CN107010032A - 制动系统及操作其的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及制动系统及操作其的方法。制动系统包括：主缸，其包括主缸输出端；至少一个轮缸；梭阀，其包括梭形物；体积增加器，其与主缸不同；第一液压流体路径，其通过体积增加器和梭阀将主缸输出端连接到至少一个轮缸；以及第二液压流体路径，其通过梭阀，绕过体积增加器，将主缸输出端连接到至少一个轮缸。在任何一个时间，第一液压流体路径或第二液压流体路径中的仅一者可用。

Description

制动系统及操作其的方法

技术领域

本发明涉及制动系统，且更具体地涉及线控制动的制动系统及操作线控制动的制动系统的方法。

背景技术

传统的制动系统使用液压压力来产生使汽车和卡车减速并停车所必需的力。这些系统通过启用主缸的制动踏板操作。当主缸被启用时，其在制动管线中产生液压压力。该压力随后作用在存在于每个轮子中的轮缸上，其要么在制动块之间挤压制动盘要么向外按压制动蹄片至制动鼓中。

现代液压制动系统已增加了复杂性，但仍然是在同样的一般原则上工作。液压或真空制动助力器减少驾驶员必须施加的力的量，且诸如防抱死制动器和牵引力控制系统的技术能够自动地启用或释放制动器。

最近的发展已产生了线控制动系统，其中，在正常操作期间在制动踏板与轮缸之间不存在直接机械连接。这些系统仍包括液压系统，但驾驶员并不通过按压制动踏板来直接启用轮缸。相反，通过由控制单元调节的电马达或泵来启用轮缸。如果不可能进行正常操作，那么操作的故障安全模式可提供制动踏板与轮缸之间的直接机械连接。

发明内容

在一个方面中，本发明提供一种制动系统。所述制动系统包括：主缸，其包括主缸输出端；至少一个轮缸；梭阀，其包括梭形物；体积增加器（volume booster），其与主缸不同；第一液压流体路径，其通过体积增加器和梭阀将主缸输出端连接到至少一个轮缸；第二液压流体路径，其通过梭阀将主缸输出端连接到至少一个轮缸，从而绕过体积增加器。在任何一个时间，第一液压流体路径或第二液压流体路径中的仅一者可用。

在另一个方面中，本发明提供一种车辆制动系统。所述车辆制动系统包括：主缸，其包括输出室和构造成将流体供应到输出室的流体储器；制动致动器，其联接到主缸且当被致动时可操作以对输出室中的流体加压；至少一个轮缸；机电致动器，其响应于制动致动器的致动可操作以致动在脱离联接模式中的至少一个轮缸，在所述脱离联接模式中，在制动踏板与至少一个轮缸之间不存在直接机械连接；体积增加器，其与主缸不同且可操作以在联接模式中将与主缸输出室相比体积增大的流体提供给至少一个轮缸，在所述联接模式中，在制动致动器与至少一个轮缸之间存在直接机械连接；以及旁通管线，其通过旁通阀选择性地打开以绕过体积增加器。旁通管线在联接模式中通常是关闭的，且旁通阀可操作以响应于来自体积增加器的阈值压力打开旁通管线。

在又另一个方面中，本发明提供一种操作制动系统的方法。沿在主缸的输出室与至少一个轮缸之间的第一路径通过阀和与主缸不同的体积增加器提供加压流体。沿在输出室与至少一个轮缸之间的第二路径通过阀并绕过体积增加器提供加压流体。当达到体积增加器处的阈值压力时，阀致动以关闭第一路径并打开第二路径。

通过考虑以下详细描述和附图，本发明的其他特征和方面将变得显而易见。

附图说明

图1是处于未致动模式的车辆制动系统的示意图。

图2是处于脱离联接型制动模式的车辆制动系统的示意图。

图3是处于第一联接型制动模式的车辆制动系统的示意图。

图4是处于第二联接型制动模式的车辆制动系统的示意图。

图5是车辆制动系统的阀在第一位置中的示意性表示。

图6是车辆制动系统的阀在第二位置中的示意性表示。

图7是没有模拟器阀的车辆制动系统的示意图。

图8是带有踏板感觉模拟器的替代性放置的制动系统的示意图。

在详细解释本发明的任何实施例之前，应理解，本发明就其应用不限于在以下描述中陈述或以下附图中示出的部件的结构和布置的细节。本发明能够有其他实施例，且能够以各种方式被实践或实施。而且，应理解，本文中所使用的措辞和术语是用于描述的目的，并且不应被认为是限制性的。

