JPS62251266A - アンチロツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は交差配管型二系統アンチロック制御ブレーキ装
置を具備しておりかつ駆動系が前輪と後輪の直結を可能
とするようになされた車輌のためのアンチロック制御方
法に関し、特に上記ブレーキ装置がアンチロック制御状
態に入った場合、前記駆動系を直結４輪駆動となし、そ
れにより十分な制動効率を確保しうるようにするアンチ
ロック制御方法に関する。

〔発明の背景〕

駆動系が２輪駆動と４輪駆動とに切り換えられうるよう
になされたいわゆるパートタイム４輪駆動方式または駆
動系が常時４輪駆動であるいわゆるフルタイム４輪駆動
方式の車輌において、上述のように交差配管型二系統ア
ンチロック制御ブレーキ装置を具備している場合には、
そのブレーキ装置は本社配分の大きい前輪側を基準に制
御ｎできるように構成されているので、後輪の制動力を
十分に活用することができ、これが制動効率の低下につ
ながるという問題がある。

〔発明の目的〕

本発明はアンチロックシステム作動時には駆動系を常に
直結４輪駆動となし、これにより上述した制動効率の低
下の問題を防止するようになされたアンチ〔１ツク制御
方法を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

本発明のアンチロック制御方法では、プレーキ装置がア
ンチロック制御状態となった場合、すなわちアンチロッ
クシステムが作動した場合、それを表わす信号に基づい
て駆動系を前軸と後軸に連結させるとともに、フロント
デフおよびリヤデフをロックさせて直結４輪駆動とする
。

〔発明の効果〕

本発明によれば、上述のように、アンチロックシステム
が作動すると、それに伴って駆動系が直結４輪駆動とな
されるので、制動力依存度の大きい前輪側のブレーキ力
を後輪側へも作用させ、これにより交差配管型二系統ブ
レーキ装置の場合にみられる制動力の低下をＭ潔な構成
で効果的に防止することができる。

〔実　施　例〕

以下図面を参照して本発明の実施例につき説明しよう。

まず第１図を参照すると、本発明を適用したブレーキ装
置が示されている。なお、この実施例では、後述すると
ころから明らかなように、本発明を駆動系が常時４輪駆
動ずなわらフルタイム４ＷＤの場合に適用したが、これ
はあくまで説明の便宜上であって、本発明はそれに限定
されるものではなく、駆動系が２輪駆動と４輪駆動とに
切り換えられるパートタイム４ＷＤの場合にも同様に適
用しうるちのであることは当業者には容品に理解される
であろう。

第１図において、ＰＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬはそれぞれ右
前輪、左前輪、右後輪、左後輪、ｌａ、ｌｂはそれぞれ
前軸、後軸、２ａ、２ｂはそれぞれフロントデフ、リヤ
デフ、３はセンターデフであり、このセンターデフ３は
矢印Ｒで示されているようにトランスミッション（図示
せず）を介してエンジン等の駆動系（図示せず）に連結
されている。４はセンターデフ３をフロントデフ２ａお
よびリヤデフ２ｂに連結したプロペラシャフトである。

５はブレーキペダル、６はマスターシリンダ、７Ｆ８．
７２い７□、７１Ｌはそれぞれ右前輪Ｆｌ？、左前輪Ｆ
Ｌ、右後輪ＲＲ１左後輪ＲＬに対するブレーキ装置のホ
イルシリンダである。このブレーキ装置は、右前輪ホイ
ルシリンダ７Ｆｍと左後輪ホイルシリンダ７１１Ｌが配
管８ａを介して連結され、左前輪ホイルシリンダ７　Ｆ
Ｌと右後輪のホイルシリンダ７□が配管８ｂを介して連
結されたいわゆる交差配管型二系統に構成されている。

さらに第１図において、９□、９．い９１１．．９１１
Ｌはそれぞれ右前輪Ｆｌ？、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ１
左後輪ＲＬに関連して設けられた車輪速度検出器（スピ
ードセンサ）であり、これらのスピードセンサは検出情
報を制御回路１０に入力する。

