DE19836581B4

DE19836581B4 - Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem

Info

Publication number: DE19836581B4
Application number: DE19836581A
Authority: DE
Inventors: Fumiaki Toyota Kawahata; Masayasu Toyota Ohkubo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-12
Filing date: 1998-08-12
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2018-08-13
Also published as: GB2328258A; US6450591B1; JPH1159389A; JP3564960B2; GB2328258B; DE19836581A1; GB9816791D0

Abstract

Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem mit
einem Hauptzylinder (16), welcher einen Bremsfluiddruck proportional zu einem Bremspedaldruck erzeugt,
einer Hochdruckerzeugungsvorrichtung (68, 72), welche einen Bremsfluiddruck erzeugt,
einem Hydraulikkreis, der eine Radzylindervorrichtung (53, 56, 61, 64) umfaßt und die Radzylindervorrichtung (53, 56, 61, 64) mit dem Hauptzylinder (16) und der Hochdruckerzeugungsvorrichtung (68, 72) verbindet, wobei der Hydraulikkreis eine Hauptzylindersteuerung zum Steuern eines Radzylinderdrucks unter Verwendung des vom Hauptzylinder (16) erzeugten Druckes sowie eine elektronisch geregelte BBW-Steuerung zum Steuern des Radzylinderdrucks unter Verwendung des von der Hochdruckerzeugungsvorrichtung (68, 72) erzeugten Druckes durchführt,
eine Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (50, 58), die im Hydraulikkreis zum Steuern eines Bremsfluidstroms vom Hauptzylinder in die Radzylindervorrichtung vorgesehen ist, und
eine Hydraulikkreis-Sensorvorrichtung (24, 54, 57, 62, 65) zum Ausgeben eines Signals, welches den Bremsfluiddruck im Hydraulikkreis anzeigt, gekennzeichnet durch
eine Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (10, 100-122, 128, 130) zum wiederholten Einleiten eines Störungsstellen/Störungsart-Erfassungsprozesses zum Erfassen einer Störungsstelle und einer Störungsart in dem...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremsdrucksteuersystem und insbesondere ein hydraulisches Bremsdrucksteuersystem, das geeignet ist, den Bremsfluiddruck in einem Hydraulikkreis eines mit Rädern eines Kraftfahrzeugs verbundenen Bremssystems zu steuern.

Gemäß der Offenbarung der JP-Offenlegungsschrift Nr. 4-243658 ist eine hydraulische Bremsdruck-Steuervorrichtung bekannt, bei der eine Bestimmung, ob die hydraulische Bremsdruck-Steuervorrichtung normal arbeitet, durch den Vergleich eines Hauptzylinderdrucks und eines Radzylinderdrucks durchgeführt wird. Wenn die hydraulische Bremsdruck-Steuervorrichtung der genannten Druckschrift normal arbeitet, wird der Radzylinderdruck in Bezug auf einen Radzylinder eines Kraftfahrzeugs so eingestellt, daß er proportional zum Hauptzylinderdruck in Bezug auf einen Hauptzylinder der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung ist.

Wenn bei der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung der genannten Druckschrift der Hauptzylinderdruck als über einem vorgegebenen Druck liegend und der Radzylinderdruck als proportional zum Hauptzylinderdruck erfaßt wird, so wird festgestellt, daß die hydraulische Bremsdruck-Steuervorrichtung normal arbeitet.

Wenn andererseits der Hauptzylinderdruck als über dem vorgegebenen Druck liegend erfaßt wird, hingegen der Radzylinderdruck als unter einem ordnungsgemäßen Druckniveau liegend erfaßt wird (bzw. der Radzylinderdruck nicht ordnungsgemäß als Reaktion auf den Hauptzylinderdruck ansteigt), so wird festgestellt, daß in der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung eine Störung aufgetreten ist. Wenn andererseits der Hauptzylinderdruck als unter dem vorgegebenen Druck liegend erfaßt wird und der Radzylinderdruck als über dem ordnungsgemäßen Druckniveau liegend erfaßt wird, so wird festgestellt, daß in der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung eine Störung aufgetreten ist. Unter Anwendung des Erfassungsverfahrens der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung der genannten Druckschrift besteht die Möglichkeit, einen Fahrzeugführer vom Auftreten einer Störung in der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung in Kenntnis zu setzen.

Um einen wirksamen Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten einzelner Störungen in der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung durchzuführen, ist es im wesentlichen vonnöten, einen Ort jeder einzelnen Störung und eine Art jeder einzelnen Störung in der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung rasch aufzufinden. Im nachfolgenden werden derartige Informationen über jede einzelne Störung als Störungsstelle/-art bezeichnet. Die hydraulische Bremsdruck-Steuervorrichtung der genannten Druckschrift erfaßt jedoch nicht die Störungsstelle/-art in der hydraulischen Bremsdruck-Steuervorrichtung, wenn das Auftreten der Störung erfaßt wird. Somit ist es für die hydraulische Bremsdruck-Steuervorrichtung der genannten Druckschrift schwierig, einen wirksamen Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten einzelner Störungen durchzuführen.

Aus der DE 198 35 881 A1 , deren Inhalt nach §3, Abs. 2, Nr. 1 PatG als Stand der Technik gilt, ist ein elektrohydraulisches Fahrzeugbremsdrucksteuersystem mit Drucksensoren zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks und der Radzylinderdrücke bekannt. Das offenbarte elektrohydraulische Fahrzeugbremsdrucksteuersystem umfaßt eine erste Betätigungsorgangruppe, die ein oder mehrere Betätigungsorgane zum Erzeugen eines Bremsdrucks für eine vorbestimmte Kombination eines linken und eines rechten Rads entsprechend einer Bremspedalbetätigung beinhaltet, sowie eine zweite Betätigungsorgangruppe, die ein oder mehrere Betätigungsorgane zum Erzeugen eines Bremsdrucks für eine andere vorbestimmte Kombination eines linken und eines rechten Rads entsprechend der Bremspedalbetätigung beinhaltet. Das elektrohydraulische Fahrzeugbremsdrucksteuersystem umfaßt des Weiteren eine Störungsstellen-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Störung im Bremsdrucksteuersystem auf der Basis der erfaßten Radzylinderdrücke. Für den Fall, daß eine Störung erfaßt wird, die einen Defekt eines der Bremsbetätigungsorgange verursacht, wird verhindert, daß die fehlerhafte Betätigungsorgangruppe, zu welcher das defekte Bremsbetätigungsorgan gehört, einen Bremsdruck erzeugt, und die Ansteuerung der anderen, fehlerfreien Betätigungsorgangruppe zur Erzeugung eines Bremsdrucks fortgesetzt. Auf diese Weise wird eine Unsymmetrie der Bremskraft auf das linke und rechte Rad aufgrund eines Defekts in einem der Bremsbetätigungsorgane verhindert und dadurch ein Drehen des Fahrzeugs aufgrund einer unsymmetrischen Bremskraftverteilung unterdrückt.

Die DE 197 31 720 A1 , deren Inhalt ebenfalls nach §3, Abs. 2, Nr. 1 PatG als Stand der Technik gilt, offenbart ein hydraulisches Bremsdrucksteuersystem, das ein sogenanntes Anfangsprogramm ausführt, um festzustellen, ob an einem Hauptzylinderabsperrventil (MCV) ein sogenannter Defekt der geschlossenen Position aufgetreten ist. Dieses Anfangsprogramm beinhaltet die Erfassung des Hauptzylinderdrucks mittels eines Hauptzylinderdrucksensors sowie des Radzylinderdrucks eines Vorderrads mittels eines Vorderradzylinderdrucksensors während eines Zustands, in dem das MCV geöffnet ist und Hydraulikfluid vom Hauptzylinder über das MCV einem vorderen Hydraulikkreis zugeführt wird. Darüber hinaus führt das hydraulische Bremsdrucksteuersystem ein Steuerungsprogramm zum Erfassen einer Störungsstelle und einer Störungsart in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem auf der Basis des Ausgangssignals eines Radzylinderdrucksensors während einer elektronischen Steuerung aus, bei der das MCV geschlossen ist und Hydraulikfluid von einer Hochdruckpumpe über Linearventile dem vorderen bzw. hinteren Hydraulikkreisen zugeführt wird, um festzustellen, ob die Linearventile und dergleichen defekt sind. Das vorstehend erwähnte Anfangsprogramm wird jedesmal dann eingeleitet, wenn ein Fahrzeugzündschalter eingeschaltet wird, d.h. dieses Anfangsprogramm wird mit dem Einschalten des Zündschalters nur ein einziges Mal eingeleitet.

Ein elektrohydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 ist aus der DE 195 12 154 A1 bekannt.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes hydraulisches Bremsdrucksteuersystem zur Verfügung zu stellen, bei dem die vorstehend beschriebenen Probleme beseitigt sind.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Bremsdrucksteuersystem zur Verfügung zu stellen, das in der Lage ist, die Störungsstelle/-art jeder einzelnen Störung zu erfassen, wenn das Auftreten der Störung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem erfaßt wird, um rasch einen wirksamen Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten der Störung durchzuführen.

Diese Aufgaben werden durch den Gegenstand nach dem Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 20.

Die genannte Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch das hydraulische Bremsdrucksteuersystem nach dem Patentanspruch 1 gelöst.

Bei dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem der vorliegenden Erfindung werden eine Störungsstelle und eine Störungsart jeder einzelnen in dem. System möglicherweise auftretenden Störung auf der Grundlage des Ausgangssignals der Radzylinder-Sensorvorrichtung während der Hauptzylindersteuerung und des Ausgangssignals der Radzylinder-Sensorvorrichtung während der BBW-Steuerung präzise erfaßt. Bei dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen wirksamen Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten der Störung rasch durchzuführen.

In dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem der vorliegenden Erfindung ist eine Mehrzahl von Gegenmaßnahmenvorgängen für einzelne Störungen gespeichert. Eine spezifische Stelle und eine spezifische Art jeder einzelnen, in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem möglicherweise auftretenden Störung wird von der Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit erfaßt, und es ist möglich, den wirksamsten Gegenmaßnahmenvorgang für die betreffende Störung unter den gespeicherten Gegenmaßnahmenvorgängen einfach auszuwählen. Somit ist es dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem der vorliegenden Erfindung möglich, einen wirksamen Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten jeder einzelnen Störung rasch durchzuführen.

Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich noch deutlicher aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung.
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines hydraulischen Bremsdrucksteuersystems der vorliegenden Erfindung;
2 eine Schnittansicht eines mechanischen Drucksteigerungsventils in dem hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1;
3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines ersten Teils eines von einer Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Steuervorgangs zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme;
4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines zweiten Teils des Steuervorgangs zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme;
5 ein Diagramm zur Erläuterung eines ersten Teils einer Korrelation zwischen Sensorausgangssignalen für einzelne Störungen, eines durchzuführenden Beurteilungsvorgangs, und der als Resultat des Beurteilungsvorgangs erhaltenen Störungsstelle/-art;
6 ein Diagramm zur Erläuterung eines zweiten Teils der Korrelation zwischen den Sensorausgangssignale, dem Beurteilungsvorgang und der Störungsstelle/-art;
7 ein Diagramm zur Erläuterung eines dritten Teils der Korrelation zwischen den Sensorausgangssignalen, dem Beurteilungsvorgang und der Störungsstelle/-art;
8 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 1;
9 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 2;
10 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 3;
11 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 4;
12 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 5;
13 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 6;
14 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 7;
15 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Steuereinheit des hydraulischen Brems drucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgangs 8;
16 ein Diagramm zur Erläuterung eines ersten Teils einer für jede einzelne Störung von der Steuereinheit des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchzuführende Korrelation zwischen Störungsstelle/-art und Gegenmaßnahmenvorgang;
17 ein Diagramm zur Erläuterung eines zweiten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang;
18 ein Diagramm zur Erläuterung eines dritten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang;
19 ein Diagramm zur Erläuterung eines vierten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang;
20 ein Diagramm zur Erläuterung eines fünften Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang;
21 ein Diagramm zur Erläuterung eines sechsten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang;
22 ein Diagramm zur Erläuterung eines siebten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang;
23 ein Diagramm zur Erläuterung eines achten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang;
24 ein Diagramm zur Erläuterung eines neunten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang; und
25 ein Diagramm zur Erläuterung eines neunten Teils der Korrelation zwischen der Störungsstelle/-art und dem Gegenmaßnahmenvorgang.
Es folgt eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines hydraulischen Bremsdrucksteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung. Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem ist mit einer elektronischen Steuereinheit 10 (im nachfolgenden als ECU 10 bezeichnet) versehen. Die ECU 10 steuert den Betrieb des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems insgesamt.
Gemäß der Darstellung von 1 ist das hydraulische Bremsdrucksteuersystem mit einem Bremspedal 12 eines Kraftfahrzeugs versehen. Ein Anschlagschalter 13 ist am Bremspedal 12 vorgesehen. Der Anschlagschalter 13 gibt ein EIN-Signal aus, wenn das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird. Das vom Anschlagschalter 13 ausgegebene EIN-Signal wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt auf der Grundlage des EIN-Signals vom Anschlagschalter 13, ob das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird. Des weiteren gibt der Anschlagschalter 13 ein AUS-Signal an die ECU 10 aus, wenn das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer freigegeben wird. Die ECU 10 erfaßt auf der Grundlage des AUS-Signals vom Anschlagschalter 13, ob das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer freigegeben worden ist.
Das Bremspedal 12 ist über einen Hubsimulator 14 mit einem Hauptzylinder 16 verbunden. Der Hubsimulator 14 erzeugt einen Hub des Bremspedals 12 als Reaktion auf einen vom Fahrzeugführer auf das Bremspedal 12 ausgeübten Bremspedaldruck. Der Hauptzylinder 16 ist mit zwei darin befindlichen Innendruckkammern versehen und erzeugt einen Hauptzylinderdruck P_M/C proportional zu dem auf das Bremspedal 12 ausgeübten Bremspedaldruck.
Ein Ausgleichbehälter 18 ist an einem oberen Abschnitt des Hauptzylinders 16 vorgesehen. Der Ausgleichbehälter 18 ist mit Bremsfluid gefüllt. Wenn das Bremspedal 12 freigegeben wird, ist der Ausgleichbehälter 18 zu den Innendruckkammern des Hauptzylinders 16 hin offen. Ein Fluidsensor 19 ist am Ausgleichbehälter 18 vorgesehen. Der Fluidsensor 19 gibt ein elektrisches Signal aus, welches eine Menge QF von in dem Ausgleichbehälter 18 verbliebenem Bremsfluid anzeigt. Das Ausgangssignal des Fluidsensors 19 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt die Menge QF an verbliebenem Bremsfluid im Ausgleichbehälter 18 auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Fluidsensor 19.
Ein erster Hydraulikpfad 20 und ein zweiter Hydraulikpfad 22 sind mit dem Hauptzylinder 16 verbunden. Ein Hauptzylinderdrucksensor 24 (im nachfolgenden als P_M/C-Sensor 24 bezeichnet) ist mit dem ersten Hydraulikpfad 20 verbunden, an den der Hauptzylinderdruck P_M/C vom Hauptzylinder 16 geführt wird. D.h., der P_M/C-Sensor 24 ist mit der vorderen der beiden Innendruckkammern des Hauptzylinders 16 verbunden. Der P_M/C-Sensor 24 gibt ein (im nachfolgenden als Ausgangssignal pMC bezeichnetes) Signal aus, welches den Hauptzylinderdruck P_M/C des ersten Hydraulikpfads 20 anzeigt. Das Ausgangssignal pMC des P_M/C-Sensors 24 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Hauptzylinderdruck P_M/C auf der Grundlage des Ausgangssignals pMC des P_M/C-Sensors 24.
Der erste Hydraulikpfad 20 ist an seinem anderen Ende mit einem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 verbunden. Des weiteren sind ein vorderer Hydraulikpfad 28 und ein Hochdruckpfad 29 mit dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 verbunden. Das mechanische Drucksteigerungsventil 26 verstärkt einen Bremsfluiddruck und führt den verstärkten Druck in den vorderen Hydraulikpfad 28. Ein Speicherdruck Pacc, der höher als der Hauptzylinderdruck P_M/C ist, wird durch den Hochdruckpfad 29 an das mechanische Drucksteigerungsventil 26 geführt.
2 zeigt ein mechanisches Drucksteigerungsventil 26 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1. Gemäß der Darstellung von 2 ist das mechanische Drucksteigerungsventil 26 mit einem Gehäuse 30 versehen. In dem Gehäuse 30 sind ein mit dem ersten Hydraulikpfad 20 verbundener Hauptzylinderdruckanschluß 31, ein mit dem vorderen Hydraulikpfad 28 verbundener Ausgabeanschluß 32, ein mit dem Hochdruckpfad 29 verbundener Hochdruckanschluß 33, und ein mit der Umgebungsluft in Verbindung stehender Atmosphärenanschluß 34 ausgebildet.
Ein Verstärkerkolben 35 ist verschiebbar im Inneren des Gehäuses 30 des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 vorgesehen. In dem Verstärkerkolben 35 sind ein Abschnitt 36 mit größerem Durchmesser, der einen größeren Querschnitt "S" aufweist, und ein Abschnitt 37 mit kleinerem Durchmesser, der einen kleineren Querschnitt "s" aufweist, ausgebildet. Eine Durchgangsöffnung 38, die sich entlang einer Mittelachse des Verstärkerkolbens 35 erstreckt, ist im Inneren des Verstärkerkolbens 35 ausgebildet. Ein Nadelventil 39 ist in der Durchgangsöffnung 38 angeordnet. Ein Ventilsitz 38a, der als Ventilsitz für das Nadelventil 39 dient, ist in der Durchgangsöffnung 38 ausgebildet. Eine erste Feder 40 ist zwischen dem Nadelventil 39 und dem Verstärkerkolben 35 vorgesehen. Die erste Feder 40 übt eine Betätigungskraft auf das Nadelventil 39 aus, wodurch sie das Nadelventil 39 vom Ventilsitz 38a abhebt.
Des weiteren sind bei dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 ein Kugelventil 41, eine zweite Feder 42 und eine dritte Feder 43 im Inneren des Gehäuses 30 vorgesehen. Ein Ventilsitz 44, der als Ventilsitz für das Kugelventil 41 dient, ist in dem Gehäuse 30 ausgebildet. Die zweite Feder 42 übt eine Betätigungskraft auf das Kugelventil 41 aus, wodurch sie das Kugelventil 41 in Richtung auf den Ventilsitz 44 beaufschlagt. Die dritte Feder 43 übt eine Betätigungskraft auf den Verstärkerkolben 35 aus, so daß sie den Verstärkerkolben 35 in Richtung auf den Hauptzylinderdruckanschluß 31 hin beaufschlagt. Eine Durchgangsöffnung, in welche das Nadelventil 39 taucht, ist in der Mitte des Ventilsitzes 44 ausgebildet.
In dem Gehäuse 30 des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 sind durch den Verstärkerkolben 35 und das Kugelventil 41 eine Druckaufbaukammer 45, eine Druckregulierkammer 46, eine Hochdruckkammer 47 und eine Atmosphärendruckkammer 48 ausgebildet. Die Druckaufbaukammer 45 steht über den Hauptzylinderdruckanschluß 31 mit dem Hauptzylinder 16 in Verbindung. Die Druckregulierkammer 46 ist über den Ausgabeanschluß 32 mit dem vorderen Hydraulikpfad 28 verbunden. Die Hochdruckkammer 47 ist über den Hochdruckanschluß mit der Hochdruckquelle 33 verbunden. Die Atmosphärendruckkammer 48 ist mit dem Atmosphärenanschluß 34 verbunden.
Im nachfolgenden wird ein Betrieb des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Wenn vom Hauptzylinder 16 kein Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugt wird, wird das mechanische Drucksteigerungsventil 26 gemäß der Darstellung von 2 in einem Ausgangs zustand gehalten. Wenn der Fahrzeugführer in dem Ausgangszustand beginnt, das Bremspedal 12 zu betätigen, wird das Bremsfluid vom Hauptzylinderdruckanschluß 31 in die Druckaufbaukammer 45 geführt. Das Bremsfluid in der Druckaufbaukammer 45 wird durch die Durchgangsöffnung 38 in die Druckregulierkammer 46 geführt. Somit werden nach dem Betätigen des Bremspedals 12 der Innendruck der Druckaufbaukammer 45 und der Innendruck der Druckregulierkammer 46 auf den Hauptzylinderdruck P_M/C angehoben.
Wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C sowohl in der Druckaufbaukammer 45 als auch in der Druckregulierkammer 46 erzeugt wird, wird die Betätigungskraft F, dargestellt durch die Formel F = S·P_M/C – s·P_M/C, in der S der Querschnitt des Abschnitts 36 mit größerem Durchmesser und s der Querschnitt des Abschnitts 37 mit kleinerem Durchmesser ist, auf den Verstärkerkolben 35 ausgeübt, und die Betätigungskraft F bewirkt ein Hochschieben des Verstärkerkolbens 35 in Richtung auf die Druckregulierkammer 46 hin. Infolgedessen beginnt der Verstärkerkolben 35 unmittelbar nach dem Betätigen des Bremspedals 12, sich relativ zum Gehäuse 30 auf die Druckregulierkammer 46 hin zu verschieben.
Sobald der Verstärkerkolben 35 weiter als eine vorgegebene Strecke auf die Druckregulierkammer 46 hin verschoben wurde, sitzt das Nadelventil 39 auf dem Ventilsitz des Nadelventils 39 auf und verschließt die Durchgangsöffnung 38. Nachdem die Durchgangsöffnung 38 durch das Nadelventil 39 geschlossen wurde, beginnt die Übertragung der auf den Verstärkerkolben 35 ausgeübten Betätigungskraft F durch das Nadelventil 39 auf das Kugelventil 41. Infolgedessen wird das Kugelventil 41, kurz nachdem die Bewegung des Verstärkerkolben 35 die vorgegebene Strecke übersteigt, von der Betätigungskraft F vom Ventilsitz 44 abgehoben und öffnet die Durchgangsöffnung des Ventilsitzes 44.
Wenn das Kugelventil 41 vom Ventilsitz 44 abgehoben ist, ist die Druckregulierkammer 46 zur Hochdruckkammer 47 hin offen. Somit ist der Innendruck der Druckregulierkammer 46, kurz nachdem das Kugelventil 41 in den Ventilöffnungszustand versetzt wurde, höher als der Hauptzylinderdruck P_M/C. Es sei angenommen, daß Pc einen in der Druckregulierkammer 46 erzeugten Bremsfluiddruck in einem derartigen Zustand bezeichnet. Eine in einem derartigen Zustand auf den Verstärkerkolben 35 ausgeübte Betätigungskraft F1 wird durch die Formel F1 = S·P_M/C – s·Pc dargestellt. Falls die Betätigungskraft F1 einen positiven Wert aufweist bzw. größer als Null ist, wird die Verschiebung des Verstärkerkolbens 35 in Richtung der Öffnungsrichtung des Ventils beibehalten, so daß das Kugelventil 41 weiter vom Ventilsitz 44 abgehoben wird.
Falls der Bremsfluiddruck Pc der Druckregulierkammer 46 ausreichend hoch wird, hat die auf den Verstärkerkolben 35 beaufschlagte Betätigungskraft F1 einen negativen Wert bzw. ist kleiner als Null. Der Verstärkerkolben 35 beginnt, in die Ventilschließrichtung verschoben zu werden, so daß das Kugelventil 41 in Kontakt mit dem Ventilsitz 44 gebracht wird. Wenn das Kugelventil 41 auf dem Ventilsitz 44 aufliegt, wird der Druck Pc der Druckregulierkammer 46 nicht weiter aufgebaut.
In dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 von 2 wird der beschriebene Betrieb nach dem Betätigen des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer wiederholt durchgeführt. Das mechanische Drucksteigerungsventil 26 von 2 ist derart ausgeführt, daß der Innendruck der Druckregulierkammer 46 nach dem Durchführen des oben beschriebenen Betriebs auf einen verstärkten Druck Pb reguliert wird. Der verstärkte Druck Pb ist durch die Formel Pb = (S/s)·P_M/C dargestellt. Im nachfolgenden wird der Koeffizient (S/s) der Formel als das Verstärkungsverhältnis S/s bezeichnet.
Das mechanische Drucksteigerungsventil 26 von 2 verstärkt den Bremsfluiddruck der Druckregulierkammer 46 gemäß der Formel Pb = (S/s)·P_M/C, und führt den verstärkten Druck Pb vom Ausgabeanschluß 32 zum vorderen Hydraulikpfad 28. Wie sich aus der oben genannten Formel ergibt, ist der zum vorderen Hydraulikpfad 28 geführte verstärkte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s.
Durch das mechanische Drucksteigerungsventil 26 von 2 ist es möglich, den verstärkten Druck Pb in den vorderen Hydraulikpfad 28 zu führen, wenn das Bremspedal 12 betätigt ist, wobei der verstärkte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist.
Wenn bei dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 von 2 kein ordnungsgemäßer Speicherdruck Pacc durch den Hochdruckpfad 29 in die Hochdruckkammer 47 geführt wird, übt nur die zweite Feder 42 die Betätigungskraft auf das Kugelventil 41 aus, um das Kugelventil 41 auf den Ventilsitz 44 hin zu verschieben. Die von der zweiten Feder 42 auf das Kugelventil 41 ausgeübte Betätigungskraft ist so voreingestellt, daß sie kleiner als die von der ersten Feder 40 auf das Nadelventil 39 ausgeübte Betätigungskraft ist. Wenn in einem derartigen Zustand der Verstärkerkolben 35 nach dem Betätigen des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer auf die Druckregulierkammer 46 hin verschoben wird, sitzt das Nadelventil 39 nicht auf dem Ventilsitz des Nadelventils 39 auf, um die Durchgangsöffnung 38 zu verschließen, sondern das Kugelventil 41 ist vom Ventilsitz 44 abgehoben und öffnet die Durchgangsöffnung des Ventilsitzes 44. Der Verstärkerkolben 35 wird kontinuierlich auf die Druckregulierkammer 46 hin verschoben, bis der Verstärkerkolben 35 am Anschlag 30b anliegt. Während der Verschiebung des Verstärkerkolbens 35 ist das Nadelventil 39 kontinuierlich geöffnet und öffnet die Durchgangsöffnung 38.
Demzufolge wird der Innendruck der Druckregulierkammer 46, wenn der Innendruck der Hochdruckkammer 47 nicht auf einen ordnungsgemäßen Speicherdruck Pacc angehoben wird, nach dem Betätigen des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C gehalten. Mittels des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 von 2 ist es nach dem Betätigen des Bremspedals 12 möglich, den Bremsfluiddruck der Druckregulierkammer 46 in den vorderen Hydraulikpfad 28 zu führen, wobei der Druck der Druckregulierkammer 46 gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C ist.
Wenn bei dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 von 2 der Hauptzylinderdruck P_M/C auf die beschriebene Weise in der Druckregulierkammer 46 erzeugt wird, wird auch der Hauptzylinderdruck P_M/C in der Druckregulierkammer 46 durch die Hochdruckkammer 47 in den Hochdruckpfad 29 geführt.
Bei dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 ist der vordere Hydraulikpfad 28 an seinem anderen Ende mit einem vorderen Hauptabsperrventil 50 (im nachfolgenden als FMCV 50 bezeichnet) verbunden. Das FMCV 50 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das in einem Ausgangszustand aufgeregelt ist, und zugeregelt ist, wenn ein Ansteuersignal von der ECU 10 an das FMCV 50 geliefert wird. Im nachfolgenden wird der Zustand, in welchem das FMCV 50 aufgeregelt ist, während kein Ansteuersignal an das FMCV 50 geliefert wird, als der Ausgangszustand bezeichnet.
Das FMCV 50 ist an seinem anderen Ende sowohl mit einem vorderen rechten (FR-) Verbindungspfad 51 (im nachfolgenden als FR-Verbindungspfad 51 bezeichnet) als auch einem vorderen linken Verbindungspfad 52 (im nachfolgenden als FL-Verbindungspfad 52 bezeichnet) verbunden. D.h., der Ausgang vom FMCV 50 verzweigt sich in den FR-Verbindungspfad 51 und den FL-Verbindungspfad 52.
Der FR-Verbindungspfad 51 ist mit einem Radzylinder 53 verbunden, und der Radzylinder 53 ist in einem vorderen rechten (FR-) Rad des Fahrzeugs vorgesehen. Ein FR-Drucksensor 54 ist mit einem Zwischenabschnitt des FR-Verbindungspfades 51 benachbart zum Radzylinder 53 verbunden. Der FR-Drucksensor 54 gibt ein (im nachfolgenden als Ausgangssignal pFR bezeichnetes) Signal aus, welches einen Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 53 anzeigt. Das Ausgangssignal pFR des FR-Drucksensors 54 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Radzylinderdruck P_W/C für das FR-Rad auf der Grundlage des Ausgangssignals pFR des FR-Drucksensors 54.
Der FL-Verbindungspfad 52 ist mit einem vorderen Neben-Absperrventil 55 (im nachfolgenden als FSCV 55 bezeichnet) verbunden. Das FSCV 55 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das in einem Ausgangszustand aufgeregelt ist und zugeregelt ist, wenn ein Ansteuersignal von der ECU 10 an das FSCV 55 geliefert wird. Im nachfolgenden wird der Zustand, in dem das FSCV 55 zugeregelt ist ist, während kein Ansteuersignal an das FSCV 55 gelegt ist, als Ausgangszustand bezeichnet.
Das FSCV 55 ist mit einem Radzylinder 56 verbunden, und der Radzylinder 56 ist in einem vorderen linken (FL-) Rad des Fahrzeugs vorgesehen. Ein FL-Drucksensor 57 ist mit einem Zwischenabschnitt des FL-Verbindungspfades 52 benachbart zum Radzylinder 56 verbunden. Der FL-Drucksensor 57 gibt ein (im nachfolgenden als Ausgangssignal pFL bezeichnetes) Signal aus, welches einen Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 56 anzeigt. Das Ausgangssignal pFL des FL-Drucksensors 57 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Radzylinderdruck P_W/C für das FL-Rad auf der Grundlage des Ausgangssignals pFL des FL-Drucksensors 57.
Der zweite Hydraulikpfad 22, der sich vom Hauptzylinder 16 ausgehend erstreckt, ist mit einem (im nachfolgenden als RMCV 58 bezeichneten) hinteren Hauptabsperrventil 58 verbunden. Das RMCV 58 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das in einem Ausgangszustand aufgeregelt ist und zugeregelt ist, wenn ein Ansteuersignal von der ECU 10 an das RMCV 58 geliefert wird. Im nachfolgenden wird der Zustand, in dem der RMCV 58 aufgeregelt ist, während kein Ansteuersignal an das RMCV 58 gelegt ist, als Ausgangszustand bezeichnet.
Das RMCV 58 ist an seinem anderen Ende sowohl mit einem (im nachfolgenden als RR-Verbindungspfad 59 bezeichneten) Hinten-Rechts-Verbindungspfad 59 als auch einem (im nachfolgenden als RL-Verbindungspfad 60 bezeichneten) Hinten-Links-Verbindungspfad 60 verbunden. D.h., der Ausgang vom RMCV 58 verzweigt sich in den RR-Verbindungspfad 59 und den RL-Verbindungspfad 60.
Der RR-Verbindungspfad 59 ist mit einem Radzylinder 61 verbunden, und der Radzylinder 61 ist in einem hinteren rechten (RR-) Rad des Fahrzeugs vorgesehen. Ein RR-Drucksensor 62 ist mit einem Zwischenabschnitt des RR-Verbindungspfades 59 benachbart zum Radzylinder 61 verbunden. Der RR-Drucksensor 62 gibt ein (im nachfolgenden als Ausgangssignal pRR bezeichnetes) Signal aus, welches einen Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 61 anzeigt. Das Ausgangssignal pRR des RR-Drucksensors 62 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Radzylinderdruck P_W/C für das RR-Rad auf der Grundlage des Ausgangssignals pRR des RR-Drucksensors 62.
Der RL-Verbindungspfad 60 ist mit einem (im nachfolgenden als RSCV 63 bezeichneten) hinteren Neben-Absperrventil 63 verbunden. Das RSCV 63 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das in einem Ausgangszustand aufgeregelt ist und zugeregelt ist, wenn ein Ansteuersignal von der ECU 10 an das RSCV 63 gelegt ist. Im nachfolgenden wird der Zustand, in dem das RSCV 63 aufgeregelt ist, während kein Ansteuer signal an das RSCV 63 gelegt ist, als Ausgangszustand bezeichnet.
Das RSCV 63 ist mit einem Radzylinder 64 verbunden, und der Radzylinder 64 ist in einem hinteren linken (RL-) Rad des Fahrzeugs vorgesehen. Ein RL-Drucksensor 65 ist mit einem Zwischenabschnitt des RL-Verbindungspfades 60 benachbart zum Radzylinder 64 verbunden. Der RL-Drucksensor 65 gibt ein (im nachfolgenden als Ausgangssignal pRL bezeichnetes) Signal aus, welches einen Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 64 anzeigt. Das Ausgangssignal pRL des RL-Drucksensors 65 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Radzylinderdruck P_W/C für das RL-Rad auf der Grundlage des Ausgangssignals pRL des RL-Drucksensors 64.
Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 weist einen Speicherpfad 66 auf, und der Speicherpfad 66 ist an den Ausgleichbehälter 18 angeschlossen. Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 weist eine Pumpeneinheit 68 und einen Speicher 72 auf. Die Pumpeneinheit 68 und der Speicher 72 dienen in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem als Hochdruckzuführungsvorrichtung. Die Pumpeneinheit 68 weist einen Betätigungsmotor, einen Einlaßanschluß und einen Auslaßanschluß auf. Der Einlaßanschluß der Pumpeneinheit 68 ist über ein Rückschlagventil 67 mit dem Speicherpfad 66 verbunden. Der Ausgangsanschluß der Pumpeneinheit 68 ist über ein Rückschlagventil 70 mit dem Hochdruckpfad 29 verbunden.
Der Speicher 72 ist mit dem Hochdruckpfad 29 verbunden, in dem das mechanische Drucksteigerungsventil 26 vorgesehen ist. Der Speicher 72 dient zum Speichern des Speicherdrucks Pacc des von der Pumpeneinheit 68 ausgegebenen Bremsfluids. Ein (im nachfolgenden als Pacc-Sensor 73 bezeichneter) Speicherdrucksensor 73 ist mit dem Hochdruckpfad 29 benachbart zum Speicher 72 verbunden. Der Pacc-Sensor 73 gibt ein (im nachfolgenden als Ausgangssignal pACC bezeichnetes) Signal aus, welches den Speicherdruck Pacc im Hochdruckpfad 29 anzeigt. Das Ausgangssignal pACC des Pacc-Sensors 73 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Speicherdruck Pacc im Hochdruckpfad 29 auf der Grundlage des Ausgangssignals pACC des P_ACC-Sensors 73.
Des weiteren sind ein (im nachfolgenden als ULSW 74 bezeichneter) Obergrenzenschalter 74 und ein (im nachfolgenden als LLSW 76 bezeichneter) Untergrenzenschalter 76 mit dem Hochdruckpfad 29 verbunden. Der ULSW 74 gibt ein EIN-Signal aus, wenn der Speicherdruck Pacc im Hochdruckpfad 29 über einem vorgegebenen Maximaldruck liegt. Der LLSW 76 gibt ein EIN-Signal aus, wenn der Speicherdruck Pacc im Hochdruckpfad 29 unter einem vorgegebenen Minimaldruck liegt. Das Ausgangssignal des ULSW 74 und das Ausgangssignal des LLSW 76 werden an die ECU 10 geliefert. Während der Zeit, in der ein EIN-Signal vom LLSW 76 an die ECU 10 geliefert wird, liefert die ECU 10 ein Ansteuersignal an den Betätigungsmotor der Pumpeneinheit 68, so daß der Speicherdruck Pacc im Hochdruckpfad 29 angehoben wird. Während der Zeit, in der das EIN-Signal vom ULSW 74 an die ECU 10 geliefert wird, legt die ECU 10 kein Ansteuersignal an den Betätigungsmotor der Pumpeneinheit 68, so daß der Speicherdruck Pacc im Hochdruckpfad 29 abgesenkt wird. Mittels dieser Vorgehensweise wird der Speicherdruck Pacc im Hochdruckpfad 29 von der ECU 10, der Pumpeneinheit 68, dem LLSW 76 und dem ULSW 74 in dem Bereich zwischen dem Minimaldruck und dem Maximaldruck gehalten.
Ein Konstantdruckventil 78 ist zwischen dem Hochdruckpfad 29 und dem Speicherpfad 66 vorgesehen. Das Konstantdruckventil 78 ist ein Sperrventil, das einen Bremsfluidstrom in der Richtung vom Hochdruckpfad 29 zum Speicherpfad 66 nur dann gestattet, wenn der Druckunterschied zwischen dem Hochdruckpfad 29 und dem Speicherpfad 66 einen Öffnungsdruck des Konstantdruckventils 78 übersteigt. Durch das Konstantdruckventil 78 wird ein Bremsfluidstrom in der Gegenrichtung vom Speicherpfad 66 zum Hochdruckpfad 29 ständig verhindert.
Des weiteren sind in der hydraulischen Bremssteuervorrichtung von 1 ein FR-Druckaufbau-Linearsteuerungsventil 80 (im nachfolgenden als LCV 80 bezeichnet) und ein FL-Druckaufbau-Linearsteuerungsventil 82 (im nachfolgenden als LCV 82 bezeichnet) über ein vorderes Überdruck-Absperrventil 79 (im nachfolgenden als FCV 79 bezeichnet) parallel zum Hochdruckpfad 29 geschaltet. Das FCV 79 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das in einem Ausgangszustand zugeregelt ist und aufgeregelt ist, wenn von der ECU 10 ein Ansteuersignal an das FCV 79 gelegt ist. Im nachfolgenden wird der Zustand, in dem das FCV 79 zugeregelt ist, während kein Ansteuersignal an das FCV 79 gelegt ist, als Ausgangszustand des FCV 79 bezeichnet. Das LCV 80 ist an seinem anderen Ende mit dem FR-Verbindungspfad 51 verbunden. Das LCV 82 ist an seinem anderen Ende mit dem FL-Verbindungspfad 52 verbunden.