具体实施方式

图1到图4中示出了车辆制动系统10，且车辆制动系统10包括能够向轮缸14提供制动的多个子组件。系统10是电液线控制动的制动系统，其包括彼此协同工作的电子部件和液压部件两者。

制动系统10包括主缸18，所述主缸包括两个活塞22、26。活塞22、26中的每一者响应于经由驾驶员致动器74（诸如，脚踏板）的用户输入均能在静止位置与致动位置（例如，除了静止位置之外的任何位置）之间运动。通过传感器78（例如，踏板行程传感器、主缸输出压力传感器等）来测量至驾驶员致动器74的输入。主缸18的活塞22、26操作制动回路30、32，每个制动回路均与若干轮缸14相关联。例如，具有总共四个轮缸14的车辆可包括两个制动回路30、32，每个制动回路30、32均控制两个轮缸14。为清楚起见，未以与第一制动回路30相同的细节水平示出第二制动回路32。第二制动回路32将主缸18连接到图1中未示出的两个额外的轮缸。第二制动回路32与图1中所示的第一制动回路30相同，不过可能不包括踏板感觉模拟器34。在一些结构中，制动系统10可仅包括单个制动回路。

主缸18进一步包括流体储器38和两个不同的可变容积输出室24、28。输出室24、28包含液压流体（例如，制动流体）且相应地与两个回路30、32相关联。第一输出室24由主缸18的壁、第一活塞22和第二活塞26界定。当活塞22、26运动时，第一输出室24能相对于主缸18的壁运动。第二输出室28由主缸18的壁和第二活塞26界定。当第二活塞26运动时，第二输出室28的大小能变化。当活塞22、26运动时，其选择性地阻止或允许输出室24、28与回路30、32或流体储器38之间的连通。

流体储器38被设置为当活塞22、26处于静止位置时与可变容积输出室24、28选择性地流体连通。当处于致动位置时，第一输出室24与第一制动回路30流体连通，且第二输出室28与第二制动回路32流体连通。流体储器38在第一压力下维持一定量的液压流体。储器压力可为环境压力或至少为小于启用轮缸14所需的压力的压力。在制动事件完成之后，液压流体返回到储器38。

在第一操作模式（即，脱离联接型线控制动操作）中，在主缸18处通过驾驶员致动器74的致动所产生的增大的流体压力并未传递到轮缸14。相反，机电致动器42（例如，马达、泵）能够向轮缸14提供增大的压力。如图1中所示，致动器42包括马达M。马达M被构造成使马达驱动的活塞46在静止位置与致动位置之间运动。马达驱动的活塞46的静止位置对应于主缸18的活塞22、26的静止位置，且马达驱动的活塞46的致动位置对应于主缸18的活塞22、26的致动位置。如先前所提到的，活塞22、26的致动位置可为活塞22、26的任何非静止位置。这包括在行程的最小量与行程的最大量之间（包括其之间的任何值）的活塞行程的总范围。马达驱动的活塞46的致动位置也包括在行程的最小量与行程的最大量之间（包括其之间的任何值）的活塞行程的总范围。当对应的活塞22、26（即，对应于适当的制动回路30、32）运动总行程的一定百分比时，马达驱动的活塞46按预定比率运动或运动对应量，使得人为地复制驾驶员所期望的制动。

阀50被设置在致动器42和轮缸14之间。阀50被构造成选择性地使致动器42与轮缸14连接或断开连接。与每个轮缸14相关联的对应入口阀和出口阀54、58被设置在每个轮缸14的每个轮缸管线62中。入口阀54选择性地准许或阻止通过轮缸管线62连通到轮缸14。出口阀58选择性地准许或阻止从轮缸管线62流动到流体储器38。

