JP3488933B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ液圧制
御装置、特にそのフェールセーフに関する機能を組み込
んだブレーキ液圧制御システムに関するものであり、よ
り詳しくは、アンチスキッド装置を利用して、後輪のブ
レーキ液圧を減圧するプロポーショニングバルブ（Ｐバ
ルブ）と同等の働きを行わせる場合に適用して好適なも
ので、そのアンチスキッド装置の正常でないときのフェ
ールセーフを可能ならしめたアンチスキッド制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ系統において、後輪ブレ
ーキ圧系に、制動時の後輪のブレーキ液圧を前輪側に比
し減圧するプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）を介
挿することは、従来から行われている。一方、アンチス
キッド制御装置として、特開平５−２７８５８５号公報
（文献１）に記載されたものも知られている。開示され
たものは、アンチスキッド（ＡＢＳ）装置を利用し、ブ
レーキング時、後輪ブレーキ液圧を減圧するよう制御す
ることで制動液圧の前後配分を行う（後輪ブレーキ液圧
を、前輪ブレーキ液圧に比し低下させるよう、制動力の
前後配分を行う）Ｐバルブ機能をもたせる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなアンチスキッド装置にあっては、そうしたアンチス
キッド装置の万が一の失陥、異常、故障などのときのフ
ェイル対応までは考慮していない。アンチスキッド装置
が、例えば車輪速度信号線が断線等によって正常でなく
なった場合、これを利用したＰバルブ機能も正常ではな
くなり、そのＰバルブ機能を失うと、結果、通常ブレー
キング時、制動液圧の前後配分が適正に行われないなど
という問題が生ずることとなる。

【０００４】本発明は、上述した考察の結果に基づき、
このような点から改良を加えようとするものであり、液
圧制御装置を利用してブレーキング時に後輪側の制動圧
を減圧制御するＰバルブ相当の機能を有せしめてある場
合においても、たとえ万が一の失陥、故障等によるその
装置のフェイル時にあっても、制動液圧の前後配分が適
正に行われないといった事態に至るのを回避できるよう
にしようというものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
ブレーキ液圧制御装置が提供される。即ち、ドライバの
ブレーキ操作に起因したブレーキ操作圧を発生するマス
ターシリンダと各車輪毎に配設され、ブレーキ操作圧の
供給により制動圧を発生させるホイールシリンダとの間
に配置し、前輪のホイールシリンダの制動圧を減圧する
前輪用減圧電磁弁と、後輪のホイールシリンダの制動圧
を減圧する後輪用減圧電磁弁と、該前輪用減圧電磁弁と
後輪用減圧電磁弁とに電源を供給する手段と、それら電
磁弁を駆動するコントロール系と、前記前輪用減圧電磁
弁が駆動された場合にホイールシリンダの制動圧が溜ま
る所定の容積を有する前輪用リザーバと、前記後輪用減
圧電磁弁が駆動された場合にホイールシリンダの制動圧
が溜まる所定の容積を有する後輪用リザーバとを含み、
制動時に後輪側の制動圧の減圧制御を行い、前後輪間で
の制動力差を発生させる液圧制御手段を有するブレーキ
液圧制御装置において、前記液圧制御手段のコントロー
ル系に入力される信号の異常に伴う故障の有無を判断す
る判断手段と、該判断手段による判断の結果、前記故障
が有ると判断された場合に、前記後輪用減圧電磁弁に電
源を供給して該後輪用減圧電磁弁を駆動させ、後輪側の
ホイールシリンダへ供給されるブレーキ操作圧の一部を
前記リザーバに逃して、後輪側の制動圧上昇を抑制する
手段とを設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置
である。また、ドライバのブレーキ操作に起因したブレ
ーキ操作圧を発生するマスターシリンダと各車輪毎に配
設され、ブレーキ操作圧の供給により制動圧を発生させ
るホイールシリンダとの間に配置し、前輪のホイールシ
リンダの制動圧を減圧する前輪用減圧電磁弁と、後輪の
ホイールシリンダの制動圧を減圧する後輪用減圧電磁弁
と、該前輪用減圧電磁弁と後輪用減圧電磁弁とに電源を
供給する手段と、それら電磁弁を駆動するコントロール
系と、前記前輪用減圧電磁弁が駆動された場合にホイー
ルシリンダの制動圧が溜まる所定の容積を有する前輪用
リザーバと、前記後輪用減圧電磁弁が駆動された場合に
ホイールシリンダの制動圧が溜まる 所定の容積を有する
後輪用リザーバとを含み、制動時に後輪側の制動圧の減
圧制御を行い、前後輪間での制動力差を発生させるアン
チスキッド制御手段を有するブレーキ液圧制御装置にお
いて、前記アンチスキッド制御手段のコントロール系に
入力される信号の異常に伴う故障の有無を判断する判断
手段と、該判断手段による判断の結果、前記故障が有る
と判断された場合に、前記後輪用減圧電磁弁に電源を供
給して該後輪用減圧電磁弁を駆動させ、後輪側のホイー
ルシリンダへ供給されるブレーキ操作圧の一部を前記リ
ザーバに逃して、後輪側の制動圧上昇を抑制する手段と
を設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置であ
る。

【０００６】また、前記液圧制御手段または前記アンチ
スキッド制御手段は、前輪のホイールシリンダの制動圧
を減圧する前輪用減圧電磁弁と、後輪のホイールシリン
ダの制動圧を減圧する後輪用減圧電磁弁と、該前輪用減
圧電磁弁と後輪用減圧電磁弁とに電源を供給する手段
と、それら電磁弁を駆動するコントロール系と、前記前
輪用減圧電磁弁が駆動された場合にホイールシリンダの
制動圧が溜まる所定の容積を有する前輪用リザーバと、
前記後輪用減圧電磁弁が駆動された場合にホイールシリ
ンダの制動圧が溜まる所定の容積を有する後輪用リザー
バとを含み、制動時に作動するスイッチと、前記前輪用
減圧電磁弁への電源供給を遮断する電源遮断手段と、前
記スイッチに連動して前記後輪用減圧電磁弁を駆動可能
とする駆動回路とを備えるとともに、前記判断手段によ
り前記故障が有ると判断された場合には、前記電源遮断
手段により前記前輪用減圧電磁弁への電源供給を遮断
し、前記スイッチに連動して前記駆動回路により前記後
輪用減圧電磁弁を駆動できるよう構成されてなることを
特徴とするブレーキ液圧制御装置である。また、前記駆
動回路は、ブレーキペダルを踏むと後輪用減圧電磁弁が
駆動され、所定時間後に駆動解除される回路であること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置、及び前記スイッチ
は、ブレーキペダルの操作に連動するストップランプス
イッチであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置で
ある。

【０００７】

【作用】上述した構成により、当該液圧制御手段のコン
トロール系に入力される信号が正常か否かを判断するこ
とでその前後輪間での制動力差を発生させる機能を発揮
し得るかどうかをみることができるとともに、たとえそ
れが正常でなくなった故障時等の場合においてさえも、
後輪側のホイールシリンダへ供給されるブレーキ操作圧
の一部をリザーバに逃し後輪の制動圧上昇を抑制するこ
とが可能で、よって、液圧制御装置を利用してＰバルブ
制御を行わせる場合にそのフェイル時においてブレーキ
ング時の後輪ホイールシリンダの制動圧が大きくなりす
ぎてしまうといったことは、これを未然に防止し得、そ
れが原因で制動液圧の前後配分が適正に行われないなど
するのを適切に回避することを可能ならしめる。

