JP3242868B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、特に、その油圧制御装置のエンジンブレー
キ達成用の切換弁を制御する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機において、異なる摩擦
係合要素の一方を解放し、他方を係合させる変速時の両
摩擦係合要素のタイアップによる変速ショックを防止す
るために、解放される側の摩擦係合要素のトルク支持状
態を変速の進行につれて解消すべくワンウェイクラッチ
をギヤトレイン内に組み込んだものがある。こうした変
速機では、ワンウェイクラッチによりプラネタリギヤの
反力要素を係止している変速段でのエンジン駆動状態か
ら、コースト状態になったときに、反力要素にかかるト
ルクが逆転するため、ワンウェイクラッチがフリーとな
る。そのためホイール側からのトルクがギヤトレインを
介してエンジンに伝達されなくなり、そのままではエン
ジンブレーキ効果を得ることができない。そこで、従来
一般的には、ワンウェイクラッチと並列に多板ブレーキ
等の両方向にトルク支持が可能な摩擦係合要素を設け
て、エンジンブレーキ達成のためにこれを係合させてい
る。こうしたギヤトレインの例として特開昭６１−４１
０６３号公報に開示の技術がある。

【０００３】ところで、上記エンジンブレーキ効果は、
下り坂路等の走行時には有用であるが、渋滞路等の走行
時には、アクセルペダルの頻繁なオンオフによりぎくし
ゃく感を与えることになるため、滑らかな走行のために
は生じない方がよい。そこで、従来の通常の自動変速機
では、通常走行のために全ての前進変速段を達成可能な
“Ｄ”（ドライブ）レンジの減速段では、上記ワンウェ
イクラッチと並列する摩擦係合要素を解放してエンジン
ブレーキ効果が生じないようにし、低速段側の限られた
複数の変速段を達成可能な“２”（セカンド）レンジあ
るいは“Ｌ”（ロー）レンジ等のレンジポジションでの
低速段では、摩擦係合要素を係合させてエンジンブレー
キ効果が生じるようにしている。こうしたレンジポジシ
ョンの選択は、自動変速機の油圧制御装置に配設された
マニュアルバルブをシフトレバーにより機械的に切り換
えることで行われる。

【０００４】また、近年、自動変速機において、運転者
の意図する変速段の直接選択が可能な手動変速機のよう
な操作を可能としたものが提案されている。こうした技
術の例として、特開平５−６０２１０号公報に開示の技
術がある。この技術においては、油圧制御装置のマニュ
アルバルブを“Ｄ”レンジポジションとしたままで、ソ
レノイド弁の制御により、エンジンブレーキ達成用の摩
擦係合要素を係合させる回路構成が採られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記後者の
提案に係る自動変速機においては、“Ｄ”レンジにおけ
るエンジンブレーキの達成方法として、“Ｄ”レンジ圧
をエンジンブレーキ用摩擦係合要素に導くための油路を
形成し、その油路中に該摩擦係合要素へ係合圧を供給す
るか否かを切り換える切換弁（ローコーストブレーキカ
ットオフバルブ）を配置している。そして、その切換弁
を切り換えるための信号圧出力手段として、フェイルセ
イフを考慮して２つのソレノイド弁を配置しており、そ
れらの出力する信号圧が、切換弁のスプールを作動させ
るべく配設された第２のスプールからなる受圧部材の異
径のランドにそれぞれ印加される構成とし、受圧部材の
両ランドに同時に等しい信号圧が供給される際にも必ず
受圧部材が一方に押されるようにしている。

【０００６】しかしながら、上記のような異径のランド
を有するスプールは、高い精度と加工工数を必要とする
ため、製造コストが高くなってしまう。そこで、製造コ
ストの低い同ランド径のスプール又は更に安価な軸状の
プランジャを配置することが考えられるが、単にそのよ
うにしたのでは、両ソレノイド弁からの信号圧による受
圧スプールへの負荷が釣り合う状態が生じる。こうした
状態が生じる場合、切換弁の作動自体には格別支障を生
じないが、受圧スプールは、両端に作用する信号圧のバ
ランスで浮動状態となり、信号圧の基圧であるライン圧
の微妙な変動の影響を受けて弁穴内で振動することがあ
り、それにより切換スプールやバルブボディの端面に当
たり、異音を発生させ、摩耗が早まる可能性もある。そ
れを防止する場合、どちらか一方のみに油圧を供給する
ようにすれば良いが、その場合、どちらか片方のソレノ
イド弁は油圧をドレンすることになる。その結果、信号
圧の基圧となるライン圧の低下を招き、バルブボディ内
の回路全体の油圧が低下する。こうしたドレンによる油
圧の低下は、特にオイルポンプの回転数が低いエンジン
アイドリング時や低スロットル開度時には無視できな
い。したがって、例えば車両発進のためのニュートラル
からドライブレンジへのシフト（以下、Ｎ→Ｄシフトと
略記する。他のシフトについても同じ）時に、第１速達
成のための摩擦係合要素（通常は入力クラッチ）の係合
圧の立ち上がりが遅れて、変速にタイムラグが生じる可
能性がある。

【０００７】そこで、本発明は、上記受圧部材を同径化
してコストダウンを図りながら、制御応答性を損なうこ
となく、異音の発生の可能性を抑制する自動変速機の制
御装置を提供することを第１の目的とする。

