JPWO2013175638A1 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

マスタシリンダ２１は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じてマスタシリンダ圧を発生する。動力液圧発生装置３０は、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えており、加圧ポンプ３１によって加圧された作動液の液圧はアキュムレータ３２によってアキュムレータ圧として蓄圧される。増圧機構８０は、マスタシリンダ２１とアキュムレータ３２と連通しており、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧に応じて機械的に作動し、アキュムレータ３２から供給されるアキュムレータ圧を用いてサーボ圧を発生させる。遮断弁としての増圧機構カット弁９０は、常閉の電磁開閉弁であり、アキュムレータ３２と増圧機構８０とを連通する高圧供給通路１５に設けられている。そして、ブレーキＥＣＵ１００により、増圧機構カット弁９０は、アキュムレータ３２と増圧機構８０との連通を遮断する閉弁状態に制御される。

Description

本発明は、動力式液圧源とマスタシリンダとを選択的に液圧源として用いる車両のブレーキ装置に関し、特に、動力式液圧源とマスタシリンダとに接続された増圧機構を有する車両のブレーキ装置に関する。

近年、動力式液圧源である加圧ポンプ（アキュムレータ）と、加圧ポンプ（アキュムレータ）の液圧を用いてマスタシリンダからの液圧を増圧して出力する増圧機構とを備え、これら加圧ポンプ（アキュムレータ）からの液圧と増圧機構からの液圧とを選択して用いるブレーキ装置が提案されている。例えば、この種のブレーキ装置として、従来から、下記特許文献１に示された液圧ブレーキ制御装置及び下記特許文献２に示されたブレーキシステムは知られている。このような従来のブレーキ制御装置及びブレーキシステムにおいては、通常時には、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に伴ってマスタシリンダにて発生する液圧に対応するホイールシリンダの目標液圧を設定し、リニア制御弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧（アキュムレータ圧）を設定されたホイールシリンダの目標液圧に追従させて供給し、何らかの異常時には加圧ポンプによって加圧された液圧（アキュムレータ圧）を用いて増圧機構によって増圧された液圧をホイールシリンダに供給するようになっている。

特開平１０−２８７２２７号公報 特開２０１１−１５６９９９号公報

ところで、上記従来の液圧ブレーキ制御装置やブレーキシステムでは、増圧機構は、動力式液圧源である加圧ポンプ（アキュムレータ）及びマスタシリンダと直接的に常に連通している。このため、上記従来の液圧ブレーキ制御装置やブレーキシステムでは、マスタシリンダが、増圧機構を介して動力式液圧源と連通可能な構造となっている。これにより、例えば、増圧機構において作動液の漏れ等が生じると、動力式液圧源の加圧された作動液がマスタシリンダ側に逆流する可能性がある。又、上記従来の液圧ブレーキ制御装置やブレーキシステムでは、例えば、異常時として増圧機構とホイールシリンダとの間の流路すなわちブレーキ系統にて作動液の漏れ等が生じると、この作動液の漏れ等によって動力式液圧源に蓄圧された液圧が無駄に低下（消費）される可能性がある。これにより、ドライバはブレーキ操作フィーリングに違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、動力式液圧源と増圧機構との間の接続を適切に制御する車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、増圧機構とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させるものであり、アキュムレータを有することによって発生した液圧をアキュムレータに蓄圧する。前記増圧機構は、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と接続されていて、例えば、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動するものであって、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダによる液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記動力式液圧源と前記増圧機構とを接続する通路に設けられる常開の電磁開閉弁であって、前記動力式液圧源から前記増圧機構への液圧の伝達を許可する開弁状態から前記動力式液圧源から前記増圧機構への液圧の伝達を禁止する閉弁状態に切り替えられる遮断弁を設けたことにある。この場合、前記遮断弁を、少なくとも、前記増圧機構に作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、前記閉弁状態に切り替えられることができる。又、これらの場合、前記遮断弁を、前記増圧機構に作動液の漏れが発生していない正常時に、前記閉弁状態に切り替えられることができる。更に、これらの場合には、前記増圧機構によって発生した液圧を、サーボ圧として前記マスタシリンダに伝達されるようにすることができる。

これらによれば、遮断弁を閉弁状態に維持しておく等、少なくとも異常時に遮断弁を閉弁状態に維持することによって、動力式液圧源から増圧機構への液圧の伝達、具体的には、作動液の流通が確実に遮断される。従って、仮に増圧機構に液漏れ等が発生した場合であっても、動力式液圧源から高圧の作動液（液圧）が増圧機構を介してマスタシリンダに逆流することを防止することができるとともに、例えば、増圧機構に接続されるブレーキ系統に液漏れ等が発生した場合であっても、動力式液圧源の液圧を無駄に低下させる（消費される）ことを防止することができる。又、車両のブレーキ装置に何らかの異常が発生し、例えば、動力式液圧源からの液圧の供給ができなくなった場合には、遮断弁を開弁状態にすることができ、動力式液圧源に蓄圧された液圧を利用して増圧機構がマスタシリンダによる液圧に対して所定の比となる液圧を発生させることができ、この液圧をマスタシリンダに伝達したり、或いは、車輪に制動力を与えるホイールシリンダに伝達することができる。

又、この場合、車両のブレーキ装置は、前記動力式液圧源及び前記増圧機構から出力される液圧を選択的に切り替えて車輪に制動力を与えるホイールシリンダに伝達する弁機構と、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えることができる。そして、この場合には、前記制御手段は、前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時には、前記遮断弁を前記開弁状態に切り替えることができ、前記増圧機構に作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることができる。又、この場合、前記制御手段は、前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時には、前記遮断弁を前記開弁状態に切り替え、前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ系統及び前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることもできる。更には、これらの場合、前記制御手段は、前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時に、前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることもできる。

尚、これらの場合、前記制御手段は、前記増圧機構に作動液の漏れが発生した可能性があるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段による判定に基づいて、前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時には前記遮断弁を前記開弁状態に切り替え、前記増圧機構に作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替える遮断弁切替手段とを備えることができる。又、前記判定手段が、前記動力式液圧源及び前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のいずれかに作動液の漏れが発生した可能性があるか否かを判定し、前記判定手段による判定に基づいて、前記遮断弁切替手段が、前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時には前記遮断弁を前記開弁状態に切り替え、前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ系統及び前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることもできる。更に、前記遮断弁切替制御手段が、前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時に、前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることもできる。

