、外部ポート２４ｂと外部ポート２４
ｃとを接続する液圧通路４０、及び外部ポート２４ｄに
連通するレギュレータ圧通路４２を備えている。従っ
て、マスタ圧通路３６にはマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が、
高圧通路３８、４０にはアキュムレータ圧Ｐ_ACC が、レ
ギュレータ圧通路４２にはレギュレータ圧Ｐ_REG がそれ
ぞれ導かれる。

【００１６】液圧通路４０には、圧力スイッチ４４、４
６が配設されている。圧力スイッチ４４は液圧通路４０
の内圧、すなわち、アキュムレータ圧Ｐ_ACC が所定の上
限値ＰＨを越えるとオン信号を発生し、圧力スイッチ４
６はアキュムレータ圧Ｐ_ACCが所定の下限値ＰＬを下回
るとオン信号を発生する。液圧ポンプ２０は、圧力スイ
ッチ４４がオン信号を発生すると停止し、圧力スイッチ
４６がオン信号を発生すると作動するように制御され
る。従って、アキュムレータ圧Ｐ_ACC は上記した下限値
ＰＬと上限値ＰＨとの間の液圧に維持される。

【００１７】マスタ圧通路３６には、第１切換バルブ
（以下、ＳＡ_-1と称す）５０、及び第２切換バルブ（以
下、ＳＡ_-2と称す）５２が連通している。ＳＡ_-1５０
は、３つのポート５０ａ、５０ｂ、及び５０ｃを備える
２位置３方の電磁バルブである。ＳＡ_-1５０は、常態で
はポート５０ａとポート５０ｂとを導通させると共にポ
ート５０ｃを閉塞し、ＥＣＵ１０からオン信号が供給さ
れると、ポート５０ａを閉塞すると共に、ポート５０ｂ
とポート５０ｃとを導通させる。同様に、ＳＡ_-2５２は
ポート５２ａ、５２ｂ、及び５２ｃを備える２位置３方
の電磁バルブであり、常態ではポート５２ａとポート５
２ｂとを導通させると共にポート５２ｃを閉塞し、ＥＣ
Ｕ１０からオン信号を供給されると、ポート５２ａを閉
塞すると共に、ポート５２ｂとポート５２ｃとを導通さ
せる。上記したマスタ圧通路３６は、ＳＡ_-1５０及びＳ
Ａ_-2５２のポート５０ａ及び５２ａに接続されている。

【００１８】ＳＡ_-1５０のポート５０ｂは、右前輪保持
ソレノイド（以下、ＳＦＲＨと称す）５４を介して、外
部ポート２４ｅに接続されている。ポート２４ｅには右
前輪ＦＲのホイルシリンダ２８が接続されている。ＳＦ
ＲＨ５４には、ホイルシリンダ２８側からＳＡ_-1５０側
へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５６が並
設されている。同様に、ＳＡ_-2５２のポート５２ｂは、
左前輪保持ソレノイド（以下、ＳＦＬＨと称す）５８を
介して、外部ポート２４ｆに接続されている。外部ポー
ト２４ｆには左前輪ＦＬのホイルシリンダ３０が接続さ
れている。ＳＦＬＨ５８には、ホイルシリンダ３０側か
らＳＡ_-2５２側へ向かうフルードの流れのみを許容する
逆止弁６０が並設されている。ＳＦＲＨ５４及びＳＦＬ
Ｈ５８は、共に、常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０か
らオン信号を供給されることにより閉弁する常開の電磁
開閉弁である。

【００１９】ＳＦＲＨ５４及びＳＦＬＨ５８は、それぞ
れ、右前輪減圧バルブ（以下、ＳＦＲＲと称す）６２及
び左前輪減圧バルブ（以下、ＳＦＬＲと称す）６４を介
して、外部ポート２４Ｌに接続されている。外部ポート
２４Ｌはリザーバ１６に連通している。ＳＦＲＲ６２及
びＳＦＬＲ６４は共に常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１
０からオン信号を供給されることにより開弁する常閉の
電磁開閉弁である。

【００２０】ＳＡ_-1５０のポート５０ｃ、及び、ＳＡ_-2
５２のポート５２ｃには、液圧通路６６が接続されてい
る。液圧通路６６は、右後輪保持バルブ（以下、ＳＲＲ
Ｈと称す）６８及び左後輪保持バルブ（以下、ＳＲＬＨ
と称す）７０を介して、それぞれ、外部ポート２４ｇ及
び２４ｈに接続されている。外部ポート２４ｇ及び外部
ポート２４ｈは、それぞれ、右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ３２及び左後輪ＲＬのホイルシリンダ３４に接続され
ている。液圧通路６６は、また、外部ポート２４ｋに接
続されている。

【００２１】ＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０は、共に、
常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からオン信号を供給
されることにより閉弁する常開の電磁開閉弁である。Ｓ
ＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０には、それぞれ、ホイルシ
リンダ３２及び３４側から液圧通路６６側へ向かうフル
ードの流れのみを許容する逆止弁７２及び７４が並設さ
れている。

【００２２】ＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０は、それぞ
れ、右後輪減圧バルブ（以下、ＳＲＲＲと称す）７６及
び左後輪減圧バルブ（以下、ＳＲＬＲと称す）７８を介
して、外部ポート２４Ｌに接続されている。ＳＲＲＲ７
６及びＳＲＬＲ７８は、共に、常態で閉弁状態をとり、
ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより開弁す
る常閉の電磁開閉弁である。