制动系统10还可以联接模式（诸如，操作的故障安全模式）操作。在联接操作（即，在主缸18与轮缸14之间存在液压或机械连通）中，在输出室24、28处产生的流体压力被传输到轮缸14。成对的阀66、70位于主缸18的直接下游，在主缸18与轮缸14之间。主切换阀66（通常是打开的但针对脱离联接模式被致动为关闭的）选择性地提供主缸输出端24与轮缸14之间的流体路径。模拟器阀70（通常是关闭的但针对脱离联接模式被致动为打开的）选择性地提供主缸输出端24与踏板感觉模拟器34之间的流体路径。如图7中所示，可移除模拟器阀70（图2到图4），由此始终（即，在联接模式与脱离联接模式两者中）提供在主缸18与踏板感觉模拟器34之间的连通。替代地，阀66、70可组合为单个阀，其被构造成在从主缸输出端24到轮缸14的流体路径与从主缸输出端24到踏板感觉模拟器34的流体路径之间进行选择性地切换。

包括阶梯活塞104的体积增加器100在制动回路30内位于主切换阀66的下游。阶梯活塞104具有可变横截面，使得阶梯活塞104的入口端104A（即，在主缸侧上）具有小于阶梯活塞104的出口端104B（即，在轮缸侧上）的横截面面积。阶梯活塞104位于流体室112内，所述流体室的大小设计为遵循阶梯活塞104的轮廓且其大小进一步设计为适应阶梯活塞104相对于流体室112的运动。阶梯活塞104通过偏置构件108被偏置，使得当未通过主缸18致动时，入口端104A邻接流体室112的壁。当阶梯活塞104通过来自主缸18的压力被致动时，偏置构件108压缩。靠近在阶梯活塞104的入口端104A，流体室112通过主切换阀66与主缸输出端24连通。靠近从入口端104A到出口端104B的过渡部，流体室112与流体储器38连通。如图8中所示，体积增加器100可位于踏板感觉模拟器34与主缸18之间，使得在联接模式和脱离联接模式两者中利用体积增加器100。在脱离联接模式中，模拟器阀70是打开的且踏板感觉模拟器34经由体积增加器100的流体室112与主缸18连通。在联接模式中，模拟器阀70是关闭的且增压器阀68是打开的以提供流体室112，其越过阶梯活塞104的出口端104B，与第三通道140连通。如图3中所示，流体室112与第三通道连通而不需要增压器阀。第三通道140将体积增加器100连接到用作为体积增加关闭阀的梭阀116。阀116能够为不具有电子控制能力的简单机械阀，其朝向一个位置偏置且能通过流体压力运动。

如图5到图6中更详细地示出的，梭阀116包括阀元件或梭形物122，所述阀元件或梭形物能相对于梭阀116的壳体118在第一位置（图5）与第二位置（图6）之间运动。梭形物122的第一部分120具有横向于行程方向的大体圆形的横截面面积。类似地，第二部分124具有横向于行程方向的圆形横截面面积，第二部分124的横截面面积大于第一部分120的横截面面积。在第一位置中，梭形物122的第一部分120邻接壳体118的第一端，从而在壳体118的第一端与梭形物122的第二部分124之间形成第一流体室126。通过位于第二流体室130中的弹簧128朝向第一位置偏置梭形物122，所述第二流体室由梭形物122的第二位置124和壳体118的第二端（与第一端相对）界定。如下文更详细地解释的，当通过来自体积增加器100的液压流体的压力（即，轮缸管线62内的压力）来克服由弹簧128施加到梭形物122的力时，梭阀116从第一位置（图5）转变到第二位置（图6）。当通过由弹簧128施加的压力来克服由液压流体施加到梭形物122的力时，梭形物122从第二位置（图6）转变到第一位置（图5）。

梭阀116与制动回路30的若干元件流体连通。第一通道132将流体储器38连接到梭阀116的第二流体室130。不管梭形物122的位置如何，流体储器38总是与第二流体室130连通。同样地，不管梭形物122的位置如何，第二通道136总是将轮缸管线62和轮缸14连接到第一流体室126。

当梭形物122处于第一位置（图5）时，第三通道140通过梭阀116的壳体118将体积增加器100连接到第四通道144。第四通道144与第二通道136流体连通，且被构造成将流体从梭阀116引向轮缸管线62和轮缸14。当梭形物122处于第二位置（图6）时，第三通道140被梭形物122阻塞以禁止来自第三通道140的流体流动穿过梭阀116。第五通道148或体积增加器旁通管线经由主切换阀66与主缸输出端24选择性地连通。当梭形物122处于第一位置时，第五通道148被梭形物122阻塞以禁止来自第五通道148的流体流动穿过梭阀116。当梭形物122处于第二位置时，第五通道148通过梭阀116将主缸输出端24连接到第四通道144和轮缸14。