これらによれば、正常時においては常開の電磁開閉弁である遮断弁を開弁状態に切り替えて維持することができる。一方、増圧機構に作動液の漏れが発生した可能性がある異常時、或いは、動力式液圧源とホイールシリンダとの間のブレーキ系統（通常は前後左右輪の４つのブレーキ系統）及び増圧機構と連通するホイールシリンダとの間のブレーキ系統（具体的にはカット弁等）のいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時に限り、常開の電磁開閉弁である遮断弁を閉弁状態に切り替えて維持することができる。或いは、正常時であっても、必要に応じて、遮断弁を閉弁状態に切り替えて維持することもできる。

これにより、特に、正常時において遮断弁を開弁状態に維持する場合には、常に遮断弁を閉弁状態に維持するために電力を供給する必要が無く、消費電力量を大幅に低減することができる。又、常に電力を供給する必要が無いため、電力の消費に伴って発生する熱を大幅に低減することができ、放熱対策が不要となってコストダウンを達成することもできる。

ここで、増圧機構に作動液の漏れが発生したか否かは、例えば、増圧機構に連通している動力式液圧源の加圧ポンプが低下傾向にある液圧を一定の圧力に維持するために作動する頻度が増加していること、或いは、作動液の逆流に伴ってドライバによるブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダにて発生する液圧とブレーキペダルの操作量（ストローク）との間に成立する関係が変化していること等に基づいて判定することができる。又、動力式液圧源とホイールシリンダとの間のブレーキ系統及び増圧機構と連通するホイールシリンダとの間のブレーキ系統のいずれかに作動液の漏れが発生したか否かは、例えば、マスタシリンダに設けられるリザーバのオイルレベル異常や、ブレーキ装置を流通する作動液の低圧異常、昇圧異常等に基づいて判定することができる。

本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記マスタシリンダと前記増圧機構とを接続する通路に対して、少なくとも前記マスタシリンダから前記増圧機構に流入する作動液を濾過するフィルタを設けたことにもある。この場合、更に、前記動力式液圧源と前記増圧機構とを接続する通路に設けられて少なくとも前記動力式液圧源から前記増圧機構に流入する作動液を濾過するフィルタ、及び、前記増圧機構からの出力通路に設けられて少なくとも前記増圧機構から流出する作動液を濾過するフィルタのうちの少なくとも一方のフィルタを設けることもできる。

これらによれば、少なくとも、マスタシリンダと増圧機構とを接続する通路（パイロット通路）にマスタシリンダから増圧機構に流入する作動液を濾過するフィルタを設けることができる。これにより、例えば、増圧機構におけるシール性に何らかの影響を与える異物が増圧機構内に侵入することを防止することができ、増圧機構に液漏れ等が発生することを効果的に予防することができる。更に、動力式液圧源と増圧機構とを接続する通路や、例えば、増圧機構とホイールシリンダとを接続する出力通路に作動液を濾過するフィルタを設けることによって、例えば、増圧機構よりも下流側に設けられるマスタシリンダや弁機構を構成する各種弁の開閉動作に何らかの影響を与える異物が弁機構内に侵入することを防止することができ、ブレーキ系統に液漏れ等が発生することを効果的に予防することができる。従って、例えば、遮断弁を閉弁状態に維持する時間や頻度を低減することが可能となり、その結果、消費電力量の低減や発生熱量の低減をより達成し易くなる。

又、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記弁機構が、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁を有するとともに前記リニア制御弁と前記ホイールシリンダとの接続又は遮断、及び、前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの接続又は遮断を実現する複数の電磁開閉弁を有するものであり、前記制御手段は、前記弁機構を構成する各種弁の作動が正常であるとき、前記リニア制御弁を介して前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとを接続するとともに前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの接続を遮断するように前記複数の電磁開閉弁を駆動制御し、前記弁機構を構成する各種弁の作動に異常が発生したとき、前記リニア制御弁を介した前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの接続を遮断するとともに前記増圧機構と前記ホイールシリンダとを接続するように前記複数の電磁開閉弁を駆動制御し、更に、前記遮断弁を前記開弁状態に切り替えることにもある。

この場合、前記マスタシリンダから出力される液圧を検出する液圧検出手段を備えることができ、前記制御手段は、前記液圧検出手段によって検出された液圧に基づいて前記弁機構の前記リニア制御弁を駆動制御することができる。

これらによれば、弁機構を構成するリニア制御弁（増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁）や複数の電磁開閉弁（カット弁、保持弁、減圧弁）の作動が正常であるときには、動力式液圧源からの液圧を、例えば、検出されたマスタシリンダから出力される液圧に基づいてリニア制御弁により調圧し、電磁開閉弁を介して各ホイールシリンダ（通常は、左右前輪の４輪位置に設けられるホイールシリンダ）に調圧された液圧を伝達することができる。これにより、各車輪に適切に制動力を発生させることができる。一方、弁機構を構成するリニア制御弁（増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁）や複数の電磁開閉弁（カット弁、保持弁、減圧弁）の作動に異常が生じたとき、例えば、電気系統の異常や制御手段自身の異常等が生じたときには、遮断弁を開弁状態とするとともに増圧機構とホイールシリンダとを接続することができる。これにより、例えば、動力式液圧源からの液圧の供給が遮断されていても、ホイールシリンダに液圧を伝達することができて、車輪に制動力を発生させることができる。

この場合、前記弁機構を構成する各種弁の作動に異常が発生したとき、前記リニア制御弁を介した前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの接続を遮断するとともに、前記増圧機構と車両の前後左右の各車輪のうち互いに前後の対角位置となる２輪に設けられたホイールシリンダとを接続することができる。

これによれば、増圧機構から液圧を供給する状況では、互いに前後の対角位置となる２輪に設けられたホイールシリンダに優先的に増圧機構によって増圧された液圧を伝達することができる。これにより、車輪が制動力を発生した場合の車両の挙動変化（ヨーの発生等）を適切に抑制することができる。