【００２３】なお、以下、ＳＦＲＨ５４、ＳＬＦＨ５
８、ＳＲＲＨ６８、及びＳＲＬＨ７０を総称する場合
は、保持バルブＳ＊＊Ｈと称し、また、ＳＦＲＲ６２、
ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＲ７６、及びＳＲＬＲ７８を総称
する場合は、減圧バルブＳ＊＊Ｒと称す。高圧通路３８
は、外部ポート２４ｉに接続されている。従って、外部
ポート２４ｉにはアキュムレータ圧Ｐ_ACC が出力され
る。高圧通路３８と外部ポート２４ｉとを接続する通路
には、その内部の液圧、すなわち、アキュムレータ圧Ｐ
_ACCに応じた信号を出力するアキュムレータ圧センサ８
１が配設されている。ＥＣＵ１０はアキュムレータ圧セ
ンサの出力信号ｐＡＣＣに基づいてアキュムレータ圧Ｐ
_ACC を検出する。

【００２４】高圧通路３８は、また、高圧カットバルブ
（以下、ＳＴＲと称す）８０を介して上記した液圧通路
６６に接続されている。ＳＴＲ８０は常態で閉弁状態を
とり、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより
開弁する常閉の電磁開閉弁である。レギュレータ圧通路
４２は、外部ポート２４ｊに接続されている。従って、
外部ポート２４ｊにはレギュレータ圧Ｐ_REG が出力され
る。レギュレータ圧通路４２は、また、第３切換バルブ
（以下、ＳＡ_-3と称す）８２を介して、液圧通路６６に
接続されている。ＳＡ_-3８２は常態で開弁状態をとり、
ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより閉弁す
る常開の電磁開閉弁である。ＳＡ_-3８２には、レギュレ
ータ圧通路４２側から液圧通路６６側へ向かうフルード
の流れのみを許容する逆止弁８４が並設されている。

【００２５】リニア制御ブロック２６は３つの外部ポー
ト２６ａ、２６ｂ、及び２６ｃを備えている。外部ポー
ト２６ａは主液圧ブロック２４の外部ポート２４ｉに、
外部ポート２６ｂは外部ポート２４ｋに、外部ポート２
６ｃは外部ポート２４ｊに、それぞれ、接続されてい
る。リニア制御ブロック２６は、外部ポート２６ａに連
通する高圧通路８６を備えている。従って、高圧通路８
６には、主液圧ブロック２４側からアキュムレータ圧Ｐ
_ACC が導かれる。高圧通路８６にはフィルタ８８が配設
されている。高圧通路８６は、増圧バルブ（以下ＳＬＡ
と称す）９０を介して制御圧通路９２に接続されてい
る。ＳＬＡ９０は常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０か
ら駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応
じて開度を増加させるリニア制御弁である。従って、Ｓ
ＬＡ９０に供給する駆動電流に基づいて、高圧通路８６
側から制御圧通路９２側へ流入するブレーキフルードの
量をリニアに制御することができる。制御圧通路９２
は、液圧通路９４を介して外部ポート２６ｂに接続され
ている。接続通路９４にはフィルタ９６が配設されてい
る。

【００２６】制御圧通路９２には、その内部の液圧（以
下、制御圧ＰＣと称す）に応じた信号を出力する液圧セ
ンサ９８が配設されている。上記したＳＲＲＨ６８及び
ＳＲＬＨ７０がオフ（開弁）された状況下では、液圧通
路６６とホイルシリンダ３２、３４とが導通し、更に、
この状態でＳＡ_-1５０及びＳＡ_-2５２がオンされ、か
つ、ＳＦＲＨ５４及びＳＦＬＨ５８がオフ（開弁）され
ると、液圧通路６６とホイルシリンダ２８、３０とが連
通する。また、液圧通路６６には、制御圧通路９２から
外部ポート２６ｂ及び外部ポート２４ｋを介して制御圧
ＰＣが導かれている。従って、上記した状態では、制御
圧ＰＣに等しい液圧がホイルシリンダ２８〜３４に供給
される。そこで、ＥＣＵ１０は、液圧センサ９８の出力
信号ｐＷＣに基づいてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出す
る。

【００２７】制御圧通路９２は、減圧バルブ（以下、Ｓ
ＬＲと称す）１００を介して減圧通路１０２に接続され
ている。ＳＬＲ１００は、常態で閉弁状態をとり、ＥＣ
Ｕ１０から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大
きさに応じて開度を増加させるリニア制御弁である。従
って、ＳＬＲ１００に供給する駆動電流に基づいて、制
御圧通路９２側から減圧通路１０２側へ流入するブレー
キフルードの量をリニアに制御することができる。

【００２８】減圧通路１０２は外部ポート２６ｃに接続
されている。従って、減圧通路１０２に流入したブレー
キフルードは、主液圧ブロック２４の外部ポート２４ｊ
からレギュレータ通路４２を経由してマスタシリンダ１
２側に回収される。また、減圧通路１０２には、フィル
タ１０４が配設されている。上記したリニア制御ブロッ
ク２６の構成によれば、ＳＬＡ９０及びＳＬＲ１００に
供給する駆動信号に応じて、制御圧ＰＣをリニアに制御
することができる。

【００２９】高圧通路８６、接続通路９４、及び減圧通
路１０２にそれぞれ設けられたフィルタ８８、９６、１
０４は、それぞれ、外部ポート２６ａ、２６ｂ、２６ｃ
から浸入する塵等の異物を除去して、異物が液圧回路に
混入するのを防止する役割を有している。なお、主液圧
ブロック２４についても、同様の目的で、外部ポート２
４ａ〜２４Ｌに直接連通する通路にはフィルタが配設さ
れているが、それらの図示は省略している。

