DE102017213392A1

DE102017213392A1 - Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017213392A1
Application number: DE102017213392.9A
Authority: DE
Inventors: Andreas Krautter; Rainer Heinsohn
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-08-02
Filing date: 2017-08-02
Publication date: 2019-02-07
Also published as: CN109383474A; CN109383474B; US11161492B2; US20190039585A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (20) und ein Verfahren zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs durch Betreiben des Bremssystems in einem Rückfallmodus, während welchem ein Simulator-Trennventil (28) in seinen geschlossenen Zustand und mindestens ein Bremskreis-Trennventils (30) in seinen offenen Zustand gesteuert werden, und/oder Betreiben des Bremssystems in einem Simulatormodus, während welchem das Simulator-Trennventil (28) in seinen offenen Zustand und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert werden, wobei zumindest manchmal bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus das Bremssystem in einem Zwischenmodus betrieben wird, indem mindestens einmal das Simulator-Trennventil (28) und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) für ein erstes Zeitintervall gemeinsam geschlossen gehalten werden und für ein zweites Zeitintervall gleichzeitig offen gesteuert werden und das Simulator-Trennventil (28) für ein drittes Zeitintervall geschlossen wird, während das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) während des dritten Zeitintervalls zumindest zeitweise offen vorliegt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise aus der DE 10 2014 222 759 A1 , ist ein Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem bekannt, welches wahlweise in einem sogenannten Rückfallmodus oder in einem sogenannten Simulatormodus betreibbar ist. In dem Rückfallmodus ist ein Simulator mittels eines geschlossenen Simulator-Trennventils von einem Hauptbremszylinder abgekoppelt, während mindestens ein Radbremszylinder über mindestens ein offenes Bremskreis-Trennventil an dem Hauptbremszylinder angekoppelt ist. Demgegenüber ist in dem Simulatormodus der Simulator über das offene Simulator-Trennventil an dem Hauptbremszylinder angekoppelt und der mindestens eine Radbremszylinder ist mittels des mindestens einen geschlossenen Bremskreis-Trennventils von dem Hauptbremszylinder abgekoppelt.
1 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern von Einbremscharakteristiken in ein herkömmliches Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem, wie es beispielsweise in der DE 10 2014 222 759 A1 beschrieben ist, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der 1 einen Verstellweg s einer einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten Fahrerbremskraftübertragungskomponente aus ihrer Ausgangsstellung und eine Ordinate des Koordinatensystems der 1 einen Hauptbremszylinderdruck p_TMC in dem Hauptbremszylinder angeben.
Mittels eines Graphen g_backup ist eine Rückfall-Kennlinie g_backup für vollständig in dem Rückfallmodus ausgeführte Bremsungen wiedergegeben. Demgegenüber entspricht ein Graph g_simulator einer Simulator-Kennlinie g_simulator für vollständig in dem Simulatormodus ausgeführte Bremsungen. Für Bremsungen mit einem während der jeweiligen Bremsung erfolgten Abbruch des Rückfallmodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils ist eine Moduswechsel-Kennlinie g_change mittels eines Graphen g_change wiedergegeben. Wird während einer zuerst in dem Rückfallmodus ausgeführten Bremsung der Rückfallmodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils abgebrochen, so geht ein bereits aus dem Hauptbremszylinder durch das mindestens eine (während des Rückfallmodus geöffnete) Bremskreis-Trennventil verschobenes Bremsflüssigkeitsvolumen „verloren“. Ein Bremsbetätigungselement/Bremspedal des Bremssystems reagiert deshalb auf das Öffnen des Simulator-Trennventils und das gleichzeitige Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (bei einem Hauptbremszylinderdruck p_TMC≠0) mit einem plötzlichen „Einsinken“ oder „Wegsacken“, welches mittels eines Pfeils 10 und mit einem Wechsel von einem früheren Verstellweg s_backup zu einem späteren Verstellweg s_change in dem Koordinatensystem der 1 bildlich dargestellt ist. Aufgrund des mindestens einen geschlossenen Bremskreis-Trennventils ist ein Wechsel von der Moduswechsel-Kennlinie g_change zu der Simulator-Kennlinie g_simulator , wie er mittels eines Pfeils 12 bildlich dargestellt ist, bzw. ein Wechsel von dem Verstellweg s_change in einen Verstellweg s_simulator um eine Differenz Δs unterbunden.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5 und ein Verfahren zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zur Verbesserung einer Reaktion eines Bremsbetätigungselements/Bremspedals auf einen während einer Bremsung stattfindenden Wechsel aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus. Insbesondere trägt die vorliegende Erfindung dazu bei, das herkömmlicherweise in einer derartigen Situation auftretende Einsinken/Durchsacken des Bremsbetätigungselements/ Bremspedals zu verhindern. Stattdessen tritt bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung höchstens eine minimierte Ausgleichsbewegung auf. Die vorliegende Erfindung verbessert damit einen Bremskomfort für einen Fahrer bei einem Wechsel seines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus.
Herkömmlicherweise wurden Wechsel aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus während einer Bremsung (aufgrund des von den Fahrern häufig als unüblich oder störend empfundenen Verhaltens ihres Bremsbetätigungselements/Bremspedals) vermieden. Eine Bremsung konnte deshalb nur in dem Simulatormodus ausgeführt werden, wenn bereits zu Beginn der Bremsung die dazu notwendigen Voraussetzungen vorlagen. Häufig war dies jedoch nicht gewährleistet, z.B. weil eine Bordnetzspannung nicht ausreichend war oder ein anderer Fehlerzustand vorlag, was ein Betreiben des Bremssystems in dem Simulatormodus zu Beginn der Bremsung unmöglich machte. Auch wenn die Voraussetzungen zum Betreiben des Bremssystems in den Simulatormodus bald wieder vorlagen, wurde auf einen Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus verzichtet, um das Einsinken/Durchsacken des Bremsbetätigungselements/Bremspedals zu vermeiden. Dieser Nachteil ist mittels der vorliegenden Erfindung überwunden.