【０００８】次に、本発明は、上記異音の発生の可能性
を適正な変速判断で変速期間後直ちに解消することを第
２の目的とする。

【０００９】更に、本発明は、上記制御を簡単なロジッ
クで実現することを第３の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の第１の目的を達成
するため、本発明は、油圧制御装置の回路中に配設さ
れ、エンジンブレーキ達成用の摩擦係合要素を係脱制御
する係合圧を給排する切換弁と、該切換弁にその切り換
え作動のための信号圧を前記回路からのドレンを閉じて
出力する第１のソレノイド弁及び第２のソレノイド弁
と、該第１及び第２のソレノイド弁を駆動制御する電子
制御装置とを備える自動変速機の制御装置であって、前
記切換弁は、スプールと、該スプールを一方の切換位置
に押圧する受圧部材とを有するものにおいて、前記第１
のソレノイド弁は、切換弁の受圧部材の一端に信号圧を
印加可能に連結され、第２のソレノイド弁は、切換弁の
受圧部材の他端とスプールの一端との間に信号圧を印加
可能に連結され、前記電子制御装置は、変速中は、前記
両ソレノイド弁を信号圧出力状態に駆動して、第２のソ
レノイド弁の信号圧によりスプールを一方の切換位置に
押圧し、変速終了後は、第２のソレノイド弁を信号圧出
力をなくす状態に駆動して、第１のソレノイド弁の信号
圧により受圧部材を介してスプールを前記一方の切換位
置に押圧するソレノイド駆動手段を有することを特徴と
する。

【００１１】また、上記第２の目的を達成するため、前
記電子制御装置は、所定回転部材の回転変化により変速
終了を判断する変速終了判断手段を有する構成とされ
る。

【００１２】そして、上記第３の目的を達成するため、
前記電子制御装置は、タイマが所定時間経過したときに
変速終了と判断する変速終了判断手段を有する構成とさ
れる。

【００１３】

【発明の作用及び効果】本発明では、変速中は、油圧制
御装置の回路の油圧が低下しないように、第１及び第２
のソレノイド弁からの油圧のドレンをなくす作動を生じ
させるため、切換弁の受圧部材の両端に信号圧が供給さ
れることになるが、変速終了後は、第２のソレノイド弁
の信号圧出力がなくされるため、受圧部材はスプールに
押付けられて浮動しない状態になる。したがって、本発
明によれば、変速レスポンスの低下を防ぐために油圧制
御装置の回路の油圧を維持する必要がある変速期間にソ
レノイド弁からのドレンをなくし、しかも走行中の回路
のライン圧の変動による受圧部材の浮動で異音が発生す
る可能性をなくす作動を、低コストで製造可能な受圧面
積差のない受圧部材を切換弁に用いながら両ソレノイド
弁の制御で実現することができる。また、運転時の大部
分を占める走行状態での受圧部材の浮動を防ぐことで、
受圧部材の摩耗を防止することができる。

【００１４】また、請求項２に記載の構成では、変速の
完了を正確に判断できるので、異音発生の可能性のある
信号圧の両側供給となる状態を、変速終了に合わせて速
やかに解消することができる。

【００１５】そして、請求項３に記載の構成では、簡単
な制御ロジックで変速終了判断を行うことができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図２にギヤトレインをスケルトンで示
すように、この変速機は、ロックアップクラッチ付きの
トルクコンバータＴを発進装置とし、２つのプラネタリ
ギヤユニットＵ１，Ｕ２を変速要素として組み合わせて
前進３段、後進１段の変速機構として、その前段にプラ
ネタリギヤユニットＵ０からなるオーバドライブ機構を
配置した４速構成の自動変速機とされている。

【００１７】トルクコンバータＴに連結するプラネタリ
ギヤユニットＵ０は、そのキャリアＣ₀ をタービン出力
軸に連結され、サンギヤＳ₀ を、並列するクラッチＣ−
０とワンウェイクラッチＦ−０を介してキャリアＣ₀ に
連結され、サンギヤＳ₀ がブレーキＢ−０で係止可能と
されている。そして、プラネタリギヤユニットＵ０の出
力要素を構成するリングギヤＲ₀ は、並列するクラッチ
Ｃ−１，Ｃ−２を介して後段の変速機構に連結されてい
る。

【００１８】クラッチＣ−１には、プラネタリギヤユニ
ットＵ１のリングギヤＲ₁ が連結され、クラッチＣ−２
には、両ギヤユニットＵ１，Ｕ２の両サンギヤＳ₁ ，Ｓ
₂ が連結されている。そして、プラネタリギヤユニット
Ｕ１のキャリアＣ₁ は、プラネタリギヤユニットＵ２の
リングギヤＲ₂ に連結され、それらキャリアＣ₁ とリン
グギヤＲ₂ が自動変速機の出力要素として出力軸に連結
されている。更に、両サンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ は、ブレーキ
Ｂ−１により係止可能とされるとともに、直列するワン
ウェイクラッチＦ−１とブレーキＢ−２により係止可能
とされ、プラネタリギヤユニットＵ２のキャリアＣ
₂ は、並列するワンウェイクラッチＦ−２とブレーキＢ
−３により係止可能とされている。