【００３０】各車輪の近傍には、車輪速センサ１０６、
１０８、１１０、１１２が配設されている。車輪速セン
サ１０６〜１１２は、各車輪の車輪速ＶＷに応じた信号
をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は車輪速セ
ンサ１０６〜１１２の出力信号に基づいて各車輪の車輪
速ＶＷを検出する。ＥＣＵ１０には、ブレーキ液圧制御
装置が搭載された車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ
スイッチ）１１４、及び、シフトレバーの位置を検出す
るポジションスイッチ１１６が接続されている。更に、
ＥＣＵ１０には、システム異常が検出された場合に点灯
する警告灯１２０が接続されている。

【００３１】次に、ブレーキ液圧制御装置の動作につい
て説明する。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に応じたホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
発生させる通常のブレーキ装置としての機能（以下、通
常ブレーキ機能と称す）、車輪のロックを防止するアン
チロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を実現する機能
（以下、ＡＢＳ機能と称す）、ブレーキ操作が行われて
いない状況下で、車両挙動の安定化を図る車両安定化制
御（ＶＳＣ）、又は、車輪の過剰な駆動スリップに起因
する車輪のロックを防止するトラクション制御（ＴＲ
Ｃ）を実現する機能（以下、ＶＳＣ／ＴＲＣ機能と称
す）、及び、オートクルーズ走行を行うべくホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を自動的に制御する機能（以下、オートク
ルーズ機能）を有している。

【００３２】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、全
ての電磁バルブをオフすることにより実現される。以
下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブレーキ
状態では、マスタ圧通路３６に導かれたマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が、ＳＡ_-1５０及びＳＦＲＨ５４を介してホイ
ルシリンダ２８に供給されると共に、ＳＡ_-2５２及びＳ
ＦＬＨ５８を介してホイルシリンダ３０に供給され、か
つ、レギュレータ圧通路４２に導かれたレギュレータ圧
Ｐ_REG が、ＳＡ_-3８２及びＳＲＲＨ６８を介してホイル
シリンダ３２に供給されると共に、ＳＡ_-3８２及びＳＲ
ＬＨ７０を介してホイルシリンダ３４に供給される。従
って、通常ブレーキ状態では、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御され
る。

【００３３】ＡＢＳ機能は、上記の通常ブレーキ状態に
おいて、何れかの車輪のスリップ率が所定値を越えた場
合に、その車輪に対応する保持バルブＳ＊＊Ｈ及び減圧
バルブＳ＊＊Ｒを開閉駆動することにより実現される。
例えば、右前輪ＦＲについて、ＳＦＲＨ５４が開弁状
態、ＳＦＲＲ６２が閉弁状態とされると、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて増圧され
る（増圧モード）。また、ＳＦＲＨ５４及びＳＦＲＲ６
２が共に閉弁状態とされると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
は保持される（保持モード）。更に、ＳＦＲＨ５４が閉
弁状態、ＳＦＲＲ６２が開弁状態とされると、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C は減圧される（減圧モード）。従って、
右前輪ＦＲのスリップ率が所定値を越えないように、上
記の増圧モード、保持モード、及び減圧モードを適宜切
り換えることにより、右前輪ＦＲについてのＡＢＳ制御
が実現される。他の車輪についても、対応する保持バル
ブＳ＊＊Ｈ及び減圧バルブＳ＊＊Ｒを開閉駆動して増圧
モード、保持モード、及び減圧モードを適宜切り換える
ことによりＡＢＳ制御が実現される。

【００３４】ＶＳＣ／ＴＲＣ機能は、ＳＴＲ８０、ＳＡ
_-1５０、ＳＡ_-2５２、及びＳＡ_-3８２をオンし、かつ、
ＳＬＡ９０及びＳＬＲ１００を共にオフ（閉弁）した状
態（以下、ＶＳＣ／ＴＲＣ状態と称す）で、保持バルブ
Ｓ＊＊Ｈ及び減圧バルブＳ＊＊Ｒを適宜開閉駆動するこ
とにより実現される。ＶＳＣ／ＴＲＣ状態では、高圧通
路３８に導かれたアキュムレータ圧Ｐ_ACC がＳＴＲ８０
を介して液圧通路６６に（すなわち、ＳＲＲＨ６８及び
ＳＲＬＨ７０の上流側に）供給されると共に、更に、Ｓ
Ａ_-1５０及びＳＡ_-2５２を介してＳＦＲＨ５４及びＳＦ
ＬＨ５８の上流側に導かれる。従って、ＶＳＣ／ＴＲＣ
状態において、上記したＡＢＳ制御を実行する場合と同
様に、ＶＳＣ又はＴＲＣの要求に応じて、増圧モード、
保持モード、及び減圧モードを適宜切り換えて実現する
ことにより、アキュムレータ圧Ｐ_ACC を液圧源として、
各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を制御することができ
る。

【００３５】オートクルーズ機能は、ＳＴＲ８０をオフ
（閉弁）し、ＳＡ_-1５０、ＳＡ_-2５２、及びＳＡ_-3８２
をオンし、かつ、全ての保持バルブＳ＊＊Ｈ及び減圧バ
ルブＳ＊＊Ｒをオフした状態で、ＳＬＡ９０及びＳＬＲ
１００の開度を変化させることにより実現される。以
下、この状態をオートクルーズ状態と称す。オートクル
ーズ状態では、リニア制御ブロック２６の制御圧通路９
２から液圧通路６６に導かれた制御圧ＰＣが、ＳＲＲＨ
６８及びＳＲＬＨ７０を介して、それぞれホイルシリン
ダ３２及び３４に供給されると共に、ＳＡ_-1５０、ＳＦ
ＲＨ５４、及び、ＳＡ_-2５２、ＳＦＬＨ５８を介して、
それぞれ、ホイルシリンダ２８及び３０に供給される。
従って、オートクルーズ状態では、ＳＬＡ９０及びＳＬ
Ｒ１００に供給する駆動信号に基づいて制御圧ＰＣを変
化させることで、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を任
意の液圧にリニアに制御することができる。