Es wird darauf hingewiesen, dass für eine Realisierung der vorliegenden Erfindung an einem Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystem in der Regel keine zusätzlichen Bremssystemkomponenten notwendig sind. Stattdessen ist die vorliegende Erfindung mittels einer Umprogrammierung einer Elektronik eines derartigen Bremssystemtyps umsetzbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt, vor dem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus einen aktuellen Verstellweg einer dem Hauptbremszylinder vorgelagerten Fahrerbremskraftübertragungskomponente des Bremssystems aus ihrer Ausgangsstellung mit einem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder einen aktuellen Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder mit einem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck zu vergleichen, sofern der aktuelle Verstellweg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente über dem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder der aktuelle Hauptbremszylinderdruck über dem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck liegen, den Zwischenmodus auszuführen, und, anderenfalls, den Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils zu bewirken. Der Zwischenmodus kann somit gezielt nur dann ausgeführt werden, wenn aufgrund eines vergleichsweise großen (während des Rückfallmodus) verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens bei einem „direkten Übergang“ aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus mit einem plötzlichen Einsinken/Absacken des Bremsbetätigungselements/Bremspedals zu rechnen ist.
Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung eine Speichereinheit, auf welcher eine Rückfall-Kennlinie, welche eine Relation zwischen dem Verstellweg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck für vollständig in dem Rückfallmodus ausgeführte Bremsungen wiedergibt, eine Simulator-Kennlinie, welche eine Relation zwischen dem Verstellweg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck für vollständig in dem Simulatormodus ausgeführte Bremsungen wiedergibt, und eine Moduswechsel-Kennlinie, welche eine Relation zwischen dem Verstellweg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck für Bremsungen mit einem während der jeweiligen Bremsung erfolgten Abbruch des Rückfallmodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils wiedergibt, abgespeichert sind. In diesem Fall ist die Elektronikeinrichtung vorzugsweise dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der Rückfall-Kennlinie, der Simulator-Kennlinie, der Moduswechsel-Kennlinie und des aktuellen Hauptbremszylinderdrucks eine erste Soll-Öffnungszeit des Simulator-Trennventils während des Zwischenmodus und eine zweite Soll-Öffnungszeit des mindestens einen Bremskreis-Trennventils während des Zwischenmodus festzulegen. Anschließend können das Simulator-Trennventil und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil während eines nachfolgenden Ausführens des Zwischenmodus so unter Berücksichtigung der festgelegten ersten Soll-Öffnungszeit und der festgelegten zweiten Soll-Öffnungszeit angesteuert werden, dass ein Fahrer den Übergang seines Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus nicht/kaum an einem geänderten Verhalten seines Bremsbetätigungselements/ Bremspedals wahrnimmt.
Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt sein, bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus während des jeweiligen Zwischenmodus das Ventilschaltprogramm n-mal auszuführen, wobei n eine ganze Zahl und größer-gleich 2 ist. Vorteilhafterweise ist die Elektronikeinrichtung dann dazu ausgelegt, eine Dauer des zweiten Zeitintervalls gleich einem Quotienten der ersten Soll-Öffnungszeit des Simulator-Trennventils geteilt durch n festzulegen.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch gewährleistet bei einem Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug mit zumindest einer entsprechenden Steuervorrichtung, dem Hauptbremszylinder, dem Simulator, dem mindestens einen Radbremszylinder, dem Simulator-Trennventil, über welches der Simulator mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, und dem mindestens einen Bremskreis-Trennventil, über welches der mindestens eine Radbremszylinder mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist. Das Simulator-bestückte hydraulische Bremssystem ist gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung weiterbildbar.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs die oben beschriebenen Vorteile. Auch das Verfahren zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs ist gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung weiterbildbar.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

1 ein Koordinatensystem zum Erläutern von Einbremscharakteristiken in ein herkömmliches Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem;
2a bis 2e ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs;
3a bis 3d Koordinatensysteme zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs; und
4 eine schematische Darstellung der Steuervorrichtung, bzw. des damit ausgebildeten Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems.

Ausführungsformen der Erfindung
2a bis 2e zeigen ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs.
Eine Ausführbarkeit des mittels des Flussdiagramms der 2a wiedergegebenen Verfahrens ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des damit ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.
Während eines Verfahrensschritts S1 des Verfahrens wird das Bremssystem in einem sogenannten Rückfallmodus betrieben. Während des Rückfallmodus wird ein Simulator-Trennventil des Bremssystems, über welches ein Simulator des Bremssystems mit einem Hauptbremszylinder des Bremssystems verbunden ist, in seinem geschlossenen Zustand gesteuert/gehalten. Demgegenüber wird mindestens ein Bremskreis-Trennventil des Bremssystems, über welches mindestens ein Radbremszylinder des Bremssystems mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, während des Rückfallmodus in seinem offenen Zustand gesteuert/gehalten. Man kann den Rückfallmodus auch damit umschreiben, dass der Simulator (mittels des geschlossenen Simulator-Trennventils) von dem Hauptbremszylinder abgekoppelt ist/wird, während der mindestens eine Radbremszylinder (über das mindestens eine offene Bremskreis-Trennventil) an dem Hauptbremszylinder angekoppelt ist/wird. Während des Rückfallmodus kann ein Fahrer des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs somit mittels seiner Betätigung eines an dem Hauptbremszylinder (direkt oder indirekt) angebundenen Bremsbetätigungselements (wie z.B. eines Bremspedals) über das mindestens eine offene Bremskreis-Trennventil in den mindestens einen Radbremszylinder hinein bremsen und auf diese Weise mittels seiner Fahrerbremskraft einen Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder bewirken. Ein Einbremsen des Fahrers in den Simulator ist jedoch während des Rückfallmodus aufgrund des geschlossenen Simulator-Trennventils unterbunden, so dass die Fahrerbremskraft (nahezu) vollständig für den Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder genutzt wird.