【００１９】上記構成からなる自動変速機は、図３の係
合図表に示すように、選択された各レンジポジション、
すなわち“Ｐ”（パーキング）、“Ｒ”（リバース）、
“Ｎ”（ニュートラル）、“Ｄ”、“２”、“Ｌ”に応
じた各クラッチＣ−０〜Ｃ−２及びブレーキＢ−０〜Ｂ
−３の係合又は解放、ワンウェイクラッチ（Ｏ．Ｗ．
Ｃ）Ｆ−０〜Ｆ−２のロック又はフリーにより作動す
る。図において○印は、各クラッチ及びブレーキについ
ては係合、ワンウェイクラッチについてはロックを示
し、×印は、同じくクラッチ及びブレーキについては解
放、ワンウェイクラッチについてはフリーを示す。

【００２０】図２及び図３を併せ参照してわかるよう
に、この自動変速機の“Ｎ”レンジでは、クラッチＣ−
０だけが係合されているため、プラネタリギヤユニット
Ｕ０は直結状態となり、トルクコンバータＴのタービン
回転が両クラッチＣ−１，Ｃ−２まで伝達されている
が、それらの解放で動力は遮断され、両ギヤユニットＵ
１，Ｕ２は停止している。この状態は、クラッチＣ−１
の係合による第１速達成可能状態でもある。

【００２１】したがって、Ｎ→Ｄシフトが行われると、
クラッチＣ−１の係合による第１速が達成される。この
とき、“Ｄ”レンジのオート（ＡＵＴＯ）モードと、
“Ｄ”レンジのマニュアル（ＭＡＮＵＡＬ）モードとで
は、ブレーキＢ−３の係合の有無のみが相違し、ブレー
キＢ−３の係合時には、コースト時のエンジンブレーキ
効果が得られるようになる。この変速段では、プラネタ
リギヤユニットＵ１，Ｕ２側では、エンジン駆動状態に
おいて、リングギヤＲ₁ への入力で、ワンウェイクラッ
チＦ−２のロックによるキャリアＣ₂ の係止で、サンギ
ヤＳ₁ の逆転による反力回転がリングギヤＲ₂ の正転と
して出力される。これに対して、コースト時は、ブレー
キＢ−３の解放状態では、キャリアＣ₂ の係止がワンウ
ェイクラッチＦ−２のフリーにより解放され、リングギ
ヤＲ₂ への入力でキャリアＣ₂ が空転するため、逆駆動
力は伝達されない。一方、ブレーキＢ−３の係合状態で
は、リングギヤＲ₂ への入力がブレーキＢ−３の係合に
よるキャリアＣ₂ の係止で、サンギヤＳ₁ の逆転による
反力回転がリングギヤＲ₁ の正転として出力される。そ
して、この出力が直結のプラネタリギヤユニットＵ０、
トルクコンバータＴを経てエンジンに伝達される。

【００２２】次に、第２速では、新たにブレーキＢ−２
が係合され、更にマニュアル（ＭＡＮＵＡＬ）モードで
は、エンジンブレーキ達成のためにブレーキＢ−３に代
えてブレーキＢ−１が係合される。この場合、エンジン
駆動状態では、リングギヤＲ₁ への入力で、ワンウェイ
クラッチＦ−１のロック及びブレーキＢ−２の係合によ
り、サンギヤＳ₁ 係止の反力によるピニオンの公転がキ
ャリアＣ₁ の回転として出力される。これに対して、コ
ースト時は、キャリアＣ₁ への入力がブレーキＢ−１係
合の場合には、それによるサンギヤＳ₁ の係止で反力を
取って、逆の経路でリングギヤＲ₁ に出力され、ブレー
キＢ−１解放の場合には、サンギヤＳ₁の空転でリング
ギヤＲ₁ へのトルク伝達が成されなくなる。

【００２３】更に、第３速は、新たにクラッチＣ−２が
係合とされてプラネタリギヤユニットＵ１，Ｕ２も直結
となり、ギヤトレインが全段直結となることで達成され
る。このときエンジンブレ−キ達成用のブレ−キＢ−１
の係合は不要となるため解放される。

【００２４】また、第４速は、ブレーキＢ−０の係合に
より係止されたサンギヤＳ₀ に反力をとるキャリアＣ₀
支持のピニオンの自転によるリングギヤＲ₀ の増速回転
と、クラッチＣ−１とクラッチＣ−２が共に係合とされ
た両プラネタリギヤユニットＵ１，Ｕ２の直結状態で達
成され、このとき変速機はオーバドライブ状態となる。

【００２５】次に、上記ギヤトレインのクラッチ及びブ
レーキを制御する油圧制御装置のエンジンブレーキ制御
回路部分の構成を図１に基づき説明する。この回路は、
図示しないオイルポンプの吐出圧をプライマリレギュレ
ータ弁で車両走行負荷に応じて調圧したライン圧
（Ｐ_L ）の供給を受けて、シフトレバーの操作による切
換位置に応じて“Ｄ”レンジ圧（Ｐ_D ）、“２”レンジ
圧、“Ｌ”レンジ圧（Ｐ_L ）及び“Ｒ”レンジ圧
（Ｐ_R ）を各油路に出力するマニュアルバルブ１を備え
ている。なお、図はマニュアルバルブ１のニュートラル
状態を示す。