【００３６】オートクルーズ機能によれば、車速が設定
速度を上回った場合にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧し
て車両の減速を図ることにより、定速走行制御が実現で
きると共に、前方車両との車間距離が所定値を下回った
場合にホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} を増圧することにより車
間距離を一定以上に確保する制御を実現することができ
る。

【００３７】本実施例のブレーキ液圧制御装置のＶＳＣ
／ＴＲＣ状態又はオートクルーズ状態において、電磁バ
ルブの故障等のシステム異常が発生した場合には、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を適正に制御することができなくな
る。従って、システム異常の有無を判定し、システム異
常が検出された場合には、ＶＳＣ、ＴＲＣ、及びオート
クルーズ制御の実行を禁止して、通常ブレーキ状態を実
現することが必要である。この場合、オートクルーズ状
態においては、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が要求された液
圧に制御されているか否かに基づいてシステム異常の判
定を行うことが考えられる。

【００３８】しかしながら、上述の如く、本実施例にお
いて、オートクルーズ状態では、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は液圧センサ９８の出力信号ｐＷＣに基づいて検出
される。つまり、オートクルーズ状態では、制御圧ＰＣ
に等しい液圧がホイルシリンダ３０〜３４に供給される
ことを前提として、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が検出され
る。このため、液圧センサ９８より下流側（すなわち、
ホイルシリンダ２８〜３４側）に設けられたフィルタ９
６に詰まりが生じた場合には、出力信号ｐＷＣに基づい
て検出されるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は所要の液圧に制
御されているにもかかわらず、各輪のホイルシリンダに
付与されるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が制御圧ＰＣよりも
低圧となる事態が生ずる。従って、液圧センサ９８の出
力信号ｐＷＣに基づいて検出されたホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が所要の液圧に制御されているか否かに基づいて異
常判定を行ったのでは、液圧センサ９８よりも下流側に
設けられたフィルタ９６の詰まりを検出することができ
ない。

【００３９】これに対して、本実施例のブレーキ液圧制
御装置は、液圧センサ９８より下流側に設けられたフィ
ルタ９６の詰まりを検出し得る点に特徴を有している。
なお、フィルタ９６に詰まりが生じた場合にも、主液圧
ブロック２４は正常に動作することができる。また、通
常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、及びＶＳＣ／ＴＲＣ機能
は、ＳＬＡ９０及びＳＬＲ１００が閉弁状態に維持され
た状態で、主液圧ブロック２４が作動することにより実
現される。すなわち、フィルタ９６に詰まりが生じて
も、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、及びＶＳＣ／ＴＲ
Ｃ機能を実現することは可能である。そこで、本実施例
では、フィルタ９６の詰まりが判定された場合に、オー
トクルーズ制御の実行のみを禁止することとしている。

【００４０】以下、図２を参照して、ＥＣＵ１０が上記
の機能を実現すべく実行する制御ルーチンの内容につい
て説明する。図２は、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチ
ンのフローチャートである。図２に示すルーチンは、そ
の実行が終了する毎に繰り返し起動される。本ルーチン
が起動されると、先ずステップ２００の処理が実行され
る。

【００４１】ステップ２００では、オートクルーズ状態
であるか否かが判別される。その結果、オートクルーズ
状態でなければ、今回のルーチンは終了される。一方、
オートクルーズ状態であれば、次にステップ２０２の処
理が実行される。ステップ２０２では、オートクルーズ
制御の要求に従って、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の目標圧
Ｐtargetが演算される。

【００４２】ステップ２０４では、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を目標圧Ｐtargetに一致させるべく、ＳＬＡ８８及
びＳＬＲ１００の開度が制御される。ステップ２０６で
は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C と目標値Ｐtargetとの偏差
｜Ｐ _W/C −Ｐtarget｜がしきい値α未満になったか否か
が判別される。しきい値αは、制御偏差の許容値として
設定された値である。従って、｜Ｐ_W/C −Ｐtarget｜＜
αが成立すれば、ＳＬＡ８８及びＳＬＲ１００による液
圧制御が正常に行われたと判断され、次にステップ２０
８の処理が実行される。一方、ステップ２０６において
｜Ｐ_W/C −Ｐtarget｜＜αが不成立であれば、再びステ
ップ２０４の処理が実行される。

【００４３】ステップ２０８では、各車輪の車輪減速度
ＤＶＷが演算される。具体的には、車輪減速度ＤＶＷ
は、車輪速ＶＷを用いてＤＶＷ＝−ｄＶＷ／ｄｔに基づ
いて演算される。ステップ２０８に続くステップ２１０
では、車輪減速度ＤＶＷがしきい値β以上であるか否か
が判別される。ホイルシリンダ２８〜３４は、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C に応じた力でブレーキパッドをディスク
ロータに向けて押圧することにより各車輪に制動力を付
与する。そして、各車輪には、その制動力に比例した車
輪減速度ＤＶＷが発生する。従って、各車輪の車輪減速
度ＤＶＷは、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C 、及び、ブレーキ
パッドとディスクロータとの間の摩擦係数に応じた値と
なる。ステップ２１０におけるしきい値βは、液圧セン
サ９８により検出される制御圧ＰＣ（すなわち、目標圧
Ｐtarget）に等しいホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生して
いるとの前提で、制御圧ＰＣ及び上記摩擦係数より理論
的に求められる車輪減速度ＤＶＷの値に、摩擦係数の変
動等の誤差要因をも考慮して決定された値である。