Des weiteren sind in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 ein RR Druckaufbau-Linearsteuerungsventil 86 (im nachfolgenden als LCV 86 bezeichnet) und ein RL Druckaufbau-Linearsteuerungsventil 88 (im nachfolgenden als LCV 88 bezeichnet) über ein hinteres Überdruck-Absperrventil 84 (im nachfolgenden als RCV 84 bezeichnet) parallel zum Hochdruckpfad 29 geschaltet. Das RCV 84 ist ein Zweistellungs-Magnetventil, das in einem Ausgangszustand zugeregelt ist, und aufgeregelt wird, wenn von der ECU 10 ein Ansteuersignal an das RCV 84 geliefert wird. Im nachfolgenden ist der Zustand, in dem das RCV 84 zugeregelt ist, während kein Ansteuersignal an das RCV 84 geliefert wird, als der Ausgangszustand des RCV 84 bezeichnet. Das LCV 86 ist an seinem anderen Ende mit dem RR-Verbindungspfad 59 verbunden. Das LCV 88 ist an seinem anderen Ende mit dem RL-Verbindungspfad 60 verbunden.
Die genannten LCV 80, 82, 86, und 88 sind die Druckaufbau-Linearsteuerungsventile. Jedes der genannten LCV 80, 82, 86 und 88 ist in seinem Ausgangszustand zugeregelt. In dem Ausgangszustand ist jedes der LCV 80, 82, 86 und 88 zugeregelt, wobei kein Ansteuersignal von der ECU 10 an das LCV geliefert wird. In dem Ausgangszustand ist ein Bremsfluidstrom vom Hochdruckpfad 29 in einen jeweiligen von FR-Verbindungspfad 51, FL-Verbindungspfad 52, RR-Verbindungspfad 59 und RL-Verbindungspfad 60 unterbunden bzw. abgesperrt.
Jedes der genannten LCV 80, 82, 86 and 88 ist aufgeregelt, wenn von der ECU 10 ein Ansteuersignal an das LCV geliefert wird, so daß das Bremsfluid im Hochdruckpfad 29 mit einer zum Ansteuersignal proportionalen Fließrate in einen entsprechenden von dem FR-Verbindungspfad 51, dem FL-Verbindungspfad 52, dem RR-Verbindungspfad 59 und dem RL-Verbindungspfad 60 geführt wird. Im auf geregelten Zustand, wobei ein solcher Bremsfluidstrom in einen entsprechenden der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 gestattet ist, dient jedes der genannten LCV 80, 82, 86 und 88 dazu, den Radzylinderdruck des entsprechenden Radzylinders als Reaktion auf das Ansteuersignal von der ECU 10 auf einem kontrollierten Niveau zu halten.
Des weiteren sind in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 der FR-Verbindungspfad 51, der FL-Verbindungspfad 52, der RR-Verbindungspfad 59 und der RL-Verbindungspfad 60 über ein FR-Druckminder-Linearsteuerungsventil 90 (im nachfolgenden als LCV 90 bezeichnet), ein FL-Druckminder-Linearsteuerungsventil 92 (im nachfolgenden als LCV 92 bezeichnet), ein RR-Druckminder-Linearsteuerungsventil 94 (im nachfolgenden als LCV 94 bezeichnet) bzw. ein RL-Druckminder-Linearsteuerungsventil 96 (im nachfolgenden als LCV 96 bezeichnet) jeweils mit dem Speicherpfad 66 verbunden. Gemäß der obenstehenden Beschreibung ist der Speicherpfad 66 mit dem Ausgleichbehälter 18 verbunden.
Die genannten LCV 90, 92, 94 und 96 sind die Druckminder-Linearsteuerungsventile. Jedes der genannten LCV 90, 92, 94 und 96 ist in einem Ausgangszustand zugeregelt, wenn von der ECU 10 kein Ansteuersignal an das LCV gelegt ist. Im Ausgangszustand ist jedes der LCV 90, 92, 94 und 96 zugeregelt. Im Ausgangszustand ist der Bremsfluidstrom von einem entsprechenden von FR-Verbindungspfad 51, FL-Verbindungspfad 52, RR-Verbindungspfad 59 und RL-Verbindungspfad 60 in den Speicherpfad 66 unterbunden bzw. gesperrt.
Jedes der genannten LCV 90, 92, 94 und 96 ist aufgeregelt, wenn von der ECU 10 ein Ansteuersignal an das LCV geliefert wird, so daß das Bremsfluid von einem entsprechenden von FR-Verbindungspfad 51, FL-Verbindungspfad 52, RR-Verbindungspfad 59 und RL-Verbindungspfad 60 mit einer zum Ansteuersignal proportionalen Fließrate in den Speicherpfad 66 geführt wird. Im aufgeregelten Zustand, in dem ein Bremsfluidstrom von einem entsprechenden der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 in den Ausgleichbehälter 18 solchermaßen gestattet ist, dient jedes der genannten LCV 90, 92, 94 und 96 dazu, den Radzylinderdruck des entsprechenden Radzylinders als Reaktion auf das von der ECU 10 gelieferte Ansteuersignal zu reduzieren.
Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 ist mit einer Warnlampe 98 versehen. Die Warnlampe 98 ist mit einem Ausgang der ECU 10 verbunden. Wenn das Auftreten einer Störung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 von der ECU 10 erfaßt wird, schaltet die ECU 10 die Warnlampe 98 EIN. Somit dient die Warnlampe 98 dazu, den Fahrzeugführer vom Auftreten einer Störung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem in Kenntnis zu setzen.
Es folgt nun eine Beschreibung des Betriebs des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems der vorliegenden Ausführungsform.
Wenn in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 von der ECU 10 kein Ansteuersignal an die Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 geliefert wird, sind alle Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 in ihren Ausgangszustand geregelt. Das mechanische Drucksteigerungsventil 26 ist über den vorderen Hydraulikpfad 28 zu den Radzylindern 53 und 56 hin offen, und der Hauptzylinder 16 ist über die Verbindungspfade 59 und 60 zu den Radzylindern 61 und 64 hin offen. Der Zustand des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems, in dem sich alle der genannten Magnetventile in ihrem Ausgangszustand befinden, ist in 1 veranschaulicht. Gemäß der obenstehenden Beschreibung sind alle Magnetventile 50, 55, 58 und 63 geöffnet und alle Magnetventile 79 und 84 zugeregelt, wenn sich alle Magnetventile in ihrem Ausgangszustand befinden. Der Speicher 72 ist durch die Magnetventile 79 und 84 von den Radzylindern 53, 56, 61 und 64 getrennt bzw. abgesperrt. In einem solchen Zustand können daher das mechanische Drucksteigerungsventil 26 und der Hauptzylinder 16 den verstärkten Druck Pb über den vorderen Hydraulikpfad 28 in den FR-Radzylinder 53 und den FL-Radzylinder 56 führen, wobei der verstärkte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist. Gleichzeitig kann der Hauptzylinderdruck P_M/C vom Hauptzylinder 16 über den RR-Verbindungspfad 59 und den RL-Verbindungspfad 60 zum RR-Radzylinder 61 bzw. zum RL-Radzylinder 64 geführt werden.
In dem beschriebenen Zustand erzeugt das mechanische Drucksteigerungsventil 26 auf mechanischem Wege den verstärkten Druck Pb in der Druckregulierkammer 46 ohne Durchführung der elektrischen Bremssteuerung, wobei der verstärkte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist. Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem der vorliegenden Ausführungsform ist in der Lage, den Radzylinderdruck der Radzylinder 53, 57, 61 und 64 auf der Grundlage des Hauptzy linderdrucks P_M/C vom Hauptzylinder 16 zu steuern, ohne die elektrische Bremssteuerung durchzuführen.
Im nachfolgenden wird die oben beschriebene Steuerung des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 für den Radzylinderdruck der Radzylinder 53, 57, 61 und 64 als das M/C-Steuerverfahren bezeichnet. Des weiteren wird im nachfolgenden die Erfassung des Drucks der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 von der ECU 10 auf der Grundlage des Ausgangssignals der Drucksensoren 54, 57, 62 und 65, wenn die Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 gemäß der obenstehenden Beschreibung in ihren Ausgangszustand geregelt sind, als die M/C-Steuerungsüberprüfung bezeichnet.
Wenn andererseits in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 ein Ansteuersignal von der ECU 10 an jedes der Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 geliefert wird, wird der Speicher 72 mit den LCV 80, 82, 86 und 88 verbunden. Die Verbindung zwischen dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 und den Radzylindern 53 und 56 wird unterbrochen, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 16 und den Radzylindern 61 und 64 wird unterbrochen. Wenn gemäß der obenstehenden Beschreibung das Ansteuersignal an jedes der genannten Magnetventile geliefert wird, werden die Magnetventile 50, 55, 58 und 63 zugeregelt, und die Magnetventile 79 und 84 werden geöffnet. In einem solchen Zustand wird der Speicherdruck Pacc vom Speicher 72 in die LCV 80, 82, 86 und 88 geführt.
In dem beschriebenen Zustand werden die Druckaufbau-Linearsteuerungsventile (LCV) 80, 82, 86 und 88 und die Druckminder-Linearsteuerungsventile (LCV) 90, 92, 94 und 96 von der ECU 10 elektrisch gesteuert, so daß die Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL der Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 mit einem Radzylinder-Zieldruck für jeden der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 übereinstimmen. Die ECU 10 errechnet den Radzylinder-Zieldruck für jeden der Radzylin der auf der Grundlage eines von dem Kraftfahrzeug (beispielsweise von einem Fahrzeuglage-Regelsystem) an das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 geschickten Bremsbefehls. Diese elektrische Bremssteuerung ist als "Bremssteuerung über Kabel" (d.i. "brake-by-wire"-Steuerung bzw. BBW-Steuerung) bekannt.
Im nachfolgenden wird diese elektrische Bremssteuerung des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 für den Radzylinderdruck der Radzylinder 53, 57, 61 und 64 als BBW-Steuerverfahren bezeichnet. Desgleichen wird im nachfolgenden die Erfassung der Drücke der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 durch die ECU 10 auf der Grundlage der Ausgangssignale der Drucksensorsen 54, 57, 62 und 65, wenn die Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 jeweils in den beschriebenen Zustand versetzt sind, als BBW-Steuerungsüberprüfung bezeichnet. Mittels des BBW-Steuerverfahrens ist das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 in der Lage, den Radzylinderdruck der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 auf der Grundlage des vom Speicher 72 zugeführten Speicherdrucks Pacc ohne den Einsatz des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 oder des Hauptzylinders 16 zu steuern.
Wenn als Reaktion auf die Bremsenbetätigung des Fahrzeugführers ein an das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 gelieferter Bremsbefehl erzeugt wird, ist es nötig, den Radzylinderdruck der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 als Reaktion auf den vom Fahrzeugführer ausgeübten Bremspedaldruck auf einen angemessenen Bremsfluiddruck zu regeln. In dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 gibt der P_M/C-Sensor 24 das Signal pMC, welches den Hauptzylinderdruck P_M/C des ersten Hydraulikpfades 20 anzeigt, an die ECU 10 aus, auch wenn das Ansteuersignal an jedes der Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 geliefert wird. Die ECU 10 erfaßt den Hauptzylinderdruck P_M/C auf der Grundlage des Ausgangssignals pMC des P_M/C-Sensors 24.
Somit kann die ECU 10 einen Radzylinder-Zieldruck für jeden der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 auf der Grundlage des Ausgangssignals pMC des P_M/C-Sensors 24 errechnen. Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 ist in der Lage, die Druckaufbau-Linearsteuerungsventile 80, 82, 86 und 88 und die Druckminder-Linearsteuerungsventile 90, 92, 94 und 96 mittels der ECU 10 elektrisch zu steuern, so daß die Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL der Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 mit dem Radzylinder-Zieldruck für jeden der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 übereinstimmen. Somit ist es mittels Durchführung des BBW-Steuerverfahrens möglich, den Radzylinderdruck der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 als Reaktion auf den vom Fahrzeugführer ausgeübten Bremspedaldruck auf einen angemessenen Bremsfluiddruck zu regeln.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung ist das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 in der Lage, den Radzylinderdruck der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 auf der Grundlage des vom Speicher 72 gelieferten Speicherdrucks Pacc auf geeignete Weise ohne Einsatz des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 oder des Hauptzylinders 16 zu steuern, indem das Ansteuersignal an jedes der Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 geliefert und das BBW-Steuerverfahren durchgeführt wird. Im Falle des BBW-Steuerverfahrens werden die Pumpeneinheit 68 und der Speicher 72 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 als Hochdruckzuführungsvorrichtung eingesetzt. Wenn das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 normal arbeitet, wird die Steuerung des Radzylinderdrucks der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 mittels des obenstehend beschriebenen BBW-Steuerverfahrens durchgeführt. Wenn in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 eine Störung aufgetreten ist, wird die Steuerung des Radzylinderdrucks der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 von der ECU 10 unter kombinierter Anwendung der M/C-Steuerungsüberprüfung und der BBW-Steuerungsüberprüfung durchgeführt. Insbesondere ist das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 dadurch gekennzeichnet, daß die ECU 10 nach dem Auftreten einer jeweiligen Störung eine spezifische Stelle und eine spezifische Art jeder einzelnen Störung (bzw. die Störungsstelle/-art) in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem auf der Grundlage des Resultats der Erfassung der Drücke der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 erfaßt und den wirksamsten Gegenmaßnahmenvorgang in Abhängigkeit von der bestimmten Störungsstelle/-art als Reaktion auf das Auftreten der jeweiligen Störung durchführt. Die oben erwähnten Merkmale des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 sind im nachfolgenden beschrieben.
3 und 4 zeigen einen Steuervorgang zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme, der von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführt wird. 3 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines ersten Teils des von der ECU 10 durchgeführten Steuervorgangs zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme, und 4 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines zweiten Teils des Steuervorgangs zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme.
Die Durchführung des Steuervorgangs zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme von 3 und 4 versetzt die ECU 10 in die Lage, eine Bestimmung durchzuführen, ob in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 eine Störung aufgetreten ist. Gleichzeitig versetzt es die ECU 10 in die Lage, einen optimalen Gegenmaßnahmenvorgang für die Störung als Resultat der Bestimmung der Störungsstelle/-art für die Störung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem zu bestimmen. Der Steuervorgang zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme von 3 und 4 wird von der ECU 10 jedes Mal, wenn der Vorgang beendet ist, erneut eingeleitet.
Zu Beginn des Steuervorgangs zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme von 3 und 4 erfaßt die ECU 10 gemäß der Darstellung von 3 bei Schritt 100, ob ein (hier nicht gezeigter) Zündschalter des mit dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 ausgerüsteten Kraftfahrzeugs durch den Fahrzeugführer EIN-geschaltet wurde. Schritt 100 wird von der ECU 10 wiederholt, bis das Ergebnis der Erfassung bejahend ist.
Wenn das Ergebnis bei Schritt 100 bejahend ist, leitet die ECU 10 in Schritt 102 die BBW-Steuerungsüberprüfung für einen der vier betreffenden Radzylinder 53, 56, 61 und 64 ein. D.h., ein bestimmter der vier Radzylinder 53, 56, 61 und 64 wird zuerst für die Durchführung des Schrittes 102 in dem gegenwärtigen Zyklus ausgewählt, und die verbleibenden bei darauffolgenden Zyklen nacheinander ausgewählt.
Zu Beginn der BBW-Steuerungsüberprüfung liefert die ECU 10 das Ansteuersignal an jedes der Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84, so daß die Magnetventile 50, 55, 58 und 63 zugeregelt und die Magnetventile 79 und 84 geöffnet sind. Während einer Durchführungsperiode der BBW-Steuerungsüberprüfung liefert die ECU 10 vorgegebene Ansteuersignale an das Drucksteigerungs-LCV (bzw. das zugeordnete der LCV 80, 82, 86 und 88) und an das Drucksenkungs-LCV (bzw. das zugeordnete der LCV 90, 92, 94 und 96) für einen der vier betreffenden Radzylinder, so daß der Speicherdruck Pacc vom Speicher 72 in das zugeordnete Drucksteigerungs-LCV geführt wird, und das zugeordnete Drucksteigerungs-LCV und das zugeordnete Drucksenkungs-LCV von der ECU 10 elektrisch gesteuert werden, so daß das zugeordnete der Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL der Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 mit einem vorgegebenen Radzylinder-Zieldruck übereinstimmt.
Während der Durchführungsperiode der BBW-Steuerungsüberprüfung bei Schritt 102 speichert die ECU 10 bei Schritt 104 die von den Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 ausgebenen vier Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL (welche den Innendrücken der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 entsprechen) in einem Speicher der ECU 10 für den jeweils zugeordneten der vier Radzylinder. Als Alternative können im Schritt 104 nur die zwei Ausgangssignale von den betreffenden (entweder den vorderen Drucksensoren 54 und 57 oder den hinteren Drucksensoren 62 und 65) der vier Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 im Speicher der ECU 10 gespeichert werden.
Am Ende der BBW-Steuerungsüberprüfung erfaßt die ECU 10 in Schritt 106, ob die BBW-Steuerungsüberprüfung (einschließlich Schritt 104) für den betreffenden der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 schon durchgeführt worden ist. Falls das Resultat in Schritt 106 negativ ist, führt die ECU 10 den Schritt 104 erneut durch, so daß die von den Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 ausgegebenen vier Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL im Speicher für den zugeordneten der vier Radzylinder gespeichert werden.
Falls das Resultat in Schritt 106 bejahend ist, erfaßt die ECU 10 in Schritt 108, ob die BBW-Steuerungsüberprüfungs für alle vier Radzylinder 53, 56, 61 und 64 beim Auftreten des EIN-Zustands des Zündschalters bereits durchgeführt worden sind. Wenn die BBW-Steuerungsüberprüfungen noch nicht für alle vier Radzylinder durchgeführt worden sind, führt die ECU 10 erneut die oben genannten Schritte 102-106 für den neuen der vier Radzylinder durch, bis das Resultat in Schritt 108 bejahend ist. Die BBW-Steuerungsüberprüfungen für die vier Radzylinder 53, 56, 61 und 64 werden aufeinanderfolgend durchgeführt, indem die Schritte 102-106 in einer vorgegebenen Reihenfolge der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 durchgeführt werden.
Demzufolge ist die BBW-Steuerungsüberprüfung für jeden der vier Radzylinder einmal durchgeführt worden, wenn das Resultat in Schritt 108 bejahend ist, und das Muster der BBW-Prüfsensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL (welche die Radzylinderdrücke anzeigen) während der BBW-Steuerungsüberprüfung für jeden der vier Radzylinder wird im Speicher der ECU 10 abgespeichert.
Nach der Durchführung der oben genannten Schritte 100-108 erfaßt die ECU 10 in Schritt 110, ob ein vom Anschlagschalter 13 des Bremspedals 12 ausgegebenes EIN-Signal erfaßt wird. Gemäß der obenstehenden Beschreibung gibt der Anschlagschalter 13 das EIN-Signal an die ECU 10 aus, wenn das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird. Schritt 110 wird von der ECU 10 wiederholt, bis das Resultat der Erfassung bejahend ist.
Wenn das Resultat in Schritt 110 bejahend ist, beginnt die ECU 10 in Schritt 112 die M/C-Steuerungsüberprüfung. Gemäß der obenstehenden Beschreibung stellt die ECU 10 zu Beginn der M/C-Steuerungsüberprüfung die Magnetventile 50, 55, 58, 63, 79 und 84 jeweils in den Ausgangszustand, so daß die Magnetventile 50, 55, 58 und 63 geöffnet und die Magnetventile 79 und 84 zugeregelt sind. Das mechanische Drucksteigerungsventil 26 ist über den vorderen Hydraulikpfad 28 zu den Radzylindern 53 und 56 hin offen, und der Hauptzylinder 16 ist über die Verbindungspfade 59 und 60 zu den Radzylindern 61 und 64 hin offen. In diesem Zustand (der in 1 gezeigt ist) ist der Speicher 72 durch die Magnetventile 79 und 84 von den Radzylindern 53, 56, 61 und 64 getrennt bzw. seine Verbindung mit diesen unterbrochen. Das mechanische Drucksteigerungsventil 26 und der Hauptzylinder 16 können den verstärkten Druck P über den vorderen Hydraulikpfad 28b in die Radzylinder 53 und 56 führen, wobei der verstärkte Druck Pb gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C multipliziert mit dem Verstärkungsverhältnis S/s ist. Gleichzeitig kann der Hauptzylinderdruck P_M/C vom Hauptzylinder 16 über die Verbindungspfade 59 und 60 an die Radzylinder 61 und 64 geführt werden.
Während der Durchführungsperiode der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 speichert die ECU 10 in Schritt 114 die vier Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL von den Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 (die den Innendrücken der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 entsprechen) und das Ausgangssignal pMC vom Drucksensor 24 (das dem Innendruck des Hauptzylinders 16 entspricht) im Speicher der ECU 10 ab.
Am Ende der M/C-Steuerungsüberprüfung erfaßt die ECU 10 in Schritt 116, ob ein vom Anschlagschalter 13 ausgegebenes AUS-Signal erfaßt wird. Gemäß der obenstehenden Beschreibung gibt der Anschlagschalter 13 das AUS-Signal an die ECU 10 aus, wenn das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer freigegeben wird. Schritt 116 wird von der ECU 10 wiederholt, bis das Resultat der Erfassung bejahend ist. Wenn das Resultat in Schritt 116 negativ ist, wiederholt die ECU 10 erneut den obigen Schritt 114, um das Muster der M/C-Prüfsensorausgangssignale pFR, pFL, pRR, pRL und pMC während der Durchführungsperiode der M/C-Steuerungsüberprüfung im Speicher der ECU 10 zu speichern.
Wenn das Resultat in Schritt 116 bejahend ist, wird das Bremspedal 12 seit Beendigung der BBW-Steuerungsüberprüfung erstmals betätigt, und dann wird das Bremspedal 12 freigegeben. Das am Ende von Schritt 116 im Speicher abgespeicherte Muster der M/C-Prüfsensorausgangssignale umfaßt das Sensorausgangssignal pMC (welches den Hauptzylinderdruck zu einem derartigen Zeitpunkt anzeigt) und die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL (welche die Radzylinderdrücke während der Durchführungsperiode der M/C-Steuerungsüberprüfung anzeigen).
Nach der Durchführung von Schritt 116 führt die ECU 10 in Schritt 118 einen Störungsbestimmungsvorgang durch. Während des Störungsbestimmungsvorgangs führt die ECU 10 eine Bestimmung dahingehend durch, ob eine Störung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 aufgetreten ist, und zwar auf der Grundlage des erfaßten Musters der BBW-Prüfsensorausgangssignale (pFR, pFL, pRR und pRL) und der M/C-Prüfsensorausgangssignale (pMC, pFR, pFL, pRR und pRL), das in den Schritten 104 und 114 erstellt wurde. Der Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 wird im nachfolgenden beschrieben.
Nach der Durchführung von Schritt 118 führt die ECU 10 gemäß der Darstellung von 4 in Schritt S120 eine Bestimmung dahingehend durch, ob das Auftreten einer Störung im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 von Schritt 118 erfaßt wurde.
Bei dem Steuervorgang zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme der vorliegenden Ausführungsform sind einzelne Störungen, die im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten können, in die folgenden Typen eingeteilt:
Typ 1: Störungen, deren Auftreten durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 erfaßt wird, wobei eine Störungsstelle und eine Störungsart jeder Störung dieses Typs durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 ordnungsgemäß erfaßt wird.
Type 2: Störungen, deren Auftreten durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 erfaßt wird, wobei jedoch eine Störungsstelle und eine Störungsart jeder Störung dieses Typs durch einen der Beurteilungsvorgänge mit Ausnahme des Störungsbestimmungsvorgangs von Schritt 118 ordnungsgemäß erfaßt wird.
Type 3: Störungen, deren Auftreten durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wird, wobei eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störungen dieses Typs von einem Satz weiterer Beurtei lungsvorgänge ordnungsgemäß erfaßt wird, die von dem Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 und den Beurteilungsvorgängen vom Typ 2 verschieden sind.
Gemäß der Darstellung von 4 ist das Resultat in Schritt 120 bejahend, wenn das Auftreten einer zum Typ 1 oder zum Typ 2 gehörenden Störung durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 erfaßt wird. Die ECU 10 führt daraufhin in Schritt 122 eine Bestimmung durch, ob eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffende Störung durch Schritt 118 ordnungsgemäß erfaßt wurden.
Anders ausgedrückt erfaßt die ECU 10 in Schritt 122, ob die Störung, deren Auftreten von Schritt 118 erfaßt wurde, zu Typ 1 oder Typ 2 gehört. Wenn die Störung, deren Auftreten von Schritt 118 erfaßt wurde, zum Typ 1 gehört, ist das Resultat in Schritt 122 bejahend. In diesem Fall geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 124. Wenn die Störung, deren Auftreten durch Schritt 118 erfaßt wurde, zum Typ 2 gehört, ist das Resultat in Schritt 122 negativ. In diesem Fall geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 128.
Wenn das Resultat in Schritt 122 bejahend ist, schaltet die ECU 10 in Schritt 124 die Warnlampe 98 EIN, um den Fahrzeugführer vom Auftreten der Störung im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 in Kenntnis zu setzen. In diesem Fall sind das Auftreten der betreffenden Störung sowie die Stelle und Art der betreffenden Störung durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 erfaßt worden.