单向止回阀152被设置于旁通通道156中以绕开梭阀116。止回阀152禁止来自轮缸管线62的流动朝向主切换阀66和主缸18返回，但是如果第五通道148内的流体压力大于轮缸管线62内的流体压力与由止回阀152提供的弹簧力的组合，则允许流体从阀66流动到轮缸14。为利用旁通阀152在第五通道148中所需的压力可为或低于使梭形物122从第一位置运动到第二位置所需的压力。

图1到图4的车辆制动系统10被构造成以三种不同的制动模式操作。第一制动模式，或脱离联接型制动模式（其可为主要的操作模式）涉及至驾驶员致动器74的用户输入。驾驶员致动器74在第一活塞22上提供力，第一活塞22进而通过第一输出室24内增大的流体压力在第二活塞26上提供力。在输出室24、28内或如所示的与驾驶员致动器74直接通信的传感器78将输出室24、28内的压力变化或活塞22、26或致动器74的行程转达到控制器（未示出）。如通过从图1到图2的过渡所示，控制器向机电致动器42提供指令，从而以对应于经由致动器74的驾驶员的请求的量移动马达驱动的活塞46。在阀50和入口阀54处于打开位置且出口阀58处于关闭位置的情况下，从马达驱动的活塞46的增大的流体压力被提供给轮缸14，从而以与用户输入成比例的量致动轮缸14。如果用户输入的大小增加或减小，那么新的压力或活塞位置被转达到控制器且机电致动器42相应地作出响应。

如图2中所示，在脱离联接模式中，主切换阀66被致动并使主缸18的第一输出室24与轮缸14断开连接，且模拟器阀70被致动并将主缸18的第一输出室24连接到踏板感觉模拟器34。如在图7的制动系统10B中所示，可省略模拟器阀70，由此放置踏板感觉模拟器34成与主缸18恒定连通。此外，如在图8的制动系统10C中所示，模拟器阀可位于体积增加器100的下游。在图2、图7或图8的任一者中，踏板感觉模拟器34向驾驶员提供与用户输入成比例的反馈，一种大多数驾驶员在非线控制动的制动系统中习惯的感觉。因此，在脱离联接模式中，液压流体路径将主缸输出室24连接到踏板感觉模拟器34。

如图3中所示，在第一制动模式不能够向轮缸14提供足够的制动压力的情况下，可利用第二制动模式或第一联接模式。具体地，在第二制动模式中，机电致动器42和马达驱动的泵46未被致动。如果在例如机电致动器42、马达驱动的活塞46、传感器78或控制器中出现故障，则可利用第二模式。主切换阀66未被致动并将主缸18的第一输出室24连接到轮缸14，且模拟器阀70未被致动并维持主缸18的第一输出室24与踏板感觉模拟器34之间的分离。

在第二模式中，梭形物122处于第一位置，使得梭形物122的第一部分120邻接壳体118。此外，第五通道148（其将主切换阀66连接到梭阀116）被梭形物122阻塞且因此不与轮缸14连通。相反，来自输出端24的流体被引导到体积增加器100的入口端104A。由于入口端104A的横截面面积小于出口端104B的横截面面积，所以应用到入口端104A的流体的体积在第三通道140处基于所述两个横截面的比率成倍增加。来自体积增加器100的增大的流体体积从第三通道140通过梭形物122转移到第四通道144。在入口阀54处于打开位置且出口阀58处于关闭位置的情况下，来自第四通道144的增大的流体压力被提供给轮缸14从而以与用户输入成比例的量致动轮缸14。因此，在第二模式中，液压流体路径通过体积增加器100和梭阀116将主缸输出室24连接到轮缸14。来自体积增加器100的增大的体积引起更快的响应以在轮缸14处发起制动动作。