【００４４】従って、ステップ２１０において、ＤＶＷ
≧βが不成立であれば、目標圧Ｐtargetに等しいホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C がホイルシリンダ２８〜３４に付与さ
れていない、すなわち、制御圧ＰＣが各ホイルシリンダ
２８〜３４に伝達される間に圧力低下が生じていること
になる。この場合、圧力低下はフィルタ９６の詰まりに
起因するものであると判断されて、次にステップ２１２
の処理が実行される。一方、ステップ２０８においてＤ
ＶＷ≧βが成立すれば、フィルタ９６に詰まりは生じて
いないと判断されて今回のルーチンは終了される。

【００４５】ステップ２１２では、オートクルーズ制御
の実行を禁止する処理が実行されると共に、警告灯１２
０が点灯されることにより、運転者に対して、システム
異常によりオートクルーズ制御の実行が禁止された旨が
警告される。ステップ２１２の処理が終了すると、今回
のルーチンは終了される。上述の如く、本実施例におい
ては、ＳＬＡ９０及びＳＬＲ１００による液圧制御が正
常に行われた状態で、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の目標値
Ｐtargetに応じた車輪減速度ＤＶＷが各車輪に生じてい
るか否かを判別することで、液圧センサ９８より下流側
の油路に設けられたフィルタ９６の詰まりを検出するこ
とができる。

【００４６】なお、上記図２に示すルーチンでは、ステ
ップ２０６において肯定判別されるまで、ステップ２０
４においてＳＬＡ９０及びＳＬＲ１００の制御を繰り返
すものとしたが、ＳＬＡ９０及びＳＬＲ１００の制御を
一定時間繰り返してもステップ２０６において肯定判別
がなされない場合は、ＳＬＡ９０又はＳＬＲ１００に異
常が生じていると判定することとしてもよい。

【００４７】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。上記第１実施例のブレーキ液圧制御装置におけるフ
ィルタ９６の詰まり判定が適正に行われるためには、液
圧センサ９８が正常であることが前提となる。本実施例
のブレーキ液圧制御装置は、上記図１に示すシステムに
おいて、フィルタ９６の詰まり判定を行う前に、液圧セ
ンサ９８の異常判定を行うと共に、異常が検出された場
合にその校正処理を行うことで、フィルタ９６の詰まり
の判定を高い信頼度で行い得る点に特徴を有している。

【００４８】本実施例のブレーキ液圧制御装置が有する
上記機能は、ＥＣＵ１０が、図２に示すルーチンに先立
って、図３に示すルーチンを実行することにより実現さ
れる。以下、図３に示すルーチンの内容について説明す
る。図３は、本実施例においてＥＣＵ１０が実行するル
ーチンのフローチャートを示す。図３に示すルーチン
は、その実行が終了する毎に繰り返し起動される。本ル
ーチンが起動されると、先ずステップ２５０の処理が実
行される。

【００４９】ステップ２５０では、ＩＧスイッチ１１４
がオン状態にあるか否かが判別される。ステップ２５０
の処理は、ＩＧスイッチがオン状態となるまで繰り返し
実行される。その結果、ＩＧスイッチがオン状態になっ
たと判別されると、次にステップ２５２の処理が実行さ
れる。ステップ２５２では、シフトレバーがパーキング
（Ｐ）位置にあるか否かが判別される。その結果、肯定
判別された場合は、車両が停止中であると判断されて次
にステップ２５４の処理が実行される。一方、ステップ
２５２においてシフトレバーがＰ位置になければ、再び
ステップ２５０の処理が実行される。

【００５０】ステップ２５４では、ＳＬＡ９０が全開状
態とされる。ステップ２５６では、ＳＡ_-3８２、ＳＲＲ
Ｈ６８、及びＳＲＬＨ７０がオン（閉弁）されると共
に、他の全ての電磁開閉弁がオフされる。かかる処理に
よれば、液圧センサ９８よりホイルシリンダ２８〜３４
側の油路がＳＡ_-1５０、ＳＡ _-2５２、ＳＡ_-3８２、ＳＴ
Ｒ８０、ＳＲＲＨ６８、及びＳＲＬＨ７０により遮断さ
れた状態が形成される。

【００５１】ステップ２５８では、液圧センサ８１の出
力信号ｐＡＣＣと液圧センサ９８の出力信号ｐＷＣとの
偏差｜ｐＡＣＣ−ｐＷＣ｜がしきい値γより小さいか否
かが判別される。上述の如く、上記ステップ２５６の処
理により、液圧センサ９８よりホイルシリンダ２８〜３
４側の油路は遮断されている。かかる状況下では、制御
圧ＰＣは、アキュムレータ圧Ｐ_ACC からＳＬＡ９０の内
部オリフィス等による圧力損失分だけ僅かに低下した液
圧となっている。しきい値γは、この圧力損失分に相当
する所定の値である。

【００５２】従って、ステップ２５８において、｜ｐＡ
ＣＣ−ｐＷＣ｜＜γが成立するならば、液圧センサ８１
及び液圧センサ９８の出力信号ｐＡＣＣ及びｐＷＣに
は、それぞれ、アキュムレータ圧Ｐ_ACC 及び制御圧ＰＣ
が正しく反映されている、すなわち、液圧センサ８１及
び液圧センサ９８は正常であると判断される。この場
合、次にステップ２６０において、ＳＬＡ９０が閉弁さ
れると共に、ＳＡ_-3８２、ＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７
０がオフ（開弁）された後、今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ２５８において、｜ｐＡＣＣ−ｐＷ
Ｃ｜＜γが不成立であれば、液圧センサ８１又は液圧セ
ンサ９８の検出値に異常が生じていると判断されて、次
にステップ２６２の処理が実行される。