Nach der Durchführung von Schritt 124 führt die ECU 10 in Schritt 126 als Reaktion auf das Auftreten der betreffenden Störung einen Gegenmaßnahmenvorgang durch. In der ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Mehrzahl von Gegenmaßnahmenvorgängen für einzelne Störungen, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten können, im Speicher der ECU 10 vorab aufgezeichnet bzw. gespeichert. Zu Beginn von Schritt 126 wählt die ECU 10 einen der gespeicherten Gegenmaßnahmenvorgänge für die betreffende Störung aus, deren Stelle und Art durch den vorausgegangenen Schritt erfaßt wurden, und führt den ausgewählten Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten der betreffenden Störung durch. Die im Speicher der ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform gespeicherte Mehrzahl von Gegenmaßnahmenvorgängen für einzelne Störungen wird im nachfolgenden beschrieben.
Nach der Durchführung von Schritt 126 ist der Steuervorgang zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme von 3 und 4 beendet. Die ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform führt den Gegenmaßnahmenvorgang von Schritt 126 kontinuierlich durch, bis der Zündschalter vom Fahrzeugführer AUS-geschaltet wird.
Gemäß der Darstellung von 4 ist das Resultat in Schritt 122 negativ, wenn die Störung, deren Auftreten von Schritt 118 erfaßt wurde, zum Typ 2 (nicht Typ 1) gehört. Die ECU 10 geht weiter zum nächsten Schritt 128. Zu Beginn von Schritt 128 stimmt das erfaßte Muster der BBW-Prüfsensorausgangssignale und der M/C-Prüfsensorausgangssignale als Resultat des Störungsbestimmungsvorgangs von Schritt 118 mit einem einer Mehrzahl von gespeicherten Mustern der Sensorausgangssignale (die sich auf den Typ 2 beziehen) für eine Mehrzahl von Beurteilungsvorgängen überein, die vorab im Speicher der ECU 10 aufgezeichnet bzw. abgespeichert sind. Die ECU 10 wählt in Schritt 128 einen entsprechenden Beurteilungsvorgang unter den gespeicherten Beurteilungsvorgängen für das Resultat des Störungsbestimmungsvorgangs von Schritt 118 aus und führt den ausgewählten Beurteilungsvorgang durch, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung vom Typ 2 zu erfassen. Der von der ECU 10 in Schritt 128 durchgeführte Beurteilungsvorgang wird im nachfolgenden beschrieben.
Nach dem Schritt 128 erfaßt die ECU 10 die Störungsstelle/-art der betreffenden Störung vom Typ 2. Somit führt die ECU 10 den genannten Schritt 124 und den genannten Schritt 126 gemäß der erfaßten Störungsstelle und Störungsart durch.
Wenn das Auftreten einer Störung durch das Resultat des Störungsbestimmungsvorgangs von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurde, ist das Resultat in Schritt 120 negativ. In diesem Fall kann in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 eine Störung vom Typ 3 aufgetreten sein, oder es kann sein, daß das hydraulische Bremsdrucksteuersystem normal arbeitet. Die ECU 10 führt in Schritt 130 aufeinanderfolgend einen Satz von entsprechenden Beurteilungsvorgängen für das Resultat des Störungsbestimmungsvorgangs von Schritt 118 durch, um das Auftreten einer Störung vom Typ 3 und eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung zu erfassen. Die in Schritt 130 von der ECU 10 durchgeführten Beurteilungsvorgänge werden im nachfolgenden beschrieben.
Während des Schrittes 130 erfaßt die ECU 10 das eventuelle Auftreten einer Störung vom Typ 3 sowie die Störungsstelle und Störungsart der Störung vom Typ 3. Daraufhin erfaßt die ECU 10 in Schritt 132, ob das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 normal arbeitet.
Wenn das Auftreten der Störung vom Typ 3 im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 schon von Schritt 130 erfaßt wurde, ist das Resultat in Schritt 132 negativ. Daraufhin führt die ECU 10 den genannten Schritt 124 und den genannten Schritt 126 gemäß der erfaßten Störungsstelle und Störungsart der Störung vom Typ 3 durch.
Wenn andererseits das Auftreten einer Störung vom Typ 3 im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von Schritt 130 nicht erfaßt wurde, ist das Resultat in Schritt 132 beja hend. Somit führt die ECU 10 in Schritt 134 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 einen Normalvorgang durch.
Während des Normalvorgangs von Schritt 134 steuert die ECU 10 elektrisch die Drucksteigerungs-LCV 80, 82, 86 und 88 und die Drucksenkungs-LCV 90, 92, 94 und 96 unter Verwendung des BBW-Steuerverfahrens, so daß die Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL der Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 mit einem vorgegebenen Radzylinder-Zieldruck für jeden der Radzylinder 53, 56, 61 und 64 übereinstimmen. Nach der Durchführung von Schritt 134 endet der Störungs/Gegenmaßnahmen-Bestimmungsvorgang in dem gegenwärtigen Zyklus. Im Anschluß daran errechnet die ECU 10 jedes Mal, wenn vom Fahrzeug ein Bremsbefehl an die ECU 10 gegeben wird, einen Radzylinder-Zieldruck für jeden der Radzylinder auf der Grundlage des Bremsbefehls und steuert elektrisch die Drucksteigerungs-LCV 80, 82, 86 und 88 und die Drucksenkungs-LCV 90, 92, 94 und 96, so daß die Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL der Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 mit dem errechneten Radzylinder-Zieldruck übereinstimmen.
Es folgt nun eine Beschreibung des Störungsbestimmungsvorgangs, der in Schritt 118 von der ECU 10 durchgeführt wird, sowie verschiedener Beurteilungsvorgänge, die in den Schritten 128 und 130 von der ECU 10 durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf 5 bis 15.
5, 6 und 7 zeigen eine Korrelation zwischen dem Muster von M/C-Prüfsensorausgangssignalen und BBW-Prüfsensorausgangssignalen, dem durchzuführenden Beurteilungsvorgang, und der Störungsstelle/-art, die als Resultat eines der Störungsbestimmungsvorgänge erhalten wurden, und des Beurteilungsvorgangs, der im Speicher der ECU 10 im Hinblick auf jede einzelne der Störungen, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten können, gespeichert ist. 5 zeigt einen ersten Teil der Korrelation (Störungen Nr. 1 bis Nr. 16), 6 zeigt einen zweiten Teil der Korrelation (Störungen Nr. 17 bis Nr. 32), und 7 zeigt einen dritten Teil der Korrelation (Störungen Nr. 33 bis Nr. 48).
Gemäß der Darstellung von 5 bis 7 enthält die Korrelation für jede einzelne Störung:
das Muster von M/C-Prüfsensorausgangssignalen (entsprechend dem Erfassungsresultat von Schritt 114) und BBW-Prüfsensorausgangssignalen (entsprechend dem Erfassungsresultat von Schritt 104);
den durchzuführenden Beurteilungsvorgang (entsprechend Schritt 128 oder Schritt 130); und
die Störungsstelle/-art, die als Ergebnis entweder des Störungsbestimmungsvorgang (entsprechend Schritt 118) oder des Beurteilungsvorgangs (entsprechend Schritt 128 oder Schritt 130) erhalten wurden.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wählt die ECU 10 während des Störungsbestimmungsvorgangs von Schritt 118 eines der gespeicherten Muster (gemäß der Darstellung in der Korrelation von 5 bis 7) aus, das mit dem Erfassungsresultat sowohl von Schritt 104 als auch von Schritt 114 übereinstimmt.
Beispielsweise wird im Fall der Störung Nr. 7 in der Korrelation von 5 die Übereinstimmung zwischen dem Erfassungsresultat und dem gespeicherten Muster von M/C-Prüfsensorausgangssignalen und BBW-Prüfsensorausgangssignalen von der ECU 10 eindeutig bestimmt. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster der Störung Nr. 7 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß eine Störung, die sich im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem ereignet hat, vom Typ 1 ist. In diesem Fall erfaßt die ECU 10 in Schritt 118, daß es sich bei der Störungsstelle um die hintere Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem und bei der Störungsart um einen Druck-unveränderlich-Defekt handelt, wie in der Korrelation von 5 gezeigt ist.
Beispielsweise im Falle der Störung Nr. 1 und Störung Nr. 2 in der Korrelation von 5 wird die Übereinstimmung zwischen dem Erfassungsresultat und dem gespeicherten Muster von M/C-Prüfsensorausgangssignalen und BBW-Prüfsensorausgangssignalen von der ECU 10 nicht eindeutig bestimmt. Es ist nötig, zu bestimmen, welche von Störung Nr. 1 und Störung Nr. 2 in Beziehung zu einer in dem System aufgetretenen Störung steht, indem ein anderer Beurteilungsvorgang als der Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 durchgeführt wird. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 1 und Störung Nr. 2 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß eine im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem aufgetretene Störung vom Typ 2 ist, und daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurden. In diesem Fall führt die ECU 10 in Schritt 128 einen Beurteilungsvorgang 1 (entsprechend sowohl Störung Nr. 1 als auch Störung Nr. 2) durch, wie aus der Korrelation von 5 hervorgeht, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung vom Typ 2 zu erfassen.
Beispielsweise im Falle der Störungen Nr. 45 bis Nr. 47 in der Korrelation von 7 ist keine Übereinstimmung zwischen dem Erfassungsresultat und dem gespeicherten Muster von M/C-Prüfsensorausgangssignalen und BBW-Prüfsensorausgangssignalen möglich, da alle Sensorausgangssignale des Erfassungsresultats eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störungen Nr. 45 bis Nr. 47 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß eine im hydraulischen Bremsdrucksteuersystem möglicherweise vorliegende Störung vom Typ 3 ist. In diesem Fall führt die ECU 10 in Schritt 130 einen Satz von Beurteilungsvorgängen 6 bis 8 (entsprechend den Störungen Nr. 45 bis Nr. 47) durch, wie aus der Korrelation von 7 hervorgeht, um das eventuelle Auftreten einer Störung vom Typ 3 sowie eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung vom Typ 3 zu erfassen.
Es folgt nun eine Beschreibung der jeweiligen Störungen Nr. 1 bis Nr. 48 in der Korrelation von 5 bis 7.
Störung Nr. 1 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um die hintere Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "kein Druckanstieg"-Defekt. Wenn die M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, wird der Bremsfluiddruck vom Hauptzylinder 16 nicht an die hinteren Radzylinder 61 und 64 geführt. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, aber die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Wenn die BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, sind das FMCV 50 und das RMCV 58 zugeregelt, und die Verbindung des Hauptzylinders 16 mit dem Hydraulikkreis mit den vier Radzylindern ist unterbrochen. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen Druckunveränderlich-Defekt der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 handelt) wirkt sich als Ergebnis der BBW-Steuerungsüberprüfung nicht auf die Sensorausgangssignale aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Störung Nr. 2 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RMCV 58 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Wenn die M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, ist der vom Hauptzylinder 16 an die hinteren Radzylinder 61 und 64 geführte Bremsfluiddruck an dem defekten RMCV 58 blockiert. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, aber die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Wenn die BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, ist das RMCV 58 zugeregelt, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 16 und dem Hydraulikkreis mit den vier Radzylindern ist unterbrochen. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt des RMCV 58 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem handelt) wirkt sich als Ergebnis der BBW-Steuerungsüberprüfung nicht auf die Sensorausgangssignale aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat, wenn in dem System eine der als Störung Nr. 1 und Störung Nr. 2 bezeichneten Störungen vorliegt, mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde.
Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 1 und Störung Nr. 2 übereinstimmt, daß die in dem hydraulischen Brems drucksteuersystem aufgetretene Störung vom Typ 2 ist, und daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurden. In diesem Fall beginnt die ECU 10 in Schritt 128 mit der Durchführung des Beurteilungsvorgangs 1 gemäß der Darstellung der Korrelation von 5, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen.
8 zeigt einen Beurteilungsvorgang 1, der in Schritt 128 von 4 von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführt wird.
Gemäß der Darstellung von 8 hält die ECU 10 das RMCV 58 in Schritt 136 beim Beginn des Beurteilungsvorgangs 1 im geöffneten Zustand. Insbesondere wird in Schritt 136 von der ECU 10 kein Ansteuersignal an das RMCV 58 gelegt, und das RMCV 58 ist in den Ausgangszustand gestellt. Falls ein Ventil-geschlossen-Defekt des RMCV 58 in dem System auftritt, bleibt das RMCV 58 nach dem Durchführen von Schritt 136 im geschlossenen Zustand. Falls kein Ventilgeschlossen-Defekt des RMCV 58 in dem System vorliegt, wird das RMCV 58 nach dem Durchführen von Schritt 136 im geöffneten Zustand gehalten.
Die ECU 10 führt in Schritt 138 die BBW-Steuerungsüberprüfung für den RR-Radzylinder 61 durch. Insbesondere wird das RMCV 58 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 138 im geöffneten Zustand gehalten, das RSCV 60 zugeregelt, und das RR-LCV 86 und das RR-LCV 94 durch Anlegen des vorgegebenen Ansteuersignals elektrisch gesteuert.
Die ECU 10 erfaßt in Schritt 140, ob das Sensorausgangssignal pRR als Ergebnis der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 138 einen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks im RR-Radzylinder 61 anzeigt. Falls das RMCV 58 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 138 im geöffneten Zustand gehalten wird, wird der Bremsfluiddruck im RR-Radzylinder 61 über das RMCV 58 zum Hauptzylinder 16 geführt. In diesem Zustand zeigt das Sensorausgangssignal pRR als Erfassungsresultat keinen ordnungsgemäßen Anstieg im Bremsfluiddruck des RR-Radzylinders 61 an.
Somit, wenn das Resultat in Schritt 140 negativ ist (d.h., wenn das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks im RR-Radzylinder 61 anzeigt), bestimmt die ECU 10, daß das RMCV 58 tatsächlich geöffnet ist, und daß kein Ventil-geschlossen-Defekt des RMCV 58 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 142.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 142, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 1 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um die hintere Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 handelt, und daß die Störungsart ein Druck-unveränderlich-Defekt ist. Gemäß der obenstehenden Beschreibung ist die Vorbedingung für den Beurteilungsvorgang 1 von 8, daß die betreffende Störung entweder ein Druck-unveränderlich-Defekt der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 oder ein Ventil-geschlossen-Defekt des RMCV 58 ist. Somit kann die ECU 10 in Schritt 142 die Störungsstelle/-art der betreffenden Störung bestimmen. Nach der Durchführung von Schritt 142 endet der Beurteilungsvorgang von 8.
Wenn das Resultat in Schritt 140 bejahend ist (d.h., wenn das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung einen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks im RR-Radzylinder 61 anzeigt), so wird festgestellt, daß das RMCV 58 während der BBW-Steuerungsüberprüfung normwidrig im geschlossenen Zustand gehalten wird. Somit bestimmt die ECU 10, daß das RMCV 58 defekt ist und ein Ventil-geschlossen-Defekt des RMCV 58 in dem System aufgetreten ist.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 144, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 1 "B" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das RMCV 58 handelt, und daß die Störungsart ein Ventil-geschlossen-Defekt ist. Nach der Durchführung von Schritt 144 ist der Beurteilungsvorgang 1 von 8 beendet. Mittels des Beurteilungsvorgangs 1 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 1 (einen Druck-unveränderlich-Defekt der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16) oder um Störung Nr. 2 (einen Ventil-geschlossen-Defekt des RMCV 58) handelt.
Störung Nr. 3 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um eine mit dem RR-Radzylinder 61 verbundene Leitung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und die Störungsart ist ein "Leckage"-Defekt. Wenn die M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, tritt die Leckage des Bremsfluiddrucks an der Störungsstelle auf. Während der M/C-Steuerungsüberprüfung sind der RR-Verbindungspfad 59 und der RL-Verbindungspfad 60 miteinander verbunden. Falls die erwähnte Leckage auftritt, steigen sowohl der Bremsfluiddruck im RR-Radzylinder 61 als auch der Bremsfluiddruck im RL-Radzylinder 64 während der M/C-Steuerungsüberprüfung nicht ordnungsgemäß an. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck an, aber die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Wenn die BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, ist das RSCV 63 zugeregelt, so daß die Verbindung zwischen dem RL-Verbindungspfad 60 und dem RR- Verbindungspfad 59 durch das RSCV 63 unterbrochen ist. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt der Leitung des RR-Radzylinders 61 handelt) wirkt sich während der BBW-Steuerungsüberprüfung nur auf das Sensorausgangssignal pRR aus, wirkt sich jedoch während der BBW-Steuerungsüberprüfung nicht auf die weiteren Sensorausgangssignale aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und das Sensorausgangssignal pRR zeigt während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Störung Nr. 4 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RR-LCV 94 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und die Störungsart ist ein "Leckage"-Defekt. Wenn die M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, tritt der vom Hauptzylinder 16 an die hinteren Radzylinder 61 und 64 geführte Bremsfluiddruck durch das defekte LCV 94 zum Speicherpfad 66 hin aus. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, aber die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Wenn der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, wirkt sich die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt des RR-LCV 94 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem handelt) während der BBW-Steuerungsüberprüfung nur auf das Sensorausgangssignal pRR aus, wirkt sich aber während der BBW-Steuerungsüberprüfung nicht auf die weiteren Sensorausgangssignale aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und nur das Sensorausgangssignal pRR zeigt keinen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer der als Störung Nr. 3 und Störung Nr. 4 bezeichneten Störungen in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein anderes gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde.
Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 3 und Störung Nr. 4 übereinstimmt, daß die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem aufgetretene Störung vom Typ 2 ist, und daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurde. In diesem Fall beginnt die ECU 10 in Schritt 128 mit der Durchführung eines von einem Beurteilungsvorgang 2 und einem Beurteilungsvorgang 3 gemäß der Darstellung der Korrelation von 5, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen. Um die Störungsstelle/-art der betreffenden Störung zu erfassen, ist es zweckdienlich, einen von Beurteilungsvorgang 2 und Beurteilungsvorgang 3 durchzuführen.
9 zeigt den Beurteilungsvorgang 2, der in Schritt 128 von 4 von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführt wird. Der Beurteilungsvorgang 2 wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um einen Leckagedefekt einer mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen Leitung oder einen Leckagedefekt des mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen LCV 94 handelt. Beurteilungsvorgang 2 kann auch durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob es sich bei der betref fenden Störung um einen Leckagedefekt einer mit einem der weiteren Radzylinder verbundenen Leitung oder um einen Leckagedefekt des mit einem der weiteren Radzylinder verbundenen LCV handelt.
Gemäß der Darstellung von 9 bestimmt die ECU 10 zu Beginn des Beurteilungsvorgangs 2 in Schritt 146 einen der vier Radzylinder 53, 56, 61 und 64, der nun den Gegenstand des Beurteilungsvorgangs 2 darstellt. Im Fall der Störung Nr. 3 und Störung Nr. 4 bestimmt die ECU 10 den RR-Radzylinder 61 als den Gegenstand des Beurteilungsvorgangs 2.
Die ECU 10 liest in Schritt 148 eines der BBW-Prüfsensorausgangssignale (als Sensorausgangssignal pWC bezeichnet) im Erfassungsresultat von Schritt 104 aus, das sich auf den betreffenden Radzylinder bezieht. Im Fall der Störung Nr. 3 und Störung Nr. 4 liest die ECU 10 das Sensorausgangssignal pRR von den BBW-Prüfsensorausgangssignalen (pFR, pFL, pRR und pRL) im Erfassungsresultat von Schritt 104 aus.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 150, ob ein von dem ausgelesenen Sensorausgangssignal von Schritt 148 abgeleiteter Wert dpWC/dt über einem vorgegebenen Schwellenwert TH2 liegt. Wenn das Resultat in Schritt 150 negativ ist (dpWC/dt < TH2), geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 152. Wenn das Resultat in Schritt 150 bejahend ist (dpWC/dt ≥ TH2), geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 154.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 152, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 2 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um eine mit dem betreffenden Radzylinder verbundene Leitung handelt, und daß es sich bei der Störungsart um einen Leckagedefekt handelt. Falls der betreffende Radzylinder in dem System normal arbeitet, verändert sich der Bremsfluiddruck in dem betreffenden Radzylinder während der BBW-Steuerungsüberprüfung rasch. Die Bestimmung von Schritt 150 ergibt jedoch ein negatives Resultat (dpWC/dt < TH2), und der Bremsfluiddruck in dem betreffenden Radzylinder verändert sich während der BBW-Steuerungsüberprüfung mäßig. Der Grund hierfür ist das Vorliegen einer Leckage der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung und das Austreten einer bestimmten Menge des Bremsfluids an der Leitung des betreffenden Radzylinders. Somit bestimmt die ECU 10 in Schritt 152 die Störungsstelle/-art der betreffenden Störung, d.h., einen Leckagedefekt der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung, gemäß der Korrelation von 5. Nach der Durchführung von Schritt 152 ist der Beurteilungsvorgang 2 von 9 beendet.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 154, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 2 "B" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das mit dem betreffenden Radzylinder verbundene LCV handelt, und daß es sich bei der Störungsart um einen Leckagedefekt handelt. In diesem Fall ergibt die Bestimmung von Schritt 150 ein bejahendes Result (dpWC/dt ≥ TH2). Der Bremsfluiddruck in dem betreffenden Radzylinder verändert sich während der BBW-Steuerungsüberprüfung rasch. Gemäß der obenstehenden Beschreibung ist die Vorbedingung für den Beurteilungsvorgang 2 von 9, daß es sich bei der betreffenden Störung entweder um einen Leckagedefekt der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung oder um einen Leckagedefekt des mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen LCV handelt. Da kein Leckagedefekt der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung vorliegt, bestimmt die ECU 10 in Schritt 154, daß ein Leckagedefekt des mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen LCV vorliegt. Nach der Durchführung von Schritt 154 ist der Beurteilungsvorgang 2 von 9 beendet. Mittels des Beurteilungsvorgangs 2 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 3 (einen Leckagedefekt der mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen Leitung) oder Störung Nr. 4 (einen Leckagedefekt des mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen LCV 94) handelt.
10 zeigt den Beurteilungsvorgang 3, der in Schritt 128 von 4 von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführt wird. Der Beurteilungsvorgang 3 wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um einen Leckagedefekt einer mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen Leitung oder um einen Leckagedefekt des mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen LCV 94 handelt. Der Beurteilungsvorgang 3 kann auch durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um einen Leckagedefekt einer mit einem der weiteren Radzylinder verbundenen Leitung oder um einen Leckagedefekt des mit einem der weiteren Radzylinder verbundenen LCV handelt.
Gemäß der Darstellung von 10 erfaßt die ECU 10 zu Beginn des Beurteilungsvorgangs 3 in Schritt 156 eine Menge QF des im Ausgleichbehälter 18 verbliebenen Bremsfluids auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fluidsensors 19.
