DE102022210170A1 - Verfahren zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft - Google Patents

Verfahren zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft eines Fremdkraftbremssystems (10). Das Fremdkraftbremssystems (10) umfasst einen Hauptbremszylinder (22) mit wenigstens einem darin über eine Eingangsstange (30) beweglichen Hauptbremszylinderkolben (26a, 26b), wobei der Hauptbremszylinder (22) zum Erzeugen eines Bremsgefühls mit einem Pedalgefühlsimulator (90) hydraulisch verbunden ist, und einen Fremdkraftdruckerzeuger (42), in welchem ein Fremdkraftkolben (50) zur Druckerzeugung beweglich ist. Das Verfahren umfasst die Schritte des Öffnens von Ventilen (66a, 66b, 94, 102a, 102b) zwischen Fremdkraftdruckerzeuger (42), Hauptbremszylinder (22) und Pedalgefühlsimulator (90), des Schließens mindestens aller Ventile (78, 104) die das Fremdkraftbremssystems (10) abschließen, des Aufbauens eines Druckes mit dem Fremdkraftdruckerzeuger (42) bis zu einem definierten Druck, bei gleichzeitigem Messen des Weges des Fremdkraftkolbens (50) und des Druckes, des Umrechnens der erzeugten Druck-Weg-Kurve des Fremdkraftkolbens (50) auf eine Kraft-Weg-Kurve der Eingangsstange (30), und des Korrigierens einer Charakteristik zwischen Eingangsstangenweg und einem Druck des Fremdkraftdruckerzeugers (42), so dass eine definierte Charakteristik erzielt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft eines Fremdkraftbremssystems. Die Erfindung betrifft zusätzlich ein Fremdkraftbremssystem, mit welchem ein solches Verfahren durchführbar ist.
  • Stand der Technik
  • Bei einem Fremdkraftbremssystem wird der Bremsdruck üblicherweise nicht über das Bremspedal, sondern über einen Fremdkraftdruckerzeuger generiert. Entsprechend wird ein über das Bremspedal eingeleiteter Weg gemessen und der Fremdkraftdruckerzeuger dementsprechend zur Erzeugung des Bremsdrucks angesteuert. Um dem Fahrer trotz alledem ein Bremsgefühl zu geben, wird der über das Bremspedal erzeugte Druck in einen Bremsgefühlsimulator geleitet, welcher über eine Federkraft ein Bremsgefühl am Bremspedal erzeugt.
  • Die DE 10 2017 213 392 A1 offenbart eine Steuervorrichtung für ein Simulatorbestücktes hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs. Das Bremssystem ist wahlweise in einem Rückfallmodus, während welchem ein Simulator-Trennventil in seinen geschlossenen Zustand und ein Bremskreis-Trennventil in seinen offenen Zustand vorliegen, oder in einem Simulatormodus, während welchem das Simulator-Trennventil in seinen offenen Zustand und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil in seinen geschlossenen Zustand vorliegen, betreibbar. Eine Elektronikeinrichtung ist bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus dazu ausgelegt, zeitgesteuert das Simulator-Trennventil und das Bremskreis-Trennventil derart anzusteuern, dass ein Wegsacken des Bremspedals verhindert wird.
  • In einem Fremdkraftbremssystem erfolgt die Fahrerbremswunscherkennung wegbasiert. Basierend auf dem erfassten Weg wird ein Zieldruck berechnet. Aufgrund der Fertigung vorhandener Toleranzen bei den Komponenten des Fremdkraftbremssystems kann es zu einem unerwünschten Kraftunterschied zwischen Fahrzeugen der gleichen Baureihe kommen. Fahrzeugführende müssen somit für die gleiche Verzögerung ein unterschiedliches Kraftlevel am Bremspedal aufbringen. Vor allem bei Kunden, welche ein hohes Kraftfeedback und einen kurzen Pedalweg fordern, werden hohe Toleranzen festgestellt. Eine Möglichkeit zur Reduktion der Toleranzen, welche von dem Bremssystem bekannt ist, ist eine Vermessung und Kompensation der Toleranzen im Werk am Bandende. Eine solche Maßnahme ist mit hohen Kosten verbunden.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft eines Fremdkraftbremssystems anzugeben, welches wirtschaftlich durchführbar ist.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird ebenso durch ein Fremdkraftbremssystem mit den Merkmalen von Anspruch 9 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung gibt ein Verfahren zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft eines Fremdkraftbremssystems an. Das Fremdkraftbremssystem umfassend dabei einen Hauptbremszylinder mit wenigstens einem darin über eine Eingangsstange beweglichen Hauptbremszylinderkolben, wobei der Hauptbremszylinder zum Erzeugen eines Bremsgefühls mit einem Pedalgefühlsimulator hydraulisch verbunden ist, und einen Fremdkraftdruckerzeuger, in welchem ein Fremdkraftkolben zur Druckerzeugung beweglich ist.