【００５３】ステップ２６２では、ステップ２６０と同
様に、ＳＬＡ９０が閉弁されると共に、ＳＡ_-3８２、Ｓ
ＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０がオフ（開弁）される。か
かる処理によれば、制御圧通路９２がＳＬＡ９０により
高圧通路３８から遮断されると共に、制御圧通路９２が
ＳＡ_-3８２を介してレギュレータ圧通路４２に連通する
ことで、制御圧ＰＣはレギュレータ圧Ｐ_REG と等圧とな
る。

【００５４】ステップ２６２に続くステップ２６４で
は、ブレーキペダル１４の踏み込みが解除されているか
否かが判別される。ステップ２６４の処理はブレーキペ
ダル１４の踏み込みが解除されるまで実行される。その
結果、ブレーキペダル１４の踏み込みが解除されていれ
ば、マスタシリンダ圧ＰM/C 及びレギュレータ圧Ｐ_REG
は大気圧に維持されていることになる。この場合、制御
圧ＰＣも大気圧に等しいと判断され、次にステップ２６
６において、液圧センサ９８の現在の出力信号ｐＷＣを
ゼロ（すなわち、大気圧）とするゼロ点校正処理が実行
された後、今回のルーチンは終了される。

【００５５】上述の如く、上記図３に示すルーチンによ
れば、液圧センサ９８の異常判定を行うことができると
共に、異常が検出された場合にはそのゼロ点校正を行う
ことができる。従って、図３に示すルーチンに続いて上
記図２に示すルーチンを実行することで、液圧センサ９
８の出力信号ｐＷＣに基づくフィルタ９６の詰まり判定
をより正確に行うことができる。

【００５６】なお、上記ステップ２５６ではＳＡ_-3８
２、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０をオン（閉弁）するこ
とにより、液圧センサ９８より下流側の通路が遮断され
た状態を形成することとしたが、これに限らず、これら
の電磁バルブに加えて更にＳＡ _-1５０、ＳＡ_-2５２、Ｓ
ＦＲＨ５４、及び、ＳＦＬＨ５８をオンすることにより
同様の状態を形成することとしてもよい。

【００５７】なお、上記第１及び第２実施例において
は、液圧センサ９７が請求項に記載した「ホイルシリン
ダ圧センサ」に、フィルタ９６が請求項に記載した「フ
ィルタ」に、液圧ポンプ２０及びアキュムレータ２２が
請求項に記載した「液圧供給源」に、液圧センサ８１が
請求項に記載した「供給圧センサ」にそれぞれ相当し、
また、ＥＣＵ１０がステップ２０８の処理を実行するこ
とにより請求項に記載した「車輪減速度検出手段」が、
ステップ２１０の処理を実行することにより請求項に記
載した「詰まり判定手段」が、ステップ２５４〜２５８
の処理を実行することにより「センサ故障判定手段」
が、それぞれ実現されている。

【００５８】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記図１に示
すシステムにおいて、ＳＴＲ８０又はＳＬＡ９０の漏
れ、すなわち、開故障を検出し得る点に特徴を有してい
る。本実施例のブレーキ液圧制御装置が有する上記の機
能は、ＥＣＵ１０が図４に示すルーチンを実行すること
により実現される。以下、図４を参照して、ＥＣＵ１０
が実行するルーチンの内容について説明する。

【００５９】図４は、本実施例においてＥＣＵ１０が実
行するルーチンのフローチャートを示す。図４に示すル
ーチンは、その実行が終了する毎に繰り返し起動され
る。本ルーチンが起動されると、先ずステップ３００の
処理が実行される。ステップ３００では、ＩＧスイッチ
１１４がオン状態にあるか否かが判別される。ステップ
３００の処理は、ＩＧスイッチがオン状態となるまで繰
り返し実行される。その結果、ＩＧスイッチがオン状態
になったと判別されると、次にステップ３０２の処理が
実行される。

【００６０】ステップ３０２では、シフトレバーがパー
キング（Ｐ）位置にあるか否かが判別される。その結
果、肯定判別された場合は、車両が停止中であると判断
され、次にステップ３０４の処理が実行される。一方、
ステップ３０２においてシフトレバーがＰ位置でなけれ
ば、再びステップ３００の処理が実行される。ステップ
３０４では、ＳＡ_-1５０及びＳＡ_-2５２がオンされ、Ｓ
Ａ_-3８２がオン（閉弁）され、かつ、他の全ての電磁バ
ルブがオフされる。

【００６１】ステップ３０６では、液圧センサ９８の出
力信号ｐＷＣの時間変化率ｄｐＷＣ／ｄｔが、所定のし
きい値δよりも大きいか否かが判別される。上記ステッ
プ３０４の処理が実行された後は、ＳＴＲ８０及びＳＬ
Ａ９０の上流側にアキュムレータ圧Ｐ_ACC が導かれ、か
つ、制御圧通路９２がマスタ圧通路３６及びレギュレー
タ圧通路４２から遮断された状況下で、ＳＴＲ８０及び
ＳＬＡ９０が共に閉弁された状態が形成されている。従
って、ステップ３０６において、ｄｐＷＣ／ｄｔ＞δが
成立するならば、ＳＴＲ８０及びＳＬＡ９０が閉弁され
ているにもかかわらず、アキュムレータ圧Ｐ_ACC がＳＡ
_-3８２又はＳＬＡ９０を経て制御圧通路９２に導かれて
いることになる。この場合、ＳＡ_-3８２又はＳＬＡ９０
に漏れ、すなわち、開故障が生じていると判断されて、
次にステップ３０８の処理が実行される。