制御回路１０は一般的にはマイクロコンピュータを利用
して構成されうるちのであり、この実施例では、第２図
あるいは第３図においてそれぞれ一点鎖線プロック１０
内に示されている構成要素を具備するものとして構成さ
れうる。１１ａおよび１１ｂはそれぞれゲートバルブ、
加圧バルブ、減圧バルブ等を含むモジュールであり、マ
スクシリンダ６がモジュールｌｌａおよびｌｌｂを介し
て、右前輪ホイルシリンダ７□と左後輪ホイルシリンダ
７　ＲＬを連結した配管８ａおよび左１１；１輪ホイル
シリンダ７ＦＬと右後輪ホイルシリンダ７１１１＋を連
結した配管８ｂに連結されている。これらのモジュール
ｌｌａおよびｌｌｂは、アンチロック制御動作時に、制
御回路１０からの信号によって制御されて、各ホイルシ
リンダに対する加圧、減圧あるいは圧力保持等の動作を
する。

この実施例においては、図示のように制御回路ｌＯの出
力側に接続された信号発生回路１２と、この信号発生回
路１２からの信号に応答してフロントデフ２ａ、リヤデ
フ２ｂおよびセンターデフ３をそれぞれロックさせるア
クチュエータ１３ａ。

１３ｂおよび１３ｃが設けられており、これらについて
は第２図、第３図を参照して後でさらに詳細に説明する
。

第２図は本発明の方法を実施しうる構成の実施例を示し
ており、第１図に対応する部分は第１図と同一の符号で
示されている。この実施例では、上述した制御回路ｌＯ
がローセレクト回路１４ａ、１４ｂと、それらにそれぞ
れ接続されたロジック回路１５ａ、１５ｂとで構成され
ており、ローセレクト回路１４ａには右前輪スピードセ
ンサ９Ｆｌと左後輪スピードセンサ９１１Ｌが接続され
、他のローセレクト回路１４ｂには左前輪スピードセン
サ９ＦＬと右後輪スピードセンサ９誠−（接続されてい
る。ローセレクト回路１４ａおよび１４ｂの出力側には
ロジック回路１５ａおよび１５ｂがそれぞれ接続され、
さらにこれらのロジック回路１５ａおよび１５ｂはモジ
ュールｌｌａおよびｌｌｂにそれぞれ接続されている。

さらにこの実施例では、上述した信号発生回路１２は、
一方の入力端子にロジック回路１１ａの出力が接続され
、他方の入力端子にロジック回路１１ｂの出力が接続さ
れたＯＲゲート１６と、これの出力側に接続されたタイ
マー回路１７とで構成されている。なお、このタイマー
回路１７については後でさらに説明する。

信号発生回路１２の出力は上述したようにアクチュエー
タ１３ａ、１３ｂおよび１３ｃに接続されている。

上述のような構成において、上記二系統のうちのいずれ
かの系統がアンチロック制御状態に入ると、ロジック回
路１５ａまたは１５ｂからの減圧信号Ｓ１またはＳ、が
信号発生回路１２のＯＲゲート１６の該当入力端子に与
えられ、これによりＯＲゲート１６がオンしそれの出力
がタイマー回路１７に与えられ、このタイマー回路Ｉ７
の出力側に信号Ｓ、が得られる。この場合、タイマー回
Ｍ１７は、上記減圧信号Ｓ、またはＳ、の発生周期より
も若干長い時間のあいだ上記出力信号Ｓ３が発生してい
るように構成されているものである。

このようにして信号発生回路１２から発生された出力信
号Ｓ、はアクチュエータ１３ａ、１３ｂ。

および１３ｃに与えられてこれらのアクチュエータを動
作させ、これによりフロントデフ２ａ、リヤデフ２ｂお
よびセンターデフ３がロックされ、上記駆動系は直結４
輪駆動となされるのである。

