DE19732884C2 - Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in einem Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung zur Steuerung ei­ nes Bremsfluiddrucks in einer Fahrzeugbremsvorrichtung.

Wie es beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. JP 4-232154 A beschrieben ist, ist bislang eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung bekannt, die einen Hauptzylinder aufweist, der einen Bremsfluiddruck im An­ sprechen auf eine Bremsbetätigungskraft erzeugt, sowie eine elektronisch gesteuerte Bremsfluiddruckerzeugungsvorrich­ tung, die einen Bremsfluiddruck im Ansprechen auf einen be­ stimmten Wert erzeugt. Die vorstehend genannte herkömmliche Vorrichtung weist einen Hubsensor zum Erfassen einer Brems­ pedalhubgröße und einen Druckkraftsensor zum Erfassen einer auf das Bremspedal ausgeübten Bremsdruckkraft auf.

Wenn der Hubsensor und der Druckkraftsensor (die hierin nachstehend insgesamt als Betätigungskraftsensoren bezeich­ net werden) normal funktionieren, kann ein Bremskraftpegel, der nach der Vorstellung des Fahrers erzeugt werden soll, in Abhängigkeit von den Erfassungswerten dieser Sensoren angenommen werden. Wenn die Betätigungskraftsensoren normal arbeiten, steuert die vorstehend erwähnte herkömmliche Vor­ richtung die elektronisch gesteuerte Bremsfluiddruckerzeu­ gungsvorrichtung in Abhängigkeit von den erfaßten Werten der Sensoren und stellt einen Radzylinderdruck P_W/C ein, indem sie die elektronisch gesteuerte Bremsfluiddruckerzeu­ gungsvorrichtung als eine Bremsfluiddruckversorgung verwen­ det.

Wenn in der vorstehend erwähnten herkömmlichen Vorrich­ tung im Betätigungskraftsensor jedoch eine Abnormität ein­ tritt, wird es schwierig, durch die elektronisch gesteuerte Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft einen entsprechenden Bremsfluiddruck zu erzeugen. Daher wird in der vorstehend erwähnten her­ kömmlichen Vorrichtung für den Fall, daß im Betätigungs­ kraftsensor eine Abnormität erfaßt wird, jeder Radzylinder mit dem Hauptzylinder anstatt mit der elektronisch gesteu­ erten Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung in Verbindung gebracht.

Wenn der Betätigungskraftsensor in dem vorstehend ge­ nannten Aufbau normal funktioniert, kann der Radzylinder­ druck P_W/C auf einen Fluiddruck von einem bestimmten Lei­ stungsverhältnis bezüglich der Bremsbetätigungskraft einge­ stellt werden, indem der durch die elektronisch gesteuerte Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsfluid­ druck an den Radzylinder geliefert wird. Wenn andererseits im Betätigungskraftsensor eine Abnormität eintritt, kann der Radzylinderdruck auf einen entsprechenden Druck einge­ stellt werden, indem der Hauptzylinderdruck an den Radzy­ linder geliefert wird.

Wenn in der vorstehend erwähnten herkömmlichen Brems­ fluiddrucksteuervorrichtung der Hauptzylinderdruck P_M/C an den Radzylinder geliefert wird, wird es schwierig, eine ebenso hohe Bremskraft zu erhalten, wie wenn der durch die elektronisch gesteuerte Bremsfluiddruckerzeugungsvorrich­ tung erzeugte Bremsfluiddruck an den Radzylinder geliefert wird. Diesbezüglich ist es schwierig, mit der vorstehend erwähnten herkömmlichen Vorrichtung im Fall einer Abnormi­ tät des Betätigungskraftsensors eine hohe Bremskraft zu erhal­ ten.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE-42 29 041 A1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in ei­ nem Fahrzeugbremssystem gemäß den Merkmalen des Oberbe­ griffs des Patentanspruchs 1 bekannt. In der DE-42 29 041 A1 wird im Besonderen ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug beschrieben, bei dem in Abhängigkeit von einem Signal einer elektronischen Steuereinheit ein mittels einer Fluiddruckquelle erzeugter Bremsdruck an die Fahrzeugräder geleitet wird. Das Bremssteuersystem umfaßt ferner eine Einrichtung, die die Funktion hat, eine Fehlfunktion eines Bremsbetätigungskraftsensors festzustellen, sowie eine automatisch betätigte Einrichtung, die die Funktion hat, die Verbindung zu den Radzylindern von der geregelten Fluiddruckquelle auf den Hauptzylinder umzuschalten und den Hauptzylinder-Bremsdruck an die Fahrzeugräder weiterzuleiten, wenn eine Fehlfunktion festgestellt wurde.