  • Die Eingangsstange ist dabei eine mit dem Bremspedal gekoppelte Stange, welche entsprechend einer Betätigung des Bremspedals, axial verschoben wird. Dementsprechend ist der Eingangsstangenweg der axiale Weg dieser Stange. Dieser Weg korrespondiert dabei mit einem Bremspedalweg.
  • In einem ersten Schritt des erfindungsgemäße Verfahrens werden Ventilen zwischen Fremdkraftdruckerzeuger, Hauptbremszylinder und Pedalgefühlsimulator geöffnet. Diese Komponenten werden somit hydraulisch miteinander verbunden. In einem zweiten Schritt werden mindestens alle Ventile die das Fremdkraftbremssystems abschließen geschlossen. Es werden somit Ventile zu einer beispielsweise Fahrdynamikregelung oder einer Ansteuerung der Fahrzeugbremsen geschlossen. Ebenso werden Ventile zu einem Bremsflüssigkeitsreservoir geschlossen. Dadurch wird ein geschlossenes hydraulisches System gebildet, welches aus den vorgenannten Komponenten besteht.
  • In einem dritten Schritt wird mit dem Fremdkraftdruckerzeuger ein Druck bis zu einem definierten Druck aufgebaut. Gleichzeitig wird der Weg des Fremdkraftkolbens und der Druck gemessen. Anschließend wird die erzeugte Druck-Weg-Kurve des Fremdkraftkolbens auf eine Kraft-Weg-Kurve der Eingangsstange umgerechnet. Entsprechend wird anhand des Weges des Fremdkraftkolbens und des dadurch erzielten Druckes eine Kraft und ein Weg an der Eingangsstange berechnet, um auch auf den jeweils gleichen Druck zu kommen.
  • In einem letzten Schritt wird eine Charakteristik zwischen Eingangsstangenweg und einem Druck des Fremdkraftdruckerzeugers derart korrigiert, so dass eine definierte Charakteristik erzielt wird. Die definierte Charakteristik gibt dabei vor, bei welcher Kraft der Eingangsstange, beziehungsweise am Bremspedal, welcher Druck vom Fremdkraftdruckerzeuger erzeugt werden soll. Durch eine Korrektur dieser Charakteristik wird erzielt, dass Kraftfahrzeuge gleicher Bauart, bei einer gleichen Kraft der Eingangsstange der gleiche Druck durch den Fremdkraftdruckerzeugers erzeugt wird. Eine Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft eines Fremdkraftbremssystems kann dadurch wirtschaftlich ausgeglichen werden.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird das Verfahren mit dem definierte Druck mehrfach durchgeführt und aus den Ergebnissen dieser Messungen ein Mittelwert berechnet. Bei jeder Messungen können aufgrund von Toleranzen abweichende Werte gemessen werden. Durch eine Vielzahl an Messungen und anschließender Mittelwertbildung kann der Einfluss von den unterschiedlichen Messergebnissen reduziert werden. Dadurch wird die Genauigkeit einer ermittelten Charakteristik erhöht, so dass diese Charakteristik noch exakter an die definierte Charakteristik angepasst werden kann.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung wird vor einem Schließen der Ventile der Fremdkraftkolben auf eine Startposition verschoben, ab welcher Position ein Druckaufbau im Hauptbremszylinder und im Pedalgefühlsimulator beginnt. Vor Erreichen der Startposition kann die Bremsflüssigkeit beispielsweise an das Bremsflüssigkeitsreservoir abgeführt werden, so dass es trotz einer Bewegung des Fremdkraftkolbens zu keinem Druckaufbau im Hauptbremszylinder kommt. Ab der Startposition wird der von dem Fremdkraftkolben zurückgelegte Weg direkt in eine Druckerhöhung umgewandelt. Dadurch wird die Genauigkeit der Druck-Weg-Kurve des Fremdkraftkolbens wesentlich erhöht, so dass damit auch die Charakteristik zwischen Eingangsstangenweg und dem Druck des Fremdkraftdruckerzeugers genauer an die definierte Charakteristik angepasst werden kann.