【００２６】そして、マニュアルバルブ１から“Ｄ”レ
ンジ圧（Ｐ_D ）及び“Ｌ”レンジ圧（Ｐ_L ）が供給され
る油路Ｌ１，Ｌ２には、第１速及び第２速時にエンジン
ブレーキ達成のために、切換弁としてコーストブレーキ
リレー弁２が介挿されている。このリレー弁２は、
“Ｄ”レンジ圧（Ｐ_D ）と“Ｌ”レンジ圧（Ｐ_L ）のい
ずれか一方の選択的なエンジンブレーキ達成用摩擦係合
要素、すなわちこの実施形態において、ブレーキＢ−３
及びブレーキＢ−１への供給の制御、詳しくは一方への
供給と他方の遮断と排出を行う機能を果たす切換弁とさ
れている。そのために、コーストブレーキリレー弁２
は、両端にランド２１，２２を有し、弁穴内で摺動可能
なスプール２０と、スプール２０の一端にバネ復帰力を
作用させるリターンスプリング２３と、他端に信号圧に
よる変位力を作用させるべく弁穴内で摺動可能な受圧部
材としてのプランジャ２４とから構成されている。

【００２７】コーストブレーキリレー弁２を経た油圧を
供給される油路Ｌ３は、２分岐して、図に略号で示すシ
フト用ソレノイド弁Ｓ１が出力する信号圧（以下、実施
形態の説明において、各ソレノイド弁の閉止により油路
に生じる油圧をソレノイド圧という）（Ｐ_{S 1} ）に応じ
て第２速と第３速との間で切り換わって、回路をそれぞ
れの変速段達成可能な油路接続状態にする２−３シフト
弁３が連結されている。

【００２８】２−３シフト弁３の一方の出力油路Ｌ４
は、同じく略号で示すシフト用ソレノイド弁Ｓ２が出力
するソレノイド圧（Ｐ_{S 2} ）に応じて第１速と第２速と
の間で切り換わって、回路をそれぞれの変速段達成可能
な油路接続状態にする１−２シフト弁４に連結されてい
る。それに対応する１−２シフト弁４の出力油路Ｌ５
は、第１速エンジンブレーキ達成用摩擦係合要素として
のブレーキＢ−３に連結されている。なお、２−３シフ
ト弁３と１−２シフト弁４とを連結する油路Ｌ４に介挿
されている弁は、ローコーストモジュレータ弁５であ
る。このモジュレータ弁５は、第１速のエンジンブレー
キ達成時のブレーキＢ−３の所要係合トルクに合わせ
て、２−３シフト弁３経由で供給される“Ｄ”レンジ圧
（Ｐ_D ）を減圧して１−２シフト弁４に供給するための
ものである。

【００２９】２−３シフト弁３の他方の出力油路Ｌ６
は、直接１−２シフト弁４に連結され、それに対応する
１−２シフト弁４の出力油路Ｌ７は、セカンドコースト
モジュレータ弁６を経て第２速エンジンブレーキ達成用
摩擦係合要素としてのブレーキＢ−１に連結されてい
る。セカンドコーストモジュレータ弁６も第２速のエン
ジンブレーキ達成時のブレーキＢ−１の所要係合トルク
に合わせて、２−３シフト弁３及び１−２シフト弁４経
由で供給される“Ｄ”レンジ圧（Ｐ_D ）を減圧するため
のものである。

【００３０】なお、セカンドコーストモジュレータ弁６
と第２速のエンジンブレーキ達成用のブレーキＢ−１と
を連結する油路Ｌ７に介挿されている弁７は、カットオ
フバルブである。このカットオフバルブ７は、マニュア
ルモード時と自動変速モード時とで切り換わって第２速
エンジンブレーキ達成用摩擦係合要素としてのブレーキ
Ｂ−１への油圧供給速度を変更し、マニュアルモード時
のブレーキ係合レスポンスを向上させる機能を果たす。

【００３１】更に、コ−ストブレ−キリレ−弁２のプラ
ンジャ２４の外端にライン圧油路の油圧（Ｐ_L ）をオリ
フィスを介して供給される信号圧油路ＬＳ３には、該油
圧をソレノイド信号のオンで解放又はオフで印加する
（本明細書において、信号圧の解放と印加を両方含めて
出力という。したがって、信号圧の出力とは、必ずしも
圧力の供給を意味しない）常閉型のオンオフソレノイド
弁Ｓ３が、本発明にいう第１のソレノイド弁として付設
されている。この信号圧油路ＬＳ３は、カットオフバル
ブ７のスプール端にも信号圧を印加可能に連結されてい
る。

【００３２】本発明の特徴に従い、コーストブレーキリ
レー弁２は、そのスプール２０の端部に当接するプラン
ジャ２４を受圧部材として別体に備え、スプール２０の
端部に第２の受圧部を有する。したがって、スプール２
０は、プランジャ２４の外端へのソレノイド圧
（Ｐ_{S 3} ）の印加と、後に詳記するスプール２０の端部
へのソレノイド圧（Ｐ_{S 4} ）の印加のいずれによっても
“Ｄ”レンジ圧油路Ｌ１の遮断と、その下流の油路Ｌ３
〜Ｌ７を油路Ｌ２及びマニュアルバルブ１に連通させて
のドレン連結が可能である。