又、これらの場合、前記制御手段は、前記動力式液圧源と車両の前後左右の各車輪に設けられた各ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、車両の左右後輪側に設けられた各ホイールシリンダと前記動力式液圧源との接続を維持するとともに車両の左右前輪側に設けられた各ホイールシリンダと前記動力式液圧源との接続を遮断し、少なくとも車両の左右前輪側のうちの一側に設けられたホイールシリンダと前記増圧機構とを接続するように前記弁機構の前記複数の電磁開閉弁を駆動制御し、前記遮断弁を前記閉弁状態に維持することができる。

更に、この場合、前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させて複数の系統により前記液圧を出力するものであり、前記弁機構は、前記マスタシリンダの複数の系統のうちの１つの系統と、車両の前記左右前輪側のうちの他側に設けられたホイールシリンダとの接続又は遮断を実現する電磁開閉弁を有するものであり、前記制御手段は、前記動力式液圧源と車両の前記前後左右の各車輪に設けられた各ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、車両の前記左右前輪側のうちの前記一側に設けられたホイールシリンダと前記増圧機構とを接続するとともに車両の前記左右前輪側のうちの前記他側に設けられたホイールシリンダと前記マスタシリンダの前記１つの系統とを接続するように前記弁機構の前記複数の電磁開閉弁を駆動制御することができる。

これらによれば、動力式液圧源から各ホイールシリンダに液圧を伝達する正常時において、いずれかのブレーキ系統から作動液の漏れが発生した場合には、左右後輪側のホイールシリンダと動力式液圧源とを接続するブレーキ系統と、遮断弁を閉弁状態として左右前輪側の一側のホイールシリンダと増圧機構とを接続するブレーキ系統と、更に、左右前輪側の他側のホイールシリンダとマスタシリンダとを接続するブレーキ系統となるように、それぞれ独立させることができる。これにより、これらの３つのブレーキ系統のうちのいずれかのブレーキ系統において作動液の漏れが発生していても、各ブレーキ系統が互いに独立しているため、他のブレーキ系統の液圧に影響を及ぼすことがない。従って、作動液の漏れが発生しているブレーキ系統以外のブレーキ系統により、ホイールシリンダに液圧を伝達することができて、車輪に適切な制動力を発生させることができる。

図１は、本発明の第１実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図２は、図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 図３は、本発明の第１実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 図４は、本発明の第１実施形態における車両のブレーキ装置による液漏れ発生時のバックアップモードを説明するための図である。 図５は、本発明の第１実施形態の変形例における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 図６は、本発明の第２実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図７は、図６の増圧機構に連通する高圧供給通路、パイロット通路及びマスタ圧配管に設けられたフィルタを示す概略的に断面図である。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。

車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、増圧機構カット弁９０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでもよい。尚、以下の説明においては、車輪毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要が無い場合には、末尾の符号を省略する。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から伝達される（供給される）液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。

このように、車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用して液圧を付与するマスタシリンダ２１と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。尚、以下の説明において、マスタ配管１２については、増圧機構８０よりも上流側（入力側）をマスタ圧配管１２ａと称呼し、増圧機構８０よりも下流側（出力側）をマスタ圧配管１２ｂと称呼して区別する。

ここで、マスタ圧配管１２ａには、シミュレータ流路７１及び常閉の電磁開閉弁であるシミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。尚、ストロークシミュレータ７０は、マスタ圧配管１１に接続可能であることは言うまでもない。

液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２（１２ｂ）とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備えている。マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬ及び右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲに設けられた保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。一方、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。

これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ、他方が常閉の電磁開閉弁とされる。すなわち、前後の対角位置にある一方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＬとブレーキユニット４０ＲＲに設けられる保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、前後の対角位置にある他方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＲとブレーキユニット４０ＲＬに設けられる保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされる。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧弁６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧（後述する制御圧Pxに相当）を低下させる。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続が遮断されることによって作動液の流通が禁止され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることによって作動液の流通が許容される。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要が無い場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

又、車両のブレーキ装置には、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給する増圧機構８０が設けられる。ここで、増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によってマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）することができる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。又、以下においては、マスタ圧配管１２に増圧機構８０を設ける場合を説明するが、マスタ圧配管１１に増圧機構８０を設けるように実施可能であることは言うまでもない。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁体８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、図２に示すように開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカ弁）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、増圧機構カット弁９０とともに動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。増圧機構カット弁９０は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。尚、この増圧機構カット弁９０が本発明における遮断弁に相当する。

このように、増圧機構カット弁９０が設けられることにより、ソレノイドへの通電により閉弁状態では動力液圧発生装置３０（より詳しくは、加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２）と高圧室８５との間の液圧の伝達、具体的には、作動液の流通が遮断される。従って、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持することにより、アキュムレータ３２から高圧の作動液が増圧機構８０及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止することができる。又、高圧供給通路１５を介したアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との連通（接続）が遮断されるため、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、アキュムレータ３２における液圧（後述するアキュムレータ圧Paccに相当）の低下（消費）を確実に防止することができる。

又、高圧供給通路１５に逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧が高圧室８５の液圧以下の場合には閉弁状態にあり、双方向の流れを禁止する。従って、増圧機構カット弁９０が開弁状態にあるときに、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流を阻止することができ、小径側室８４の液圧の低下を防止することができる。

又、マスタ圧配管１２ａと増圧機構８０の大径側室８３とはパイロット通路１６によって接続されるとともに、パイロット通路１６と増圧機構８０の出力側（すなわち、小径側室８４に連通するマスタ圧配管１２ｂ）との間には、増圧機構８０をバイパスして接続するバイパス通路１７が設けられる。そして、バイパス通路１７にはパイロット通路１６（マスタ圧配管１２ａ）から増圧機構８０の出力側であるマスタ圧配管１２ｂへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。更に、段付きピストン８２の段部とハウジング８１とによって形成される空間とリザーバ２２に連通するリザーバ配管１４との間には、リザーバ通路１８が設けられる。