Die ECU 10 erfaßt in Schritt 158, ob eine Durchführungsperiode Top des Beurteilungsvorgangs 3 eine vorgegebene Periode T3 übersteigt. Wenn das Resultat in Schritt 158 negativ ist (Top < T3), führt die ECU 10 den Schritt 156 erneut durch, so daß die Erfassung einer Menge des im Ausgleichbehälter 18 verbliebenen Bremsfluids wiederholt wird. Somit werden Änderungen der Menge des im Ausgleichbehälter 18 verbliebenen Bremsfluids während der vorgegebenen Periode T3 von der ECU 10 erfaßt. Wenn das Resultat in Schritt 158 bejahend ist (Top ≥ T3), geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 160.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 160, ob der Absolutwert |dQF/dt| einer Änderungsrate des im Ausgleichbehälter 18 verbliebenen Bremsfluids über einem vorgegebenen Schwellenwert TH3 liegt. Der Absolutwert |dQF/dt| wird hoch, wenn die Menge QF des im Ausgleichbehälter 18 verbliebenen Bremsfluids rasch abnimmt. Wenn die Bestimmung von Schritt 160 ein bejahendes Resultat (|dQF/dt| ≥ TH3) ergibt, so wird festgestellt, daß die Menge QF des im Ausgleichbehälter 18 verbliebenen Bremsfluids rasch abnimmt. Wenn das Resultat in Schritt 160 bejahend ist, geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 162. Wenn das Resultat in Schritt 160 negativ ist, geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 164.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 162, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 3 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um eine mit dem betreffenden Radzylinder verbundene Leitung handelt, und daß es sich bei der Störungsart um einen Leckagedefekt handelt. Falls der betreffende Radzylinder in dem System normal arbeitet, verändert sich der Bremsfluiddruck in dem betreffenden Radzylinder während der BBW-Steuerungsüberprüfung rasch. Es wird jedoch das bejahende Resultat (|dQF/dt| ≥ TH3) erhalten, und die Menge QF des im Ausgleichbehälter 18 verbliebenen Bremsfluids nimmt während der BBW-Steuerungsüberprüfung rasch ab. Der Grund dafür ist das Vorliegen einer Leckage der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung, und das Austreten einer gewissen Menge des Bremsfluids an der Leitung des betreffenden Radzylinders. Somit bestimmt die ECU 10 in Schritt 162 die Störungsstelle/-art der betreffenden Störung, d.h. ein Leckagedefekt der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung, gemäß der Korrelation von 5. Nach der Durchführung von Schritt 162 ist der Beurteilungsvorgang 3 von 10 beendet.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 164, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 3 "B" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das mit dem betreffenden Radzylinder verbundene LCV handelt, und daß es sich bei der Störungsart um einen Leckagedefekt handelt. In diesem Fall ergibt die Bestimmung von Schritt 160 ein negatives Resultat (|dQF/dt| < TH3). Der Bremsfluiddruck in dem betreffenden Radzylinder verändert sich während der BBW-Steuerungsüberprüfung rasch. Obwohl eine gewisse Menge des Bremsfluids an dem mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen defekten LCV austritt, wird der Großteil des Bremsfluids von dem defekten LCV zum Ausgleichbehälter 18 zurückgeleitet. Gemäß der obenstehenden Beschreibung ist die Vorbedingung für den Beurteilungsvorgang 3 von 10, daß es sich bei der betreffenden Störung entweder um einen Leckagedefekt der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung oder um einen Leckagedefekt des mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen LCV handelt. Da kein Leckagedefekt der mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen Leitung vorliegt, bestimmt die ECU 10 in Schritt 164, daß ein Leckagedefekt des mit dem betreffenden Radzylinder verbundenen LCV vorliegt. Nach der Durchführung von Schritt 164 ist der Beurteilungsvorgang 3 von 10 beendet. Mittels des Beurteilungsvorgangs 3 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 3 (einen Leckagedefekt der mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen Leitung) oder Störung Nr. 4 (einen Leckagedefekt des mit dem RR-Radzylinder 61 verbundenen LCV 94) handelt.
Störung Nr. 5 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um eine mit dem RL-Radzylinder 64 verbundene Leitung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Leckage"-Defekt. Wenn die M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, tritt die Leckage des Bremsfluiddrucks an der Störungsstelle auf. Während der M/C-Steuerungsüberprüfung sind der RR- Verbindungspfad 59 und der RL-Verbindungspfad 60 miteinander verbunden. Bei einem Vorliegen der genannten Leckage steigt sowohl der Bremsfluiddruck im RR-Radzylinder 61 als auch der Bremsfluiddruck im RL-Radzylinder 64 während der M/C-Steuerungsüberprüfung nicht ordnungsgemäß an. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, aber die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Bei der Durchführung der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 ist das RSCV 63 zugeregelt, so daß die Verbindung vom RR-Verbindungspfad 59 zum RL-Verbindungspfad 60 durch das RSCV 63 unterbrochen ist. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt der Leitung des RL-Radzylinders 64 handelt) wirkt sich nur auf das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus, wirkt sich aber nicht auf die weiteren Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRR in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, während das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerung keinen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt.
Störung Nr. 6 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RL-LCV 96 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und die Störungsart ist ein "Leckage"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 tritt der vom Hauptzylinder 16 an die hinteren Radzylinder 61 und 64 geführte Bremsfluiddruck durch das defekte LCV 96 zum Speicherpfad 66 hin aus. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluid druck, während die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigen.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 wirkt sich die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt des RL-LCV 96 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem handelt) nur auf das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus, hat aber keine Auswirkung auf die weiteren Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRR in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und nur das Sensorausgangssignal pRL zeigt keinen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer der als Störung Nr. 5 und Störung Nr. 6 bezeichneten Störungen in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde.
Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 5 und Störung Nr. 6 übereinstimmt, daß die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem aufgetretene Störung vom Typ 2 ist, und daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurden. In diesem Fall beginnt die ECU 10 in Schritt 128 mit der Durchführung eines von Beurteilungsvorgang 2 und Beurteilungsvorgang 3 gemäß der Darstellung in der Korrelation von 5, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen. Ähnlich dem Fall von Störung Nr. 3 und Störung Nr. 4 ist mittels eines von Beurteilungsvorgang 2 von 9 und Beurteilungsvorgang 3 von 10 eine genaue Bestimmung möglich, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 5 oder Störung Nr. 6 handelt.
Störung Nr. 7 von 5 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um die hintere Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Druck unveränderlich"-Defekt. Wenn die M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 durchgeführt wird, werden sowohl der Bremsfluiddruck im RR-Radzylinder 61 als auch der Bremsfluiddruck im RL-Radzylinder 64 nach der Freigabe des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer aufgrund des Druck-unveränderlich-Defekts der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 nicht ordnungsgemäß abgesenkt. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, während die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der M/C-Steuerung keinen Abfall des Bremsfluiddrucks anzeigen.
Bei der Durchführung der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 sind das FMCV 50 und das RMCV 58 zugeregelt, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 16 und dem Hydraulikkreis mit den vier Radzylindern ist unterbrochen. Die betreffende Störung (bei der es sich um den Druckunveränderlich-Defekt der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 handelt) wirkt sich nicht auf die Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 7 be zeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 7 übereinstimmt, daß der Druck-unveränderlich-Defekt der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 8 von 5 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FMCV 50 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Ventilgeschlossen"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 wird der von dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 an den vorderen Hydraulikpfad 28 geführte verstärkte Druck Pb durch das defekte FMCV 50 blockiert. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, während die Sensorausgangssignale pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigen.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 ist das FMCV 50 zugeregelt. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen Ventil-geschlossen-Defekt des FMCV 50 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem handelt) hat keine Auswirkung auf das Erfassungsresultat der Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 8 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 8 übereinstimmt, daß der Ventil-geschlossen-Defekt des FMCV 50 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 9 von 5 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um die vordere Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "kein Druckanstieg"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 wird der Bremsfluiddruck vom Hauptzylinder 16 nicht ordnungsgemäß an den ersten Hydraulikpfad 20 geführt. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, während die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigen.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 sind das FMCV 50 und das RMCV 58 zugeregelt. Die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 16 und dem Hydraulikkreis mit den vier Radzylindern ist unterbrochen. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen "kein Druckanstieg"-Defekt der vorderen Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 handelt) hat keine Auswirkung auf das Erfassungsresultat der Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 9 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 9 übereinstimmt, daß der "kein Druckanstieg"-Defekt der vorderen Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 10 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um eine mit dem FR-Radzylinder 53 verbundene Leitung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Leckage"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 tritt die Leckage des Bremsfluiddrucks an der Störungsstelle auf. Während der M/C-Steuerungsüberprüfung sind der FR-Verbindungspfad 51 und der FL-Verbindungspfad 52 miteinander verbunden. Falls die genannte Leckage auftritt, steigen sowohl der Bremsfluiddruck im FR-Radzylinder 53 als auch der Bremsfluiddruck im FL-Radzylinder 56 während der M/C-Steuerungsüberprüfung nicht ordnungsgemäß an.
Somit steigt der Bremsfluiddruck im vorderen Hydraulikpfad 28 während der M/C-Steuerungsüberprüfung nicht ordnungsgemäß an. Folglich wird in dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 die Druckaufbaukammer 45 auf einem niedrigen Druck gehalten, und der Druck der Druckaufbaukammer 45 steigt nicht an. Gemäß der Darstellung von 2 ist der Bremsfluiddruck des ersten Hydraulikpfads 20 gleich dem Bremsfluiddruck der Druckaufbaukammer 45 des mechanischen Drucksteigerungsventils 26. Folglich zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL in diesem Zustand während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, aber die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 ist das FSCV 55 zugeregelt, so daß die Verbindung des FL-Verbindungspfads 52 mit dem FR-Verbindungspfad 51 durch das FSCV 55 unterbrochen ist. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt der mit dem FR-Radzylinder 53 verbundenen Leitung handelt) wirkt sich nur auf das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus, wirkt sich aber nicht auf die weiteren Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und das Sensorausgangssignal pFR zeigt während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Störung Nr. 11 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FR-LCV 90 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Leckage"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 tritt der von dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 an die vorderen Radzylinder 53 und 56 geführte Bremsfluiddruck durch das defekte LCV 90 zum Speicherpfad 66 hin aus. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, und die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 wirkt sich die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt des FR-LCV 90 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem handelt) während der BBW-Steuerungsüberprüfung nur auf das Sensorausgangssignal pFR aus, hat aber während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Auswirkung auf die weiteren Sensorausgangssignale. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, während nur das Sensorausgangssignal pFR keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat, wenn eine der als Störung Nr. 10 und Störung Nr. 11 bezeichneten Störungen in dem System auftritt, mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde.
Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 10 und Störung Nr. 11 übereinstimmt, daß die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem aufgetretene Störung vom Typ 2 ist, und daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurde. In diesem Fall beginnt die ECU 10 in Schritt 128 mit der Durchführung eines von Beurteilungsvorgang 2 und Beurteilungsvorgang 3 gemäß der Darstellung in der Korrelation von 5, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen. Ähnlich dem Fall von Störung Nr. 3 und Störung Nr. 4 ist es mittels eines von Beurteilungsvorgang 2 von 9 und Beurteilungsvorgang 3 von 10 möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 10 oder Störung Nr. 11 handelt.
Störung Nr. 12 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um eine mit dem FL-Radzylinder 56 verbundene Leitung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Leckage"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 tritt die Leckage des Bremsfluiddrucks an der Störungsstelle auf. Während der M/C-Steuerungsüberprüfung sind der FR-Verbindungspfad 51 und der FL-Verbindungspfad 52 miteinander verbunden. Falls die genannte Leckage auftritt, steigen sowohl der Bremsfluiddruck im FR-Radzylinder 53 als auch der Bremsfluiddruck im FL-Radzylinder 56 während der M/C-Steuerungsüberprüfung nicht ordnungsgemäß an. Ähnlich dem Fall der Störung Nr. 10 zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL in diesem Zustand während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, während die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 ist das FSCV 55 zugeregelt, so daß die Verbindung zwischen dem FR-Verbindungspfad 51 und dem FL-Verbindungspfad 52 von dem FSCV 55 unterbrochen ist. Die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt der mit dem FL-Radzylinder 56 verbundenen Leitung handelt) wirkt sich nur auf das Sensorausgangssignal pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus, hat aber keine Auswirkung auf die weiteren Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW- Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und das Sensorausgangssignal pFL zeigt während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Störung Nr. 13 von 5 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FL-LCV 92 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Leckage"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 tritt der von dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 an die vorderen Radzylinder 53 und 56 geführte Bremsfluiddruck durch das defekte LCV 92 zum Speicherpfad 66 hin aus. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, während die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine ordnungsgemäße Veränderung im Bremsfluiddruck anzeigen.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 wirkt sich die betreffende Störung (bei der es sich um einen Leckagedefekt des FL-LCV 92 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem handelt) nur auf das Sensorausgangssignal pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung aus, hat aber keine Auswirkung auf die weiteren Sensorausgangssignale während der BBW-Steuerungsüberprüfung. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und nur das Sensorausgangssignal pFL zeigt keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer der als Störung Nr. 12 und Störung Nr. 13 bezeichneten Störungen in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrela tion von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 12 und Störung Nr. 13 übereinstimmt, daß die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem aufgetretene Störung vom Typ 2 ist, und daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurde. In diesem Fall beginnt die ECU 10 in Schritt 128 mit der Durchführung eines von Beurteilungsvorgang 2 und Beurteilungsvorgang 3 gemäß der Darstellung in der Korrelation von 5, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen. Ähnlich dem Fall der Störung Nr. 3 und Störung Nr. 4 ist mittels eines von Beurteilungsvorgang 2 von 9 und Beurteilungsvorgang 3 von 10 eine genaue Bestimmung möglich, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 12 oder Störung Nr. 13 handelt.
Störung Nr. 14 von 5 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um die vordere Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Druck unveränderlich"-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 werden der Bremsfluiddruck im Hauptzylinder 16 (bzw. dem ersten Hydraulikpfad 20), der Bremsfluiddruck im FR-Radzylinder 53 und der Bremsfluiddruck im FL-Radzylinder 56 infolge des Druck-unveränderlich-Defekts der vorderen Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 nach dem Freigeben des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer nicht ordnungsgemäß abgesenkt. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keinen Abfall des Bremsfluiddrucks an, während die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der M/C-Steue rungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 102 sind das FMCV 50 und das RMCV 58 zugeregelt, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 16 und dem Hydraulikkreis mit den vier Radzylindern ist unterbrochen. Die betreffende Störung (bei der es sich um den Druck-unveränderlich-Defekt der vorderen Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 handelt) wirkt sich während der BBW-Steuerungsüberprüfung nicht auf die Sensorausgangssignale aus. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL in diesem Zustand während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 14 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 14 übereinstimmt, daß der Druck-unveränderlich-Defekt der vorderen Innendruckkammer des Hauptzylinders 16 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 15 von 5 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den P_M/C-Sensor 24 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Ausfall"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 15 bezeichnete Störung in dem System auftritt, zeigt nur das Sensorausgangssignal pMC während der M/C-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck im ersten Hydraulikpfad 20 (bzw. dem Hauptzylinder 16), und die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck. Des weiteren zeigen alle Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 15 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 15 übereinstimmt, daß der Ausfalldefekt des P_M/C-Sensors 24 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 16 von 5 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den P_M/C-Sensor 24 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Drift"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 16 bezeichnete Störung in dem System auftritt, driftet nur das Sensorausgangssignal pMC während der M/C-Steuerungsüberprüfung oder zeigt einen abnormalen Wert des Bremsfluiddrucks in dem ersten Hydraulikpfad 20 (bzw. dem Hauptzylinder 16), während die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen. Des weiteren zeigen alle Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 16 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 5 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 16 übereinstimmt, daß der Drift-Defekt des P_M/C-Sensors 24 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 17 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den FR-Drucksensor 54 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Ausfall"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 17 bezeichnete Störung in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFR während der M/C-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck im Radzylinder 53, und die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFL, pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck. Des weiteren zeigt das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pFL, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 17 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 17 übereinstimmt, daß der Ausfall-Defekt des FR-Drucksensors 54 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 18 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den FR-Drucksensor 54 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Drift"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 18 bezeichnete Störung in dem System auftritt, driftet das Sensorausgangssignal pFR während der M/C-Steuerungsüberprüfung bzw. zeigt einen abnormalen Wert des Bremsfluiddrucks im Radzylinder 53, während die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen. Des weiteren driftet das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung, während die weiteren Sensorausgangssignale pFL, pRR und pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 18 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 18 übereinstimmt, daß der Drift-Defekt des FR-Drucksensors 54 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 19 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den FL-Drucksensor 57 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Ausfall"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 19 bezeichnete Störung in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck im Radzylinder 56, während die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen. Des weiteren zeigt das Sensorausgangssignal pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 19 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 19 übereinstimmt, daß der Ausfall-Defekt des FL-Drucksensors 57 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 20 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FSCV 55 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-geschlossen-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 20 bezeichnete Störung in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck im Radzylinder 56, und die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck. Alle Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL zeigen jedoch während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 20 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 20 übereinstimmt, daß der Ventil-geschlossen-Defekt des FSCV 55 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 21 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den FL-Drucksensor 57 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Drift"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 21 bezeichnete Störung in dem System auftritt, driftet das Sensorausgangssignal pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung, oder zeigt einen abnormalen Wert des Bremsfluiddrucks im Radzylinder 56, während die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen. Des weiteren driftet das Sensorausgangssignal pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung, während die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pRR und pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 21 be zeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 21 übereinstimmt, daß der Drift-Defekt des FL-Drucksensors 57 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 22 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den RR-Drucksensor 62 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Ausfall"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 22 bezeichnete Störung in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRR während der M/C-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck. Des weiteren zeigt das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 21 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 22 übereinstimmt, daß der Ausfall-Defekt des RR-Druck sensor 62 in dem System vorliegt. Störung Nr. 23 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den RR-Drucksensor 62 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Drift"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 23 bezeichnete Störung in dem System auftritt, driftet das Sensorausgangssignal pRR während der M/C-Steuerungsüberprüfung oder zeigt einen abnormalen Wert des Bremsfluiddrucks, während die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen. Des weiteren driftet das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung, während die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 23 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 23 übereinstimmt, daß der Drift-Defekt des RR-Drucksensors 62 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 24 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den RL-Drucksensor 65 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Ausfall"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 24 bezeichnete Störung in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssi gnal pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL und pRR zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck. Des weiteren zeigt das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRR zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 24 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 24 übereinstimmt, daß der Ausfall-Defekt des RL-Drucksensors 65 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 25 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RSCV 63 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 25 bezeichnete Störung in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL und pRR zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck. Alle Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL zeigen jedoch während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 25 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 25 übereinstimmt, daß der Ventil-geschlossen-Defekt des RSCV 63 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 26 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um den RL-Drucksensor 65 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Drift"-Defekt. Wenn eine als Störung Nr. 26 bezeichnete Störung by in dem System auftritt, driftet das Sensorausgangssignal pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung oder zeigt einen abnormal Wert des Bremsfluiddrucks, während die weiteren Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL und pRR während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen. Des weiteren driftet das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung, während die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck zeigen.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 26 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 26 übereinstimmt, daß der Drift-Defekt des RL-Drucksensors 65 in dem System vorliegt. Störung Nr. 27 von 6 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FMCV 50 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des FMCV 50 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des FMCV 50 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFL, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Störung Nr. 28 von 6 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FR-LCV 80 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-geschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des FR-LCV 80 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des FR-LCV 80 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssi gnale pFL, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer der als Störung Nr. 27 und Störung Nr. 28 bezeichneten Störungen in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 27 und Störung Nr. 28 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurden. Somit führt die ECU 10 in Schritt 128 einen Beurteilungsvorgang 4 gemäß der Korrelation von 6 durch, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen.