【０００８】また、アンチスキッド装置を利用して、後
輪の制動圧を減圧するＰバルブと同等の働きを行わせる
場合のフェールセーフとして好適なものでアンチスキッ
ド制御手段のコントロール系に入力される信号の異常に
伴う故障の有無の判断の結果、故障が有ると判断された
場合に、後輪側のホイールシリンダへ供給されるブレー
キ操作圧の一部をリザーバに逃して、後輪側の制動圧上
昇を抑制するよう構成して、本発明は実施でき、同様に
上記のことを実現することを可能ならしめる。従ってま
た、この場合は、そのアンチスキッド装置が例えば車輪
速度信号線が断線等によって正常でなくなった場合に、
Ｐバルブ機能を失いこととなるような場合に対する効果
的なフェイル対策をも予め組み込まれアンチスキッド制
御装置を実現でき、かかるフェイルでも後輪早期ロック
防止が可能なシステムとすること可能を可能ならしめ
る。

【０００９】また、前記液圧制御手段またはアンチスキ
ッド制御手段が、前輪のホイールシリンダの圧力を減圧
する前輪用減圧電磁弁と、後輪のホイールシリンダの制
動圧を減圧する後輪用減圧電磁弁と、該前輪用減圧電磁
弁と後輪用減圧電磁弁に電源を供給する手段と、それら
電磁弁を駆動するコントロール系と、該前輪用減圧電磁
弁が駆動された場合にホイールシリンダの制動圧が溜ま
る所定の容積を有する前輪用リザーバと、前記後輪用減
圧電磁弁が駆動された場合にホイールシリンダの制動圧
が溜まる所定の容積を有する後輪用リザーバとを含み、
制動時に作動するスイッチと、前記前輪用減圧電磁弁へ
の電源供給を遮断する電源遮断手段と、前記スイッチに
連動して前記後輪用減圧電磁弁を駆動可能とする駆動回
路とを更に備えるとともに、前記判断手段により前記故
障が有ると判断された場合には、前記電源遮断手段によ
り前記前輪用減圧電磁弁への電源供給を遮断し、前記ス
イッチに連動して前記駆動回路により前記後輪用減圧電
磁弁を駆動できるよう構成して、本発明は実施でき、同
様に上記のことを実現することを可能ならしめる。ま
た、この場合は、フェイル時には、前輪用減圧電磁弁側
への制御は禁止し得る一方、後輪用減圧電磁弁に対して
は、ドライバーの意思に基づく制動時には、その制動時
に作動するスイッチによりブレーキングに伴い後輪用減
圧電磁弁はこれを開くよう駆動回路で駆動可能であり、
これにより後輪側の液量を所定量だけリザーバに逃が
し、前輪側に比し後輪のマスターシリンダ液量が不足
し、後輪の制動圧上昇を抑えることが可能であり、かつ
また、コストアップの要因となるフェールセーフ用のバ
ルブをアクチュエータに追加するなどの対策に比べても
効果的なものとなる。また、この場合において、好まし
くは、前記駆動回路は、ブレーキペダルを踏むと後輪用
減圧電磁弁が駆動され、所定時間後に駆動解除される回
路として構成することができ、同様に上記のことを実現
することを可能ならしめるとともに、これにより、フェ
イル後における制動時において、ドライバーがブレーキ
ペダルを踏みっぱなしでも所定時間後に後輪用減圧弁電
磁弁への通電をカットさせる得て、その分電力の消費も
抑えることも可能ならしめる。好ましくはまた、前記ス
イッチは、ブレーキペダルの操作に連動するストップラ
ンプスイッチとでき、この場合は、ストップランプスイ
ッチを利用したより効果的な構成で簡単かつ低コスト
で、同様に上記のことを実現することを可能ならしめ
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１及び図２は、本発明の一実施例システムの構成
を示すもので、図１は油圧回路の構成を、また、図２は
電気回路の構成を示す。なお、図１では、車両の１個の
車輪に係わるブレーキ液圧制御系のみを示すが、これは
説明を簡単にするためであって、従って、例えば前後輪
とも左右のブレーキ液圧（制動液圧）を独立に制御でき
る４チャンネル（ＣＨ）式のアンチスキッドシステムな
ら他の３チャンネル（系統）についても、また例えば、
前２輪は個々に後２輪は共通に制御する３チャンネル式
のアンチスキッドシステムなら他の２チャンネルについ
ても、図示構成に準じ同様のアクチュエータ構成のブレ
ーキ液圧制御系が存在する。

【００１１】図中、１はブレーキペダル、２はマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）、３は車輪のホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）をそれぞれ示す。マスターシリンダ２とホイール
シリンダ３との間には、車輪ロックを回避するためのＡ
ＢＳアクチュエータが設けられる。図示例では、各チャ
ンネルごとに配される、コントローラ制御の減圧用電磁
弁１４（ソレノイドバルブ）及びカット弁１８を有し、
また、リザーバ１６と、モータ１５駆動のポンプ１７と
を要素として含み、これらを図示のように配管、接続し
てＡＢＳ油圧回路を構成するアンチスキッド装置が備わ
っている。

【００１２】マスターシリンダ２からホイールシリンダ
３へ至るブレーキ液圧系において、マスターシリンダ液
路は、これを弁１８に接続し、弁１８からはホイールシ
リンダ側の液路を経てホイールシリンダ３に至らしめ
る。ホイールシリンダ３に接続のホイールシリンダ液路
は途中から分岐し、分岐液路を電磁弁１４を介してリサ
ーバ１６に接続するとともに、ポンプ１７を通して、上
流側のマスターシリンダ液路へ接続する。

【００１３】本実施例のアンチスキッド装置は、通常の
アンチスキッド装置の増圧用電磁弁の代わりにカット弁
１８を用いている（なお、後述の説明から明らかなよう
に、本発明は図１のアンチスキッド装置以外の、通常の
アンチスキッド装置（増圧電磁弁と減圧電磁弁を有す
る）に適用することもできる）。このカット弁１８は、
電磁弁１４が駆動されてホイールシリンダ３のホイール
シリンダ圧が減圧して、カット弁１８の前後に圧力差が
生じるとマスターシリンダ２とホイールシリンダ３との
連通を断つ機構になっている。カット弁１８（切り換え
弁）は、このように、ここでは、上流側（マスターシリ
ンダ側）と下流側（各ホイールシリンダ側）の差圧によ
り駆動されるものであり、絞りによる緩増圧をつくる。
また、電磁弁１４は、ここでは、ＯＮ・ＯＦＦ制御の２
位置電磁弁である。

【００１４】電磁弁１４は、１チャンネル当たり１個設
けられるもので、常態（そのソレノイド１４ａへの非通
電状態）で図示の第１の位置にあってそのバルブ入出力
ポート間の接続、従って対応リザーバ１６との接続を断
ち、その切り換え時、該入出力ポート間を接続する第２
の位置、従ってホイールシリンダ３を対応リザーバ１６
へ接続させる位置をとる、２ポート２位置の電磁弁であ
る。これは、アンチスキッド制御時、対応ホイールシリ
ンダ３のブレーキ液（ブレーキ油）をリザーバ１６に導
いてホイールシリンダ圧を減圧するのに用いられる。本
実施例制御では、かかる切り換え弁であるカット弁１８
をマスターシリンダ２とホイールシリンダ３間の経路に
介挿するとともに、上記減圧用電磁弁１４に対する駆動
制御をコントローラにより行うことにより、該当チャン
ネルにおいて、それぞれ対応車輪のホイールシリンダ３
につき、そのブレーキ液圧を個々に制御する。