具体的に増圧機構８０の動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２１からマスタ圧配管１２ａ及びパイロット通路１６を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８２に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmc_FLによる前進力）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。これにより、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接して連通路８９が遮断されると、段付きピストン８２の前進に伴って小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧）がマスタ圧配管１２ｂを介して液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５３に出力される。

更に、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開弁状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧がより高くなる。この場合、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc_FLが、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc_FL×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、増圧機構カット弁９０が開弁状態にされていて、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストンはストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。この状態から、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc_FLが上昇して小径側室８４の液圧よりも高くなると、バイパス通路１７及び逆止弁を経てマスタシリンダ圧Pmc_FLがマスタ圧配管１２ｂに供給される。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，６６，７２，９０及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、液圧検出手段として、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、制御圧センサ１０４が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２２ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はマスタ圧配管１２を介して加圧室２２ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR、Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０４は、主流路５２における作動液の液圧である制御圧Px（各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧に相当）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対して車両のブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０７が接続される。インジケータ１０７は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、発生した異常を報知する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５にて調圧して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、少なくともドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力に応じてマスタシリンダ２１にて発生したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLをホイールシリンダ４２（４２ＦＲ，４２ＦＬ）に伝達するバックアップモード（２Ｓモード）との２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、本実施形態におけるリニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の増圧機構カット弁９０をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

一方、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲを開弁状態に維持するとともに常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。尚、詳細な説明を省略するが、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０６によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLは、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。又、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。従って、リニア制御モードにおいては、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を介して、高圧のアキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１に伝達することが防止される。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されており、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０４により制御圧Pxとして検出することができる。

ところで、本実施形態のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａを介して各ホイールシリンダ４２に供給され、制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が増加して車輪に制動力を発生させる。又、ホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁弁は図１に示した原位置に戻される。このように、全ての電磁弁が原位置に戻されることにより、右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３及びマスタ圧配管１１を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。

右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲの液圧（作動液）は、開弁状態にある保持弁６１ＲＲ、主流路５２、開弁状態にある保持弁６１ＦＬ、開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左後輪のブレーキシリンダ４２ＲＬの液圧（作動液）は開弁状態にある減圧弁６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を介してリザーバ２２に戻される。

ここで、ブレーキシリンダ４２ＲＬについては、後述する制御系（電気系）の異常発生時に、マスタシリンダ２１や増圧機構８０の作動液が供給されないようにするために、保持弁６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされている。このため、ブレーキ操作が解除されたときには、ブレーキシリンダ４２ＲＬは主流路５２から遮断され、増圧機構８０を経て、マスタシリンダ２１に作動液を戻すことができない。これに対し、減圧弁６２ＲＬが常開の電磁開閉弁とされているため、減圧弁６２ＲＬを経てブレーキシリンダ４２ＲＬの作動液をリザーバ２２に戻すことができる。又、減圧弁が常開の電磁開閉弁である場合には、リニア制御モードにおいてソレノイドに電流を供給し続けなければならないため、消費電力が増大するという問題が発生するが、本実施形態においては、常開の減圧弁は減圧弁６２ＲＬの１つであるため、消費電力の増大を抑制することができる。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

続いて、バックアップモードを例示的に説明する。車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００が所定のイニシャルチェックを実行するようになっており、このイニシャルチェックによって、例えば、各電磁開閉弁の切替制御不良やブレーキＥＣＵ１００自体の作動異常等といった制御系（電気系）に異常が検出された場合、或いは、作動液の液漏れの可能性が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００はバックアップモードによって車両のブレーキ装置を作動させて車輪に制動力を発生させる。

まず、制御系（電気系）に異常が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、全ての電磁弁に対する通電を遮断して、全ての電磁弁を図１に示す原位置に戻す。これにより、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電が遮断されることによって閉弁状態とされて動力液圧発生装置３０が主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２から遮断される。又、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされるため、増圧機構８０はアキュムレータ３２と連通する。又、保持弁６１ＦＲと保持弁６１ＲＬは閉弁状態となり、保持弁６１ＦＬと保持弁６１ＲＲは開弁状態となる。このため、左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬと右後輪のブレーキシリンダＲＲとが主流路５２を介して連通し、右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲと左後輪のブレーキシリンダ４２ＲＬとは主流路５２に対して遮断される。

この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０の踏み込み操作がなされると、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１内の作動液が加圧される。これにより、加圧室２１ａ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）は、マスタ圧配管１１、マスタ圧流路５３及び開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲに供給され、ブレーキユニット４０ＦＲを良好に作動させることができる。

一方、加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）は、マスタ圧配管１２（１２ａ）及びパイロット通路１６を介して増圧機構８０に供給され、増圧機構８０が作動を開始する。すなわち、増圧機構８０においては、段付きピストン８２が前進し、小径側室８４と大径側室８３との連通路８９を介した連通が開弁部材８８によって遮断され、小径側室８４内の液圧が増加する。又、開弁部材８８が前進して高圧供給弁８６が開弁状態となると、開弁状態にある増圧機構カット弁９０を介してアキュムレータ３２から高圧室８５内に高圧の作動液が供給され、小径側室８４にアキュムレータ圧Paccが伝達される。

これにより、小径側室８４の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高くされ、マスタ圧配管１２（１２ｂ）、マスタ圧流路５４及び開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬに供給されるとともに、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲに供給される。従って、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧が左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ及び右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲに供給されることにより、ブレーキユニット４０ＦＬ及びブレーキユニット４０ＲＲを良好に作動させることができる。

又、この状態においては、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１は停止状態であるため、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）は徐々に低下する。このため、アキュムレータ圧Paccが高圧室８５の液圧以下になると、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁によって高圧室８５からアキュムレータ３２への作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２の前進が阻止され、小径側室８４の液圧はそれ以上高くなることがなく、増圧機構８０は倍力機能を発揮できなくなる。そして、ドライバのブレーキペダル１０に対するペダル踏力によってマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が小径側室８４の液圧よりも高くなると、マスタシリンダ圧Pmc_FLが、バイパス通路１７、マスタ圧配管１２ｂ、マスタ圧流路５４、マスタカット弁６４、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬと右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲに供給される。