11 zeigt den in Schritt 128 von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgang 4.
Gemäß der Darstellung von 11 hält die ECU 10 zu Beginn des Beurteilungsvorgangs 4 in Schritt 166 das FR-LCV 80 und das FR-LCV 90 im geschlossenen Zustand.
Die ECU 10 hält das FSCV 55 in Schritt 168 im geöffneten Zustand. Nach der Durchführung von Schritt 168 werden der FR-Verbindungspfad 51 und der FL-Verbindungspfad 52 über das FSCV 55, das sich im geöffneten Zustand befindet, miteinander verbunden.
Die ECU 10 führt in Schritt 170 die BBW-Steuerungsüberprüfung für den FL-Radzylinder 56 durch. Insbesondere wird das FMCV 50 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 170 im geschlossenen Zustand gehalten, und das FL-LCV 82 und das FL-LCV 92 werden durch Anlegen des vorgegebenen Ansteuersignals elektrisch gesteuert.
Die ECU 10 erfaßt in Schritt 172, ob die Sensorausgangssignale pFR und pRR als Ergebnis der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 170 einen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks in den Radzylindern 53 und 56 anzeigen.
Falls das FMCV 50 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 170 ordnungsgemäß im geschlossenen Zustand gehalten ist, steigt der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 53 und 56 ordnungsgemäß an. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pFR und pFL als das Erfassungsresultat von Schritt 172 einen ordnungsgemäßen Anstieg im Bremsfluiddruck an. Somit wird festgestellt, wenn das Resultat in Schritt 172 bejahend ist, daß das FMCV 50 normal arbeitet und kein Ventil-offen-Defekt des FMCV 50 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 176.
Falls das FMCV 50 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 170 normwidrig im geöffneten Zustand gehalten ist, steigt der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 53 und 56 nicht ordnungsgemäß an. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pFR und pFL als das Erfassungsresultat von Schritt 172 keinen ordnungsgemäßen Anstieg im Bremsfluiddruck an. Somit wird festgestellt, wenn das Resultat in Schritt 172 negativ ist, daß ein Ventil-offen-Defekt des FMCV 50 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 174.
Wenn das Resultat in Schritt 172 negativ ist, bestimmt die ECU 10 in Schritt 174, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 4 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das FMCV 50 handelt und daß es sich bei der Störungsart um den Ventil-offen-Defekt handelt. Nach der Durchführung von Schritt 174 ist der Beurteilungsvorgang 4 von 11 beendet.
Wenn das Resultat in Schritt 172 bejahend ist, bestimmt die ECU 10 in Schritt 176, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 4 "B" ist. Gemäß der obenstehenden Beschreibung ist die Vorbedingung für den Beurteilungsvorgang 4 von 11, daß die betreffende Störung entweder Störung Nr. 27 oder Störung Nr. 28 ist. Somit kann die ECU 10 bestimmen, daß es sich bei der Störungsstelle um das FR-LCV 80 handelt, und daß es sich bei der Störungsart um den Ventilgeschlossen-Defekt handelt. Nach der Durchführung von Schritt 176 ist der Beurteilungsvorgang 4 von 11 beendet. Mittels des Beurteilungsvorgangs 4 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 27 (einen Ventil-offen-Defekt des FMCV 50) oder Störung Nr. 28 (einen Ventil-geschlossen-Defekt des FR-LCV 80) handelt.
Störung Nr. 29 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FR-LCV 80 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des FR-LCV 80 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des FR-LCV 80 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine lineare Veränderung des Bremsfluiddrucks als Reaktion auf das vorgegebene Ansteuersignal, und die weiteren Sensorausgangssignale pFL, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 29 be zeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 29 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des FR-LCV 80 in dem System vorliegt. Störung Nr. 30 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FR-LCV 90 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-geschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des FR-LCV 90 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des FR-LCV 90 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Abfall des Bremsfluiddrucks, und die weiteren Sensorausgangssignale pFL, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 30 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 30 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des FR-LCV 90 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 31 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FL-LCV 82 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-geschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des FL-LCV 82 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des FL-LCV 82 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 31 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 31 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des FL-LCV 82 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 32 von 6 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FL-LCV 82 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des FL- LCV 82 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des FL-LCV 82 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine lineare Veränderung des Bremsfluiddrucks als Reaktion auf das vorgegebene Ansteuersignal, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck. Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 32 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 6 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 32 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des FL-LCV 82 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 33 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FL-LCV 92 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des FL-LCV 92 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des FL-LCV 92 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Abfall des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 33 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensarausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 33 übereinstimmt, daß der Ventil-geschlossen--Defekt des FL-LCV 92 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 34 von 7 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RMCV 58 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des RMCV 58 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des RMCV 58 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Störung Nr. 35 von 7 ist eine Störung vom Typ 2, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RR-LCV 86 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des RR-LCV 86 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des RR-LCV 86 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer der als Störung Nr. 34 und Störung Nr. 35 bezeichneten Störungen in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 34 und Störung Nr. 35 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung durch den Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurde. Somit führt die ECU 10 in Schritt 128 einen Beurteilungsvorgang 5 gemäß der Korrelation von 7 durch, um eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen.
12 zeigt den von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 in Schritt 128 durchgeführten Beurteilungsvorgang 5.
Gemäß der Darstellung von 12 hält die ECU 10 zu Beginn des Beurteilungsvorgangs 5 in Schritt 178 das RR-LCV 86 und das RR-LCV 94 im geschlossenen Zustand.
Die ECU 10 hält das RSCV 63 in Schritt 180 im geöffneten Zustand. Nach der Durchführung von Schritt 180 werden der RR-Verbindungspfad 59 und der RL-Verbindungspfad 60 über das geöffnete RSCV 63 miteinander verbunden.
Die ECU 10 führt in Schritt 182 die BBW-Steuerungsüberprüfung für den RL-Radzylinder 64 durch. Insbesondere wird das RMCV 58 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 182 im geschlossenen Zustand gehalten, und das RL-LCV 88 und das RL-LCV 96 werden durch Anlegen des vorgegebenen Ansteuersignals elektrisch gesteuert.
Die ECU 10 erfaßt in Schritt 184, ob die Sensorausgangssignale pRR und pRL als Ergebnis der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 182 einen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks in den Radzylindern 61 und 64 anzeigen. Falls das RMCV 58 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 182 ordnungsgemäß im geschlossenen Zustand gehalten ist, steigt der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 61 und 64 ordnungsgemäß an. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pRR und pRL als das Erfassungsresultat von Schritt 184 einen ordnungsgemäßen Anstieg im Bremsfluiddruck an. Somit wird festgestellt, wenn das Resultat in Schritt 184 bejahend ist, daß das RMCV 58 normal arbeitet und kein Ventil-offen-Defekt des RMCV 58 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 188.
Falls das RMCV 58 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 182 normwidrig im geöffneten Zustand gehalten ist, steigt der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 61 und 64 nicht ordnungsgemäß an. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pRR und pRL als das Erfassungsresultat von Schritt 184 keinen ordnungsgemäßen Anstieg im Bremsfluiddruck an. Somit wird festgestellt, wenn das Resultat in Schritt 184 negativ ist, daß ein Ventil-offen-De fekt des RMCV 58 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 186.
Wenn das Resultat in Schritt 184 negativ ist, bestimmt die ECU 10 in Schritt 186, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 5 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das RMCV 58 handelt, und daß es sich bei der Störungsart um den Ventil-offen-Defekt handelt. Nach der Durchführung von Schritt 186 ist der Beurteilungsvorgang 5 von 12 beendet.
Wenn das Resultat in Schritt 184 bejahend ist, bestimmt die ECU 10 in Schritt 188, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 5 "B" ist. Gemäß der obenstehenden Beschreibung ist die Vorbedingung für den Beurteilungsvorgang 5 von 12, daß es sich bei der betreffenden Störung entweder um Störung Nr. 34 oder Störung Nr. 35 handelt. Somit kann die ECU 10 bestimmen, daß es sich bei der Störungsstelle um das RR-LCV 86 handelt, und daß es sich bei der Störungsart um den Ventil-geschlossen-Defekt handelt. Nach der Durchführung von Schritt 188 ist der Beurteilungsvorgang 5 von 12 beendet. Mittels des Beurteilungsvorgangs 5 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 34 (einen Ventil-offen-Defekt des RMCV 58) oder Störung Nr. 35 (einen Ventil-geschlossen-Defekt des RR-LCV 86) handelt.
Störung Nr. 36 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RR-LCV 86 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des RR-LCV 86 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des RR-LCV 86 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung als Reaktion auf das vorgegebene Ansteuersignal keine lineare Veränderung des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 36 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 36 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des RR-LCV 86 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 37 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RR-LCV 94 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des RR-LCV 94 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des RR-LCV 94 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Abfall des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 37 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 37 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des RR-LCV 94 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 38 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RL-LCV 88 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des RL-LCV 88 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des RL-LCV 88 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRR zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 38 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden ge speicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 38 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des RL-LCV 88 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 39 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RL-LCV 88 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des RL-LCV 88 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des RL-LCV 88 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung als Reaktion auf das vorgegebene Ansteuersignal keine lineare Veränderung des Bremsfluiddrucks, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRR zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 39 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 39 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des RL-LCV 88 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 40 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RL-LCV 96 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des RL-LCV 96 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des RL-LCV 96 in dem System auftritt, zeigt das Sensorausgangssignal pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Abfall des Bremsfluiddrucks, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR, pFL und pRR zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der oberstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 40 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 40 übereinstimmt, daß der Ventil-geschlossen-Defekt des RL-LCV 96 in dem System auftritt.
Störung Nr. 41 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FSCV 55 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des FSCV 55 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des FSCV 55 in dem System auftritt, zeigen die Sensorausgangssignale pFR und pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine common Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 41 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 41 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des FSCV 55 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 42 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FCV 79 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des FCV 79 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des FCV 79 in dem System auftritt, zeigen die Sensorausgangssignale pFR und pFL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck an, und die weiteren Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 42 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 42 übereinstimmt, daß der Ventil-geschlossen-Defekt des FCV 79 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 43 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RSCV 63 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-offen-Defekt des RSCV 63 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-offen-Defekt des RSCV 63 in dem System auftritt, zeigen die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine gemeinsame Veränderung im Bremsfluiddruck, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR und pFL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 43 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 43 übereinstimmt, daß der Ventil-offen-Defekt des RSCV 63 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 44 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RCV 84 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventilgeschlossen-Defekt. Selbst wenn ein Ventil-geschlossen-Defekt des RCV 84 in dem System auftritt, zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Falls jedoch ein Ventil-geschlossen-Defekt des RCV 84 in dem System auftritt, zeigen die Sensorausgangssignale pRR und pRL während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Veränderung im Bremsfluiddruck an, und die weiteren Sensorausgangssignale pFR und pFL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 44 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 gibt es kein weiteres gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale, das mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falles übereinstimmen würde. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 44 übereinstimmt, daß der Ventil-geschlossen-Defekt des RCV 84 in dem System vorliegt.
Störung Nr. 45 von 7 ist eine Störung vom Typ 3, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das FCV 79 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 regelt die ECU 10 das FCV 79 in den geschlossenen Zustand. Falls ein Ventil-offen-Defekt des FCV 79 in dem System auftritt, wird der Speicherdruck Pacc während der M/C-Steuerungsüberprüfung über das defekte FCV 79 vom Speicher 72 an das FR-LCV 80 und das FL-LCV 82 geführt.
Während der M/C-Steuerungsüberprüfung sind das FR-LCV 80 und das FL-LCV 82 jedoch zugeregelt, und der Speicherdruck Pacc gelangt nicht zu den Radzylindern 53 und 56. Die betreffende Störung (bei der es sich um den Ventil-offen-Defekt des FCV 79 in dem System handelt) wirkt sich nicht auf die den vier Radzylindern und dem Hauptzylinder 16 zugeordneten Sensorausgangssignale aus. In diesem Zustand zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Beim Durchführen der BBW-Steuerungsüberprüfung in Schritt 112 regelt die ECU 10 das FCV 79 in den geöffneten Zustand. Die betreffende Störung (bei der es sich um den Ventil-offen-Defekt des FCV 79 handelt) wirkt sich während der BBW-Steuerungsüberprüfung nicht auf die Sensorausgangssignale auf. In diesem Zustand zeigen die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL während der BBW- Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 45 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 45 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß das Auftreten der betreffenden Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurde. Somit führt die ECU 10 in Schritt 130 einen Beurteilungsvorgang 6 gemäß der Korrelation von 7 durch, um das Auftreten einer eventuellen betreffenden Störung zu erfassen sowie eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu bestimmen.
13 zeigt den in Schritt 130 von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführten Beurteilungsvorgang 6.
Gemäß der Darstellung von 13 hält die ECU 10 zu Beginn des Beurteilungsvorgangs 6 in Schritt 190 das FCV 79 im geschlossenen Zustand. Falls kein Ventil-offen-Defekt des FCV 79 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 vorliegt, ist das FCV 79 in Schritt 190 ordnungsgemäß zugeregelt. Falls der Ventil-offen-Defekt des FCV 79 in dem System auftritt, ist das FCV 79 in Schritt 190 normwidrig geöffnet.
Die ECU 10 führt in Schritt 192 die BBW-Steuerungsüberprüfung für den FR-Radzylinder 53 (bzw. den FL-Radzylinder 56) durch. Insbesondere wird das FCV 79 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 192 im geschlossenen Zustand gehalten, und das FR-LCV 80 und das FR-LCV 90 (bzw. das FL-LCV 82 und das FL-LCV 92) werden durch Anlegen des vorgegebenen Ansteuersignals elektrisch gesteuert.
Die ECU 10 erfaßt in Schritt 194, ob das Sensorausgangssignal pFR (bzw. pFL) als Ergebnis der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 192 einen ordnungsgemäßen Anstieg des Bremsfluiddrucks im FR-Radzylinder 53 (bzw. dem FL-Radzylinder 56) anzeigt. Falls das FCV 79 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 192 im geschlossenen Zustand gehalten wird, wird der Bremsfluiddruck (Pacc) nicht vom Speicher 72 über das FCV 79 an den Radzylinder 53 (bzw. den Radzylinder 56) geführt. In diesem Zustand zeigt das Sensorausgangssignal pFR (bzw. pFL) als das Erfassungsresultat keinen Anstieg im Bremsfluiddruck des Radzylinders 53 (bzw. des Radzylinders 56) an. Falls das FCV 79 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 192 normwidrig im geöffneten Zustand gehalten wird, wird der Bremsfluiddruck (Pacc) vorn Speicher 72 über das defekte FCV 79 an den Radzylinder 53 (bzw. den Radzylinder 56) geführt. In diesem Zustand zeigt das Sensorausgangssignal pFR (bzw. pFL) als das Erfassungsresultat einen Anstieg im Bremsfluiddruck des Radzylinders 53 (bzw. des Radzylinders 56) an.
Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Resultat in Schritt 194 negativ ist (d.h., wenn das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks im Radzylinder 53 anzeigt), daß das FCV 79 tatsächlich zugeregelt ist, und daß kein Ventil-offen-Defekt des FCV 79 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 198.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 198, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 6 "B" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem keine Störung aufgetreten ist. Nach der Durchführung von Schritt 198 ist der Beurteilungsvorgang 6 von 13 beendet. Wenn das Resultat in Schritt 194 bejahend ist (d.h., wenn das Sensorausgangssignal pFR während der BBW-Steuerungsüberprüfung einen Anstieg des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder 53 anzeigt), so wird festgestellt, daß das FCV 79 während der BBW-Steuerungsüberprüfung normwidrig im geöffneten Zustand gehalten ist. Somit bestimmt die ECU 10, daß das FCV 79 defekt ist und daß ein Ventil-offen-Defekt des FCV 79 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 196.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 196, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 6 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das FCV 79 handelt, und daß es sich bei der Störungsart um ein Ventil-offen-Defekt handelt. Nach der Durchführung von Schritt 196 ist der Beurteilungsvorgang 6 von 13 beendet. Mittels des Beurteilungsvorgangs 6 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 45 (einen Ventil-offen-Defekt des FCV 79) handelt.
Störung Nr. 46 von 7 ist eine Störung vom Typ 3, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das RCV 84 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen Ventil-offen-Defekt. Ähnlich zu Störung Nr. 45 zeigen alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und während der BBW-Steuerungsüberprüfung zeigen alle Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 46 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 46 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß das Auftreten der betreffenden Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt wurde. Somit führt die ECU 10 in Schritt 130 einen Beurteilungsvorgang 7 gemäß der Korrelation von 7 durch, um das eventuelle Auftreten der betreffenden Störung sowie eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen.
14 zeigt den von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 in Schritt 130 durchgeführten Beurteilungsvorgang 7.
Gemäß der Darstellung von 14 hält die ECU 10 zu Beginn des Beurteilungsvorgangs 7 in Schritt 200 das RCV 84 im geschlossenen Zustand. Falls kein Ventil-offen-Defekt des RCV 84 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 vorliegt, ist das RCV 84 in Schritt 200 ordnungsgemäß zugeregelt. Falls der Ventil-offen-Defekt des RCV 84 in dem System vorliegt, ist das RCV 84 in Schritt 200 normwidrig geöffnet.