【００３３】第２の受圧部にソレノイド圧（Ｐ_{S 4} ）を
印加する信号圧油路ＬＳ４には、ライン圧油路の油圧
（Ｐ_L ）をオリフィスを介して供給され、該油圧をソレ
ノイド駆動信号のオンで解放又はオフで印加する常閉型
のオンオフソレノイド弁Ｓ４が第２のソレノイド弁とし
て付設されている。そして、油路ＬＳ４には、コースト
ブレーキコントロール弁８が介挿されている。コースト
ブレーキコントロール弁８は、そのスプール端への信号
圧の印加で開閉するバネ復帰式のスプール弁とされてお
り、この形態では、第１速を検出する信号圧は、該変速
段達成のために係合される摩擦係合要素としてのブレー
キＢ−２への供給圧（Ｐ_{B 2} ）とされている。なお、こ
の信号圧（Ｐ_{B 2} ）は、図３を参照してわかるように、
第２速以上では常時供給されており、したがって、コー
ストブレーキコントロール弁８は、第１速達成時以外は
常時遮断状態に保持される。

【００３４】図４は図３にも示す各ソレノイド弁の第１
速及び第２速時の作動図表を抜粋してソレノイド信号パ
ターンを示す。図に示すように、シフト用ソレノイド弁
Ｓ１は、第１速（１ｓｔ）及び第２速（２ｎｄ）とも常
時オン（本形態において解放）とされる。また、シフト
用ソレノイド弁Ｓ２は、第２速時にオン（同じく解放）
とされる。そして、ソレノイド弁Ｓ３は、エンジンブレ
ーキ（Ｅ／Ｇ）達成時のみオン（同じく解放）とされる
のに対して、ソレノイド弁Ｓ４は、基本的には第１速の
エンジンブレーキ達成時のみオン（同じく解放）とされ
ている。したがって、第２速において、ソレノイド弁Ｓ
２の信号の欠落等でオフとなった場合と、正規の第１速
のエンジンブレーキ達成時の信号パターンとは、ソレノ
イド弁Ｓ４の信号がオンオフ逆となることで識別可能と
なる。

【００３５】こうした構成からなる油圧回路は、以下の
ように作動する。まず、ニュートラル状態では、ソレノ
イド弁Ｓ１がオンとされ、他のソレノイド弁Ｓ２〜Ｓ４
がオフとされている。これにより、油路ＬＳ３にソレノ
イド圧（Ｐ_{S 3} ）が、また油路ＬＳ４にソレノイド圧
（Ｐ_{S 4} ）が共に出力された状態となる。このライン圧
（Ｐ_L ）を基圧とするソレノイド圧（Ｐ_{S 3} ）とソレノ
イド圧（Ｐ_{S 4} ）は、コーストブレーキリレー弁２のプ
ランジャ２４の外端（図において上端）と内端（同じく
下端）とにそれぞれ印加され、ソレノイド圧（Ｐ_{S 4} ）
は、スプール２０の外端にも作用するため、スプール２
０は、スプリング負荷に抗して一方の切換位置（図示左
半分に示す位置）に押付けられる。なお、このときマニ
ュアルバルブ１は、図示のニュートラル位置にあり、ソ
レノイド弁Ｓ１は、マニュアルバルブ１の出力する
“Ｄ”レンジ圧を基圧とする回路構成となっているた
め、“Ｄ”レンジ圧が出力されないニュートラル時のソ
レノイド弁Ｓ１の開放による油圧のロスは生じない。

【００３６】この状態から、マニュアルバルブ１を
“Ｄ”レンジポジションにシフトすると、これによるオ
ート（ＡＵＴＯ）モードの第１速は、基本的には、シフ
ト用ソレノイド弁Ｓ１のオンのまま達成される。このと
きシフト用ソレノイド弁Ｓ１のオンで、２−３シフト弁
３のスプール端のソレノイド圧（Ｐ_{S 1} ）は解放されて
いるため、スプールは図示右半分に示す位置にある。ま
た、ソレノイド弁Ｓ４はオフとされているため、コース
トブレーキリレー弁２は、そのスプール２０の外端にソ
レノイド圧（Ｐ_{S 4} ）を印加されており、スプール２０
のランド２２によりマニュアルバルブ１からの供給油路
Ｌ１を遮断し、それより下流の油路Ｌ３〜Ｌ５を油路Ｌ
２及びマニュアルバルブ１を介してドレン連結してい
る。これにより、第１速エンジンブレーキ達成用のブレ
ーキＢ−３の油圧は排出され、エンジンブレーキが達成
されない状態となる。

【００３７】これに対して、マニュアル（ＭＡＮＵＡ
Ｌ）モードの第１速の場合は、シフト用ソレノイド弁Ｓ
１に加えて両ソレノイド弁Ｓ３，Ｓ４もオンとされる。
それにより、コーストブレーキリレー弁２は、そのプラ
ンジャ２４の外端へのソレノイド圧（Ｐ_{S 3} ）の印加及
びスプール２０の外端へのソレノイド圧（Ｐ_{S 4} ）の印
加を解放され、スプール２０が図示右半分の位置に切り
換わる。また、２−３シフト弁３は、上記の理由で図示
右半分に示すスプール位置にある。更に、１−２シフト
弁４は、ソレノイド圧（Ｐ_{S 2} ）の印加状態にあるた
め、図示右半分に示すスプール位置にある。したがっ
て、この場合、マニュアルバルブ１から供給される
“Ｄ”レンジ圧（Ｐ_D ）は、コーストブレーキリレー弁
２及び２−３シフト弁３経由でローコーストモジュレー
タ弁５に供給され、そこで減圧されたモジュレータ圧と
され、１−２シフト弁４を経てブレーキＢ−３に供給さ
れ、エンジンブレーキ達成可能状態となる。