  • Vorzugsweise wird als definierter Druck ein Maximaldruck des Fremdkraftbremssystems verwendet. Der Maximaldruck ist dabei der Druck, welcher während des Betriebs des Fremdkraftbremssystems maximal auftreten wird. Durch die Verwendung des Maximaldrucks kann eine vollständige Druck-Weg-Kurve des Fremdkraftkolbens über den gesamten Arbeitsbereich des Fremdkraftbremssystems erstellt werden. Entsprechend kann in unterschiedlichen Bereichen der Druck-Weg-Kurve die Charakteristik unterschiedlich angepasst werden. Dadurch wird eine Charakteristik erzielt, welche über den gesamten Arbeitsbereich genauer der definierten Charakteristik entspricht.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung wird der Weg des Fremdkraftkolbens über einen vorhandenen Sensorik ermittelt. Zum Reduzieren der Toleranz ist somit keine zusätzliche Sensorik notwendig, so dass das Verfahren wirtschaftlich durchgeführt werden kann.
  • Vorteilhafterweise wird der Druck über einen Fremdkraftzylinder-Drucksensor und/oder einen Hauptbremszylinder-Drucksensor gemessen. Der Druck des Fremdkraftzylinders kann sowohl mit dem Fremdkraftzylinder-Drucksensor, welcher hinter dem Fremdkraftzylinder angeordnet ist, als auch mit dem Hauptbremszylinder-Drucksensor, welcher hinter dem Hauptbremszylinder angeordnet ist, bestimmt werden. Dadurch wird eine Redundanz für die Druckmessung bereitgestellt. Vorteilhafterweise wird der Druck des Fremdkraftzylinders jedoch mit dem Fremdkraftzylinder-Drucksensor gemessen, da mit diesem Sensor, aufgrund von Druckverlusten zum Hauptbremszylinder-Drucksensor, der Druck genauer bestimmbar ist. Dadurch kann die Charakteristik genauer bestimmt werden.
  • Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung wird der Druck im Hauptbremszylinder über die Kolbenfläche in eine Kraft an der Eingangsstange umgerechnet. Da die Fläche des Hauptbremszylinderkolbens bekannt ist, kann über den daran anliegenden Druck die Kraft der Eingangsstange berechnet werden.
  • Vorteilhafterweise wird der Eingangsstangenweg über ein zum Hubvolumen des Fremdkraftkolbens entsprechendes Hubvolumen des Hauptbremszylinderkolbens berechnet. Mit anderen Worten wird der Weg des Hauptbremszylinderkolbens ermittelt, mit welchem das gleiche Hubvolumen des Fremdkraftkolbens erzielt wird. Dadurch lässt sich auf einfach Weise der entsprechende Weg der Eingangsstange berechnen.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird zusätzlich durch ein Fremdkraftbremssystem gelöst. Das Fremdkraftbremssystem umfasst dabei einen Hauptbremszylinder mit wenigstens einem darin über eine Eingangsstange beweglichen Hauptbremszylinderkolben. Ein Pedalgefühlsimulator zum Erzeugen eines Bremsgefühls, ist mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbunden.
  • Zusätzlich umfasst das Fremdkraftbremssystem einen Fremdkraftdruckerzeuger in welchem ein Fremdkraftkolben zur Druckerzeugung beweglich ist. Darüber hinaus ist ein Steuergerät vorgesehen, welches eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Mit einem solchen Bremssystem werden die zu dem Verfahren genannten Vorteile erzielt.