【００１５】図示例の場合、カット弁１８は、上流側と
下流側に差圧を生じない状態では絞りを作用させない位
置をとる。また、減圧電磁弁１４はＯＦＦ時図示の閉位
置を維持する。かかる状態では、ブレーキぺダル１の踏
み込みにより各ホイールシリンダ３にマスターシリンダ
２からの液圧を供給される時、そのマスターシリンダ圧
はマスターシリンダ液路、カット弁１８、及びホイール
シリンダ液路を通して各ホイールシリンダ３に伝わり、
よって、基本的には、各輪のブレーキ液圧が元圧である
マスターシリンダ液圧に向け増圧上昇し、各車輪は対応
するホイールシリンダ圧力に応じて個々に制動される。

【００１６】アンチスキッド作動では、対応チャンネル
の電磁弁１４は、コントローラによりそれを開閉するよ
う作動させると、その開弁位置（駆動制御位置）では対
応リザーバ１６への分岐液路を開通させ、対応ホイール
シリンダ３のブレーキ液は該リザーバ１６へ導かれて抜
かれる。また、その閉弁位置（非駆動位置）をとる期間
は該リザーバ１６との連通を断って上記のブレーキ液圧
の抜きを遮断する。かくして、こうした減圧電磁弁１４
の開閉駆動制御で、ブレーキ液圧を対応リザーバ１６へ
逃がして低下させる減圧状態となる。

【００１７】減圧によってリザーバ１６に溜まったブレ
ーキ液は、モータ１５によって駆動されるポンプ１７に
よってカット弁１８の上流に戻される。そして、戻され
たブレーキ液は、増圧の用に供される。減圧電磁弁１４
の作動による減圧によって対応ホイールシリンダ側液路
の圧がマスターシリンダ側液路より低下すると、カット
弁１８はその上流側と下流側に差圧が生じて作動し、こ
れによりマスターシリンダ２と対応ホイールシリンダ３
との連通は絞りがついた連通に切り替わり、ホイールシ
リンダ圧は徐々に増圧されるものとなる。

【００１８】ここに、本実施例において、ブレーキ操作
力対応圧を発生するマスターシリンダ２はタンデムマス
ターシリンダであり、電磁弁１４が故障して開きっぱな
しになっても、一般に、マスターシリンダ２の一方の室
２ａの容積はリザーバ１６の室１６ａ（リザーバ室）の
容積より大きいため、ブレーキペタル操作後リザーバ１
６が満杯になれば、制動力が確保できる構成となってい
る。

【００１９】本実施例では、更に、ホイールシリンダ３
の室３ａの容積を考慮して、ホイールシリンダ３の圧力
が、後述する所定圧Ｐｓ（図３）になると、マスターシ
リンダ２の室２ａ内のピストンストロークがゼロになっ
て、それ以上の圧力上昇をしないようにマスターシリン
ダ２の室２ａの容積は決定されている。

【００２０】アンチスキッド装置の各電磁弁１４、及び
ポンプ駆動用モータ１５は、コントローラの出力信号に
よって制御し、このコントローラには、車輪回転速度セ
ンサからの信号等を入力する。

【００２１】図２は、図１に示したような減圧電磁弁１
４及びモータ１５を駆動する電気回路を示している。図
示例では、３チャンネル３センサ型のＡＢＳの場合の構
成を例示してあり、コントローラ１００には、左前輪
（ＦＬ）用の車輪速センサ５１、右前輪（ＦＲ）用の車
輪速センサ５２、及び左後輪（ＲＬ）並びに右後輪（Ｒ
Ｒ）用の車輪速センサ５３のそれぞれが、車輪速センサ
信号線１１１，１１２及び１１３により接続され、それ
ら各センサからの検出車輪速情報が入力される。

【００２２】コントローラ１００は、入力検出回路と、
演算処理回路と、該演算処理回路で実行されるアンチス
キッド制御、及び先に触れたＰバルブ機能相当の制御等
の制御を実行するプログラム、及び演算結果等を格納す
る記憶回路と、減圧電磁弁１４及びモータ５等に対する
駆動用制御信号のための出力回路等とを含んでなる。

【００２３】本例では、回路要素として、図示ように、
左前輪用減圧電磁弁（１４ＦＬ）ソレノイド１４ＦＬ
ａ、右前輪用減圧電磁弁（１４ＦＲ）ソレノイド１４Ｆ
Ｒａ、後２輪用減圧電磁弁（１４Ｒ）ソレノイド１４Ｒ
ａ、及びモータ１５のほか、モータ電源供給用リレー３
０、減圧電磁弁電源供給用リレー４０等を有する構成で
あり、電源（バッテリー）７０とコントローラ１００の
各制御出力端との間において、これらを、リレー制御線
１２１，１４１、電磁弁制御線１３１〜１３３、接続線
１３５〜１３７、１４１及び電源ライン１５１により図
示の如くに結線、接続してある。

【００２４】リレー制御線１２１，１４１及び電磁弁制
御線１３１〜１３３のそれぞれについては、コントロー
ラ１００内の出力回路の各制御端において、アース（ボ
ディアース）との接続／非接続（アースへの接続、及び
それからの切り離し）のいずれかの状態に選択的に切り
換えられるように、その切り換え制御がコントローラ１
００をもってなされるものとすることができる。

【００２５】モータ電源供給用リレー３０は、そのリレ
ーコイルが、リレー制御線１４１により電源７０の電源
ライン１５１に接続してある。ポンプ駆動モータ１５
は、該リレー３０のノーマルオープン接点３１を介して
電源ライン１５１とアース間に接続する。リレー制御線
１４１は、そのコントローラ側制御端がコントローラ１
００によりアース側へ切り換えられるとき、リレー３０
のリレーコイルへの通電がなされるよう電源が印加され
てリレー３０が作動し（従って、ポンプ駆動モータ１５
に電源７０から駆動電源の供給が行われ）、そのコント
ローラ側制御端がアース側から切り離されると、リレー
３０のリレーコイルは非通電状態となる（従って、リレ
ー３０は非作動状態へ復帰し、モータ１５への電源供給
は断たれる）。このような通電、非通電の関係は、他の
制御線１２１，１４１及び制御線１３１，１３２，１３
３のそれそれについても同様である。電磁弁電源供給用
リレー４０については、そのリレーコイルが、リレー制
御線１２１により電源ライン１５１に接続してある。

【００２６】左右前輪用電磁弁ソレノイド１４ＦＬａ，
１４ＦＲａのそれぞれの電磁弁制御線１３１，１３２
は、それぞれ図示のように、電磁弁ソレノイド１４ＦＬ
ａ，１４ＦＲａを通して接続線１３５に接続されるとと
もに、その接続線１３５が電磁弁電源供給用リレー４０
のノーマルオープン接点４１を介して電源ライン１５１
接続される。