Ausgehend von dem aus DE-42 29 041 A1 hervorgehenden Stand der Technik hat die vorliegende Erfindung nun die Aufgabe, eine verbesserte Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in einem Fahrzeugbremssystem zu schaffen, die selbst für den Fall, daß der Betätigungskraftsensor zur Erfassung der auf ein Bremspedal aufgebrachten Betätigungs­ kraft defekt ist, eine ausreichend hohe Bremskraft bereitstellen kann.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Wei­ terentwicklungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die vorliegende Erfindung betrifft im besonderen eine Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in einem Fahrzeugbremssystem, mit einem Betätigungskraftsensor, der die Höhe der Betätigungskraft erfaßt, die auf das Bremssys­ tem aufgebracht wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, einem Hauptzylinder, der einen der Betätigungskraft entspre­ chenden Hauptzylinderdruck erzeugt, einer Linearfluiddruck­ versorgung bzw. -quelle, die in Abhängigkeit von der Höhe der durch den Betätigungskraftsensor erfaßten Betätigungs­ kraft einen linearen Fluiddruck erzeugt, einem mit dem li­ nearen Fluiddruck versorgten ersten Radzylinder, einem mit dem linearen Fluiddruck versorgten zweiten Radzylinder, ei­ nem Sensor, der den Druck im ersten Radzylinder erfaßt und einen der Höhe des Drucks im ersten Radzylinder entspre­ chenden Wert ausgibt, einer Einrichtung, die bestimmt, ob eine Fehlfunktion des Betätigungskraftsensor eingetreten ist, und eine Umschalteinrichtung, die die Verbindung zum ersten Radzylinder von der Linearfluid­ druckquelle auf den Hauptzylinder umschaltet, wenn eine Fehlfunktion des Betätigungskraftsensors eingetreten ist. Die vorliegende Erfindung zeichnet sich durch eine Steuer­ einrichtung aus, die für den Fall, daß der Betätigungs­ kraftsensor fehlerhaft funktioniert, die Linearfluid­ druckquelle in Abhängigkeit vom Wert des Drucks im ersten Radzylinder steuert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn der Betäti­ gungskraftsensor normal arbeitet, die Linearfluiddruckquel­ le in Abhängigkeit vom erfaßten Wert des Betätigungskraft­ sensors gesteuert. Während dieser Zeit erzeugt die Linear­ fluiddruckquelle einen der Bremsbetätigungskraft entspre­ chenden Bremsfluiddruck. Der durch die Linearfluid­ druckquelle erzeugte Bremsfluiddruck wird an den ersten und zweiten Radzylinder geliefert. Der erste und zweite Radzy­ linder erzeugen daher eine Bremskraft, die dem durch die Linearfluiddruckquelle erzeugten Bremsfluiddruck ent­ spricht. Wenn der Betätigungskraftsensor fehlerhaft funk­ tioniert, wird die Fluiddruckversorgung zum ersten Radzy­ linder von der Linearfluiddruckquelle auf den Hauptzylinder umgeschaltet. Somit wird für den Fall, daß der Betätigungs­ kraftsensor fehlerhaft funktioniert, der Hauptzylinderdruck in den ersten Radzylinder geleitet und durch den Sensor für den Druck im ersten Radzylinder erfaßt. Während dieser Zeit steuert die Steuereinrichtung die Linearfluiddruckquelle in Abhängigkeit von dem im ersten Radzylinder erfaßten Hauptzylinderdruck. Die Linearfluiddruckquelle erzeugt da­ bei wie in dem Fall, wenn der Betätigungskraftsensor normal arbeitet, einen Bremsfluiddruck, der der Bremsbetätigungs­ kraft entspricht. Der durch die Linearfluiddruckquelle er­ zeugte Bremsfluiddruck wird an den zweiten Radzylinder ge­ liefert. Als Ergebnis erzeugen der erste und zweite Radzy­ linder eine dem Hauptzylinderdruck entsprechende Bremskraft bzw. eine Bremskraft, die dem durch die Linearfluid­ druckquelle erzeugten Bremsfluiddruck entspricht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Hauptzylin­ derdruck in den ersten Radzylinder geleitet, wenn der Betä­ tigungskraftsensor fehlerhaft funktioniert; des weiteren wird der durch die Linearfluiddruckquelle erzeugte Brems­ fluiddruck wie in dem Fall, in dem der Betätigungskraftsen­ sor normal arbeitet, in den zweiten Radzylinder geleitet. Somit kann in der erfindungsgemäßen Bremsfluiddrucksteuer­ vorrichtung im Fall einer Fehlfunktion des Betätigungs­ kraftsensors auf einfache Weise eine hohe Bremskraft erzeugt werden.

Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Betätigungskraftsensor einen Hauptzylinderdruck­ sensor auf, der den im Hauptzylinder erzeugten Hautptzylin­ derdruck erfaßt und einen der Höhe des Hauptzylinderdrucks entsprechenden Wert ausgibt.

Die erfindungsgemäße Bremsfluiddrucksteuervorrichtung kann ferner einen Druckschalter aufweisen, der betätigt wird, wenn der im Hauptzylinder erzeugte Hauptzylinderdruck über einen bestimmten Druck hinausgeht.

Die Einrichtung zur Bestimmung der Betätigungskraftsen­ sorfehlfunktion kann das Vorliegen einer Fehlfunktion im Hauptzylinderdrucksensor in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Druckschalters, des Werts des Hauptzylinderdrucks und des Werts des Drucks im ersten Radzylinder bestimmen.

Das Vorliegen einer Fehlfunktion des Druckschalters wird ferner in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Druck­ schalters, des Werts des Hauptzylinderdrucks und des Werts des Drucks im ersten Radzylinder bestimmt.

Das Vorliegen einer von der Fehlfunktion im Hauptzylin­ derdrucksensor und im Druckschalter abweichenden Fehlfunk­ tion der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung kann in Abhängig­ keit vom Ausgangssignal des Druckschalters, des Werts des Hauptzylinderdrucks und des Werts des Drucks im ersten Rad­ zylinder bestimmt werden.

Des weiteren werden der erste und zweite Radzylinder von der Linearfluiddruckquelle getrennt und mit dem Haupt­ zylinder verbunden, wodurch der Hauptzylinderdruck an den ersten und zweiten Radzylinder geliefert wird, wenn das Vorliegen einer von der Fehlfunktion des Hauptzylinder­ drucksensors und des Druckschalters abweichenden Fehlfunk­ tion bestimmt wird.

Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung des weiteren ei­ nen Sensor aufweisen, der den Druck im zweiten Radzylinder erfaßt und einen der Höhe des Drucks im zweiten Radzylinder entsprechenden Wert ausgibt, wobei die Linearfluid­ druckquelle eine erste und eine zweite Linearfluid­ druckquelle aufweist, und die Drücke im ersten und zweiten Radzylinder in Abhängigkeit vom Hauptzylinderdruck einge­ stellt werden, wenn die Einrichtung, die das Vorliegen ei­ ner Fehlfunktion des Betätigungskraftsensors bestimmt, be­ stimmt, daß keine Fehlfunktion des Hauptzylinderdrucksen­ sors vorliegt.

Die erfindungsgemäße Bremsfluiddrucksteuervorrichtung kann ferner einen Sensor, der den Druck im zweiten Radzy­ linder erfaßt und einen der Höhe des Drucks im zweiten Rad­ zylinder entsprechenden Wert ausgibt, eine Einrichtung zum Berechnen einer durch das Fahrzeug erzeugten angenommenen Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von den Werten der Drücke im ersten und zweiten Radzylinder, eine Einrichtung zum Bestimmen der durch das Fahrzeug tatsächlich erzeugten Fahrzeugverzögerung und eine Einrichtung, die die Steuerung der Steuereinrichtung blockiert, wenn die Differenz zwi­ schen der angenommenen Verzögerung und der tatsächlichen Verzögerung über einem bestimmten Wert liegt, aufweisen.