  • Des Weiteren gibt die Erfindung ein Kraftfahrzeug an, welches ein solches Fremdkraftbremssystem umfasst, dessen Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren reduziert worden ist. Dadurch wird erreicht, dass eine bestimmte Bremskraft Charakteristik einstellbar ist, so dass bei baugleichen Kraftfahrzeugen und bei gleicher Pedalkraft ein gleicher Bremsdruck vorliegt.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
    • 1 Ausführungsbeispiel eines Fremdkraftbremssystems zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
    • 2 Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Reduzieren einer Toleranz.
  • In 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Fremdkraftbremssystems 10 zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt. Das gezeigte Fremdkraftbremssystem 10 zeigt dabei eine Ventilstellung, bei welcher das Verfahren ausführbar ist. In 1 ist das Fremdkraftbremssystem 10 mit einer Bremsregelanordnung 14, zur Regelung des Bremsdrucks an Bremszylindern 18, verbunden. Das Fremdkraftbremssystem 10 weist dabei einen Hauptbremszylinder 22 auf, in welchem ein erster und ein zweiter Hauptbremszylinderkolben 26a, 26b beweglich angeordnet sind. Der erste Hauptbremszylinderkolben 26a ist mit einer Eingangsstange 30 verbunden, welche zum Aufbauen eines Drucks im Hauptbremszylinder 22, über ein Bremspedal 34, in axialer Richtung bewegbar ist. Zum Messen eines Weges der Eingangsstange 30 ist daran ein Eingangsstangen-Wegsensor 38 angeordnet.
  • Das Fremdkraftbremssystem 10 umfasst zusätzlich einen Fremdkraftdruckerzeuger 42, über welchen ein Bremsdruck erzeugbar ist. Der Fremdkraftdruckerzeuger 42 umfasst einen Fremdkraftzylinder 46, in welchem ein Fremdkraftkolben 50 beweglich angeordnet ist. Der Fremdkraftkolben 50 ist über eine Spindeltriebanordnung 54 mit einem Motor 58 verbunden, über welchen der Fremdkraftkolben 50, zur Bremsdruckerzeugung, in axialer Richtung verschiebbar ist. Über am Motor 58 angeordnete Sensoren 62 ist, aufgrund der durchgeführten Umdrehungen des Motors 58, der Weg des Fremdkraftkolbens 50 bestimmbar.
  • Der Fremdkraftzylinder 46 ist über ein erstes Trennventil 66a von einem ersten Bremskreis 70a der Bremsregelanordnung 14, und über ein zweites Trennventil 66b von einem zweiten Bremskreis 70b der Bremsregelanordnung 14, trennbar. Zum Messen eines vom Fremdkraftzylinder 46 aufgebrachten Druckes, ist zwischen den Trennventilen 66a, 66b und dem Fremdkraftzylinder 46 ein Fremdkraftzylinder-Drucksensor 74 angeordnet.
  • Jeder Bremskreis 66a, 66b ist jeweils mit zwei Bremszylinder 18 verbunden, über welche das Kraftfahrzeug bremsbar ist. Die Bremskreise 66a, 66b weisen für jeden Bremszylinder 18 ein Einlassventil 78 auf, über welches der Druck des Fremdkraftzylinders 46 auf die Bremszylinder 18 aufbringbar ist. Zusätzlich weist jeder Bremskreis 66a, 66b für jeden Bremszylinder 18 ein Auslassventil 82 auf, zum Abgeben einer Bremsflüssigkeit an ein Bremsflüssigkeitsreservoir 86.
  • Das Fremdkraftbremssystem 10 umfasst zusätzlich einen Pedalgefühlsimulator 90, welcher über ein Simulatortrennventil 94 mit dem Hauptbremszylinder 22 verbunden ist. Über diesen Pedalgefühlsimulator 90 wird dem Fahrer ein Bremsgefühl simuliert. Zum Messen eines Drucks des Hauptbremszylinder 22, ist am Ausgang des Hauptbremszylinders 22 ein Hauptbremszylinder-Drucksensor 98 angeordnet. Der Hauptbremszylinder 22 ist über ein erstes Kreistrennventil 102a mit dem ersten Bremskreis 70a, und über ein zweites Kreistrennventil 102b mit dem zweiten Bremskreis 70b, verbindbar. Während des Regelbetriebs sind die Kreistrennventile 102a, 102b geschlossen. Zum Bereitstellen eine Notbremsfunktion, bei welcher über den Hauptbremszylinder 22 gebremst wird, werden die Kreistrennventile 102a, 102b geöffnet.