2b zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern von Einbremscharakteristiken des Bremssystems, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der 2b einen Verstellweg s einer dem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten Fahrerbremskraftübertragungskomponente aus ihrer Ausgangsstellung und eine Ordinate des Koordinatensystems der 2b einen Hauptbremszylinderdruck p_TMC in dem Hauptbremszylinder angeben. Unter der Fahrerbremskraftübertragungskomponente kann beispielsweise ein Stangenkolben des Hauptbremszylinders verstanden werden. Mittels eines Graphen g_backup ist eine Rückfall-Kennlinie g_backup für vollständig in dem Rückfallmodus (d.h. mittels des Verfahrensschritts S1) ausgeführte Bremsungen wiedergegeben.
Das Bremssystem kann alternativ zu dem Rückfallmodus auch in einem sogenannten Simulatormodus betrieben werden. Während des Simulatormodus wird das Simulator-Trennventil in seinen offenen Zustand gesteuert/gehalten, während das mindestens eine Bremskreis-Trennventil in seinem geschlossenen Zustand gesteuert/gehalten wird. Während der mindestens eine Radbremszylinder somit im Simulatormodus (mittels des mindestens einen geschlossenen Bremskreis-Trennventils) von dem Hauptbremszylinder abgekoppelt ist/wird, ist der Simulator im Simulatormodus (über das offene Simulator-Trennventil) derart an dem Hauptbremszylinder angekoppelt, dass der das Bremsbetätigungselement betätigende Fahrer (über das offene Simulator-Trennventil) in den Simulator einbremst. Ein standardgemäßes/komfortables Bremsbetätigungsgefühl/ Pedalgefühl des (über das offene Simulator-Trennventil) in den Simulator einbremsenden Fahrers kann mittels einer Simulator-Kennlinie g_simulator für vollständig in dem Simulatormodus ausgeführte Bremsungen leicht durch eine bauliche Ausbildung des Simulators festgelegt werden. Gleichzeitig kann ein einem Fahrerbremswunsch entsprechender Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder mittels mindestens einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung eingestellt/eingeregelt werden.
In der Regel bevorzugt der Fahrer den Simulatormodus, da ihm im Simulatormodus das kraftmäßige Bewirken des Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder vor der mindestens einen motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung abgenommen wird. Optionaler Weise kann das Verfahren deshalb mit einem Verfahrensschritt S0 gestartet werden, welcher zu Beginn der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer ausgeführt wird. In dem Verfahrensschritt S0 wird untersucht, ob der von dem Fahrer angeforderte Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder mittels eines Betreibens des Bremssystems in dem Simulatormodus möglich ist, oder ob zum Bewirken des Bremsdruckaufbaus das Bremssystem zumindest übergangsweise in dem Rückfallmodus zu betreiben ist. Wird in dem Verfahrensschritt S0 festgestellt, dass der Simulatormodus zumindest kurzzeitig nicht ausführbar ist (z.B. weil eine Bordnetzspannung dazu nicht ausreichend ist), so wird das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S1 fortgesetzt. Andernfalls kann das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S2, mittels welchem das Bremssystem in dem (oben beschriebenen) Simulatormodus betrieben wird, fortgesetzt werden.
Mittels des hier beschriebenen Verfahrens kann dem Fahrer außerdem ein Übergang seines Bremssystems aus dem Rückfallmodus/Verfahrensschritt S1 in den Simulatormodus/Verfahrensschritt S2 angenehm gestaltet werden. Wie oben bereits erläutert, liegt beim Stand der Technik für Bremsungen mit einem während der jeweiligen Bremsung erfolgten Abbruch des Rückfallmodus/des Verfahrensschritts S1 durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils eine Einbremscharakteristik gemäß einer mittels eines Graphen g_change wiedergegebenen Moduswechsel-Kennlinie g_change vor. Diesen Nachteil umgeht das hier beschriebene Verfahren, indem zwischen dem Betreiben des Bremssystems in dem Rückfallmodus (Verfahrensschritt S1) und dem Betreiben des Bremssystems in dem Simulatormodus (Verfahrensschritt S2) (zumindest manchmal) ein Verfahrensschritt S3 ausgeführt wird:
Das Ausführen des Verfahrensschritts S3 ist mittels der Koordinatensysteme der 2c bis 2e wiedergegeben, wobei eine Abszisse der Koordinatensysteme der 2c bis 2e eine Zeitachse t ist. Die Ordinaten der Koordinatensysteme der 2c und 2d zeigen eine an das Simulator-Trennventil bereitgestellte Stromstärke I_simulator (2c) und eine an das mindestens eine Bremskreis-Trennventil bereitgestellte Stromstärke I_brake (2d) an. Mittels einer Ordinate des Koordinatensystems der 2e ist der Verstellweg s der dem Hauptbremszylinder vorgelagerten Fahrerbremskraftübertragungskomponente aus ihrer Ausgangsstellung wiedergegeben. Ein Graph g zeigt einen zeitlichen Verlauf des Verstellwegs s beim Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens an.
Zu Beginn des Verfahrensschritts S3 ist die Fahrerbremskraftübertragungskomponente aus ihrer Ausgangsstellung (bei einem Hauptbremszylinderdruck p_TMC≠0) um einen Verstellweg s_backup verstellt. In einem Zwischenschritt S3-1 des Verfahrensschritts S3 werden das Simulator-Trennventil und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil für ein vorgegebenes oder festgelegtes erstes Zeitintervall Δt1 ungleich Null gemeinsam geschlossen gehalten/gesteuert. Der Zwischenschritt S3-1 wird zwischen den Zeiten t1 und t2 ausgeführt, wobei das als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildete Simulator-Trennventil mittels einer Stromstärke I_simulator (nahezu) gleich Null und das als stromlos-offenes Ventil ausgebildete mindestens eine Bremskreis-Trennventil mittels einer Stromstärke I_brake ungleich Null gemeinsam geschlossen gehalten/gesteuert werden. Wie anhand des Graphen g erkennbar ist, nimmt der Verstellweg s beim Ausführen des Zwischenschritts S3-1 nicht zu.