【００２７】一方、後輪用電磁弁ソレノイド１４Ｒａ側
に関しては、アンチスキッド装置が正常でないと判断さ
れた場合に、マスターシリンダの後輪側のブレーキ液量
の一部をリザーバに逃して、後輪の圧力上昇を抑制する
よう、後輪用減圧電磁弁（１４Ｒ）を開状態へ作動せし
めるべく、その通電回路を構成するようにする。ここで
は、このため、上記の前輪用電磁弁ソレノイド１４ＦＬ
ａ，１４ＦＲａの場合と異なり、電磁弁制御線１３３
は、図示の如くに、後輪用電磁弁ソレノイド１４Ｒａを
通して電源７０の電源ライン１５１へ直接に接続し、そ
して、該後輪用電磁弁ソレノイド１４Ｒａとコントロー
ラ側制御端との間の箇所に更に接続線１３６を接続し、
この接続ライン１３６は電磁弁電源供給用リレー４０の
ノーマルクローズ接点４１を介し、制動時に作動するス
イッチを有する回路へ接続するものとする。

【００２８】かかる回路については、好ましくは、例え
ばブレーキぺダル１の操作に連動するスイッチを有する
ものとすることができ、ここでは、接続線１３７を通し
て、ストップランプ６０及びストップランプスイッチ６
１によるストップランプ回路に接続してある。ストップ
ランプ回路は、図示のように、電源７０にストップラン
プ６０の一端を接続し、そのストップランプ６０の他端
をストップランプスイッチ６１を介してアースに接続し
てなる直列回路で構成されており、上記接続ライン１３
７は、これらストップランプ６０とストップランプスイ
ッチ６１との接続点に接続されている。

【００２９】コントローラ１００の出力回路側には、本
実施例では、図２に示したような、アンチスキッド装置
の回路構成のものが接続されている。コントローラ１０
０は、各系統の車輪速センサ５１〜５３からの入力情報
を基に車輪の制動ロックを防止すべく上記の各チャンネ
ルの電磁弁ソレノイド１４ＦＬａ，１４ＦＲａ，１４Ｒ
ａに対する通電／非通電制御（従って、左前輪用減圧電
磁弁（１４ＦＬ）、右前輪用減圧電磁弁（１４ＦＲ）、
後２輪用減圧電磁弁（１４Ｒ）に対する駆動、非駆動制
御）をもってアンチスキッド制御を実行し、及び後輪の
ブレーキ液圧を減圧するプロポーショニングバルブと同
等の働きを行わせる制御を実行するほか、更には、コン
トローラ１００は、アンチスキッド装置の正常か否かを
判断し、該当する時には、異常時対応の処理をも行う。

【００３０】ここに、アンチスキッド制御等につき簡単
に述べておくと、これは、既知の、あるいは改良された
ＡＢＳ制御内容のものであってよく、本例の如き３チャ
ンネル３センサ方式のＡＢＳ制御の場合、基本的には、
各チャンネルごとの車輪速情報を得、車輪速より車体速
度を推定し、車輪加速度を用いる場合にあっては更に各
チャンネルごと車輪速より車輪加速度をも算出し、かか
る車輪速、車輪加速度、車体速度より例えば目標の増減
圧量を求め、対応車輪のホイールシリンダ液圧を制御す
ることで、制動時の車輪ロックを回避する制御を行うこ
とができる。

【００３１】また、プロポーショニングバルブと同等の
働きを行わせるＰバルブ制御に関しては、次のようであ
る。図３は、理想制動力線、及びプロポーショニングバ
ルブの機能などを説明図であるが、制動時、前輪のホイ
ールシリンダ圧力と後輪のホイールシリンダ圧力とは、
同図に示すｂ線の如き特性関係のものが理想制動力線と
いわれており、これを実現するためにプロポーショニン
グバルブ（Ｐバルブ）を用いて前後配分を行う場合に
は、両者の関係は、例えばｃ線に示すような特性のもの
となっているのが一般的である。

【００３２】ここに、図示の特性のように、このｃ線は
圧力Ｐｓで折れている。なお、このようにするためのＰ
バルブがないと、両者の関係は、図中ａ線で示すような
関係になってしまい、その状態で、ｂ線とｃ線が交わっ
た点より強くブレーキぺダルを踏むと、後輪はスリップ
率が大きくなり、車両は安定性が悪くなる。一方、理想
制動力線であるｂ線と、上記のＰバルブを用いる場合の
ｃ線とには図示のように差があり、これを解消するため
に、アンチスキッド装置を利用して、車輪がロックして
いなくとも（通常のブレーキ時であっても）、車輪速セ
ンサの情報を基に図のｄ線のようにする技術が知られて
いることは既に述べた通りである。

【００３３】しかして、こうすることで、後輪のブレー
キ液圧を減圧するＰバルブを別途設けずに、アンチスキ
ッド装置の利用で制動時の前後輪の制動力を理想制動力
線（ｂ線）に近付ける制御が行えるものであるが、例え
ば車輪速センサ信号線の断線などが起きた場合におい
て、このとき、単に、以後そのアンチスキッド装置の電
磁弁の駆動を禁止するといった程度の対応の仕方に止ま
るのでは、アンチスキッド装置を利用してＰバルブ制御
を行うこの場合にあっては、同時に、上記のＰバルブ相
当の機能も失われることとなる結果、ブレーキング時に
おける前輪ホイールシリンダ圧力と後輪ホイールシリン
ダ圧力の関係は、例えば図３の上述したａ線の特性のも
のに戻ってしまう。即ち、Ｐバルブがない場合の図中ａ
線で示すような関係になる。

【００３４】また、この場合、アンチスキッド装置の故
障時にも、前輪ホイールシリンダ圧力と後輪ホイールシ
リンダ圧力の関係がａ線で示すようなものに戻らないよ
うにと、フェールセーフ用のバルブを追加するといった
対策も考えられるが、しかし、そうしたａ線に戻らない
ようにフェールセーフ用のバルブを追加するなどして対
策をするときは、そのために要するコストが必要とな
り、コストアップの要因ともなる。

【００３５】そこで、本実施例では、コントローラ１０
０は、アンチスキッド制御と、更にはアンチスキッド制
御領域でない通常のブレーキング時でも上記のようなア
ンチスキッド装置を利用したＰバルブ制御を行うもの
の、この場合において、万が一、アンチスキッド装置に
故障が発生したとしても、アンチスキッド装置が正常の
ときには後輪のＡＢＳアクチュエータの制御で得られて
いた図３の理想制動力線（ｂ線特性）に近似したｄ線特
性のものから図のａ線特性のものにはならないようにす
るため、アンチスキッド装置の正常、異常を検知して必
要な処理を選択する処理プログラム（例えば、図４参
照）を組み込むようにするのに加えて、仮にアンチスキ
ッド装置が正常でなくなった場合は、ブレーキペダル１
に連動して後輪用減圧電磁弁（１４Ｒａ）を開き、その
ブレーキング時におけるマスターシリンダ２からの後輪
側への液量を所定量だけ後輪用リザーバ１６に逃がし、
後輪のブレーキ液圧上昇を抑えるようにする。

【００３６】更に、図２に示したアンチスキッド装置の
回路構成の場合にあっては、上述したようなフェールセ
ーフ用のバルブの油圧回路への追加などというコストの
かかる対策も不要で、これを簡易に実現するものとして
好適なものであり、アンチスキッド装置が故障しても、
コストアップがほとんどなく、図３のａ線に戻らない構
成を実現し得るものとして示したものである。なお、図
３中の特性線ｅは、前述のように後輪ホイールシリンダ
３の圧力が所定圧Ｐｓになった場合に、それ以上の圧力
上昇をしないようマスターシリンダ２の室２ａの容積を
設定した構成の場合において得られる特性を示すもので
ある。