当阶梯活塞104具有有限的行程量时，通过梭阀116提供给轮缸14的压力也受到限制。由于第四通道144始终与第二通道136流体连通，所以提供给轮缸14的流体压力的增大被额外地提供给邻近梭形物122的第一部分120的第一流体室126。当第一流体室126内的压力克服了弹簧128的力（即，达到预设的中断或阈值压力）时，梭形物122从第一位置（图5）运动到第二位置（图6）。

在梭形物122的第一部分120邻接壳体118处于第一位置的情况下，第一流体室126内的流体推动第二部分124的暴露的环状部分抵靠弹簧128。然而，一旦梭形物122开始运动（即，第一部分120挪动远离壳体118），第一流体室126内的流体便沿第一部分120与第二部分124两者施加，从而致使梭形物122有利地折叠弹簧128。这种设计防止梭形物122从第一位置缓慢地转变到第二位置，并且进一步准许梭形物122仍在第二位置中，不管第一流体室126内的流体压力的小波动如何。

当梭形物122在阈值压力下转变到第二位置时，车辆制动系统10处于第三制动模式或第二联接模式中。在第三制动模式中，始于体积增加器100的第三通道140被梭形物122阻塞而与第四通道144断开连接。相反，主缸输出室24通过主切换阀66、穿过第五通道148的梭阀116、第四通道144和轮缸管线62与轮缸14直接连通。主缸输出室24与轮缸14之间的直接连通指示在第三模式中体积增加器100被绕过。此外，在压力超过阈值时，多个阀54、66、116将流动引导到轮缸14，而不发生体积增加。因此，一旦阶梯活塞104的行程达到预定限制且梭阀从第一位置转变到第二位置，便可使用第三模式。所述预定限制小于根据安全因子总的可获得的行程。与第二模式中的体积增加相比，至驾驶员致动器74的输入在轮缸14处提供较小变化的制动力，从而允许驾驶员更大程度地进行调整控制。额外地，所述输入提供更大的机械或液压机械比率，由此增大由驾驶员致动器74处给定的力所产生的压力。在第三模式中，液压流体路径通过梭阀116但绕过体积增加器100将主缸输出室24连接到轮缸14。

因此，在第一模式中，尽管取决于主缸18的行程，但提供给轮缸14的液压流体的压力和体积并非来源于由主缸18提供的压力或体积。相反，所述压力和体积由机电致动器42的输出端提供。在第二模式中，主缸输出室24中的体积排量经由体积增加器100放大，之后被施加到轮缸14。在第三模式中，主缸输出室24中的体积排量未被放大，而是直接传输到轮缸14。

当在三种模式中的任一者中移除至驾驶员致动器74的用户输入时，流动从轮缸14倒回到主缸出口24，以在轮缸管线62内的压力恢复到储器压力时重置主缸18。

在以下权利要求中阐述了本发明的各种特征。

Claims (18)

1.一种车辆制动系统，其包括：

包括主缸输出端的主缸；

至少一个轮缸；

包括梭形物的梭阀；

与所述主缸不同的体积增加器；以及

第一液压流体路径，其通过所述体积增加器和所述梭阀将所述主缸输出端连接到所述至少一个轮缸；以及

第二液压流体路径，其通过所述梭阀，绕过所述体积增加器，将所述主缸输出端连接到所述至少一个轮缸，

其中，在任何一个时间，所述第一液压流体路径或所述第二液压流体路径中的仅一者可用。

2.根据权利要求1所述的制动系统，所述体积增加器包括：

阶梯活塞，所述阶梯活塞带有：具有第一横截面面积的入口端；以及固定到第一部分的出口端，所述出口端具有大于所述第一横截面面积的第二横截面面积，

其中，第二部分位于所述第一部分的下游，使得在所述第一液压流体路径中，来自所述主缸的流体被构造成经由所述阶梯活塞的所述第一部分与所述梭阀连通。

3.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述梭形物可操作以响应于在所述体积增加器处处于阈值压力或高于阈值压力的压力而在第一位置和第二位置之间转变。

4.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其进一步包括将所述主缸输出端连接到踏板感觉模拟器的第三液压流体路径，其中，在任何一个时间，所述第一液压流体路径、所述第二液压流体路径、或所述第三液压流体路径中的仅一者可用。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其中，当所述第三液压流体路径可用时，机电致动器与所述至少一个轮缸连通。