【００６２】ステップ３０８では、オートクルーズ制
御、ＶＳＣ制御、及びＴＲＣ制御の実行を禁止する処理
が実行されると共に、警告灯１２０が点灯される。ステ
ップ３０８の処理が終了すると、次にステップ３１０の
処理が実行される。一方、上記ステップ３０６におい
て、ｄｐＷＣ／ｄｔ＞δが不成立であれば、ステップ３
０８はスキップされて、ステップ３１０の処理が実行さ
れる。

【００６３】ステップ３１０では、ＳＡ_-1５０及びＳＡ
_-2がオフされ、ＳＡ_-3がオフ（開弁）されることにより
ブレーキ液圧制御装置が通常ブレーキ状態に切り換えら
れた後、今回のルーチンは終了される。上述の如く、本
実施例によれば、ＳＴＲ８０及びＳＬＡ９０を閉弁した
状態での出力信号ｐＷＣの変化率に基づいて、ＳＴＲ８
０又はＳＬＡ９０の開故障を判定することができる。す
なわち、本実施例では、液圧源（アキュムレータ２２）
と液圧センサ９８とを連通する流路に設けられたバルブ
（ＳＴＲ８０及びＳＬＡ９０）を閉弁した状態での液圧
センサ９８の出力信号ｐＷＣに基づいて、上記バルブの
開故障を判定することが可能とされている。

【００６４】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。図５は、本発明の第４実施例であるブレーキ液圧制
御装置のシステム構成図を示す。なお、図５において、
上記図１と同一の構成部分については同一の符号を付し
てその説明を省略する。図５に示す如く、本実施例のブ
レーキ液圧制御装置は、図１に示すシステムにおいて、
接続通路９４のフィルタ９６よりも上流側（制御圧通路
９２側）の部位に、カットバルブ１３０を設けた構成を
有している。カットバルブ１３０は常態で開弁状態をと
り、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより閉
弁する常開の電磁開閉弁である。

【００６５】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ＳＴ
Ｒ８０又はＳＬＡ９０に開故障が生じた場合に、ＳＴＲ
８０及びＳＬＡ９０の何れの開故障が生じたかを判別し
得る点に特徴を有している。本実施例のブレーキ液圧制
御装置が有するかかる機能は、ＥＣＵ１０が図６に示す
ルーチンを実行することにより実現される。図６は、Ｅ
ＣＵ１０が実行するルーチンのフローチャートである。
なお、図６において図４に示すルーチンと同様の処理を
実行するステップには同一の符号を付してその説明を省
略する。図６に示すルーチンでは、ステップ３０６にお
いて、ｄｐＷＣ／ｄｔ＞δが成立する場合、すなわち、
ＳＴＲ８０又はＳＬＡ９０の何れかに開故障が検出され
た場合には、次にステップ３５０の処理が実行される。

【００６６】ステップ３５０では、カットバルブ１３０
が閉弁される。かかる処理によれば、液圧センサ９８と
ＳＴＲ８０との間が遮断される。ステップ３５２ではＳ
ＬＲ１００が所定時間にわたり開弁された後、ステップ
３５４においてＳＬＲ１００は閉弁される。かかる処理
によれば、制御圧通路９２がレギュレータ圧通路４２に
連通することで、制御圧ＰＣはレギュレータ圧Ｐ _REG と
等圧となるまで低下する。

【００６７】ステップ３５６では、液圧センサ９８の出
力信号ｐＷＣの時間変化率ｄｐＷＣ／ｄｔが所定値δよ
りも大きいか否かが判別される。上述の如く、ステップ
３５０の処理が実行されることで、液圧センサ９８とＳ
ＴＲ８０とは遮断状態とされている。かかる状況下で
は、ＳＴＲ８０に開故障が生じていても、制御圧ＰＣ
（すなわち、出力信号ｐＷＣ）が上昇することはない。
一方、液圧センサ９８とＳＬＡ９０とは導通状態に維持
されているため、ＳＬＡ９０に開故障が生じていれば、
出力ｐＷＣは上昇する。

【００６８】従って、ステップ３５６においてｄｐＷＣ
／ｄｔ＞δが成立する場合は、ＳＬＡ９０に開故障が生
じていると判断することができる。この場合、次にステ
ップ３５８において、ＳＬＡ９０に開故障が生じた旨の
情報がダイアグ用メモリに記録される。一方、ステップ
３５６においてｄｐＷＣ／ｄｔ＞δが成立しない場合
は、ＳＬＡ９０に開故障は生じておらず、従って、ＳＴ
Ｒ８０に開故障が生じていると判断することができる。
この場合、次にステップ３５８において、ＳＴＲ８０に
開故障が生じた旨の情報がダイアグ用メモリに記録され
る。ステップ３５６及び３５８の処理が終了すると次に
ステップ３６０の処理が実行される。

【００６９】ステップ３６０では、警告灯１２０が点灯
されると共に、オートクルーズ制御、ＶＳＣ、及びＴＲ
Ｃの実行を禁止する処理が実行される。ステップ３６０
が終了した後、及び、上記ステップ３０６において否定
判別された場合には、次にステップ３６４において、Ｓ
Ａ_-3８２及びカットバルブ１３０がオフ（開弁）される
と共に、ＳＡ_-1５０、ＳＡ_-2８２がオフされる。ステッ
プ３６４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了さ
れる。