【００３７】以下、図４、及び図６も参照して、更に、
その機能、作用等を具体的に説明する。図４は、コント
ローラ１００による実行される異常判断処理ルーチンの
一例のフローチャートであり、この処理は、エンジン始
動後、一定時間ごとの定時割り込みで実行されるもので
あってよい。これによって、アンチスキッド装置の正
常、異常が常時監視される。また、図６は、図２と対比
して示す比較例としてのアンチスキッド装置の回路構成
を示すものである。

【００３８】図４の制御ルーチンは、異常判断処理（ス
テップＳ２０１）、電磁弁電源供給用リレー作動（Ｏ
Ｎ）処理（ステップＳ２０２）、通常制御処理（ステッ
プＳ２０３）、電磁弁電源供給用リレー非作動（ＯＦ
Ｆ）処理（ステップＳ２０４）からなり、ステップＳ２
０１でアンチスキッド装置が正常か否かが常に監視さ
れ、正常時はステップＳ２０２，ステップＳ２０３側が
選択され、異常時はこれらに代えてステップＳ２０４側
が選択される。正常時、異常時のそれぞれ内容は、次の
ようになる。

【００３９】〈正常時〉コントローラ１００は、図２図
示の位置から電磁弁電源供給用リレー４０を駆動（Ｏ
Ｎ）して（ステップＳ２０２）、前輪用減圧電磁弁ソレ
ノイド１４ＦＬａ，１４ＦＲａの電源を確保する。リレ
ー４０のノーマルオープン接点４１は閉成し、かかる閉
成接点４１を通してそれらソレノイド１４ＦＬａ，１４
ＦＲａは電源７０の電源ライン１５１へつながることに
なる。これにより、制動時、該当する制御場面になれ
ば、コントローラ１００によりそれらソレノイド１４Ｆ
Ｌａ，１４ＦＲａの通電・非通電、即ちそれぞれの前輪
用減圧電磁弁（１４ＦＬ，１４ＦＲ）の制御（駆動、非
駆動）が可能になる。

【００４０】一方、後輪用減圧電磁弁ソレノイド１４Ｒ
ａの電源は、リレー４０のオン、オフにかかわらず確保
されている。リレー４０のノーマルクローズ接点４２は
リレー４０のオンで図示の閉成状態から開成状態に切り
換わる。後輪用減圧電磁弁ソレノイド１４Ｒａの一方の
端は、直接電源ライン１５１とつながっている。従っ
て、コントローラ１００によりこのソレノイド１４Ｒａ
の通電・非通電、即ち後輪用減圧電磁弁（１４Ｒ）の制
御（駆動、非駆動）が可能である。

【００４１】よって、アンチスキッド装置の電磁弁が通
常の如く制御可能な正常時には、車輪速センサ５０，５
１，５２の情報を基に、車輪のロック防止制御（アンチ
スキッド制御）や制動力を理想制動力線（図３）に近付
ける制御（Ｐバルブ制御）が可能となる（ステップＳ２
０３）。

【００４２】〈異常時〉これに対し、上述した正常時の
回路状態において、何らかの原因（例えば、車輪速セン
サ信号線１１１〜１１３の断線や短絡など、車輪速検出
系の異常や故障等）で本アンチスキッド装置の異常が検
出されると、以後、コントローラ１００は電磁弁電源供
給用リレー４０の駆動を止める（ステップＳ２０１，Ｓ
２０４）。このリレー４０がオフされると、リレー４０
のノーマルオープン接点４１は閉成状態から図２図示の
開成状態に切り換わる。よって、前輪用減圧電磁弁ソレ
ノイド１４ＦＬａ，１４ＦＲａのいずれも電源７０から
は切り離され、以後、電源供給を遮断される状態とな
り、結果、前輪用減圧電磁弁（１４ＦＬ，１４ＦＲ）
は、コントローラ１００によるその制御（駆動、非駆
動）が禁止されることなる。

【００４３】また、これと同時に、リレー４０のノーマ
ルクローズ接点４２は開成状態か図２図示の閉成状態に
切り換わり、このとき、図２に示すように、後輪側の減
圧電磁弁（１４Ｒ）は、ストップランプスイッチ６１に
連動して駆動できる構成になる。即ち、電源７０→後輪
用減圧電磁弁制御線１３３→後輪用減圧電磁弁ソレノイ
ド１４Ｒａ→接続線１３６→閉成状態に切り換わったノ
ーマルクローズ接点４２→接続線１３７→ストップラン
プ６０の回路へ至る経路が形成されることとなり、その
ストップランプスイッチ６１はアースに接続されてい
る。

【００４４】従って、今、このような状態で、ドライバ
ーがブレーキぺダル１を踏むと、次のようにして、ブレ
ーキング時に後輪ホイールシリンダ圧が大きくなりすぎ
るのを避けられる。即ち、正常な通常時には、後輪のＡ
ＢＳアクチュエータを制御することにより、Ｐバルブと
同等の効果を出す一方で、フェイル時には、後輪側を減
圧状態としやはりＰバルブ相当の効果を出すようにする
ことが可能である。

【００４５】以下、前記図１に表したブレーキ系統が後
輪系統を示していると考えて（従って図１の車輪は後輪
であり、その減圧電磁弁１４は後輪用減圧電磁弁１４Ｒ
で、そのリザーバ１６は後輪用リザーバ１６Ｒであると
して）、油圧回路側はこの図で説明する。具体的には、
まず、ブレーキペタル１の踏み込みと同時に、図２にお
いて、ストップランプスイッチ６１が閉成される結果、
ストップランプ６０が点灯する一方、これに伴い、上記
した経路をもって電源７０とアース間に後輪用減圧電磁
弁ソレノイド１４Ｒａを含む閉回路が成立し、該後輪用
減圧電磁弁ソレノイド１４Ｒａは通電し、図１において
後輪用電磁弁１４Ｒ（１４）がＯＮ（開弁）する（この
状態は、本実施例にあっては、ドライバーがブレーキペ
タル１を踏み込みんでいる間、継続されることはいうま
でもない）。

【００４６】このようにフェイル時は、後輪用電磁弁１
４Ｒ（１４）はコントローラ１００による制御でなく、
ブレーキングを意図したそのドライバー自身のブレーキ
ぺダル１の操作でＯＮ（駆動）させることができるので
あり、後輪用電磁弁１４Ｒ（１４）が開弁すると、マス
ターシリンダ２内の室２ａのブレーキ液（ブレーキ油）
は、その開弁状態となった後輪用電磁弁１４Ｒ（１４）
を通し、後輪用リザーバ１６Ｒ（１６）の室１６ａに導
かれる。この間、後輪側のホイールシリンダ３の圧力は
上昇せず（このため、カット弁（切り換え弁）１８Ｒ
（１８）は切り替わって絞りが作用する）、他方、前輪
ブレーキ系統側についてはマスターシリンダ圧はそのま
ま伝わり、前輪側のホイールシリンダの圧力は、ブレー
キペタル１の踏み込みに応じて上昇することとなる。

【００４７】しかして、後輪用リザーバ１６Ｒ（１６）
の室１６ａが満杯なると、マスターシリンダ２内の室２
ａのブレーキ油は、後輪側のホイールシリンダ３の室３
ａに導かれ、後輪のホイールシリンダ圧力が上昇し始め
る。そして、本実施例では、後輪のホイールシリンダ圧
力が図３に示す圧力Ｐｓになると、マスターシリンダ２
内の室２ａのブレーキ油を押すピストンがマスターシリ
ンダ２の一端面に当たり、それ以上の圧力上昇がしなく
なる。かくて、この場合は、前輪側ホイールシリンダ圧
力と後輪側ホイールシリンダ圧力との関係としては、図
３のｅ線に示すような特性のものを得ることができる。