ここで、保持弁６１ＲＬは閉弁状態にあるため、左後輪のブレーキシリンダ４２ＲＬには、主流路５２を介して加圧室２２ｂ１の液圧（サーボ圧又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されないようにされている。このことは、マスタシリンダ２１の１つの加圧室２２ｂ１から供給可能な作動液の量は決まっており、供給先のブレーキシリンダの個数が多くなると、ブレーキシリンダの液圧を十分に高くすることができないという問題を生じさせないためである。このため、本実施形態においては、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪と右後輪）のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲにサーボ圧（又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）を供給する。これにより、ヨー（ヨーモーメント）を生じ難くして、２つのブレーキユニット４０ＦＬ，４０ＲＲを良好に作動させることができる。尚、右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲには、上述したように、開弁状態にあるマスタカット弁６３を経てマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）が供給される。

このように、本実施形態においては、制御系（電気系）の異常時には、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲにマスタシリンダ２１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FL）又は増圧機構８０を介した液圧（サーボ圧）が供給されることにより、２輪のブレーキシリンダに液圧が供給される場合に比して、車両全体として制動力を大きくすることができる。そして、増圧機構８０が作動している間は、左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬと右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲに対し、マスタシリンダ圧Pmc_FLとほぼ等しいマスタシリンダ圧Pmc_FRに比してより大きなサーボ圧が供給されるため、より一層、ヨー（ヨーモーメント）を生じ難くすることができる。

次に、液漏れの可能性が検出された場合のバックアップモードを説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Pxの変化（低下）等に基づき、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性を検出したときには、図４に示すように、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするととに増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬは、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ、主流路５２、増圧リニア制御弁６５Ａ、アキュムレータ圧流路５５及びアキュムレータ圧配管１３を介して動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１及び／又はアキュムレータ３２と連通する。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおいては、アキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａによって制御されて、液圧が制御圧Pxとされる。

一方、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは、マスタカット弁６３、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FRとされる。又、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは、マスタカット弁６４、マスタ圧流路５４、マスタ圧配管１２ｂ、増圧機構８０、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１と連通し、液圧が増圧機構８０の作動に伴ってマスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧とされる。

このように、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）とされる。このため、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。すなわち、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、前輪と後輪とのホイールシリンダ４２同士が互いに遮断されるとともに前輪側において左前輪と右前輪のホイールシリンダ４２同士が遮断されて、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに独立することになる。その結果、これらの３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようになっている。

このことを具体的に説明すると、今、左前輪のブレーキユニット４０ＦＬにおいて、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合を想定してみる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Paccや制御圧センサ１０４によって検出される制御圧Pxの低下等によって車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が生じたことは検出できるものの、液漏れが発生している位置を特定することはできない。しかし、上述したように、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統を互いに独立させることにより、仮に、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、他の車輪、すなわち、右前輪にはマスタシリンダ圧Pmc_FRを供給することにより適切な制動力を発生させることができ、左右後輪にはアキュムレータ圧Paccを制御（調圧）した制御圧Pxを供給することにより適切な制動力を発生させることができる。

又、このようにブレーキ装置に液漏れの可能性が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持する。これにより、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との高圧供給通路１５を介した連通（接続）が遮断されるため、アキュムレータ３２から増圧機構８０への液圧の伝達すなわち作動液の流通が禁止される。従って、仮に、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、アキュムレータ３２から増圧機構８０を介した作動液の流通が生じない。これにより、例えば、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４側への作動液の流通、言い換えれば、アキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccの増圧機構８０による消費を確実に防止することができるため、アキュムレータ圧Paccを増圧リニア制御弁６５Ａを介して左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに集中して供給することができる。すなわち、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されることにより、アキュムレータ３２のアキュムレータ圧Paccを無駄に低下させることなく、左右後輪にアキュムレータ圧Paccを制御（調圧）した制御圧Pxを供給することができ、適切な制動力を発生させることができる。

以上の説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ１００が増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持しておくことによって、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から増圧機構８０へのアキュムレータ圧Paccの伝達、具体的には、作動液の流通が確実に遮断される。従って、仮に増圧機構８０に液漏れ等が発生した場合であっても、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から高圧の作動液（液圧）が増圧機構８０を介してマスタシリンダ２１に逆流することを防止することができるとともに、増圧機構８０に接続されるブレーキ系統に液漏れ等が発生した場合であっても、アキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccが無駄に低下する（消費される）ことを防止することができる。

ａ−１．第１実施形態の変形例
上記第１実施形態においては、リニア制御モード時、言い換えれば、車両のブレーキ装置の通常制御時に、常に、常開の増圧機構カット弁９０のソレノイドに通電して閉弁状態に維持するように実施した。これにより、例えば、増圧機構８０の高圧供給弁８６及び弁座８７にシール性の異常が発生して高圧室８５の作動液（アキュムレータ圧Pacc）が小径側室８４、連通路８９及び大径側室８３を介してマスタシリンダ２１に逆流することや、段付きピストン８２及び開弁部材８８にシール性の異常が発生して小径側室８４の高圧（サーボ圧）の作動液が連通路８９及び大径側室８３を介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止するようにした。又、増圧機構カット弁９０のソレノイドに通電して閉弁状態に維持することにより、増圧機構８０と連通するブレーキ系統、例えば、第１実施形態では左前輪のブレーキ系統に外部への液漏れや減圧弁６２の液漏れ等が発生した場合であっても、アキュムレータ３２からの作動液の流通（液圧の伝達）を禁止し、増圧機構８０によってアキュムレータ３２のアキュムレータ圧Paccが消費されることを確実に防止するようにした。

ところで、この場合、増圧機構カット弁９０を常に閉弁状態に維持するために、ソレノイドに継続して通電する必要がある。一方では、増圧機構カット弁９０にて消費される電力量の増大（言い換えれば、車両の燃費や電費の悪化）を抑制することや、増圧機構カット弁９０にて発生する熱を低減することが望まれる。従って、この変形例においては、増圧機構８０及び増圧機構８０と連通するブレーキ系統に液漏れ等の可能性が検出された場合に限り、ブレーキＥＣＵ１００が増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持するように実施する。尚、以下、この第１実施形態の変形例を詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この変形例においても、ブレーキＥＣＵ１００は、上記第１実施形態と同様に、リニア制御モードによりブレーキ制御を実行する。ただし、この変形例においては、上記第１実施形態の場合に比して、ブレーキＥＣＵ１００は、通常時（正常時）、増圧機構カット弁９０のソレノイドへの通電を行わずに開弁状態に維持している点で異なる。