【００３８】次に、オート（ＡＵＴＯ）モードの第２速
は、両シフト用ソレノイド弁Ｓ１及びソレノイド弁Ｓ２
のオン並びにソレノイド弁Ｓ３及びソレノイド弁Ｓ４の
オフで達成される。このとき、コーストブレーキリレー
弁２は、そのプランジャ２４の外端にソレノイド圧（Ｐ
_{S 3} ）を印加され、第２速信号で切り換わるコーストブ
レーキコントロール弁８を介するソレノイド圧
（Ｐ_{S 4} ）のドレンで、その印加を解放されて、図示左
半分に示すスプール位置に切り換わるため、スプール２
０のランド２２によりマニュアルバルブ１からの供給油
路Ｌ１を遮断し、それより下流の油路Ｌ３，Ｌ５，Ｌ６
を油路Ｌ２及びマニュアルバルブ１を介してドレン連結
する。これにより、第２速エンジンブレーキ達成用のブ
レーキＢ−１の油圧が排出され、エンジンブレーキが達
成されない状態となる。

【００３９】更に、マニュアル（ＭＡＮＵＡＬ）モード
の第２速は、両シフト用ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２及びソ
レノイド弁Ｓ３のオンで達成される。この場合、コース
トブレーキリレー弁２は、そのプランジャ２４の外端へ
のソレノイド圧（Ｐ_{S 3} ）とプランジャ２４の内端及び
ピストン２０の外端へのソレノイド圧（Ｐ_{S 4} ）の印加
を解放され、図示右半分に示すスプール位置となる。ま
た、２−３シフト弁３は、上記の理由で図示右半分に示
すスプール位置にある。更に、１−２シフト弁４も、ソ
レノイド圧（Ｐ_{S 2} ）の解放状態にあるため、図示左半
分に示すスプール位置にある。したがって、この場合、
マニュアルバルブ１から供給される“Ｄ”レンジ圧（Ｐ
_D ）は、コーストブレーキリレー弁２及び２−３シフト
弁３経由でローコーストモジュレータ弁５に供給され、
そこで減圧されたモジュレータ圧（Ｐ_{D M} ）とされ、１
−２シフト弁４に供給されるが、該シフト弁４で遮断さ
れてブレーキＢ−３には供給されない。一方、コースト
ブレーキリレー弁２から２−３シフト弁３、１−２シフ
ト弁４経由でセカンドコーストモジュレータ弁６に供給
された“Ｄ”レンジ圧（Ｐ_D ）は、該モジュレータ弁６
で減圧されてカットオフバルブ７に至り、それを経てブ
レーキＢ−１に供給される。したがって、この場合、ブ
レーキＢ−１の係合によるエンジンブレーキが達成され
る。

【００４０】なお、この実施形態における第３速時は、
オートモードとマニュアルモードでソレノイド弁Ｓ３の
オン、オフの差はあるが、この場合、コーストブレーキ
リレー弁２の出力の有無に関わりなく、２−３シフト弁
３によりエンジンブレーキ関連油路への油圧供給は成さ
れない状態となる。この場合、ギヤトレインとしては直
結状態となる。

【００４１】次に、第２速達成時において、シフト用ソ
レノイド弁Ｓ２が万が一の信号の欠落等でオフ状態にフ
ェイルした場合、１−２シフト弁４は、ソレノイド圧
（Ｐ_S2 ）の印加で、第１速位置（図の右半分に示す）
に切り換えられ、それにより、ギヤトレインは第１速達
成状態にシフトダウンされる。このとき、第２のソレノ
イド弁Ｓ４がオフとされることで、コーストブレーキコ
ントロール弁８に第２速以上で供給中のブレーキＢ−２
圧（Ｐ_{B 2} ）が、第１速へのシフトで解放され、それに
よりコーストブレーキコントロール弁８が開放される。
その結果、ソレノイド圧（Ｐ_{S 4} ）は、コーストブレー
キコントロール弁８を経由してコーストブレーキリレー
弁２に印加され、そのスプール２０の押し下げで“Ｄ”
レンジ圧油路Ｌ１が遮断され、同時に、それより下流の
油路Ｌ３〜Ｌ５は、油路Ｌ２及びマニュアルバルブ１を
介してドレン連結される。これにより、マニュアルモー
ドの第１速状態にも拘わらず、エンジンブレーキ回避状
態が得られようになる。