【００４８】以上のように、本実施例によると、たとえ
アンチスキッド装置が正常でなくなった場合、ブレーキ
ペダル１に連動して後輪用減圧電磁弁１４Ｒ（１４）を
開き、マスターシリンダ２の後輪側の液量を所定量だけ
アンチスキッド装置の後輪用リザーバ１６Ｒ（１６）に
逃がし、結果として後輪のマスターシリンダ液量が不足
して、後輪の液圧上昇を所定値までに抑える構成とする
ことができ、このようにすることにより、アンチスキッ
ド装置を利用してＰバルブ制御を行う場合にアンチスキ
ッド装置が故障したら後輪ホイールシリンダ圧力が大き
くなりすぎてしまうという問題を良好に解消することが
できる。

【００４９】更に、図６の比較例との対比でいえば、こ
の図６のものは、左右前輪用電磁弁ソレノイド１４ＦＬ
ａ，１４ＦＲａ及び後輪用電磁弁ソレノイド１４Ｒａの
いずれもが、それぞれ図示のように、その電磁弁制御線
１３１，１３２及び１３３により電磁弁ソレノイド１４
ＦＬａ，１４ＦＲａ及び電磁弁ソレノイド１４Ｒａを通
して接続線１３５に接続され、その接続線１３５が電磁
弁電源供給用リレー４０のノーマルオープン接点４１を
介して電源ライン１５１接続される構成のものである。
従って、たとえ、本実施例の図２の場合のようにコント
ローラ１００にアンチスキッド装置が正常か否かを判断
する機能を組み込み、異常時には電磁弁電源供給用リレ
ー４０をオフするようにしても、アンチスキッド装置を
利用して、制動力特性を図３のｂ線の理想制動力線に近
付ける制御（Ｐバルブ制御）を行うものであるときは、
例えば車輪速センサ信号線１１１〜１１３の断線などが
起きると、コントローラ１００はアンチスキッド装置が
異常であると判断して、以後電磁弁（１４ＦＬ，１４Ｆ
Ｒ，１４Ｒ）の駆動を禁止するものの、このため、図３
のａ線に戻ってしまう。

【００５０】これに対し、本実施例によれば、上述のよ
うに、たとえ車輪速センサ信号線１１１〜１１３の断線
などが起きても、図３のａ線に戻ってしまうという事態
を確実に防ぐことができる。しかも、このフェイルセー
フを簡単にかつ低コストで実現をすることもができる。
故障時、図３のａ線特性に戻らないようにと、既述した
ようなコストアップの要因となるフェールセーフ用のバ
ルブを追加するなどしないでもよいことは勿論、図２の
電気回路の回路構成と図６の場合のそれとの対比からも
分かるように、電磁弁電源供給用リレー４０等の使用要
素については、図６の場合のものと同様でありながら、
図２に示したように接続の仕方を工夫し、該リレー４０
のノーマルクローズ接点４２を使い、また接続線１３
６，１３７を追加するだけで、ストップランプ６０とス
トップランプ６１の回路部分を活用して、図２のような
接続構成とすることによって狙いを実現できており、従
って、コストアップがほとんどなく、安価に構成し、容
易に導入できるフェイル対策となっていることが、この
ことからも分かる。

【００５１】なお、図３のｅ線は、ブレーキぺダル踏み
始めに（リザーバ１６Ｒ（１６）が満杯になるまで）に
おいて、わずかに後輪圧力上昇が遅れることを示してい
るが、車両として実質的に大きな影響はないものであ
る。

【００５２】〔第１実施例の変形例〕上記実施例は、次
のようにして実施することもできる。図２において、接
続線１３６，１３７を削除し、後輪用電磁弁ソレノイド
１４Ｒａは電磁弁制御線１３６により直接に電源７０に
結線しておくままとする一方、コントローラ１００には
ブレーキスイッチからの信号も入力する。そして、コン
トローラ１００は、図４の制御ルーチンでアンチスキッ
ド装置の異常を検出し、電磁弁電源供給用リレー４０を
非作動とした場合（ステップＳ２０１，Ｓ２０４）に
は、以後、ブレーキスイッチからのＯＮ信号が入力され
れば、後輪用電磁弁ソレノイド１４Ｒａをそれに合わせ
て導通制御するようする。この態様の場合には、その導
通制御のための処理を、図４のステップＳ２０４に続く
ステップＳ２０５として組み込めばよい。本発明は、こ
のようにして実施してもよい。

【００５３】次に例をもって示すものは、本発明の他の
実施例（第２実施例）である。上記で説明してきたもの
が、マスターシリンダとホイールシリンダ間にあって、
少なくとも車輪回転速度センサの信号に基づいてホイー
ルシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置であっ
て、後輪のホイールシリンダの圧力を減圧する後輪用減
圧電磁弁と、電磁弁を駆動するコントローラと、前記後
輪用減圧電磁弁が駆動された場合にホイールシリンダの
ブレーキ油が溜まる所定の容積を持った後輪用リザーバ
と、本アンチスキッド装置が正常か否かを判断する判断
手段とからなり、本アンチスキッド装置が正常でないと
判断された場合には、前記後輪用減圧電磁弁を開状態に
するようにした場合の例であったのに対し、本実施例
は、マスターシリンダとホイールシリンダ間にあって、
少なくとも車輪回転速度センサの信号に基づいてホイー
ルシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置であっ
て、前輪のホイールシリンダの圧力を減圧する前輪用減
圧電磁弁と、後輪のホイールシリンダの圧力を減圧する
後輪用減圧電磁弁と、これら電磁弁に供給される電源
と、これら電磁弁を駆動するコントローラと、前記前、
後輪用減圧電磁弁が駆動された場合にホイールシリンダ
のブレーキ油が溜まる所定の容積を持った前、後輪用リ
ザーバと、ブレーキペダルの操作に連動するストップラ
ンプスイッチと、本アンチスキッド装置が正常が否かを
判断する判断手段と、前記前輪用減圧電磁弁への電源供
給を遮断する電源遮断手段と、前記ストラップランプス
イッチに連動して前記後輪用減圧電磁弁を駆動可能とす
る駆動回路とからなり、本アンチスキッド装置が正常で
ないと判断された場合には、前記前輪用減圧電磁弁への
電源供給を遮断し、ストップランプスイッチに連動して
前記後輪用減圧電磁弁を駆動できるようにするととも
に、前記駆動回路として、ブレーキペダルを踏むと後輪
用減圧電磁弁が駆動され、所定時間後に駆動解除される
回路とするようにする場合の例である。

【００５４】図５は、本実施例の構成を示す図で、その
電気回路構成の一例を示すものである。本実施例は、図
２の場合のものとは、電磁弁電源供給用リレー４０のノ
ーマルクローズ接点４２とストップランプ回路との接続
線１３７の部分に、図５図示のように抵抗Ｒ、コンデン
サＣ及びダイオードＤからなる回路が更に組み込まれて
いる点が異なる。他の構成部分については、油圧回路部
分を含めて、前記実施例と同様であってよい。