In einem weiteren Zwischenschritt S3-2 des Verfahrensschritts S3, welcher zwischen den Zeiten t2 und t3 (und nach Ablauf des ersten Zeitintervalls Δt1) ausgeführt wird, werden das Simulator-Trennventil und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil für ein vorgegebenes oder festgelegtes zweites Zeitintervall Δt2 ungleich Null gleichzeitig offen gesteuert/gehalten. Das gleichzeitige/parallele Öffnen von Simulator-Trennventil und Bremskreis-Trennventilen erreicht eine Reduzierung einer resultierenden Bewegung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals. Das Ausführen des Verfahrensschritts S3-2 bewirkt deshalb höchstens ein leichtes „Nachgeben“ des Bremsbetätigungselements/ Bremspedals, jedoch ist kein „Einsinken“ oder „Wegsacken“ des Bremsbetätigungselements/Bremspedals wie beim Stand der Technik. (Zum Vergleich ist in das Koordinatensystem der 2e noch ein Graph g0 eingezeichnet, welcher anzeigt, welcher zeitliche Verlauf des Verstellwegs s bei Abbruch des Rückfallmodus/Verfahrensschritts S1 durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils zur Zeit t2 auftreten würde.)
In einem weiteren Zwischenschritt S3-3, welcher zwischen den Zeiten t3 und t4 (und nach Ablauf des zweiten Intervalls) ausgeführt wird, wird das Simulator-Trennventil für ein vorgegebenes oder festgelegtes drittes Zeitintervall Δt3 geschlossen, während das mindestens eine Bremskreis-Trennventil während des dritten Zeitintervalls Δt3 zumindest zeitweise in seinem offenen Zustand vorliegt. Damit kann bei dem hier beschriebenen Verfahren ein während des Verfahrensschritts S1 aus dem Hauptbremszylinder in dem mindestens einen Radbremszylinder verschobenes Bremsflüssigkeitsvolumen zumindest teilweise wieder in den Hauptbremszylinder zurückfließen, und somit eine „Korrektur“ des Verstellwegs s (zur Vermeidung des Verstellwegs s_change ) bewirken. Ab dem Zeitpunkt t4 liegt deshalb der gewünschte Verstellweg s_simulator der Fahrerbremskraftübertragungskomponente vor. Das Bremssystem kann nun problemlos (durch Ausführen des Verfahrensschritts S2) in dem Simulatormodus betrieben werden, wobei eine Einbremscharakteristik des in dem Simulatormodus betriebenen Bremssystem der Simulator-Kennlinie g_simulator entspricht.
Lediglich beispielhaft wird bei der hier beschriebenen Ausführungsform das als stromlos-offenes Ventil ausgebildete mindestens eine Bremskreis-Trennventil für das gesamte dritte Zeitintervall Δt3 mittels einer Stromstärke I_brake (nahezu) gleich Null in seinen offenen Zustand gesteuert/gehalten. Alternativ kann das mindestens eine Bremskreis-Trennventil jedoch auch während des dritten Zeitintervalls Δt3 mindestens einmal aus seinem offenen Zustand in seinen geschlossenen Zustand gesteuert werden.
Das erste Zeitintervall Δt1 kann eine erste Dauer zwischen 10 ms (Millisekunden) und 100 ms (Millisekunden) haben. Entsprechend kann auch das zweite Zeitintervall Δt2 eine zweite Dauer zwischen 10 ms (Millisekunden) und 100 ms (Millisekunden) haben. Demgegenüber wird für das dritte Zeitintervall Δt3 eine dritte Dauer zwischen 50 ms (Millisekunden) und 500 ms (Millisekunden) bevorzugt. Das erste Zeitintervall Δt1 und das zweite Zeitintervall Δt2 können beispielsweise jeweils 50 ms (Millisekunden) lang dauern, während das dritte Zeitintervall Δt3 etwa 200 ms (Millisekunden) andauert. Die hier genannten Zahlenwerte sind jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
Der Verfahrensschritt S3 bewirkt einen bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus/Verfahrensschritt S1 in den Simulatormodus/Verfahrensschritt S2 häufig vorteilhaften Zwischenmodus. Deshalb wird das Bremssystem zumindest manchmal bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus/Verfahrensschritt S1 in den Simulatormodus/Verfahrensschritt S2 mittels des Verfahrensschritts S3 in dem Zwischenmodus betrieben, wobei die Zwischenschritte S3-1 bis S3-3 mindestens einmal ausgeführt werden. Lediglich beispielhaft werden bei der hier beschriebenen Ausführungsform die Zwischenschritte S3-1 bis S3-3 nur einmal (pro Verfahrensschritt S3) durchlaufen.