【００４２】ここで、本発明の主題に係るＮ→Ｄシフト
時のソレノイド弁Ｓ４の制御について詳述する。図５
は、このときの制御をタイムチャートで示す。当初のニ
ュートラル状態でソレノイド弁Ｓ４はオフとされてい
る。また、本形態において、所定の回転部材を構成する
クラッチＣ−０は係合されているため、タービン回転と
同速で回転している。ここでシフトレバーによるＮ→Ｄ
シフト操作が成されると、マニュアルバルブ１の操作リ
ンクの作動からシフトポジションを検出するニュートラ
ルスタートスイッチ（Ｎスイッチ）の信号から、電子制
御装置Ｅにより“Ｄ”レンジへのシフトが検出される。
そして、このシフト判断に基づき、電子制御装置Ｅから
第１速の変速信号が出力され、入力クラッチＣ−１の係
合操作が開始される。

【００４３】この操作により、図１に示す油圧制御装置
Ｖの回路上では、前記のように、油路ＬＳ４にソレノイ
ド圧（Ｐ_{S 4} ）が出力されており、この信号圧が解放状
態（図示右半分に示す位置）のコーストブレーキコント
ロール弁８を経由してスプール２０の外端（図において
上端）へ直接印加され、スプール２０は一方の切換位置
に押し付けられている。このとき、プランジャ２４に
は、その外端（図において上端）にソレノイド圧（Ｐ
_{S 3} ）が、また内端（図において上端）にはソレノイド
圧（Ｐ_{S 4} ）が対向して印加されているため、プランジ
ャ２４は、実施上均等な油圧をその両端に受けてストッ
パに当接する図示右半分に示す位置と、スプール２０の
外端に当接する図示左半分に示す位置との間で浮動状態
となっている。この状態のとき、前記のようにライン圧
（Ｐ_L ）の変動の影響を受けて両ソレノイド圧
（Ｐ_{S 3} ，Ｐ_{S 4} ）が変動することで、プランジャ２４
が振動して異音が生じる可能性がある。

【００４４】ここで発進のためのアクセルオンによりシ
フトトルクが増大し、入力クラッチＣ−１の係合が進行
し、それにつれて停止状態の車両負荷がクラッチＣ−０
に伝達され、やがてクラッチＣ−０の回転数が０にな
る。これにより入力クラッチＣ−１の係合完了が確認さ
れたところで、ソレノイド弁Ｓ４の駆動信号をオンにす
る制御が行われる。

【００４５】この制御でソレノイド弁Ｓ４は開放され、
ソレノイド圧（Ｐ_{S 4} ）のドレン状態が生じ、油路ＬＳ
４のソレノイド圧のスプール２０の外端へ直接の印加は
なくなる。したがって、プランジャ２４は、その外端に
ソレノイド圧（Ｐ_{S 3} ）だけが印加されるようになり、
スプール２０に押し付けられるため、浮動状態は解消さ
れる。この状態が第１速達成の定常状態となる。このと
き、シフトトルクは入力クラッチＣ−０のスリップ状態
のピークを過ぎて第１速同期の走行トルクになる。

【００４６】図６は、上記制御内容をフローで示す。図
に示すように、最初のステップＳ−１で、シフトポジシ
ョンが“Ｎ”から移動したか否かを判断する。この判断
が成立（Ｙ）すると、次に、変速終了判断手段を構成す
るステップＳ−２で、それまで空転していたクラッチＣ
−０の回転が、クラッチＣ−１の係合に伴い停止したか
否かの判断を継続する。やがてクラッチＣ−１の係合が
達成されて、この判断が成立（Ｙ）すると、ソレノイド
駆動手段を構成するステップＳ−３で、ソレノイド弁Ｓ
４のオフからオンへの切り換えを行い、制御を終了す
る。

【００４７】上記制御形態では、ソレノイド弁Ｓ４のオ
フ期間をクラッチ係合終了までの期間に限定するのに、
回転センサにより所定の回転部材としてのクラッチＣ−
０の回転を検出して、電子制御装置Ｅの変速終了判断手
段により実際の変速終了を監視制御する構成を採ってい
る。この制御の利点は、変速終了をクラッチＣ−１の実
際の係合完了により正確に判断できるため、油の粘性変
化による油圧回路の作動レスポンスの微妙な変化に影響
されないソレノイド弁Ｓ４の制御を行うことができる点
にある。

【００４８】上記、電子制御装置Ｅの変速終了判断手段
は、タイマにより変速終了を判断するものとすることも
できる。図７は、こうした実施形態の制御のフローを示
す。この制御では、同様に最初のステップＳ−１０で、
シフトポジションが“Ｎ”から移動したか否かを判断す
る。この判断が成立（Ｙ）すると、次に、ステップＳ−
１１で、タイマ（Ｔ）のカウントを開始する。そして、
変速終了判断手段を構成するステップＳ−１２で、予め
設定された時間（Ｔ₀ ）との比較によりタイマ経過時間
（Ｔ≧Ｔ₀ ）を監視する。やがてこのタイマ判断が成立
（Ｙ）すると、ソレノイド駆動手段を構成するステップ
Ｓ−１３で、ソレノイド弁Ｓ４の切り換えを行い、更に
ステップＳ−１４で、タイマをクリアして制御を終了す
る。この制御形態の利点は、制御ロジックを単純化する
ことができる点にある。