すなわち、この変形例におけるリニア制御モードにおいても、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、通常時、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた弁開度に制御する。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１を開弁状態に維持するとともに、減圧弁６２を閉弁状態に維持する。一方、この変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００は、以下に説明する状況を除き、常開の増圧機構カット弁９０を、ソレノイドへの通電を行うことなく、開弁状態に維持する。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、この変形例におけるリニア制御モードにおいては、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされることにより、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧機構８０にも供給される。このため、通常時においては、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から出力されたマスタシリンダ圧Pmc_FRがマスタ圧配管１１に出力され、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されたマスタシリンダ圧Pmc_FLが増圧機構８０によって増圧されたサーボ圧としてマスタ圧配管１２ｂに出力されるものの、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。

これにより、リニア制御モードの通常時においては、上記第１実施形態と同様に、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。尚、この場合においても、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となり、制御圧センサ１０４により制御圧Pxとして検出される。

このようなリニア制御モードの通常時において、増圧機構８０に液漏れ等の発生が疑われると、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧機構カット弁９０のソレノイドに通電して同カット弁９０を、上述した第１実施形態と同様に、閉弁状態とする。具体的に説明すると、上述したようにリニア制御モードの通常時に作動する増圧機構８０において、例えば、高圧供給弁８６と弁座８７との間のシール性に異常が発生すると、増圧機構カット弁９０が開弁状態にあってブレーキ操作がなされていない状況下では、アキュムレータ３２と高圧供給通路１５を介して連通する高圧室８５から小径側室８４に流通した作動液が、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６、マスタ圧配管１２ａ及びマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１を介してリザーバ２２に逆流する可能性がある。すなわち、この場合には、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccが無駄に消費される（頻繁に設定圧力範囲以下に低下する）状況が生じる。

或いは、上述したようにリニア制御モードの通常時に作動する増圧機構８０において、例えば、段付きピストン８２と開弁部材８８との間のシール性に異常が発生すると、増圧機構カット弁９０が開弁状態であってブレーキ操作がなされた状況下では、小径側室８４内で加圧された作動液（サーボ圧）が、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１に逆流する可能性がある。すなわち、この場合には、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccを消費することにより、ドライバによるブレーキペダル１０のペダルストロークSmに対して加圧室２１ｂ１にて発生するマスタシリンダ圧Pmc_FLが変化する状況が生じる。

このため、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されたアキュムレータ圧Paccを設定圧力範囲内に維持するために加圧ポンプ３１（モータ３３）を駆動させる頻度が増大する状況や、ドライバのブレーキ操作時におけるマスタシリンダ圧センサ１０２，１０３によって検出されたマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLとストロークセンサ１０５によって検出されたペダルストロークSmとの間に成立する関係が変化する状況等が生じると、増圧機構８０に液漏れ等が発生した可能性が高いと判定する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、上述した状況が発生すると、増圧機構カット弁９０のソレノイドに通電して同カット弁９０を閉弁状態とする。

これにより、上記第１実施形態と同様に、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。従って、この変形例におけるリニア制御モードにおいても、増圧機構８０に液漏れ等の発生が疑われる状況下では、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を介して、高圧のアキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１又はリザーバ２２に伝達することが確実に防止される。

又、この第１実施形態の変形例においては、ブレーキ装置のブレーキ系統に液漏れの可能性が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、上記第１実施形態にて説明した図４のバックアップモードに従い、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするととに増圧機構カット弁９０を閉弁状態とし、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、この変形例においても、上記第１実施形態と同様に、車両のブレーキ装置のブレーキ系統に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）とされるため、左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。すなわち、この変形例においても、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。従って、これらの３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばない。

又、この変形例においても、ブレーキ装置のブレーキ系統に液漏れの可能性が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持する。これにより、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との高圧供給通路１６を介した連通が遮断されるため、アキュムレータ３２から増圧機構８０への作動液の流通が禁止される。従って、アキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccの増圧機構８０による消費を確実に防止することができるため、アキュムレータ圧Paccを増圧リニア制御弁６５Ａを介して左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに集中して供給することができる。すなわち、この変形例においても、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されることにより、アキュムレータ３２のアキュムレータ圧Paccを低下させることなく、左右後輪にはアキュムレータ圧Paccを制御（調圧）した制御圧Pxを供給することにより適切な制動力を発生させることができる。

以上の説明からも理解できるように、この変形例においては、リニア制御モードにおいて増圧機構８０に漏れ等が発生した可能性があるとき、或いは、ブレーキ装置のブレーキ系統に漏れ等の可能性が検出されたときに限り、増圧機構カット弁９０のソレノイドに通電し、同カット弁９０を閉弁状態に維持することができる。従って、この変形例によれば、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持するために消費される電力量を大幅に低減することができるとともに、電力消費に伴って発生する熱を大幅に低減することができる。これにより、燃費（電費）を向上させることが可能となり、又、発生する熱を放熱するための放熱部材の設計及び設定が不要となってコストダウンが可能となる。その他の効果については、上記第１実施形態と同等の効果が期待できる。

ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態及び変形例においては、増圧機構８０を介して作動液がマスタシリンダ２１に逆流する状況や増圧機構８０に連通するブレーキ系統に作動液の漏れ等の発生が懸念される状況にて、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、作動液の逆流や動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccの低下（消費）を防止するように実施した。この場合、増圧機構８０及び増圧機構８０に連通するブレーキ系統において良好なシール性を継続して維持することにより、上記状況の発生を抑制するように実施することも可能である。以下、この第２実施形態を説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態においては、図６及び図７に示すように、増圧機構８０に接続される入力側の通路である高圧供給通路１５及びパイロット通路１６にフィルタ１９ａ，１９ｂが設けられるとともに、増圧機構８０に接続される出力側の配管（通路）であるマスタ圧配管１２ｂにフィルタ１９ｃが設けられる。フィルタ１９ａ，１９ｂ，１９ｃは、それぞれ、高圧供給通路１５、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ｂを流れる作動液を濾過する機能を有する。