6.根据权利要求4所述的制动系统，其进一步包括：脱离联接模式，在所述脱离联接模式中，所述第三液压流体路径将所述主缸输出端连接到所述踏板感觉模拟器；以及联接模式，在所述联接模式中，所述第一液压流体路径或所述第二液压流体路径中的一者将所述主缸输出端连接到所述至少一个轮缸。

7.根据权利要求6所述的制动系统，其进一步包括驾驶员致动器，其中，在所述脱离联接模式和所述联接模式两者中，所述制动系统可响应于至所述驾驶员致动器的用户输入来操作。

8.根据权利要求6所述的制动系统，其中，所述联接模式可操作以响应于来自所述体积增加器的阈值压力从所述第一液压流体路径切换到所述第二液压流体路径。

9.一种车辆制动系统，其包括：

主缸，所述主缸包括输出室和被构造成将流体供应到所述输出室的流体储器；

制动致动器，所述制动致动器联接到所述主缸且当被致动时可操作以对所述输出室中的流体加压；

至少一个轮缸；

机电致动器，所述机电致动器响应于所述制动致动器的致动可操作从而在脱离联接模式中致动所述至少一个轮缸，在所述脱离联接模式中，在制动踏板和所述至少一个轮缸之间不存在直接机械连接；

体积增加器，所述体积增加器与所述主缸不同且可操作以在联接模式中将与所述主缸输出室相比体积增大的流体提供给所述至少一个轮缸，在所述联接模式中，所述机电致动器停用且在所述制动致动器和所述至少一个轮缸之间存在直接机械连接；以及

旁通管线，所述旁通管线通过旁通阀被选择性地打开以绕过所述体积增加器，

其中，所述旁通管线在所述联接模式中通常是关闭的，且所述旁通阀响应于来自所述体积增加器的阈值压力可操作以打开所述旁通管线。

10.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述机电致动器在所述联接模式中不能操作。

11.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述旁通阀被构造成在所述联接模式中在第一位置和第二位置之间转变，其中，在所述第一位置中，所述阀提供从所述体积增加器到所述至少一个轮缸的流体路径并阻塞所述旁通管线，并且其中，在所述第二位置中，所述阀阻塞在所述体积增加器和所述至少一个轮缸之间的流体连通并提供经由所述旁通管线从所述输出室到所述至少一个轮缸的流体路径。

12.根据权利要求11所述的车辆制动系统，其中，所述旁通阀是梭阀，其包括被偏置到所述第一位置的梭形物。

13.根据权利要求12所述的车辆制动系统，其中，所述梭形物包括：

具有第一横截面面积的第一部分，所述第一部分在所述第一位置中邻接所述梭阀的壳体；以及

第二部分，所述第二部分固定到所述第一部分且具有大于所述第一横截面面积的第二横截面面积。

14.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中，所述体积增加器包括具有入口端和出口端的阶梯活塞，所述出口端具有大于所述入口端的横截面面积的横截面面积。

15.一种操作制动系统的方法，所述方法包括：

沿主缸的输出室和至少一个轮缸之间的第一路径通过阀和与所述主缸不同的体积增加器提供加压流体，

沿所述输出室和所述至少一个轮缸之间的第二路径通过所述阀并绕过所述体积增加器提供加压流体，

其中，当达到所述体积增加器处的阈值压力时，所述阀致动以关闭所述第一路径并打开所述第二路径。

16.根据权利要求15的方法，其中，所述阀是包括梭形物的梭阀，并且其中，当达到所述第一路径中的阈值压力时，所述梭形物从第一位置运动到第二位置以关闭所述第一路径并打开所述第二路径。

17.根据权利要求15所述的方法，其进一步包括：

提供第三路径，所述第三路径位于主缸的所述输出室和踏板感觉模拟器之间，其中模拟器阀在其之间；以及

当利用所述第一路径和所述第二路径中的任一者时，经由所述模拟器阀关闭所述第三路径。

18.根据权利要求15所述的方法，其中，沿所述第一路径或者所述第二路径中的任一者提供加压流体在联接模式中发生，所述方法进一步包括通过关闭所述第一路径和所述第二路径并打开第三路径在脱离联接模式中操作所述制动系统，所述第三路径提供加压流体从所述主缸的所述输出室到踏板感觉模拟器。