【００４９】最後に、図８は、上記回転を検出する制御
とタイマによる制御とを組み合わせた実施形態の制御を
フローで示す。この場合、最初のステップＳ−２０で、
シフトポジションが“Ｎ”から移動したか否かを判断す
る。この判断が成立（Ｙ）すると、次に、ステップＳ−
２１で、タイマ（Ｔ）のカウントを開始する。そして、
変速終了判断手段を構成するステップＳ−２２で、クラ
ッチＣ−０の回転が停止したか否かの判断を開始する。
それと併せて、同じく変速終了判断手段を構成するステ
ップＳ−２３で、タイマ経過時間（Ｔ≧Ｔ₀ ）を監視す
る。したがって、この場合、ステップＳ−２２又はステ
ップＳ−２３の何れかの変速終了判断が成立（Ｙ）する
と、ソレノイド駆動手段を構成するステップＳ−２４
で、ソレノイド弁Ｓ４の切り換えを行い、更にステップ
Ｓ−２５で、タイマをクリアして制御を終了する。

【００５０】以上詳述したように、上記いずれの実施形
態を採る場合でも、変速中は、油圧制御装置Ｖの回路の
油圧が低下しないように、両ソレノイド弁Ｓ３，Ｓ４か
らの油圧のドレンをなくす作動が生じるため、プランジ
ャ２４の両端に信号圧（Ｐ_S3 ，Ｐ_{S 4} ）が供給される
が、変速終了後は、第２のソレノイド弁Ｓ４の信号圧出
力がなくされるため、低コストで製造可能な受圧面積差
のないプランジャ型の受圧部材を用いながら、それを浮
動させることなく切換弁２を作動させることができる。
したがって、本発明によれば、油圧制御装置Ｖの回路の
油圧の低下による変速レスポンスの低下を防ぐための、
プランジャ２４の両側に信号圧（Ｐ_{S 3}，Ｐ_{S 4} ）が印
加される状態を、Ｎ→Ｄシフトの変速期間の終了により
油圧ロスがそれほど問題とならない状態に合わせて解消
することで、回路のライン圧（Ｐ_L ）の変動により異音
が発生する可能性を第１速達成によりなくすことがで
き、受圧部材を同径の安価プランジャとしながら、通常
走行状態での異音の発生を防ぎ、受圧部材の摩耗を防止
することができる。

【００５１】以上、本発明を実施形態に基づき変形形態
も含めて説明したが、本発明は、それらの実施形態に限
定されることなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記
載の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更し
て実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した実施形態の油圧制御装置の部
分回路図である。

【図２】上記実施形態の自動変速機のギヤトレインを示
すスケルトン図である。

【図３】上記実施形態の自動変速機の作動図表である。

【図４】上記作動図表を抜粋してソレノイド信号パター
ンを示す図表である。

【図５】上記自動変速機のＮ→Ｄシフト時の作動を示す
タイムチャートである。

【図６】上記Ｎ→Ｄシフトの制御フローを示すフローチ
ャートである。

【図７】上記Ｎ→Ｄシフトの制御フローの変形形態を示
すフローチャートである。

【図８】上記Ｎ→Ｄシフトの制御フローの他の変形形態
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

Ｂ−３ ブレーキ（摩擦係合要素） Ｃ−０ クラッチ（回転部材） Ｖ 油圧制御装置 Ｅ 電子制御装置 Ｓ３ ソレノイド弁（第１のソレノイド弁） Ｓ４ ソレノイド弁（第２のソレノイド弁） ２ コーストブレーキリレー弁（切換弁） ２０ スプール ２４ プランジャ（受圧部材） Ｓ−４，Ｓ−１３，Ｓ−２４ ソレノイド駆動手段 Ｓ−３，Ｓ−１２，Ｓ−２２，Ｓ−２３ 変速終了判断
手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 克人 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加納 威倍 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−41063（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60210（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−20167（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−42430（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−4504（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−105529（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧制御装置の回路中に配設され、エン
   ジンブレーキ達成用の摩擦係合要素を係脱制御する係合
   圧を給排する切換弁と、該切換弁にその切り換え作動の
   ための信号圧を前記回路からのドレンを閉じて出力する
   第１のソレノイド弁及び第２のソレノイド弁と、該第１
   及び第２のソレノイド弁を駆動制御する電子制御装置と
   を備える自動変速機の制御装置であって、前記切換弁
   は、スプールと、該スプールを一方の切換位置に押圧す
   る受圧部材とを有するものにおいて、 前記第１のソレノイド弁は、切換弁の受圧部材の一端に
   信号圧を印加可能に連結され、第２のソレノイド弁は、
   切換弁の受圧部材の他端とスプールの一端との間に信号
   圧を印加可能に連結され、 前記電子制御装置は、変速中は、前記両ソレノイド弁を
   信号圧出力状態に駆動して、第２のソレノイド弁の信号
   圧によりスプールを一方の切換位置に押圧し、変速終了
   後は、第２のソレノイド弁を信号圧出力をなくす状態に
   駆動して、第１のソレノイド弁の信号圧により受圧部材
   を介してスプールを前記一方の切換位置に押圧するソレ
   ノイド駆動手段を有することを特徴とする、自動変速機
   の制御装置。
2. 【請求項２】 前記電子制御装置は、所定回転部材の回
   転変化により変速終了を判断する変速終了判断手段を有
   する、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記電子制御装置は、タイマが所定時間
   経過したときに変速終了と判断する変速終了判断手段を
   有する、請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。