Vorteilhafterweise wird bei dem hier beschriebenen Verfahren vor dem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus/Verfahrensschritt S1 in den Simulatormodus/Verfahrensschritt S2 zuerst ein Verfahrensschritt S4 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S4 werden der (aktuelle) Verstellweg s der dem Hauptbremszylinder vorgelagerten Fahrerbremskraftübertragungskomponente (aus ihrer Ausgangsstellung) mit einem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder der aktuelle Hauptbremszylinderdruck p_TMC in dem Hauptbremszylinder mit einem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck verglichen. Sofern der (aktuelle) Verstellweg s der Fahrerbremskraftübertragungskomponente über dem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder der (aktuelle) Hauptbremszylinderdruck p_TMC über dem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck liegen, wird das Bremssystem übergangsweise mittels des Verfahrensschritts S3 in dem Zwischenmodus betrieben und erst nach dem Verfahrensschritt S3 wird das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S2 fortgesetzt. Anderenfalls, d.h. sofern der (aktuelle) Verstellweg s der Fahrerbremskraftübertragungskomponente über dem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder der (aktuelle) Hauptbremszylinderdruck p_TMC unter dem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck liegen, wird der Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus/Verfahrensschritt S1 in den Simulatormodus/Verfahrensschritt S2 durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils bewirkt. Man kann dies auch als einen „sofortigen Übergang“ von dem Verfahrensschritt S1 in den Verfahrensschritt S2 (unter Umgehung des Verfahrensschritts S3) umschreiben. Der Grenz-Verstellweg und/oder der Grenz-Hauptbremszylinderdruck können verlässlich so festgelegt sein/werden, dass erst ab Verstellen der Fahrerbremskraftübertragungskomponente um den Grenz-Verstellweg und/oder Vorliegen des Grenz-Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder ein derart großes Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Hauptbremszylinder durch das mindestens eine (während des Rückfallmodus/Verfahrensschritts S1 geöffnete) Bremskreis-Trennventil verschoben ist, dass der „sofortige Übergang“ von dem Verfahrensschritt S1 in den Verfahrensschritt S2 (unter Umgehung des Verfahrensschritts S3) Reaktionen des Bremsbetätigungselements auslösen würde, welche der Fahrer als störend empfinden würde. Alternativ kann jedoch auch auf ein Ausführen des Verfahrensschritts S4 verzichtet werden, und der Verfahrensschritt S3 kann bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus/Verfahrensschritt S1 in den Simulatormodus/Verfahrensschritt S2 immer ausgeführt werden.
Als zusätzliche Weiterbildung kann der Verfahrensschritt S3 noch einen Teilschritt S3-0 umfassen, welcher vor dem mindestens einmaligen Ausführen der Zwischenschritte S3-1 bis S3-3 ausgeführt wird. In dem Teilschritt S3-0 werden eine erste Soll-(Gesamt-)Öffnungszeit T_simulator des Simulator-Trennventils während des Zwischenmodus/Verfahrensschritts S3 und eine zweite Soll-(Gesamt-)Öffnungszeit T_brake des mindestens einen Bremskreis-Trennventils während des Zwischenmodus/Verfahrensschritts S3 unter Berücksichtigung des (aktuellen) Hauptbremszylinderdrucks p_TMC , der Rückfall-Kennlinie g_backup (als Relation zwischen dem Verstellweg s der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem Hauptbremszylinderdruck p_TMC für vollständig in dem Rückfallmodus ausgeführte Bremsungen), der Simulator-Kennlinie g_simulator (als Relation zwischen dem Verstellweg s der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem Hauptbremszylinderdruck p_TMC für vollständig in dem Simulatormodus ausgeführte Bremsungen) und der Moduswechsel-Kennlinie g_change (als Relation zwischen dem Verstellweg s der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem Hauptbremszylinderdruck p_TMC für Bremsungen mit einem während der jeweiligen Bremsung erfolgten Abbruch des Rückfallmodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils) festgelegt. Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass die Fahrerbremskraftübertragungskomponente der Stangenkolben des Hauptbremszylinders ist. (Andernfalls kann der Verstellweg s eines anderen Fahrerbremskraftübertragungstyps, wie z.B. einer Eingangsstange, leicht in einen „Stangenkolben-Verstellweg“ umgerechnet werden.)
Gleichung (Gl. 1) gibt eine Relation eines aus dem Hauptbremszylinder herausgedrückten Volumens V_exit in Abhängigkeit des Verstellwegs s des Stangenkolbens wieder mit: $V_{e x i t} = A * s,$
wobei A eine Einbremsfläche des Stangenkolbens ist.
Aus dem Hauptbremszylinderdruck p_TMC und den Kennlinien g_backup , g_simulator und g_change können die entsprechenden Verstellwege s_backup , s_simulator und s_change bestimmt werden. Damit kann ein erstes Volumen V_TMC→S bestimmt werden, welches aus dem Hauptbremszylinder über das offene Simulator-Trennventil in den Simulator zu verschieben ist, bis sich dort der gleiche Druck wie im Hauptbremszylinder einstellt. Nach Gleichung (Gl. 1) ergibt sich damit Gleichung (Gl. 2) mit: $V_{T M C \to s} = A * (s_{c h a n g e} - s_{b a c k u p})$
Entsprechend kann ein zweites Volumen V_brake→TMC, welches (als „Korrektur“) über das mindestens eine offene Bremskreis-Trennventil in den Hauptbremszylinder zu verschieben ist, um eine Einbremscharakteristik des in dem Simulatormodus weiterbetriebenen Bremssystems gemäß der Simulator-Kennlinie g_simulator zu gewährleisten, mit Gleichung (Gl. 3) bestimmt werden: $V_{b r a k e \to T M C} = A * (s_{s i m u l a t o r} - s_{c h a n g e})$
Gleichung (Gl. 3) ermöglicht eine „Volumenkorrektur“, welche ein „fehlendes Volumen“ des Hauptbremszylinders wieder von dem mindestens einen Radbremszylinder/Bremskreis in den Hauptbremszylinder zurücktransferiert.