  • Zum Versorgen des Pedalgefühlsimulators 90, des Hauptbremszylinder 22 und des Fremdkraftzylinders 46 mit Bremsflüssigkeit, sind diese Komponenten über eine separate Leitung mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 86 hydraulisch verbunden. Über diese Leitung kann somit Bremsflüssigkeit bezogen, als auch Bremsflüssigkeit an das Bremsflüssigkeitsreservoir 86 abgegeben werden. Zwischen dem Hauptbremszylinder 22 und dem Bremsflüssigkeitsreservoir 86 ist ein Hauptbremszylindertrennventil 104 angeordnet, über welches eine Rückführung der Bremsflüssigkeit des Hauptbremszylinders 22 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 86 unterbunden werden kann.
  • Die Ventile des Fremdkraftbremssystems 10 und der Bremsregelanordnung 14 sowie der Motor 58 des Fremdkraftzylinders 46 werden über ein Steuergerät 106 angesteuert. Zur Ansteuerung wertet das Steuergerät 106 die von den Sensoren übermittelten Messwerte aus. Über das Steuergerät 106 kann dementsprechend das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden.
  • 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft. In einem ersten Schritt A des Verfahrens werden Ventile zwischen Fremdkraftdruckerzeuger, Hauptbremszylinder und Pedalgefühlsimulator geöffnet. In der 1 werden die Kreistrennventile 102a, 102b, die Trennventile 66a, 66b und das Simulatortrennventil 94 geöffnet. Dadurch wird eine hydraulisch Verbindung zwischen diesen Komponenten hergestellt. In einem nächsten Schritt B wird der Fremdkraftkolben 50 auf eine Startposition verschoben, ab welcher Position ein Druckaufbau im Hauptbremszylinder 22 und im Pedalgefühlsimulator 90 beginnt. Die Startposition ist dabei eine Position, bei welcher eine Verbindung zwischen Fremdkraftzylinder 46 und Bremsflüssigkeitsreservoir 86 durch den Fremdkraftkolben 50 gerade verschlossen wird. Es wird dadurch nicht erst Bremsflüssigkeit in das Bremsflüssigkeitsreservoir 86 gedrückt, so dass es bei der Weg Messung des Fremdkraftkolbens 50 zu einer Ungenauigkeit kommt.
  • Dementsprechend kann dadurch der Weg des Fremdkraftkolbens 50 genauer gemessen werden.
  • In einem anschließenden Schritt C werden mindestens alle Ventile, die das Fremdkraftbremssystem 10 abschließen, geschlossen. Dadurch wird ein geschlossenes System von Fremdkraftzylinder 46, Hauptbremszylinder 22 und Pedalgefühlsimulator 90 gebildet. In einem nächsten Schritt D wird mit dem Fremdkraftdruckerzeuger 42 ein Druck bis zu einem definierten Druck aufgebaut. Dieser Druck ist dabei vorzugsweise ein Maximaldruck des Fremdkraftbremssystems 10, beziehungsweise der maximale vorkommende Druck des Fremdkraftbremssystems 10. Beim Aufbauen des Drucks wird gleichzeitig der Weg des Fremdkraftkolbens 50 und der Druck gemessen.