Die ECU 10 führt in Schritt 202 die BBW-Steuerungsüberprüfung für den RR-Radzylinder 61 (bzw. den RL-Radzylinder 64) durch. Insbesondere wird das RCV 84 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 202 im geschlossenen Zustand gehalten, und das RR-LCV 86 und das RR-LCV 94 (bzw. das RL-LCV 88 und das RL-LCV 96) werden durch Anlegen des vorgegebenen Ansteuersignals elektrisch gesteuert.
Die ECU 10 erfaßt in Schritt 204, ob das Sensorausgangssignal pRR (bzw. pRL) als Ergebnis der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 202 einen Anstieg des Bremsfluiddrucks im Radzylinder 61 (bzw. dem Radzylinder 64) anzeigt. Falls das RCV 84 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 202 im geschlossenen Zustand gehalten ist, wird der Bremsfluiddruck (Pacc) nicht vorn Speicher 72 über das RCV 84 an den Radzylinder 61 (bzw. den Radzylinder 64) geführt. In diesem Zustand zeigt das Sensorausgangssignal pRR (bzw. pRL) als das Erfassungsresultat keinen Anstieg im Brems fluiddruck des Radzylinder 61s (bzw. des Radzylinders 64) an. Falls das RCV 84 während der BBW-Steuerungsüberprüfung von Schritt 202 normwidrig im geöffneten Zustand gehalten ist, wird der Bremsfluiddruck (Pacc) vom Speicher 72 über das defekte RCV 84 an den Radzylinder 61 (bzw. den Radzylinder 64) geführt. In diesem Zustand zeigt das Sensorausgangssignal pRR (bzw. pRL) als das Erfassungsresultat einen Anstieg im Bremsfluiddruck des Radzylinders 61 (bzw. des Radzylinders 64) an.
Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Resultat in Schritt 204 negativ ist (d.h., wenn das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks im Radzylinder 61 anzeigt), daß das RCV 84 tatsächlich zugeregelt ist, und daß kein Ventil-offen-Defekt des RCV 84 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 208.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 208, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 7 "B" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem keine Störung aufgetreten ist. Nach der Durchführung von Schritt 208 ist der Beurteilungsvorgang 7 von 14 beendet.
Wenn das Resultat in Schritt 204 bejahend ist (d.h., wenn das Sensorausgangssignal pRR während der BBW-Steuerungsüberprüfung einen Anstieg des Bremsfluiddrucks im Radzylinder 61 anzeigt), so wird festgestellt, daß das RCV 84 während der BBW-Steuerungsüberprüfung normwidrig im geöffneten Zustand gehalten wird. Somit bestimmt die ECU 10, daß das RCV 84 defekt ist und daß ein Ventil-offen-Defekt des RCV 84 in dem System vorliegt. Daraufhin geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 206.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 206, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 7 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das RCV 84 handelt, und daß es sich bei der Störungsart um einen Ventil-offen-Defekt handelt. Nach der Durchführung von Schritt 206 ist der Beurteilungsvorgang 7 von 14 beendet. Gemäß dem Beurteilungsvorgang 7 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, präzise zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 45 (einen Ventil-offen-Defekt des RCV 84) handelt.
Störung Nr. 47 von 7 ist eine Störung vom Typ 3, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das mechanische Drucksteigerungsventil 26 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um einen "Pacc-Leckage"-Defekt. Dieser "Pacc-Leckage"-Defekt tritt auf, falls das Kugelventil 41 (2) normwidrig in der geöffneten Stellung gehalten ist und der Speicherdruck Pacc vom Speicher 72 in die Druckregulierkammer 45 des Ventils 26 austritt.
Ähnlich zu Störung Nr. 45 zeigen beim Auftreten einer als Störung Nr. 47 bezeichneten Störung in dem System alle Sensorausgangssignale pMC, pFR, pFL, pRR und pRL während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck, und alle Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 47 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. Wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 47 übereinstimmt, bestimmt die ECU 10, daß das Auftreten der betreffende Störung von Schritt 118 nicht ordnungsgemäß erfaßt worden ist. Somit führt die ECU 10 in Schritt 130 einen Beurteilungsvorgang 8 gemäß der Korrelation von 7 durch, um das eventuelle Auftreten der betreffenden Störung sowie eine Störungsstelle und eine Störungsart der betreffenden Störung zu erfassen.
15 zeigt den von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 in Schritt 130 durchgeführten Beurteilungsvorgang 8.
Gemäß der Darstellung von 15 errechnet die ECU 10 zu Beginn des Beurteilungsvorgangs 8 in Schritt 210 eine Betriebsfrequenz "α" der Pumpeneinheit 68. Insbesondere wird die Betriebsfrequenz "α" aus der Anzahl von Arbeitsgängen der Pumpeneinheit 68 innerhalb einer vorgegebenen vorausgegangenen Zeitperiode errechnet.
Die ECU 10 erfaßt in Schritt 212, ob die Betriebsfrequenz α der Pumpeneinheit 68 über einem vorgegebenen Schwellenwert TH8 liegt. Wenn das Resultat in Schritt 212 bejahend ist (α ≥ TH8), so wird festgestellt, daß ein hoher Betrag des Bremsfluids (mit dem Speicherdruck Pacc) von der Pumpeneinheit 68 und dem Speicher 72 an den Hydraulikkreis mit den vier Radzylindern geführt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, daß der "Pacc-Leckage"-Defekt dazu führt, daß ein großer Betrag des Bremsfluids in den Hydraulikkreis geleitet wird. Somit bestimmt die ECU 10, wenn das Resultat in Schritt 212 bejahend ist, daß der "Pacc-Leckage"-Defekt in dem System vorliegt, und die ECU 10 geht weiter zum nächsten Schritt 214.
Wenn das Resultat in Schritt 204 negativ ist (d.h., wenn die Betriebsfrequenz α nicht höher als TH8 ist), so wird festgestellt, daß das mechanische Drucksteigerungsventil 26 normal arbeitet und keine Störung in dem System aufgetreten ist. Somit geht die ECU 10 weiter zum nächsten Schritt 216.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 216, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 8 "B" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß keine Störung in dem System aufgetreten ist. Nach der Durchführung von Schritt 216 ist der Beurteilungsvorgang 8 von 15 beendet.
Die ECU 10 bestimmt in Schritt 214, daß das Resultat des Beurteilungsvorgangs 8 "A" ist. Insbesondere bestimmt die ECU 10, daß es sich bei der Störungsstelle um das mechanische Drucksteigerungsventil 26 handelt, und daß es sich bei der Störungsart um ein "Pacc-Leckage"-Defekt handelt. Nach der Durchführung von Schritt 214 ist der Beurteilungsvorgang 8 von 15 beendet. Mittels des Beurteilungsvorgangs 8 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, genau zu bestimmen, ob es sich bei der betreffenden Störung um Störung Nr. 47 (ein "Pacc-Leckage"-Defekt des Ventils 26) handelt.
Störung Nr. 48 von 7 ist eine Störung vom Typ 1, die in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 auftreten kann. Bei der Störungsstelle handelt es sich um das mechanische Drucksteigerungsventil 26 in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem, und bei der Störungsart handelt es sich um eine schnelle "Pacc-Leckage". Wenn die schnelle "Pacc-Leckage" in dem System auftritt, liegt der Bremsfluiddruck in der Druckregulierkammer 46 des Ventils 26 über dem Atmosphärendruck, wenn das Bremspedal 12 nicht vom Fahrzeugführer betätigt ist. Wenn der Fahrzeugführer beginnt, das Bremspedal 12 zu betätigen, wird die Verbindung des Hauptzylinders 16 zum Ausgleichbehälter 18 unterbrochen, woraufhin der Bremsfluiddruck in der Druckregulierkammer 46 rasch bis fast auf den Speicherdruck Pacc ansteigt.
Beim Durchführen der M/C-Steuerungsüberprüfung beim Auftreten des schnellen "Pacc-Leckage"-Defekts werden der Bremsfluiddruck des ersten Hydraulikpfads 20 und der ver stärkte Druck Pb des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 rasch angehoben. Somit zeigen die Sensorausgangssignale pMC, pFR und pFL während der M/C-Steuerungsüberprüfung einen raschen Anstieg des Bremsfluiddrucks, und nur die Sensorausgangssignale pRR und pRL zeigen während der M/C-Steuerungsüberprüfung eine ordnungsgemäße Änderung im Bremsfluiddruck.
Wenn eine als Störung Nr. 48 bezeichnete Störung in dem System auftritt, hat die betreffende Störung (bei der es sich um eine schnelle "Pacc-Leckage" des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 handelt) während der BBW-Steuerungsüberprüfung keine Auswirkung auf die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL. Die Sensorausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL zeigen während der BBW-Steuerungsüberprüfung eine normale Veränderung im Bremsfluiddruck.
Gemäß der obenstehenden Beschreibung stimmt das Erfassungsresultat beim Auftreten einer als Störung Nr. 48 bezeichneten Störung in dem System mit dem entsprechenden gespeicherten Muster gemäß der Korrelation von 7 überein. In der Korrelation von 5 bis 7 stimmt kein anderes gespeichertes Muster der Sensorausgangssignale mit dem Erfassungsresultat des vorliegenden Falls überein. Somit bestimmt die ECU 10 in Schritt 118, wenn das Erfassungsresultat mit dem gespeicherten Muster von Störung Nr. 48 übereinstimmt, daß die schnelle "Pacc-Leckage" des mechanischen Drucksteigerungsventils 26 in dem System vorliegt.
Mittels des oben beschriebenen Steuervorgangs zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme von 3 und 4 ist es beim Auftreten einer Störung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 möglich, die Störungsstelle/-art der Störung mittels Durchführen der Schritte 118, 128 und 130 präzise zu erfassen.
Bei dem oben beschriebenen Störungsbestimmungsvorgang von Schritt 118 wird das erfaßte Muster der BBW-Prüfsensorausgangssignale (pFR, pFL, pRR und pRL) und der M/C-Prüfsensorausgangssignale (pMC, pFR, pFL, pRR und pRL) mit dem gespeicherten Muster verglichen. Um jedoch die Störungsstelle/-art einiger der in 5 bis 7 gezeigten Störungen vom Typ 1 zu erfassen, braucht die ECU 10 nicht unbedingt das erfaßte Muster sowohl der BBW-Prüfsensorausgangssignale als auch der M/C-Prüfsensorausgangssignale mit dem gespeicherten Muster zu vergleichen.
Beispielsweise in den Fällen der Störung Nr. 7, 8, 14-18, 21-23 und 26 vom Typ 1 in der Korrelation von 5 bis 7 kann die ECU 10 das Erfassungsresultat nur der M/C-Prüfsensorausgangssignale mit dem gespeicherten Muster vergleichen, um die Störungsstelle/-art der betreffenden Störung zu erfassen. In diesen Fällen kann auf den Vergleich des Resultats der Erfassung der BBW-Prüfsensorausgangssignale mit dem gespeicherten Muster verzichtet werden. Des weiteren kann die ECU 10 in den Fällen der Störung Nr. 30, 33, 37, und 40-44 vom Typ 1 in der Korrelation von 5 bis 7 das Erfassungsresultat nur der BBW-Prüfsensorausgangssignale mit dem gespeicherten Muster vergleichen, um die Störungsstelle/-art der betreffenden Störung zu erfassen. In diesen Fällen kann auf den Vergleich des Resultats der Erfassung der M/C-Prüfsensorausgangssignale mit dem gespeicherten Muster verzichtet werden.
Gemäß dem oben beschriebenen Steuervorgang zum Bestimmen einer Störung/Gegenmaßnahme von 3 und 4 ist es beim Auftreten einer Störung in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem von 1 möglich, eine Störungsstelle und eine Störungsart der Störung mittels Durchführen der Schritte 118, 128 und 130 präzise zu erfassen. Nach dem Erfassen der Störungsstelle/-art der Störung durch die Schritte 118, 128 und 130 führt die ECU 10 in Schritt 126 einen Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten der betreffenden Störung durch. Wie bereits weiter oben beschrieben wurde, ist die Mehrzahl von Gegenmaßnahmenvorgängen für einzelne Störungen, die in dem System von 1 auftreten können, im Speicher der ECU 10 gespeichert. Zu Beginn von Schritt 126 wählt die ECU 10 einen der gespeicherten Gegenmaßnahmenvorgänge für die betreffende Störung aus, so daß die durch die Schritte 118, 128 und 130 erfaßte Störungsstelle/-art mit der Störungsstelle/-art eines der gespeicherten Gegenmaßnahmenvorgänge übereinstimmt. Daraufhin führt die ECU 10 den gewählten Gegenmaßnahmenvorgang als Reaktion auf das Auftreten der betreffenden Störung durch.
16 bis 25 zeigen verschiedene Gegenmaßnahmenvorgänge for einzelne Störungen, die in Schritt 126 von der ECU 10 des hydraulischen Bremsdrucksteuersystems von 1 durchgeführt werden.
In 16 bis 25 ist jede einzelne der Störungen, die in dem System von 1 auftreten können, identifiziert durch "STÖRUNG Nr.", "STÖRUNGSSTELLE" und "STÖRUNGSART". In 16 bis 25 bezeichnet "STEUERUNGSVERFAHREN" das Bremsdrucksteuerverfahren (das M/C-Steuerverfahren oder das BBW-Steuerverfahren), das von der ECU 10 durchgeführt wird, wenn ein Bremsbefehl für die vier Radzylinder vom Fahrzeug an das System von 1 geschickt wird, und "BBW-BASISDRUCK" bezeichnet das Sensorausgangssignal (pMC, pRR, pFR, etc.), das als der Basisdruck des BBW-Steuerverfahrens eingesetzt wird, wenn ein Bremsvorgang des Fahrzeugführers die Durchführung des BBW-Steuerverfahrens veranlaßt.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 1 bezeichneten Störung (des "kein Druckanstieg"-Defekts der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16) erfaßt sind, ist gemäß der Darstellung von 16 der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang, das RMCV 58 im geschlossenen Zustand zu halten. Mittels dieses Gegenmaßnahmenvorgangs wird die Verbindung zwischen der defekten Druckkammer des Hauptzylinders 16 und dem Hydraulikkreis mit den vier Radzylindern unterbrochen. Es ist möglich, den Luft enthaltenden Bremsfluidstrom von dem defekten Hauptzylinder 16 in die hinteren Radzylinder zu verhindern.
Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, erfaßt die ECU 10 einen Bremspedaldruck auf der Grundlage des Sensorausgangssignals pMC und errechnet einen Radzylinder-Zieldruck for jeden der Radzylinder aus dem Bremspedaldruck. Die ECU 10 führt das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch. D.h., die ECU 10 steuert das LCV 80, 82, 86 und 88 und das LCV 90, 92, 94 und 96 elektrisch, so daß die Ausgangssignale pFR, pFL, pRR und pRL der Drucksensoren 54, 57, 62 und 65 mit dem Radzylinder-Zieldruck übereinstimmen. Ähnlich dem Normalvorgang kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder mittels Durchführung des BBW-Steuerverfahrens auf einem kontrollierten Niveau halten. Somit kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 trotz des Auftretens der Störung ein angemessenes Niveau an Bremskraft an den Rädern des Fahrzeugs erzeugen.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 7 bezeichneten Störung (des "Druck unveränderlich"-Defekts der hinteren Innendruckkammer des Hauptzylinders 16) erfaßt sind, besteht der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang darin, das RMCV 58 im geschlossenen Zustand zu halten, und ist somit der gleiche wie für Störung Nr. 1. Nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder mit tels Durchführung des BBW-Steuerverfahrens auf einem kontrollierten Niveau halten.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 9 bezeichneten Störung (des "kein Druckanstieg"-Defekts der vorderen Innendruckkammer des Hauptzylinders 16) erfaßt sind, besteht der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang darin, das RR-LCV 86, das RR-LCV 94 und das RSCV 63 im geschlossenen Zustand zu halten und das RMCV 58 im geöffneten Zustand zu halten. Durch diesen Gegenmaßnahmenvorgang wird die Verbindung zwischen dem RR-Verbindungspfad 59 und dem RL-Verbindungspfad 60 unterbrochen, und der Bremsfluiddruck (P_M/C) vom Hauptzylinder 16 wird an den RR-Radzylinder 61 geführt.
Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das M/C-Steuerverfahren durch, um den Radzylinderdruck des RR-Radzylinders 61 zu steuern. Aufgrund der Störung in dem System ist das Sensorausgangssignal pMC vom Sensor 24 nicht verfügbar. In diesem Fall ist das Sensorausgangssignal pRR gleich dem Hauptzylinderdruck P_M/C. Das Sensorausgangssignal pRR wird als der Basisdruck des BBW-Steuerverfahrens eingesetzt. Die ECU 10 führt das BBW-Steuerverfahren für die weiteren Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pRR als Basisdruck durch. Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 kann den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das M/C-Steuerverfahren und das BBW-Steuerverfahren durchführt. Somit kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 trotz des Auftretens der Störung ein angemessenes Niveau an Bremskraft an den Rädern des Fahrzeugs erzeugen.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 14 bezeichneten Störung (des "Druck unveränderlich"-Defekts der vorderen Innendruckkammer des Hauptzylinders 16) erfaßt sind, ist der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang der gleiche wie der für die oben genannte Störung Nr. 9. Nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das M/C-Steuerverfahren und das BBW-Steuerverfahren durchführt.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 15 bezeichneten Störung (des "Ausfall"-Defekts des P_M/C-Sensors 24) erfaßt sind, ist der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang der gleiche wie bei der oben genannten Nr. 9. Nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das M/C-Steuerverfahren und das BBW-Steuerverfahren durchführt. Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 16 bezeichneten Störung (des "Drift"-Defekts des P_M/C-Sensors 24) erfaßt sind, ist der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang entweder ACTION 1 oder ACTION 2 gemäß der Darstellung von 16. Wenn der Betrag der Drift bzw. Abweichung des Sensorsausgangssignals pMC des Sensors 24 gering ist, führt die ECU 10 ACTION 1 durch. ACTION 1 besteht darin, das Sensorausgangssignal pMC des Sensors 24 zu korrigieren. Da die Drift des Sensorausgangssignals pMC gering ist, kann die ECU den genauen Hauptzylinderdruck durch eine Korrektur des Sensorausgangssignals pMC des Sensors 24 erfassen. Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des korrigierten Sensorausgangssignal pMC als Basisdruck durch.
Bei einem übermäßig hohen Betrag der Drift bzw. Abweichung des Sensorausgangssignals pMC des Sensors 24 führt die ECU 10 ACTION 2 durch. ACTION 2 ist der gleiche Vorgang wie derjenige der Störung Nr. 9. Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 kann den Radzylinderdruck eines jeden der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das M/C-Steuerverfahren und das BBW-Steuerverfahren auf eine Weise ähnlich dem Fall von Störung Nr. 9 durchführt.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 17 bezeichneten Störung (des "Ausfall"-Defekts des FR-Sensors 54) erfaßt wird, ist der von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang in Schritt 128 entweder ACTION 1 oder ACTION 2 gemäß 16. In Abhängigkeit von den Merkmalen oder Betriebsbedingungen des Systems wird entweder ACTION 1 oder ACTION 2 als Gegenmaßnahmenvorgang in dem vorliegenden Fall vorherbestimmt.
ACTION 1 besteht darin, das FR-LCV 80, das FR-LCV 90 und das FMCV 50 im geschlossenen Zustand zu halten und das FSCV 55 im geöffneten Zustand zu halten. Durch diesen Gegenmaßnahmenvorgang werden der FR-Verbindungspfad 51 und der FL-Verbindungspfad 52 miteinander verbunden, und die Verbindung dieser Pfade mit dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 wird unterbrochen. Der Radzylinderdruck im FR-Radzylinder 53 wird immer so eingestellt, daß er gleich dem Radzylinderdruck im FL-Radzylinder 56 ist. Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch. Selbst wenn die Störung in dem vorliegenden Fall auftritt, kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das BBW-Steuerverfahren durchführt.
ACTION 2 besteht darin, das FR-LCV 80 und das FR-LCV 90 auf die gleiche Weise wie das FL-LCV 82 und das FL-LCV 92 elektrisch zu steuern, unabhängig von dem Sensorausgangssignal pFR des defekten Sensors 54. Durch diesen Gegenmaßnahmenvorgang wird das BBW-Steuerverfahren für den FR-Radzylinder auf die gleiche Weise wie das BBW-Steuerverfahren für den FL-Radzylinder durchgeführt. Nach dem Durchführen des Gegenmaßnahmenvorgangs, wenn das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch. Selbst wenn die Störung in dem vorliegenden Fall auftritt, kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das BBW-Steuerverfahren durchführt.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 18 bezeichneten Störung (des "Drift"-Defekts des FR-Sensors 54) erfaßt werden, ist der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang entweder ACTION 1 oder ACTION 2 gemäß der Darstellung von 16. Bei einem geringen Betrag der Drift bzw. Abweichung des Sensorausgangssignals pFR des Sensors 54 führt die ECU 10 ACTION 1 durch. ACTION 1 besteht darin, das Sensorausgangssignal pFR des Sensors 54 zu korrigieren. Da die Drift des Sensorausgangssignals pFR gering ist, kann die ECU den genauen Radzylinderdruck mittels Korrektur des Sensorausgangssignals pFR des Sensors 54 erfassen. Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch.
Wenn der Betrag der Drift bzw. Abweichung des Sensorausgangssignals pFR des Sensors 54 übermäßig groß ist, führt die ECU 10 ACTION 2 durch. ACTION 2 ist die gleiche wie die von Störung Nr. 17 (die betreffende ACTION 1 oder ACTION 2). Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 kann den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das BBW-Steuerverfahren auf eine Weise ähnlich dem Fall von Störung Nr. 17 durchführt.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 19 bezeichneten Störung (des "Ausfall"-Defekts des FL-Sensors 57) erfaßt werden, ist der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang entweder ACTION 1 oder ACTION 2 gemäß der Darstellung von 17. Gemäß den Merrkmalen oder Betriebsbedingungen des Systems wird entwewder ACTION 1 oder ACTION 2 als Gegenmaßnahmenvorgang in dem vorliegenden Fall vorherbestimmt.
ACTION 1 besteht darin, das FL-LCV 82, das FL-LCV 92 und das FMCV 50 im geschlossenen Zustand zu halten und das FSCV 55 im geöffneten Zustand zu halten. Durch diesen Gegenmaßnahmenvorgang werden der FR-Verbindungspfad 51 und der FL-Verbindungspfad 52 miteinander verbunden, und die Verbindung dieser Pfade mit dem mechanischen Drucksteigerungsventil 26 wird unterbrachen. Der Radzylinderdruck im FL-Radzylinder 56 wird immer so eingestellt, daß er gleich dem Radzylinderdruck im FR-Radzylinder 53 ist. Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch. Selbst wenn die Störung in dem vorliegenden Fall auftritt, kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder mittels Durchführung des BBW-Steuerverfahrens auf einem kontrollierten Niveau halten.
ACTION 2 besteht darin, das FL-LCV 82 und das FL-LCV 92 auf die gleiche Weise wie das FR-LCV 80 und das FR-LCV 90 elektrisch zu steuern, unabhängig von dem Sensorausgangssignal pFL des defekten Sensors 57. Durch diesen Gegenmaßnahmenvorgang wird das BBW-Steuerverfahren für den FL-Radzylinder auf die gleiche Weise ausgeführt wie das für den FR-Radzylinder durchgeführte BBW-Steuerverfahren. Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch. Selbst wenn die Störung in dem vorliegenden Fall auftritt, kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder mittels Durchführung des BBW-Steuerverfahrens auf einem kontrollierten Niveau halten.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 21 bezeichneten Störung (des "Drift"-Defekts des FL-Sensors 57) erfaßt sind, ist der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang entweder ACTION 1 oder ACTION 2 gemäß der Darstellung von 17. Wenn der Betrag der Drift bzw. Abweichung des Sensorausgangssignals pFL des Sensors 57 gering ist, führt die ECU 10 ACTION 1 durch. ACTION 1 besteht darin, das Sensorausgangssignal pFL des Sensors 57 zu korrigieren. Da die Drift des Sensorausgangssignals pFL gering ist, kann die ECU den genauen Radzylinderdruck mittels Korrektur des Sensorausgangssignals pFL des Sensors 57 erfassen. Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch.
Wenn der Betrag der Drift bzw. Abweichung des Sensorausgangssignals pFL des Sensors 57 übermäßig groß ist, führt die ECU 10 ACTION 2 durch. ACTION 2 ist die gleiche wie die von Störung Nr. 19 (die betreffende ACTION 1 oder ACTION 2). Das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 kann den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten, indem es das BBW-Steuerver fahren auf ähnliche Weise wie im Fall der Störung Nr. 19 durchführt.
Wenn die Störungsstelle/-art einer als Störung Nr. 22 bezeichneten Störung (des "Ausfall"-Defekts des RR-Sensors 62) erfaßt sind, ist der in Schritt 128 von der ECU 10 durchgeführte Gegenmaßnahmenvorgang entweder ACTION 1 oder ACTION 2 gemäß der Darstellung von 17. Gemäß den Merkmalen oder Betriebsbedingungen des Systems wird eine von ACTION 1 und ACTION 2 als der Gegenmaßnahmenvorgang in dem vorliegenden Fall vorherbestimmt.
ACTION 1 besteht darin, das RR-LCV 86, das RR-LCV 94 und das RMCV 58 im geschlossenen Zustand und das RSCV 63 im geöffneten Zustand zu halten. Durch diesen Gegenmaßnahmenvorgang werden der RR-Verbindungspfad 59 und der RL-Verbindungspfad 60 miteinander verbunden, und die Verbindung dieser Pfade mit dem Hauptzylinder 16 wird unterbrochen. Der Radzylinderdruck im RR-Radzylinder 61 wird immer gleich dem Radzylinderdruck im RL-Radzylinder 64 geregelt. Wenn nach der Durchführung des Gegenmaßnahmenvorgangs das Bremspedal 12 vom Fahrzeugführer betätigt wird, führt die ECU 10 das BBW-Steuerverfahren für die vier Radzylinder unter Verwendung des Sensorausgangssignals pMC als Basisdruck durch. Selbst wenn die Störung in dem vorliegenden Fall auftritt, kann das hydraulische Bremsdrucksteuersystem von 1 mittels Durchführung des BBW-Steuerverfahrens den Radzylinderdruck jedes der Radzylinder auf einem kontrollierten Niveau halten.
ACTION 2 besteht darin, das RR-LCV 86 und das RR-LCV 94 auf die gleiche Weise wie das RL-LCV 88 und das RL-LCV 96 elektrisch zu steuern, unabhängig von dem Sensorausgangssignal pRR des defekten Sensors 62. Durch diesen Gegenmaßnahmenvorgang wird das BBW-Steuerverfahren für den RR-Raazylinder auf die gleiche Weise durchgeführt wie das für den RL-Radzylinder durchgeführte BBW-Steuerverfahren. Wenn nach