【００５５】本実施例において、上記の追加部分は、ア
ンチスキッド装置が正常でない場合において、前記した
のと同様に、電源７０→後輪用減圧電磁弁制御線１３３
→後輪用減圧電磁弁ソレノイド１４Ｒａ→接続線１３６
→閉成状態に切り換わったノーマルクローズ接点４２→
接続線１３７→オン状態のストップランプスイッチ６１
→アースの経路が形成されるとき、その抵抗Ｒ及びコン
デンサＣの抵抗値及び容量により定まる時定数に応じた
所定の一定時間の間だけ、後輪用減圧電磁弁ソレノイド
１４Ｒａへの通電（従って、後輪用減圧電磁弁（１４
Ｒ）の開弁）を行わしめる手段として機能させることが
できる。

【００５６】本実施例では、このように、図２に構成に
対し、更に、後輪用電磁弁（１４Ｒ）をストップランプ
スイッチ６１で駆動する回路上に、抵抗Ｒ、コンデンサ
Ｃ、ダイオードＤを利用して、ブレーキペダル１が踏み
込まれてから所定時間で後輪用電磁弁（１４Ｒ）への通
電をカットする回路を追加したものである。即ち、ブレ
ーキペダル１を踏むと後輪用減圧電磁弁（１４Ｒ）が駆
動され、所定時間後に駆動解除されることとなる。これ
により、本実施例によると、前記実施例と同様の作用効
果を奏するのに加え、アンチスキッド装置が故障した
後、ブレーキペダル踏みっぱなしでも所定時間後に後輪
用電磁弁４ｃへの通電がカットされるため、無用の電力
の消費が抑えられる利点がある。

【００５７】なお、本実施例においても、前記第１実施
例の変形例と同様の態様で実施することもできる。例え
ば、前記変形例で述べたステップＳ２０５の処理に、更
に、上記と同様に機能を実現するためのタイマ処理を組
み合わせればよい。この場合は、電気回路の構成として
は、前記した利点を有する図２の構成の場合のもので
も、プログラム処理で、図６の実施例によるものと同様
の利点を得ることができ、この点でより有利なものとな
る。

【００５８】本発明は、以上の実施例、変形例等に限定
されるものではない。例えば、本発明は、先にも触れた
ように、図１に示すＡＢＳアクチュエータ構成のアンチ
スキッド装置以外でも、例えば通常のアンチスキッド装
置（例えば、増圧電磁弁と減圧電磁弁を有する構成のも
の）、及びその他のアンチスキッド装置にも適用するこ
ともできることはいうまでもない。

【００５９】また、減圧、増圧用の２位置電磁弁を２個
組合せ使用することで、減圧、保圧、増圧をするものに
限らず、例えば、減圧、保圧、増圧制御可能なＯＮ・Ｏ
ＦＦ制御型の３位置電磁弁を各チャンネルごと１個使用
し、その減圧位置の時、対応ホイールシリンダ液圧を減
圧し、その保圧位置の時対応ホイールシリンダ液圧を保
持し、その増圧位置の時対応ホイールシリンダ液圧を増
圧するタイプの電磁弁を使用する場合にも適用可能であ
る。また、３チャンネルＡＢＳに限らず、その他４チャ
ンネルＡＢＳのものの場合にも同様に適用できることも
いうまでもない。

【００６０】また、実施例では、故障時に、電気的に後
輪用電磁弁１４（１４Ｒ）を開状態にしたが、機械的に
開状態にしてもよい。また、実施例ではブレーキペダル
１に連動する方式を説明したが、「故障時に、マスター
シリンダの後輪側の油量の一部をリザーバに逃して、後
輪の圧力上昇を抑制する」というのが本技術の本質であ
るから、ブレーキペダル１との連動については他の方式
でもよいことは勿論である。

【００６１】また、本発明は、液圧制御装置を利用して
後輪のブレーキ液圧を減圧するＰバルブと同等の働きを
実現させるＰバルブ制御を行う場合の車両搭載ブレーキ
液圧制御システムに広く適用可能であって、その装置に
よるＰバルブ相当機能が装置の正常な作動、制御を期待
できなくなる故障や異常の発生により低下、あるいは停
止するなどするとき、この場合においても、本発明に従
えば、そのＰバルブ機能を失うことで後輪制動力が大き
くなりすぎる（後輪ホイールシリンダ圧が大きくなりす
ぎる）がゆえに制動時に制動液圧の前後配分が適正に行
われない、といった事態にまで至るのを避けることがで
きるのであり、そのフェールセーフとして実施可能であ
る。

【００６２】

【発明の効果】本発明によれば、液圧制御装置を利用し
てブレーキング時に後輪側の制動圧を減圧制御するＰバ
ルブ相当の機能を有せしめてある場合においても、たと
え万が一の失陥、故障等によるその装置の適切なフェイ
ル対応を行い得て、液圧制御装置が正常か否かを判断す
ることでその前後輪間での制動力差を発生する機能を発
揮し得るかどうかをみることができるとともに、たとえ
それが正常でなくなった故障時等の場合においてさえ
も、後輪側のホイールシリンダへ供給されるブレーキ操
作圧の一部をリザーバに逃し後輪の制動圧上昇を抑制す
ることが可能であり、よって、液圧制御装置を利用して
Ｐバルブ制御を行わせる場合にそのフェイル時において
ブレーキング時の後輪ホイールシリンダの制動圧が大き
くなりすぎてしまうといったことは、これを未然に防止
し得、それが原因で制動時の制動液圧の前後配分が適正
に行われないなどするのを適切に回避することができ
る。

【００６３】また、アンチスキッド装置を利用して、後
輪の制動圧を減圧するＰバルブと同等の働きを行わせる
場合のフェールセーフとして好適なものが提供でき、同
様にして、本発明は実施でき、同様に上記を実現するこ
とができる。従ってまた、この場合は、そのアンチスキ
ッド装置が例えば車輪速度信号線が断線等によって正常
でなくなった場合に、Ｐバルブ機能を失いこととなるよ
うな場合に対する効果的なフェイル対策をも予め組み込
まれアンチスキッド制御装置を実現でき、かかるフェイ
ルでも後輪早期ロック防止が可能なシステムとすること
が可能となる。

【００６４】また、液圧制御手段またはアンチスキッド
制御手段が、前輪のホイールシリンダの制動圧を減圧す
る前輪用減圧電磁弁と、後輪のホイールシリンダの制動
圧を減圧する後輪用減圧電磁弁と、該前輪用減圧電磁弁
と後輪用減圧電磁弁に電源を供給する手段と、それら電
磁弁を駆動するコントロール系と、該前輪用減圧電磁弁
が駆動された場合にホイールシリンダの制動圧が溜まる
所定の容積を有する前輪用リザーバと、前記後輪用減圧
電磁弁が駆動された場合にホイールシリンダの制動圧が
溜まる所定の容積を有する後輪用リザーバとを含み、制
動時に作動するスイッチと、前記前輪用減圧電磁弁への
電源供給を遮断する電源遮断手段と、前記スイッチに連
動して前記後輪用減圧電磁弁を駆動可能とする駆動回路
とを更に備えるとともに、判断手段により前記故障が有
ると判断された場合には、前記電源遮断手段により前記
前輪用減圧電磁弁への電源供給を遮断し、前記スイッチ
に連動して前記駆動回路により前記後輪用減圧電磁弁を
駆動できるよう構成して、本発明は実施でき、同様に上
記を実現することができる。また、この場合は、フェイ
ル時には、前輪用減圧電磁弁側への制御は禁止し得る一
方、後輪用減圧電磁弁に対しては、ドライバーの意思に
基づく制動時には、その制動時に作動するスイッチによ
りブレーキングに伴い後輪用減圧電磁弁はこれを開くよ
う駆動回路で駆動可能であり、これにより後輪側の液量
を所定量だけリザーバに逃がし、前輪側に比し後輪のマ
スターシリンダ液量が不足し、後輪の制動圧上昇を抑え
ることが可能であり、かつまた、コストアップの要因と
なるフェールセーフ用のバルブをアクチュエータに追加
するなどの対策に比べても効果的なものとなる。