これにより、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から高圧供給通路１５を介して増圧機構８０に供給（入力）される作動液は、図７に示すように、フィルタ１９ａの濾過機能によって、例えば、増圧機構８０の高圧供給弁８６と弁座８７との間のシール性に影響を与える異物が除去されて、高圧室８５に供給される。又、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１からマスタ圧配管１２ａ及びパイロット通路１６を介して増圧機構８０に供給（入力）される作動液は、図７に示すように、フィルタ１９ｂの濾過機能によって、例えば、増圧機構８０の高圧供給弁８６と弁座８７との間のシール性、及び、段付きピストン８２と開弁部材８８との間のシール性に影響を与える異物が除去されて、大径側室８３に供給される。更に、図７に示すように、増圧機構８０からマスタ圧配管１２ｂを介して液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に供給（出力）される作動液は、フィルタ１９ｃの濾過機能によって、例えば、マスタカット弁６４、保持弁６１ＦＬ及び減圧弁６２ＦＬの開閉動作（シール性）に影響を与える異物が除去される。

尚、増圧機構８０から液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に出力される作動液、すなわち、フィルタ１９ａ，１９ｂ，１９ｃによって濾過された作動液は、ブレーキ操作が解除されたときにリザーバ２２に戻される。これにより、リザーバ２２に貯留される作動液は、例えば、リザーバ２２に戻る際にフィルタ１９ｂ，１９ｃを通過することによってシール性に影響を与える異物が適切に除去される。従って、リザーバ２２から動力液圧発生装置３０及びアキュムレータ圧配管１３を介して左右前後輪のホイールシリンダ４２に供給される作動液は、リニア制御弁６５、保持弁６１及び減圧弁６２の開閉動作（シール性）に影響を与える異物が除去される。

そして、この第２実施形態においても、上記第１実施形態及び変形例と同様に、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧機構カット弁９０を閉弁状態又は開弁状態に維持し、リニア制御モード又はバックアップモードによりブレーキ制御を選択的に実行する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００が、特に、上記第１実施形態の変形例と同様に、増圧機構カット弁９０を開弁状態に維持してリニア制御モードによってブレーキ制御を実行した場合には、高圧供給通路１５、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ｂに設けられたフィルタ１９ａ，１９ｂ，１９ｃによって、シール性に影響を与えるような異物が適切に除去されるため、例えば、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に切り替える頻度を低減することができる。

これにより、この第２実施形態によれば、例えば、増圧機構８０や増圧機構８０と連通するブレーキ系統に発生する液漏れ等を効果的に予防することができ、その結果、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持する頻度及び時間を大幅に低減することができる。従って、この第２実施形態によれば、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持するために消費される電力量を大幅に低減することができるとともに、電力消費に伴って発生する熱を大幅に低減することができる。このため、燃費（電費）を向上させることが可能となり、又、発生する熱を放熱するための放熱部材の設計及び設定が不要となってコストダウンが可能となる。

又、この第２実施形態によれば、例えば、増圧機構カット弁９０を開弁状態から閉弁状態に切り替える（変更する）頻度を大幅に低減することができるため、この切り替え（変更）に伴って発生する作動音や振動を大幅に低減することができる。これにより、車両の乗員に不快感を与えることを効果的に防止することができて車両の商品性を向上させることができる。尚、この第２実施形態においても、上述した第１実施形態の場合のように増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持して実行、或いは、上述した第１実施形態の変形例の場合のように増圧機構カット弁９０を閉弁状態に変更して実行可能であることは言うまでもない。

ｂ−１．第２実施形態の変形例
上記第２実施形態においては、高圧供給通路１５、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ｂに、それぞれ、フィルタ１９ａ，１９ｂ，１９ｃを設けて実施した。この場合、増圧機構８０は、連通路８９を介して、パイロット通路１６とマスタ圧配管１２ｂとが連通する構造を有するため、パイロット通路１６のみにフィルタ１９ｂを設けて、言い換えれば、高圧供給通路１５に設けたフィルタ１９ａ及びマスタ圧配管１２ｂに設けたフィルタ１９ｃを省略するように変形して実施することも可能である。この第２実施形態の変形例においては、パイロット通路１６にのみフィルタ１９ｂが設けられるものの、上述したように、フィルタ１９ｂは、増圧機構８０の高圧供給弁８６と弁座８７との間のシール性、及び、段付きピストン８２と開弁部材８８との間のシール性に影響を与える異物を除去して、作動液を大径側室８３に供給することができる。従って、この第２実施形態の変形例においても、上記第２実施形態と同等の効果が期待できる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記各実施形態及び各変形例においては、動力液圧発生装置３０と増圧機構８０とが液圧制御弁機構５０を介して各ホイールシリンダ４２に接続されるブレーキ装置を用いて実施した。すなわち、上記各実施形態及び各変形例においては、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２のアキュムレータ圧Paccがリニア制御弁６５によって調整されて各ホイールシリンダ４２に伝達され、又、増圧機構８０から出力されるサーボ圧がホイールシリンダ４２ＦＬに直接的に伝達するように実施した。

この場合、動力液圧発生装置３０と増圧機構８０とが液圧制御弁機構５０を介して各ホイールシリンダ４２に接続されることなく、動力液圧発生装置３０に接続された増圧機構８０からマスタシリンダ２１に対してサーボ圧を伝達するように構成されたブレーキ装置を用いて実施することも可能である。この場合、具体的には、マスタシリンダ２１にハイドロブースタを設けておき、このハイドロブースタに対して増圧機構８０からサーボ圧を供給する。これにより、マスタシリンダ２１は、サーボ圧を加味したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生することが可能となり、この発生させた液圧を、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬを含む各ホイールシリンダ４２に伝達することができる。従って、上記各実施形態及び各変形例と同様の効果が期待できる。