この直結４輪駆動状態は上記出力信号Ｓ、が存続してい
るあいだ維持されることは明らかであろう。

このような状態において、上記アンチロックシステムが
非作動状態となって、ロジック回路１５ａまたは１５ｂ
の出力側に減圧（３号Ｓ１またはＳ２が得られなくなる
と、信号発生回路１２の出力信号Ｓ、もなくなってフロ
ントデフ２ａ、リヤデフ２ｂおよびセンターデフ３はア
クチュエータ１３ａ。

１３ｂ、および１３ｃの作用によりロック解除されてフ
リーとなされる。

第３図は本発明の方法を実施しうる構成の他の実施例を
示しており、この実施例は点線で囲んで示された部分式
′だけが上述した第２図の実施例と相違しているにすぎ
ず、その他の構成および動作ならびにそれによって得ら
れる作用効果等は第２図の場合と同様であるので、第３
図の実施例において第２図に対応する部分には同一符号
を付して示し、それらについての説明は省略する。第２
図において点線で囲んで示された部分Ａは２つのローセ
レクト回路１４ａおよび１４ｂで構成されたが、第３図
のものにおけるそれに対応する上記部分Ａ′は、３個の
ローセレクト回路２４ａ。

２４ｂ、２４ｃで構成されており、ローセレクト回路２
４ａに左後輪スピードセンサ９ｍｔと右後輪スピードセ
ンサ９．、が接続され、ごのローセレクト回路２４ａの
出力側が他の２つのローセレクト回路２４ａおよび２４
ｃに接続されているとともに、これら２つのローセレク
ト回路２４ｂおよび２４Ｃには右前輪スピードセンサ９
Ｆ１１および左前輪スピードセンサ９ＦＬがそれぞれ接
続されており、ローセレクト回路２４ｂおよび２４ｃの
出力がそれぞれロジック回路１５ａおよび１５ｂに接続
されている。

以上の実施例では本発明をフルタイム４ＷＤ方式に適用
したが、冒頭でも述べたように本発明は、２輪駆動と４
輪駆動とに切り換えられるパートタイム４ＷＤ方式にも
通用されうるちのであり、その場合には、上述した信号
発生回路１２からの出力信号Ｓ、に基づいてフロントデ
フおよびリヤデフをロックさせると同時に、その出力信
号に基づいてトランスファを切り換えて駆動軸を後軸に
直結させるようにすればよい。

以上本発明の特定の実施例について説明したが、本発明
はそれに限定されるものではなく、要はアンチロックシ
ステムが作動したときに駆動系を直結４輪駆動となしう
る構成であればよく、従ってそのような構成であればい
ずれも本発明の技術範囲に属するものであることを理解
すべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した車輌用ブレーキ装置の一例を
示す概略構成図、第２図は本発明の方法を実施しうる構
成の１つの実施例を示すブロック図、第３図は他の実施
例を示すブロック図である。 図面において、ＦＲ，ＦＬＳＲＲ，ＲＬはそれぞれ右前
輪、左前輪、右後輪、左後輪、ｌａは前輪、１ｂは後軸
、２ａはフロントデフ、２ｂはリヤデフ、３はセンター
デフ、４はプロペラシャフト、５はブレーキペダル、６
はマスターシリンダ、７　Ｆｌｌ〜７１１Ｌはホイルシ
リンダ、８ａ、８ｂは交差配管、９□〜９１Ｌはスピー
ドセンサ、１０は制御回路、ｌｌａ、ｆｌｂはモジユレ
ータ、１２は直結４輪駆動にする信号を発生する回路、
１３ａ、１３ｂ、１３ｃはアクチュエータを示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 交差配管型二系統アンチロック制御ブレーキ装置を具備
   しておりかつ駆動系が前輪と後輪の直結を可能とするよ
   うになされた車輌のためのアンチロック制御方法におい
   て、前記ブレーキ装置がアンチロック制御状態に入った
   場合、それを表わす信号に基づいて前記駆動系を直結４
   輪駆動とするアンチロック制御方法。