Mittels der Volumen V_TMC→S und V_brake→TMC können die Soll-(Gesamt-)Öffnungszeiten T_simulator und Tbrake für das Simulator-Trennventil und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil festgelegt werden. Zu berücksichtigen ist bei der Bestimmung der Soll-(Gesamt-)Öffnungszeiten T_simulator und Tbrake auch ein Volumenstrom Q_simulator und Qbrake durch die jeweiligen Ventile gemäß ihrer bekannten Bernoulli-Gleichungen (Gl. 4) und (Gl. 5) mit: $Q_{s i m u l a t o r} = k_{s i m u l a t o r} * \sqrt{Δ p_{s i m u l a t o r}}$
$Q_{b r a k e} = k_{b r a k e} * \sqrt{Δ p_{b r a k e}}$
wobei k_simulator und k_brake Ventilkennwerte sind, welche für jeden Ventiltyp bekannt sind. Δp_simulator und Δp_brake sind die an dem jeweiligen Ventil vorherrschenden Druckdifferenzen.
Damit ergeben sich die Soll-(Gesamt-)Öffnungszeiten T_simulator und T_brake der Ventile gemäß Gleichung (Gl. 6) und (Gl. 7) mit: $T_{s i m u l a t o r} = \frac{V_{T M C \to s}}{Q_{s i m u l a t o r}}$
$T_{b r a k e} = \frac{V_{b r a k e \to T M C}}{Q_{b r a k e}}$
Mittels des Teilschritts S3-0 können somit die Soll-(Gesamt-)Öffnungszeiten T_simulator und T_brake so optimiert werden, dass das Verfahren frühzeitig mit dem Verfahrensschritt S2 fortgesetzt werden kann.
3a bis 3d zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs. Bezüglich der Abszissen und Ordinaten der Koordinatensysteme der 3a bis 3d wird auf die Koordinatensysteme der 2b bis 2e verwiesen.
Die hier wiedergegebene Ausführungsform unterscheidet sich von dem zuvor beschriebenen Verfahren dadurch, dass bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus/Verfahrensschritt S1 in den Simulatormodus/Verfahrensschritt S2 während des jeweiligen Zwischenmodus/Verfahrensschritts S3 die Zwischenschritte S3-1 und S3-3 n-mal ausgeführt werden, wobei n eine ganze Zahl und größer-gleich 2 ist. Die Dauer des zweiten Zeitintervalls Δt2 wird deshalb gleich einem Quotienten der ersten Soll-(Gesamt-)Öffnungszeit T_simulator des Simulator-Trennventils geteilt durch n festgelegt nach Gleichung (Gl. 8) mit: $Δ t 2 = \frac{T_{s i m u l a t o r}}{n}$
Entsprechend werden auch die Einzelöffnungszeiten t_i des mindestens einen Bremskreis-Trennventils festgelegt, wobei zusätzlich berücksichtigt wird, in welcher Anzahl das mindestens eine Bremskreis-Trennventil an dem Bremssystem vorliegt und wie oft das mindestens eine Bremskreis-Trennventil pro Zwischenschritt S3-3 geschlossen wird.
Die hier beschriebene Ausführungsform ermöglicht somit eine „Korrektur“ in mehreren Schritten, woraus eine minimale Bewegung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals resultiert. (Dies ist mittels der Aufteilung des Pfeils 10 in die Einzelpfeile 10' und ihrer Überlagerung mit dem Pfeil 12 in 3a dargestellt.)
4 zeigt eine schematische Darstellung der Steuervorrichtung, bzw. des damit ausgebildeten Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems.
Eine Verwendbarkeit der Steuervorrichtung 20 ist nicht auf das in 4 dargestellte Bremssystem beschränkt. Stattdessen ist die Steuervorrichtung 20 mit jedem Bremssystemtyp einsetzbar, welcher zumindest einen Hauptbremszylinder 22, einen Simulator 24, mindestens einen Radbremszylinder 26, ein Simulator-Trennventil 28, über welches der Simulator 24 mit dem Hauptbremszylinder 22 verbunden ist, und mindestens ein Bremskreis-Trennventil 30, über welches der mindestens eine Radbremszylinder 26 mit dem Hauptbremszylinder 22 verbunden ist, umfasst. (In der Ausführungsform der 4 ist der Simulator 24 auch nur beispielhaft über ein parallel zu dem Simulator-Trennventil 28 angeordnetes Überdruckventil 29 mit dem Hauptbremszylinder 22 verbunden.)
Die Steuervorrichtung 20 hat eine Elektronikeinrichtung 32, welche zumindest dazu ausgelegt ist, (mittels mindestens eines ersten Steuersignals 28a) das Simulator-Trennventil 28 und (mittels mindestens eines zweiten Steuersignals 30a) das mindestens eine Bremskreis-Trennventil 30 derart anzusteuern, dass das Bremssystem wahlweise in einem Rückfallmodus, während welchem das Simulator-Trennventil 28 in seinen geschlossenen Zustand und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil 30 in seinen offenen Zustand vorliegen, oder in einem Simulatormodus, während welchem das Simulator-Trennventil 28 in seinen offenen Zustand und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil 30 in seinen geschlossenen Zustand vorliegen, betreibbar ist. Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 32 bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus dazu ausgelegt ist, als Zwischenmodus das Simulator-Trennventil 28 und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil 30 derart anzusteuern, dass mindestens einmal ein Ventilschaltprogramm ausführbar ist, für welches gilt, dass das Simulator-Trennventil 28 und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil 30 für ein vorgegebenes oder festgelegtes erstes Zeitintervall (ungleich Null) gemeinsam in ihrem geschlossenen Zustand vorliegen, das Simulator-Trennventil 28 und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil 30 nach Ablauf des ersten Zeitintervalls für ein vorgegebenes oder festgelegtes zweites Zeitintervall (ungleich Null) gleichzeitig in ihrem offenen Zustand vorliegen, und das Simulator-Trennventil 28 nach Ablauf des zweiten Zeitintervalls für ein vorgegebenes oder festgelegtes drittes Zeitintervall (ungleich Null) in seinem geschlossenen Zustand vorliegt, wobei das mindestens eine Bremskreis-Trennventil 30 während des dritten Zeitintervalls zumindest zeitweise in seinen offenen Zustand vorliegt. Damit bewirkt auch die Steuervorrichtung 20 einen für einen Fahrer komfortablen Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus.