  • Anschließend wird in Schritt E die erzeugte Druck-Weg-Kurve des Fremdkraftkolbens 50 auf eine Kraft-Weg-Kurve der Eingangsstange 30 umgerechnet. Der Druck im Hauptbremszylinder 22 wird über eine Kolbenfläche des Hauptbremszylinderkolbens 26a, 26b in eine Kraft an der Eingangsstange 30 umgerechnet. Die Schritte B bis E werden dabei so oft widerholt, bis eine Anzahl n, einer Sollanzahl nSoll entspricht. Aus den so erhaltenen Umrechnungen der verschiedenen Kraft-Weg-Kurven wird in Schritt F ein Mittelwert gebildet. Dadurch wird die Genauigkeit der Kraft-Weg-Kurve erhöht, da ein solcher Mittelwert näher an den tatsächlich erzielten Werten liegt. In einem nächsten Schritt G wird eine Charakteristik zwischen Eingangsstangenweg und einem Druck des Fremdkraftdruckerzeugers 42 derart korrigiert, so dass eine definierte Charakteristik erzielt wird. Das Steuergerät 106 steuert dementsprechend den Fremdkraftkolben 50 derart an, dass die definierte Charakteristik erzielt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017213392 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Reduzieren einer Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft eines Fremdkraftbremssystems (10), umfassend einen Hauptbremszylinder (22) mit wenigstens einem darin über eine Eingangsstange (30) beweglichen Hauptbremszylinderkolben (26a, 26b), wobei der Hauptbremszylinder (22) zum Erzeugen eines Bremsgefühls mit einem Pedalgefühlsimulator (90) hydraulisch verbunden ist, und einen Fremdkraftdruckerzeuger (42), in welchem ein Fremdkraftkolben (50) zur Druckerzeugung beweglich ist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: - Öffnen von Ventilen (66a, 66b, 94, 102a, 102b) zwischen Fremdkraftdruckerzeuger (42), Hauptbremszylinder (22) und Pedalgefühlsimulator (90), - Schließen mindestens aller Ventile (78, 104) die das Fremdkraftbremssystems (10) abschließen, - Aufbauen eines Druckes mit dem Fremdkraftdruckerzeuger (42) bis zu einem definierten Druck, bei gleichzeitigem Messen des Weges des Fremdkraftkolbens (50) und des Druckes, - Umrechnen der erzeugten Druck-Weg-Kurve des Fremdkraftkolbens (50) auf eine Kraft-Weg-Kurve der Eingangsstange (30), und - Korrigieren einer Charakteristik zwischen Eingangsstangenweg und einem Druck des Fremdkraftdruckerzeugers (42), so dass eine definierte Charakteristik erzielt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren mit dem definierte Druck mehrfach durchgeführt wird und aus den Ergebnissen dieser Messungen ein Mittelwert berechnet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass vor einem Schließen der Ventile (78, 104) der Fremdkraftkolben (50) auf eine Startposition verschoben wird, ab welcher Position ein Druckaufbau im Hauptbremszylinder (22) und im Pedalgefühlsimulator (90) beginnt.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als definierter Druck ein Maximaldruck des Fremdkraftbremssystems (10) verwendet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Weg des Fremdkraftkolbens (50) über einen vorhandenen Sensorik ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck über einen Fremdkraftzylinder-Drucksensor (74) und/oder einen Hauptbremszylinder-Drucksensor (98) gemessen wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im Hauptbremszylinder (22) über die Kolbenfläche in eine Kraft an der Eingangsstange (30) umgerechnet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingangsstangenweg über ein zum Hubvolumen des Fremdkraftkolbens (50) entsprechendes Hubvolumen des Hauptbremszylinderkolbens (26a, 26b) berechnet wird.
  9. Fremdkraftbremssystem (10) umfassend: - einen Hauptbremszylinder (22) mit wenigstens einem darin über eine Eingangsstange (30) beweglichen Hauptbremszylinderkolben (26a, 26b), - einen Pedalgefühlsimulator (90) zum Erzeugen eines Bremsgefühls, welcher mit dem Hauptbremszylinder (22) hydraulisch verbunden ist, - einen Fremdkraftdruckerzeuger (42) in welchem ein Fremdkraftkolben (50) zur Druckerzeugung beweglich ist, und - ein Steuergerät (106), welches eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
  10. Kraftfahrzeug umfassend ein Fremdkraftbremssystem (10), dessen Toleranz zwischen einer Ist- und Soll-Kurve von Eingangsstangenweg und einer Bremskraft nach einem der Ansprüche 1 bis 7 reduziert worden ist.
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