【００６５】また、この場合において、好ましくは、前
記駆動回路は、ブレーキペダルを踏むと後輪用減圧電磁
弁が駆動され、所定時間後に駆動解除される回路として
構成することができ、同様に上記を実現することができ
るとともに、これにより、フェイル後における制動時に
おいて、ドライバーがブレーキペダルを踏みっぱなしで
も所定時間後に後輪用減圧弁電磁弁への通電をカットさ
せ得て、その分電力の消費も抑えることも可能となる。
好ましくはまた、前記スイッチは、ブレーキペダルの操
作に連動するストップランプスイッチとでき、この場合
は、ストップランプスイッチを利用したより効果的な構
成で簡単かつ低コストで、同様に上記を実現することが
でき、容易にフェイルセーフを導入できる効果は大であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すもので、１輪分に係わ
るブレーキ圧系の油圧構成を示す図である。

【図２】本発明の一実施例に係る電気回路構成の一例を
示す図である。

【図３】理想制動力線、及びＰバルブの機能などを説明
する図である。

【図４】コントローラにより実行される異常時対応の制
御プログラムの一例を示すフローチャートである。

【図５】本発明の他の実施例を示すもので、その電気回
路構成の例を示す図である。

【図６】比較例として示す電気回路構成を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ １４ 減圧用電磁弁 １４ ソレノイド １４ＦＬａ，１４ＦＲａ 前輪左右減圧電磁弁ソレノイ
ド １４Ｒａ 後輪用減圧電磁弁ソレノイド １５ モータ １６ リザーバ １７ ポンプ １８ カット弁（切り換え弁） ３０ モータ電源供給用リレー ３１ ノーマルオープン接点 ４０ 電磁弁電源供給用リレー ４１ ノーマルオープン接点 ４２ ノーマルクローズ接点 ５１，５２，５３ 車輪速センサ（車輪回転速度セン
サ） ６０ ストップランプスイッチ ７０ 電源（バッテリ） １００ コントローラ １１１〜１１３ 車輪速信号線 １２１ リレー制御線 １３１〜１３３ 電磁弁制御線 １３５〜１３７ 接続線 １４１ リレー制御線 １５１ 電源ライン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−22666（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−199224（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−338521（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−16775（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−211116（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−152648（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−145555（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−96368（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/94

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバのブレーキ操作に起因したブレ
   ーキ操作圧を発生するマスターシリンダと各車輪毎に配
   設され、ブレーキ操作圧の供給により制動圧を発生させ
   るホイールシリンダとの間に配置し、前輪のホイールシ
   リンダの制動圧を減圧する前輪用減圧電磁弁と、後輪の
   ホイールシリンダの制動圧を減圧する後輪用減圧電磁弁
   と、該前輪用減圧電磁弁と後輪用減圧電磁弁とに電源を
   供給する手段と、それら電磁弁を駆動するコントロール
   系と、前記前輪用減圧電磁弁が駆動された場合にホイー
   ルシリンダの制動圧が溜まる所定の容積を有する前輪用
   リザーバと、前記後輪用減圧電磁弁が駆動された場合に
   ホイールシリンダの制動圧が溜まる所定の容積を有する
   後輪用リザーバとを含み、制動時に後輪側の制動圧の減
   圧制御を行い、前後輪間での制動力差を発生させる液圧
   制御手段を有するブレーキ液圧制御装置において、 前記液圧制御手段のコントロール系に入力される信号の
   異常に伴う故障の有無を判断する判断手段と、 該判断手段による判断の結果、前記故障が有ると判断さ
   れた場合に、前記後輪用減圧電磁弁に電源を供給して該
   後輪用減圧電磁弁を駆動させ、後輪側のホイールシリン
   ダへ供給されるブレーキ操作圧の一部を前記リザーバに
   逃して、後輪側の制動圧上昇を抑制する手段とを設け、 前記液圧制御手段は、 制動時に作動するスイッチと、 前記前輪用減圧電磁弁への電源供給を遮断する電源遮断
   手段と、 前記スイッチに連動して前記後輪用減圧電磁弁を駆動可
   能とする駆動回路とを備えるとともに、 前記判断手段により前記故障が有ると判断された場合に
   は、前記電源遮断手段により前記前輪用減圧電磁弁への
   電源供給を遮断し、前記スイッチに連動して前記駆動回
   路により前記後輪用減圧電磁弁を駆動できるよう構成さ
   れてなる ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 ドライバのブレーキ操作に起因したブレ
   ーキ操作圧を発生するマスターシリンダと各車輪毎に配
   設され、ブレーキ操作圧の供給により制動圧を発生させ
   るホイールシリンダとの間に配置し、前輪のホイールシ
   リンダの制動圧を減圧する前輪用減圧電磁弁と、後輪の
   ホイールシリンダの制動圧を減圧する後輪用減圧電磁弁
   と、該前輪用減圧電磁弁と後輪用減圧電磁弁とに電源を
   供給する手段と、それら電磁弁を駆動するコントロール
   系と、前記前輪用減圧電磁弁が駆動された場合にホイー
   ルシリンダの制動圧が溜まる所定の容積を有する前輪用
   リザーバと、前記後輪用減圧電磁弁が駆動された場合に
   ホイールシリンダの制動圧が溜まる所定の容積を有する
   後輪用リザーバとを含み、制動時に後輪側の制動圧の減
   圧制御を行い、前後輪間での制動力差を発生させるアン
   チスキッド制御手段を有するブレーキ液圧制御装置にお
   いて、 前記アンチスキッド制御手段のコントロール系に入力さ
   れる信号の異常に伴う故障の有無を判断する判断手段
   と、 該判断手段による判断の結果、前記故障が有ると判断さ
   れた場合に、前記後輪用減圧電磁弁に電源を供給して該
   後輪用減圧電磁弁を駆動させ、後輪側のホイールシリン
   ダへ供給されるブレーキ操作圧の一部を前記リザーバに
   逃して、後輪側の制動圧上昇を抑制する手段とを設け、前記アンチスキッド制御手段は、 制動時に作動するスイッチと、 前記前輪用減圧電磁弁への電源供給を遮断する電源遮断
   手段と、 前記スイッチに連動して前記後輪用減圧電磁弁を駆動可
   能とする駆動回路とを備えるとともに、 前記判断手段により前記故障が有ると判断された場合に
   は、前記電源遮断手段により前記前輪用減圧電磁弁への
   電源供給を遮断し、前記スイッチに連動して前記駆動回
   路により前記後輪用減圧電磁弁を駆動できるよう構成さ
   れてなる ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動回路は、ブレーキペダルを踏む
   と後輪用減圧電磁弁が駆動され、所定時間後に駆動解除
   される回路であることを特徴とする請求項１または２に
   記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記スイッチは、ブレーキペダルの操作
   に連動するストップランプスイッチであることを特徴と
   する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のブレーキ液
   圧制御装置。