Die Steuervorrichtung 20 kann zusätzlich zum Ausführen der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte ausgelegt sein. Auf eine erneute Beschreibung der Verfahrensschritte wird hier jedoch verzichtet.
Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuervorrichtung 20 noch zum Ansteuern mindestens einer weiteren Bremssystemkomponente des Bremssystems ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung 32 dazu ausgelegt sein, während des Simulatormodus eine motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 34 zum Bewirken eines angeforderten Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder 26 anzusteuern. In der Ausführungsform der 4 ist die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung eine mit einem Motor 34a ausgebildete Kolben-Zylinder-Vorrichtung (Plunger-Vorrichtung) 34. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine derartige Ausbildung der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 34 nur beispielhaft zu interpretieren ist. Beispielsweise kann die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 34 auch mindestens eine Pumpe des Bremssystems sein. Die hier aufgezählten Beispiele für die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 34 sind auch nur beispielhaft zu interpretieren. Auch mindestens ein Trennventil 36, über welches die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 34 mit dem mindestens einen Radbremszylinder 26 verbunden ist, kann mittels der Elektronikeinrichtung 32 ansteuerbar/schaltbar sein. Auch mindestens ein dem mindestens einen Radbremszylinder 26 zugeordnetes Radeinlassventil 38 und/oder mindestens ein dem mindestens einen Radbremszylinder 26 zugeordnetes Radauslassventil 40 können mittels der Elektronikeinrichtung 32 ansteuerbar/schaltbar sein. Des Weiteren kann auch ein Reservoir-Trennventil 42, über welches der Hauptbremszylinder 22 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 44 verbunden ist, mittels der Elektronikeinrichtung 32 ansteuerbar/schaltbar sein.
Zusätzlich kann noch mindestens ein Sensorsignal mittels der Elektronikeinrichtung 32 auswertbar sein. Beispielsweise können ein Drehratensensor 46 der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 34, ein Motorstromsensor 48 der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 34, ein an einem Bremsbetätigungselement/Bremspedal 50 angeordneter Stangenwegsensor 52, ein Differenzwegsensor 54, ein Vordrucksensor 56 und ein an der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 34 angebundener Drucksensor 58 mittels der Elektronikeinrichtung 32 auswertbar sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014222759 A1 [0002, 0003]

Claims

Steuervorrichtung (20) für ein Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (32), welche zumindest dazu ausgelegt ist, ein Simulator-Trennventil (28), über welches ein Simulator (24) des Bremssystems mit einem Hauptbremszylinder (22) des Bremssystems verbunden ist, und mindestens ein Bremskreis-Trennventil (30), über welches mindestens ein Radbremszylinder (26) des Bremssystems mit dem Hauptbremszylinder (22) verbunden ist, derart anzusteuern, dass das Bremssystem wahlweise in einem Rückfallmodus, während welchem das Simulator-Trennventil (28) in seinen geschlossenen Zustand und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) in seinen offenen Zustand vorliegen, oder in einem Simulatormodus, während welchem das Simulator-Trennventil (28) in seinen offenen Zustand und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) in seinen geschlossenen Zustand vorliegen, betreibbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass: die Elektronikeinrichtung (32) bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus dazu ausgelegt ist, als Zwischenmodus das Simulator-Trennventil (28) und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) derart anzusteuern, dass mindestens einmal ein Ventilschaltprogramm ausführbar ist, für welches gilt, dass: - das Simulator-Trennventil (28) und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) für ein vorgegebenes oder festgelegtes erstes Zeitintervall (Δt1) ungleich Null gemeinsam in ihrem geschlossenen Zustand vorliegen; - das Simulator-Trennventil (28) und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) nach Ablauf des ersten Zeitintervalls (Δt1) für ein vorgegebenes oder festgelegtes zweites Zeitintervall (Δt2) ungleich Null gleichzeitig in ihrem offenen Zustand vorliegen; und - das Simulator-Trennventil (28) nach Ablauf des zweiten Zeitintervalls (Δt2) für ein vorgegebenes oder festgelegtes drittes Zeitintervall (Δt3) ungleich Null in seinem geschlossenen Zustand vorliegt, wobei das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) während des dritten Zeitintervalls (Δt3) zumindest zeitweise in seinen offenen Zustand vorliegt.
Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 1, wobei die Elektronikeinrichtung (32) zusätzlich dazu ausgelegt ist, vor dem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus einen aktuellen Verstellweg (s) einer dem Hauptbremszylinder (22) vorgelagerten Fahrerbremskraftübertragungskomponente des Bremssystems aus ihrer Ausgangsstellung mit einem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder einen aktuellen Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) in dem Hauptbremszylinder (22) mit einem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck zu vergleichen, sofern der aktuelle Verstellweg (s) der Fahrerbremskraftübertragungskomponente über dem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder der aktuelle Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) über dem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck liegen, den Zwischenmodus auszuführen, und, anderenfalls, den Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils (28) und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) zu bewirken.
Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung (20) eine Speichereinheit umfasst, auf welcher eine Rückfall-Kennlinie (g_backup), welche eine Relation zwischen dem Verstellweg (s) der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) für vollständig in dem Rückfallmodus ausgeführte Bremsungen wiedergibt, eine Simulator-Kennlinie (g_simulator), welche eine Relation zwischen dem Verstellweg (s) der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) für vollständig in dem Simulatormodus ausgeführte Bremsungen wiedergibt, und eine Moduswechsel-Kennlinie (g_change), welche eine Relation zwischen dem Verstellweg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) für Bremsungen mit einem während der jeweiligen Bremsung erfolgten Abbruch des Rückfallmodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils (28) und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) wiedergibt, abgespeichert sind, und wobei die Elektronikeinrichtung (32) dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der Rückfall-Kennlinie (g_backup), der Simulator-Kennlinie (g_simulator), der Moduswechsel-Kennlinie (g_change) und des aktuellen Hauptbremszylinderdrucks (p_TMC) eine erste Soll-Öffnungszeit (T_simulator) des Simulator-Trennventils (28) während des Zwischenmodus und eine zweite Soll-Öffnungszeit (T_brake) des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) während des Zwischenmodus festzulegen.
Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 3, wobei die Elektronikeinrichtung (32) dazu ausgelegt ist, bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus während des jeweiligen Zwischenmodus das Ventilschaltprogramm n-mal auszuführen, wobei n eine ganze Zahl und größer-gleich 2 ist, und wobei die Elektronikeinrichtung (32) zusätzlich dazu ausgelegt ist, eine Dauer des zweiten Zeitintervalls (Δt2) gleich einem Quotienten der ersten Soll-Öffnungszeit (T_simulator) des Simulator-Trennventils (28) geteilt durch n festzulegen.
Simulator-bestücktes hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit zumindest: einer Steuervorrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dem Hauptbremszylinder (22); dem Simulator (24); dem mindestens einen Radbremszylinder (26); dem Simulator-Trennventil (28), über welches der Simulator (24) mit dem Hauptbremszylinder (22) verbunden ist; und dem mindestens einen Bremskreis-Trennventil (30), über welches der mindestens eine Radbremszylinder (26) mit dem Hauptbremszylinder (22) verbunden ist.
Verfahren zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten: Betreiben des Bremssystems in einem Rückfallmodus, während welchem ein Simulator-Trennventil (28), über welches ein Simulator (24) des Bremssystems mit einem Hauptbremszylinder (22) des Bremssystems verbunden ist, in seinen geschlossenen Zustand und mindestens ein Bremskreis-Trennventils (30), über welches mindestens ein Radbremszylinder (26) des Bremssystems mit dem Hauptbremszylinder (22) verbunden ist, in seinen offenen Zustand gesteuert werden (S1); und/oder Betreiben des Bremssystems in einem Simulatormodus, während welchem das Simulator-Trennventil (28) in seinen offenen Zustand und das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert werden (S2); dadurch gekennzeichnet, dass: zumindest manchmal bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus das Bremssystem in einem Zwischenmodus (S3) betrieben wird, indem mindestens einmal die folgenden Zwischenschritte (S3-1 bis S3-3) ausgeführt werden: - Gemeinsames Geschlossenhalten des Simulator-Trennventils (28) und des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) für ein vorgegebenes oder festgelegtes erstes Zeitintervall (Δt1) ungleich Null (S3-1); - Gleichzeitiges Offensteuern des Simulator-Trennventils (28) und des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) für ein vorgegebenes oder festgelegtes zweites Zeitintervall (Δt2) ungleich Null nach Ablauf des ersten Zeitintervalls (Δt1) (S3-2); und - Schließen des Simulator-Trennventils (28) für ein vorgegebenes oder festgelegtes drittes Zeitintervall (Δt3) ungleich Null nach Ablauf des zweiten Zeitintervalls (Δt2), wobei das mindestens eine Bremskreis-Trennventil (30) während des dritten Zeitintervalls (Δt3) zumindest zeitweise in seinen offenen Zustand vorliegt (S3-3).
Verfahren nach Anspruch 6, wobei vor dem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus ein aktueller Verstellweg (s) einer dem Hauptbremszylinder (22) vorgelagerten Fahrerbremskraftübertragungskomponente des Bremssystems aus ihrer Ausgangsstellung mit einem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder ein aktueller Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) in dem Hauptbremszylinder (22) mit einem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck verglichen werden (S4), und wobei, sofern der aktuelle Verstellweg (s) der Fahrerbremskraftübertragungskomponente über dem vorgegeben Grenz-Verstellweg und/oder der aktuelle Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) über dem vorgegeben Grenz-Hauptbremszylinderdruck liegen, der Zwischenmodus (S3) ausgeführt wird, und, anderenfalls, der Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils (28) und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) bewirkt wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei eine erste Soll-Öffnungszeit (T_simulator) des Simulator-Trennventils (28) während des Zwischenmodus (S3) und eine zweite Soll-Öffnungszeit (T_brake) des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) während des Zwischenmodus (S3) unter Berücksichtigung des aktuellen Hauptbremszylinderdrucks (p_TMC), einer Rückfall-Kennlinie (g_backup), welche eine Relation zwischen dem Verstellweg (s) der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) für vollständig in dem Rückfallmodus ausgeführte Bremsungen wiedergibt, einer Simulator-Kennlinie (g_simulator), welche eine Relation zwischen dem Verstellweg (s) der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) für vollständig in dem Simulatormodus ausgeführte Bremsungen wiedergibt, und einer Moduswechsel-Kennlinie (g_change), welche eine Relation zwischen dem Verstellweg (s) der Fahrerbremskraftübertragungskomponente und dem resultierenden Hauptbremszylinderdruck (p_TMC) für Bremsungen mit einem während der jeweiligen Bremsung erfolgten Abbruch des Rückfallmodus durch Öffnen des Simulator-Trennventils (28) und gleichzeitiges Schließen des mindestens einen Bremskreis-Trennventils (30) wiedergibt, festgelegt werden (S3-0).
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei bei einem Übergang des Bremssystems aus dem Rückfallmodus in den Simulatormodus während des jeweiligen Zwischenmodus (S3) die Zwischenschritte (S3-1 bis S3-3) n-mal ausgeführt werden, wobei n eine ganze Zahl und größer-gleich 2 ist.
Verfahren nach Anspruch 8 und 9, wobei eine Dauer des zweiten Zeitintervalls (Δt2) gleich einem Quotienten der ersten Soll-Öffnungszeit (T_simulator) des Simulator-Trennventils (28) geteilt durch n festgelegt wird.