Claims

Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem mit einem Hauptzylinder (16), welcher einen Bremsfluiddruck proportional zu einem Bremspedaldruck erzeugt, einer Hochdruckerzeugungsvorrichtung (68, 72), welche einen Bremsfluiddruck erzeugt, einem Hydraulikkreis, der eine Radzylindervorrichtung (53, 56, 61, 64) umfaßt und die Radzylindervorrichtung (53, 56, 61, 64) mit dem Hauptzylinder (16) und der Hochdruckerzeugungsvorrichtung (68, 72) verbindet, wobei der Hydraulikkreis eine Hauptzylindersteuerung zum Steuern eines Radzylinderdrucks unter Verwendung des vom Hauptzylinder (16) erzeugten Druckes sowie eine elektronisch geregelte BBW-Steuerung zum Steuern des Radzylinderdrucks unter Verwendung des von der Hochdruckerzeugungsvorrichtung (68, 72) erzeugten Druckes durchführt, eine Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (50, 58), die im Hydraulikkreis zum Steuern eines Bremsfluidstroms vom Hauptzylinder in die Radzylindervorrichtung vorgesehen ist, und eine Hydraulikkreis-Sensorvorrichtung (24, 54, 57, 62, 65) zum Ausgeben eines Signals, welches den Bremsfluiddruck im Hydraulikkreis anzeigt, gekennzeichnet durch eine Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (10, 100-122, 128, 130) zum wiederholten Einleiten eines Störungsstellen/Störungsart-Erfassungsprozesses zum Erfassen einer Störungsstelle und einer Störungsart in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem auf der Grundlage sowohl des während der Hauptzylindersteuerung von der Hydraulikkreis-Sensorvorrichtung (24, 54, 57, 62, 65) ausgegebenen Signals als auch des während der elektronisch geregelten BBW-Steuerung von der Radzylinder-Sensorvorrichtung ausgegebenen Signals.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungsstel len/Störungsart-Erfassungseinheit eine erste Störungserfassungseinheit (128) aufweist, wobei, falls das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung (54, 57, 62, 65) während der Hauptzylindersteuerung eine normale Veränderung des Bremsfluiddrucks im Radzylindervorrichtung anzeigt, jedoch das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung während der BBW-Steuerung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks in der Radzylindervorrichtung anzeigt, die erste Störungserfassungseinheit das Vorliegen eines Ventil-offen-Defekts der Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (50, 58) erfaßt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Bremsdrucksteuersystem eine erste Gegenmaßnahmen-Einheit (10, 126) aufweist, welche die BBW-Steuerung unterbindet und die Hauptzylindersteuerung zum Steuern des Radzylinderdrucks zuläßt, wenn die erste Störungserfassungseinheit (128) das Vorliegen des Ventil-offen-Defekts der Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (50, 58) erfaßt hat.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Bremsdrucksteuersystem eine Hauptzylinder-Sensorvorrichtung (24) zum Ausgeben eines Signals aufweist, welches den Bremsfluiddruck im Hauptzylinder (16) anzeigt, und die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (10, 100-122, 128, 130) eine Störungsstelle und eine Störungsart in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem während der Hauptzylindersteuerung auf der Grundlage des von der Hauptzylinder-Sensorvorrichtung ausgegebenen Signals und des von der Radzylinder-Sensorvorrichtung ausgegebenen Signals, und während der BBW-Steuerung auf der Grundlage des von der Radzylinder-Sensorvorrichtung ausgegebenen Signals erfaßt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit eine zweite Störungserfassungseinheit (10, 128) aufweist, wobei, falls mindestens eines von dem Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung (53, 56, 61, 64) während der Hauptzylindersteuerung und dem Ausgangssignal der Hauptzylinder-Sensorvorrichtung (24) während der Hauptzylindersteuerung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt, die zweite Störungserfassungseinheit erfaßt, daß der Hauptzylinder (16) keinem Druckanstieg unterliegt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (16) eine erste und eine zweite Druckkammer aufweist, in welchen der Bremsfluiddruck im Hauptzylinder erzeugt wird, und die Hauptzylinder-Sensorvorrichtung (24) mit einer von der ersten und der zweiten Druckkammer des Hauptzylinders verbunden ist.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Radzylindervorrichtung mit der ersten Druckkammer des Hauptzylinders (16) verbundene erste Radzylinder (53, 56) und mit der zweiten Druckkammer des Hauptzylinders verbundene zweite Radzylinder (61, 64) aufweist, und daß die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (10, 128) aufweist: eine erste Beurteilungsvorgangseinheit (136, 138, 140), wobei, wenn das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung während der Hauptzylindersteuerung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks in den zweiten Radzylindern anzeigt, die erste Beurteilungsvorgangseinheit einen ersten Beurteilungsvorgang durchführt, bei dem die BBW-Steuerung für die zweiten Radzylinder durchgeführt wird, während die Hauptabsperr-Ventil vorrichtung (58) in einem geöffneten Zustand gehalten wird; eine dritte Störungserfassungseinheit (142) welche erfaßt, daß der Hauptzylinder (16) keinem Druckanstieg unterliegt, wenn das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung während des ersten Beurteilungsvorgangs keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt; und eine vierte Störungserfassungseinheit (144), welche erfaßt, daß ein Ventil-geschlossen-Defekt der Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (58) vorliegt, wenn das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung während des ersten Beurteilungsvorgangs einen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikkreis eine Druckaufbau-Linearsteuerungsventilvorrichtung (80, 82, 86, 88) aufweist, welche zwischen der Hochdruckzuführungsvorrichtung (68, 72) und der Radzylindervorrichtung (53, 56, 61, 64) vorgesehen ist, um den erhöhten Bremsfluiddruck von der Hochdruckzuführungsvorrichtung derart zu steuern, daß der Bremsfluiddruck in der Radzylindervorrichtung auf einem kontrollierten Niveau gehalten wird.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radzylindervorrichtung eine Mehrzahl von Radzylindern (53, 56, 61, 64) aufweist, und die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (10, 128) aufweist: eine zweite Beurteilungsvorgangseinheit (166-170, 178-182), bei der, wenn das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung während der Hauptzylindersteuerung einen Anstieg des Bremsfluiddrucks in einem der Mehrzahl von Radzylindern anzeigt und das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung (54, 57, 61, 64) während der BBW-Steuerung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks in dem einen der Mehrzahl von Radzylindern anzeigt, die zweite Beurteilungsvorgangseinheit einen zweiten Beurteilungsvorgang durchführt, bei dem die Verbindung zwischen dem einen der Mehrzahl von Radzylindern und sowohl dem Hauptzylinder (16) als auch der Hochdruckzuführungsvorrichtung (68, 72) unterbrochen wird und auf die anderen Radzylinder hin aufgeregelt wird, und die BBW-Steuerung für die weiteren Radzylinder durchgeführt wird; und eine sekundäre Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (172-176, 184-188) zum Erfassen einer Störungsstelle und einer Störungsart in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem auf der Grundlage eines von der Radzylinder-Sensorvorrichtung ausgegebenen Signals in Bezug auf den einen der Mehrzahl von Radzylindern während des zweiten Beurteilungsvorgangs.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckaufbau-Linearsteuerungsventilvorrichtung jeweilige Linearsteuerungsventile (80, 82, 86, 88) für die Mehrzahl von Radzylindern (53, 56, 61, 64) aufweist, und die sekundäre Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit aufweist: eine fünfte Störungserfassungseinheit (174, 186), welche erfaßt, daß ein Ventil-offen-Defekt der Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (50, 84) vorliegt, wenn das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung in Bezug auf den einen der Mehrzahl von Radzylindern während des zweiten Beurteilungsvorgangs keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt; und eine sechste Störungserfassungseinheit (176, 188), welche erfaßt, daß ein Ventil-geschlossen-Defekt eines (80, 86) der Linearsteuerungsventile (80, 82, 86, 88) entsprechend dem einen der Mehrzahl von Radzylindern vorliegt, wenn das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung bezüglich des einen der Mehrzahl von Radzylindern während des zweiten Beurteilungsvorgangs einen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Bremsdrucksteuersystem eine zweite Gegenmaßnahmen-Einheit (10, 126) aufweist, welche die Verbindung zwischen dem einen der Mehrzahl von Radzylindern und sowohl dem Hauptzylinder (16) als auch der Hochdruckzuführungsvorrichtung (68, 72) unterbricht und den einen der Mehrzahl von Radzylindern zu den anderen Radzylindern hin aufregelt, wenn die sechste Störungserfassungseinheit erfaßt hat, daß ein Ventil-geschlossen-Defekt eines (80, 86) der Linearsteuerungsventile entsprechend dem einen der Mehrzahl von Radzylindern vorliegt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radzylindervorrichtung erste Radzylinder (53, 56) und zweite Radzylinder (61, 64) aufweist, die Druckaufbau-Linearsteuerungsventilvorrichtung zwischen der Hochdruckzuführungsvorrichtung (68, 72) und den ersten Radzylindern vorgesehene erste Linearsteuerungsventile (80, 82) und zwischen der Hochdruckzuführungsvorrichtung und den zweiten Radzylindern vorgesehene zweite Linearsteuerungsventile (86, 88) aufweist, und der Hydraulikkreis aufweists: erste, mit der Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (50), den ersten Radzylindern und den ersten Linearsteuerungsventilen verbundene Verbindungspfade (51, 52); zweite, mit der Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (58), den zweiten Radzylindern und den zweiten Linearsteuerungsventilen verbundene Verbindungspfade (59, 60); und eine sekundäre Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (55, 63) zum Steuern eines Bremsfluidstroms in einem der ersten Verbindungspfade und der zweiten Verbindungspfade.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (10, 100-122, 128, 130) eine Störungsstelle und eine Störungsart in dem hydraulischen Bremsdrucksteuersystem erfaßt, indem sie die BBW-Steuerung für die ersten Radzylinder (53, 56) und die BBW-Steuerung für die zweiten Radzylinder (61, 64) zu unterschiedlichen Zeitpunkten durchführt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit eine sechste Störungserfassungseinheit (122) aufweist, wobei, wenn das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung während der BBW-Steuerung bezüglich eines der ersten Radzylinder und der zweiten Radzylinder eine gemeinsame Veränderung des Bremsfluiddrucks anzeigt und das Ausgangssignal der Radzylinder-Sensorvorrichtung während der BBW-Steuerung bezüglich des anderen der ersten Radzylinder und der zweiten Radzylinder einen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigt, die sechste Störungserfassungseinheit das Vorliegen eines Ventil-offen-Defekts der zweiten Hauptabsperr-Ventilvorrichtung (55, 63) erfaßt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikkreis aufweists: einen Tank (18) zum Aufnehmen des Bremsfluids mit einem vorgegebenen niedrigen Druck; und eine zwischen dem Tank und der Radzylindervorrichtung (53, 56, 61, 64) vorgesehene Druckminder-Linearsteuerungsventilvorrichtung (90, 92, 94, 96) zum Steuern eines Bremsfluidstroms von der Radzylindervorrichtung in den Tank, um den Bremsfluiddruck in der Radzylindervorrichtung auf den vorgegebenen niedrigen Druck abzusenken.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Radzylindervorrichtung eine Mehrzahl von Radzylindern (53, 56, 61, 64) aufweist, die Druckminder-Linearsteuerungsventilvorrichtung jeweilige Linearsteuerungsventile (90, 92, 94; 96) für die Mehrzahl von Radzylindern aufweist, die Radzylinderdruck-Sensorvorrichtung jeweilige Drucksensoren (54, 57, 62, 65) für die Mehrzahl von Radzylindern aufweist, und die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit eine siebte Störungserfassungseinheit (122) aufweist, wobei die siebte Störungserfassungseinheit das Vorliegen einer Störung eines der Drucksensoren erfaßt, wenn nur ein von einem der Drucksensoren ausgegebenes Signal weder während der Hauptzylindersteuerung noch während der BBW-Steuerung einen Anstieg des Bremsfluiddrucks in einem entsprechenden der Mehrzahl von Radzylindern anzeigt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Bremsdrucksteuersystem eine dritte Gegenmaßnahmen-Einheit (10, 126) aufweist, welche die Verbindung zwischen dem entsprechenden Radzylinder und sowohl dem Hauptzylinder (16) als auch der Hochdruckzuführungsvorrichtung (68, 72) unterbricht und den entsprechenden Radzylinder auf die anderen Radzylinder hin aufregelt, wenn die siebte Störungserfassungseinheit eine Störung des einen der Drucksensoren erfaßt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Bremsdrucksteuersystem eine vierte Gegenmaßnahmen-Einheit (10, 126) aufweist, welche den Bremsfluiddruck in dem entsprechenden Radzylinder auf der Grundlage von Signalen steuert, welche von den weiteren Drucksensoren für die weiteren Radzylinder ausgegeben werden, wenn die siebte Störungserfassungseinheit (122) eine Störung des einen der Drucksensoren erfaßt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Radzylindervorrichtung eine Mehrzahl von Radzylindern (53, 56, 61, 64) aufweist, die Druckminder-Linearsteuerungsventilvorrichtung jeweilige Linearsteuerungsventile (90, 92, 94, 96) für die Mehrzahl von Radzylindern aufweist, die Radzylinderdruck-Sensorvorrichtung jeweilige Drucksensoren (54, 57, 62, 65) für die Mehrzahl von Radzylindern aufweist, und die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (128) aufweist: eine Änderungsraten-Erfassungseinheit (146, 148, 150), wobei, wenn nur ein von einem der Drucksensoren ausgegebenes Signal während der BBW-Steuerung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks in einem entsprechenden der Mehrzahl von Radzylindern anzeigt und nur von zwei oder mehr der Drucksensoren ausgegebene Signale keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks in entsprechenden der Mehrzahl von Radzylindern während der Hauptzylindersteuerung anzeigen, die Änderungsraten-Erfassungseinheit erfaßt, ob eine Änderungsrate des Ausgangssignals des einen der Drucksensoren während der BBW-Steuerung über einem Schwellenwert liegt; eine achte Störungserfassungseinheit (154), welche erfaßt, daß ein entsprechendes der Linearsteuerungsventile für den entsprechenden Radzylinder leckt, wenn die Änderungsraten-Erfassungseinheit erfaßt hat, daß die Änderungsrate über dem Schwellenwert liegt; und eine neunte Störungserfassungseinheit (152), welche erfaßt, daß eine mit dem entsprechenden Radzylinder verbundene Leitung leckt, wenn die Änderungsraten-Erfassungseinheit erfaßt hat, daß die Änderungsrate nicht über dem Schwellenwert liegt.
Hydraulisches Bremsdrucksteuersystem gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Radzylindervorrichtung eine Mehrzahl von Radzylindern (53, 56, 61, 64) aufweist, die Druckminder-Linearsteuerungsventilvorrichtung jeweilige Linearsteuerungsventile (90, 92, 94, 96) für die Mehrzahl von Radzylindern aufweist, die Radzylinderdruck-Sensorvorrichtung jeweilige Drucksensoren (54, 57, 62, 65) für die Mehrzahl von Radzylindern aufweist, und die Störungsstellen/Störungsart-Erfassungseinheit (128) aufweist: eine Bremsfluidmengen-Erfassungseinheit (156, 158, 160), wobei, wenn nur ein von einem der Drucksensoren ausgegebenes Signal während der BBW-Steuerung keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks in einem entsprechenden der Mehrzahl von Radzylindern anzeigt und nur von zwei oder mehr der Drucksensoren ausgegebene Signale während der Hauptzylindersteuerung in entsprechenden der Mehrzahl von Radzylindern keinen Anstieg des Bremsfluiddrucks anzeigen, die Bremsfluidmengen-Erfassungseinheit eine Menge einer in dem Tank verbliebenen Menge an Bremsfluid erfaßt; eine zehnte Störungserfassungseinheit (164), welche erfaßt, daß ein entsprechendes der Linearsteuerungsventile für den entsprechenden Radzylinder leckt, wenn eine Änderungsrate des von der Bremsfluidmengen-Erfassungseinheit erfaßten Betrags des verbliebenen Bremsfluids nicht über einem Schwellenwert liegt; und eine elfte Störungserfassungseinheit (162), welche erfaßt, daß eine mit dem entsprechenden Radzylinder verbundene Leitung leckt, wenn die Änderungsrate des von der Bremsfluidmengen-Erfassungseinheit erfaßten Betrags des verbliebenen Bremsfluids über dem Schwellenwert liegt.