【００７０】なお、上記実施例では、液圧センサ９８と
ＳＴＲ８０との間にカットバルブ１３０を設けることと
したが、これに限らず、液圧センサ９８とＳＬＡ９０と
の間にカットバルブを設けることとしてもよい。この場
合には、カットバルブが閉弁された状態でｄｐＷＣ／ｄ
ｔ＞δが成立すればＳＴＲ８０に開故障が生じていると
判定され、また、ｄｐＷＣ／ｄｔ＞δが成立しなければ
ＳＬＡ９０に開故障が生じていると判定される。

【００７１】上述の如く、本実施例では、液圧供給源で
あるアキュムレータ２２と液圧センサ９８とを接続する
油路に設けられた２つのバルブ（ＳＴＲ８０及びＳＬＡ
９０）の何れかに開故障が生じた場合に、液圧センサ９
８と、ＳＴＲ８０又はＳＬＡ９０の何れか一方とを遮断
することにより、この状態での液圧センサ９８の出力信
号ｐＷＣに基づいて、ＳＴＲ８０又はＳＬＡ９０の何れ
に開故障が生じているかを判定することが可能となって
いる。

【００７２】本実施例のブレーキ液圧制御装置を構成す
る液圧回路は、主液圧ブロック２４とリニア制御ブロッ
ク２６とに分割されている。このため、ＳＴＲ８０の開
故障が検出された場合は、主液圧ブロック２４を取り替
えれば足り、また、ＳＬＡ９０の開故障が検出された場
合は、リニア制御ブロック２６を取り替えれば足りる。
このように、本実施例では、ＳＴＲ８０の開故障とＳＬ
Ａ９０の開故障とを区別して検出できることで、故障発
生時の交換部品点数を抑制することが可能となってい
る。

【００７３】なお、上記第３及び第４実施例では、ステ
ップ３０４においてＳＡ_-1５０及びＳＡ_-2５２をオン
し、ＳＡ_-3８２を閉弁（オフ）し、他の全ての電磁弁を
オフとすることにより、ＳＴＲ８０及びＳＬＡ９０をホ
イルシリンダ２８〜３４に連通させることとした。しか
しながら、これに限らず、ステップ３０４において、Ｓ
Ａ_-1５０及びＳＡ_-2５２をオフし、ＳＡ_-3８２を閉弁
（オン）し、ＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０をオン（閉
弁）することにより、ＳＴＲ８０及びＳＬＡ９０とホイ
ルシリンダ２８〜３４との間を遮断させた状態で、ステ
ップ３０６においてＳＴＲ８０及びＳＬＡ９０の開故障
を判定することとしてもよい。この場合、ＳＴＲ８０又
はＳＬＡ９０に開故障が生ずると、その開故障により漏
れたブレーキフルードがホイルシリンダ２８〜３４へ流
出することがないので、出力信号ｐＷＣはより速やかに
上昇することになる。

【００７４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ホイルシリンダ圧センサの出力信号に基づいて、ホ
イルシリンダ圧センサよりもホイルシリンダ側の油路に
設けられたフィルタの詰まりを検出することができる。
また、請求項２記載の発明によれば、フィルタの詰まり
を判定する前に、ホイルシリンダ圧センサの異常判定を
行うことができる。従って、本発明によれば、ホイルシ
リンダ圧センサの出力信号に基づくフィルタの詰まりの
判定を高い信頼度で行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
のシステム構成図である。

【図２】本実施例において、ＥＣＵがフィルタの詰まり
判定を行うべく実行するルーチンのフローチャートであ
る。

【図３】本発明の第２実施例において、ＥＣＵが、ホイ
ルシリンダ圧を検出する液圧センサの故障判定を行うべ
く実行するルーチンのフローチャートである。

【図４】本発明の第３実施例において、ＥＣＵが増圧バ
ルブ又は高圧カットバルブの開故障を判定すべく実行す
るルーチンのフローチャートである。

【図５】本発明の第４実施例であるブレーキ液圧制御装
置のシステム構成図である。

【図６】本発明の第４実施例において、ＥＣＵが増圧バ
ルブ及び高圧カットバルブの開故障をそれぞれ区別して
判定すべく実行するルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１０ ＥＣＵ １２ マスタシリンダ ２０ 液圧ポンプ ２２ アキュムレータ ２８、３０、３２、３４ ホイルシリンダ ８０ 高圧カットバルブ（ＳＴＲ） ８１、９８ 液圧センサ ９０ 増圧バルブ（ＳＬＡ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリ
   ンダ圧センサと、該ホイルシリンダ圧センサよりもホイ
   ルシリンダ側の油路に設けられたフィルタとを備えるブ
   レーキ液圧制御装置であって、 車輪減速度を検出する車輪減速度検出手段と、 該車輪減速度検出手段により検出された車輪減速度が、
   前記ホイルシリンダ圧センサの出力値に応じて定められ
   る車輪減速度よりも小さい場合に、前記フィルタに詰ま
   りが生じていると判定する詰まり判定手段と、を備える
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 液圧供給源と、 該液圧供給源の液圧を検出する供給圧センサと、 前記詰まり判定手段が前記フィルタの詰まりを判定する
   前に、前記ホイルシリンダ圧センサより下流側の油路を
   遮断し、かつ、前記ホイルシリンダ圧センサが設けられ
   た油路に前記液圧供給源の液圧を導入した状態で、前記
   ホイルシリンダ圧センサの出力値と前記供給圧センサの
   出力値との比較に基づいて前記ホイルシリンダ圧センサ
   の故障判定を行うセンサ故障判定手段と、を備えること
   を特徴とするブレーキ液圧制御装置。