尚、このようにマスタシリンダ２１に対して増圧機構８０からサーボ圧を伝達し、マスタシリンダ２１がサーボ圧を加味したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する場合には、液圧制御弁機構５０が各ホイールシリンダ４２に対して伝達する液圧として、動力液圧発生装置３０から供給される液圧又は増圧機構８０から供給される液圧を選択的に切り替える必要がない。又、この場合には、液圧制御弁機構５０がリニア制御弁６５を備えている必要もない。従って、この場合においては、液圧制御弁機構５０は、各ホイールシリンダ４２における液圧（制御圧Px）が適切となるように保持弁６１及び減圧弁６２を切替動作させる。

更に、上記各実施形態及び各変形例において、上述したイニシャルチェックの実行に際しては、各電磁開閉弁の切替動作に伴う作動音が発生する可能性がある。このため、例えば、車両がＨＶやＰＨＶである場合には、内燃機関の回転数が所定回転数以上であるときにイニシャルチェックを実行したり、車両がＥＶである場合には、オーディオ装置の音量が所定音量以上であるときにイニシャルチェックを実行するようすることができる。これにより、イニシャルチェックに伴って発生する作動音を内燃機関から発せられる音に紛れ込ませたり、オーディオ装置から発せられる音に紛れ込ますことができて、乗員によって作動音が知覚され難くすることができる。

Claims (16)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と接続されて前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダによる液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記動力式液圧源と前記増圧機構とを接続する通路に設けられる常開の電磁開閉弁であって、前記動力式液圧源から前記増圧機構への液圧の伝達を許可する開弁状態から前記動力式液圧源から前記増圧機構への液圧の伝達を禁止する閉弁状態に切り替えられる遮断弁を設けたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記遮断弁は、少なくとも、
   前記増圧機構に作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、前記閉弁状態に切り替えられることを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記遮断弁は、
   前記増圧機構に作動液の漏れが発生していない正常時に、前記閉弁状態に切り替えられることを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記動力式液圧源及び前記増圧機構から出力される液圧を選択的に切り替えて車輪に制動力を与えるホイールシリンダに伝達する弁機構と、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項４に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時には、前記遮断弁を前記開弁状態に切り替え、
   前記増圧機構に作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時には、前記遮断弁を前記開弁状態に切り替え、
   前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ系統及び前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項４ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記動力式液圧源からの液圧を選択して前記ホイールシリンダに伝達されるように前記弁機構を制御する正常時に、前記遮断弁を前記閉弁状態に切り替えることを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダと前記増圧機構とを接続する通路に対して、少なくとも前記マスタシリンダから前記増圧機構に流入する作動液を濾過するフィルタを設けたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
9. 請求項８に記載した車両のブレーキ装置において、更に、
   前記動力式液圧源と前記増圧機構とを接続する通路に設けられて少なくとも前記動力式液圧源から前記増圧機構に流入する作動液を濾過するフィルタ、及び、前記増圧機構からの出力通路に設けられて少なくとも前記増圧機構から流出する作動液を濾過するフィルタのうちの少なくとも一方のフィルタを設けたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
10. 請求項４ないし請求項９のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
    前記弁機構は、
    前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁を有するとともに前記リニア制御弁と前記ホイールシリンダとの接続又は遮断、及び、前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの接続又は遮断を実現する複数の電磁開閉弁を有するものであり、
    前記制御手段は、
    前記弁機構を構成する各種弁の作動が正常であるとき、
    前記リニア制御弁を介して前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとを接続するとともに前記増圧機構と前記ホイールシリンダとの接続を遮断するように前記複数の電磁開閉弁を駆動制御し、
    前記弁機構を構成する各種弁の作動に異常が発生したとき、
    前記リニア制御弁を介した前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの接続を遮断するとともに前記増圧機構と前記ホイールシリンダとを接続するように前記複数の電磁開閉弁を駆動制御し、更に、
    前記遮断弁を前記開弁状態に切り替えることを特徴とする車両のブレーキ装置。
11. 請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記弁機構を構成する各種弁の作動に異常が発生したとき、
    前記リニア制御弁を介した前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの接続を遮断するとともに、前記増圧機構と車両の前後左右の各車輪のうち互いに前後の対角位置となる２輪に設けられたホイールシリンダとを接続することを特徴とする車両のブレーキ装置。
12. 請求項１０又は請求項１１に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記制御手段は、
    前記動力式液圧源と車両の前後左右の各車輪に設けられた各ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、
    車両の左右後輪側に設けられた各ホイールシリンダと前記動力式液圧源との接続を維持するとともに車両の左右前輪側に設けられた各ホイールシリンダと前記動力式液圧源との接続を遮断し、少なくとも車両の左右前輪側のうちの一側に設けられたホイールシリンダと前記増圧機構とを接続するように前記弁機構の前記複数の電磁開閉弁を駆動制御し、
    前記遮断弁を前記閉弁状態に維持することを特徴とする車両のブレーキ装置。
13. 請求項１２に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させて複数の系統により前記液圧を出力するものであり、
    前記弁機構は、前記マスタシリンダの複数の系統のうちの１つの系統と、車両の前記左右前輪側のうちの他側に設けられたホイールシリンダとの接続又は遮断を実現する電磁開閉弁を有するものであり、
    前記制御手段は、
    前記動力式液圧源と車両の前記前後左右の各車輪に設けられた各ホイールシリンダとの間のブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、
    車両の前記左右前輪側のうちの前記一側に設けられたホイールシリンダと前記増圧機構とを接続するとともに車両の前記左右前輪側のうちの前記他側に設けられたホイールシリンダと前記マスタシリンダの前記１つの系統とを接続するように前記弁機構の前記複数の電磁開閉弁を駆動制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
14. 請求項１０ないし請求項１３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
    更に、前記マスタシリンダから出力される液圧を検出する液圧検出手段を備えており、
    前記制御手段は、
    前記液圧検出手段によって検出された液圧に基づいて前記弁機構の前記リニア制御弁を駆動制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
15. 請求項１ないし請求項１４のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
    前記増圧機構は、
    ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することを特徴とする車両のブレーキ装置。
16. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
    前記増圧機構によって発生した液圧が、サーボ圧として前記マスタシリンダに伝達されることを特徴とする車両のブレーキ装置。

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