Gemäß dieser Erfindung berechnet die Einrichtung, die die angenommene Fahrzeugverzögerung berechnet, die angenom­ mene Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von den erfaßten Werten der Sensoren für den ersten und zweiten Radzylinder, d. h. in Abhängigkeit vom Radzylinderdruck, der im ersten und zweiten Radzylinder erzeugt wird. Wenn die Differenz zwischen der angenommenen Fahrzeugverzögerung und der tat­ sächlichen Fahrzeugverzögerung nicht zu groß ist, wird be­ stimmt, daß die Bremskraftsteuerung entsprechenderweise bzw. korrekt ausgeführt wird. Wenn die Differenz zwischen der angenommenen Fahrzeugverzögerung und der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung andererseits zu groß ist, wird be­ stimmt, daß die Bremskraftsteuerung nicht korrekt bzw. feh­ lerhaft ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, daß die Brems­ kraftsteuerung fehlerhaft erfolgt, wird die Ausführung ei­ ner Steuerung zum Bereitstellen eines Bremsfluiddrucks, der in Abhängigkeit vom erfaßten Wert des Sensors für den Druck im ersten Radzylinder eingestellt wird, verhindert. Der Sensor für den Druck im zweiten Radzylinder kann durch eine Annahmeeinheit ersetzt werden, die den Druck im zweiten Radzylinder in Abhängigkeit vom erfaßten Wert des Sensors für den Druck im ersten Radzylinder annimmt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Ausführung der Steuerung, gemäß der der in Abhängigkeit vom erfaßten Wert des Drucks im ersten Radzylinder eingestellte Brems­ fluiddruck im zweiten Radzylinder bereitgestellt wird, ver­ hindert werden, wenn aus der Differenz zwischen der ange­ nommenen Fahrzeugverzögerung und der tatsächlichen Fahr­ zeugverzögerung bestimmt wird, daß eine fehlerhafte Steue­ rung stattfindet. Somit kann mit der erfindungsgemäßen Bremsfluiddrucksteuervorrichtung das Problem einer fehler­ haften Bremskraftsteuerung behoben werden, indem eine Steuerung ausgeführt wird, die eine Ausfallsicherheitsfunk­ tion bezüglich einer Fehlfunktion des Betätigungskraftsen­ sors hat.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Einrichtung zum Berechnen einer angenommenen Ver­ zögerung die angenommene Fahrzeugverzögerung unter Bezug­ nahme auf ein Verzeichnis berechnen, das eine Beziehung zwischen der angenommenen Verzögerung und den Werten der Drücke im ersten und zweiten Radzylinder darstellt.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeich­ nungen.

Fig. 1 zeigt einen schematischen Aufbau einer Brems­ fluiddrucksteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist ein Teil einer Steuerungsroutine, die in der in Fig. 1 gezeigten Bremsfluiddrucksteuervorrichtung durch­ geführt wird.

Fig. 3 ist ein Teil der Steuerungsroutine, die in der in Fig. 1 gezeigten Bremsfluiddrucksteuervorrichtung durch­ geführt wird.

Nachstehend erfolgt eine ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen.

Fig. 1 zeigt einen schematischen Aufbau einer Brems­ fluiddrucksteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Bremsfluiddrucksteuervorrich­ tung weist eine elektronische Steuereinheit 10 (die hierin nachstehend als ECU 10 bezeichnet wird) auf. Die Bremsflui­ ddrucksteuervorrichtung wird durch die ECU 10 gesteuert.

Die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung weist ein Bremspe­ dal 12 auf. Das Bremspedal 12 steht mit einer Druckstange 16 eines Hauptzylinders 14 in Verbindung. Der Hauptzylinder 14 weist einen ersten Kolben 18 und einen zweiten Kolben 20 auf. Der erste Kolben 18 ist mit der Druckstange 16 verbun­ den. Zwischen dem ersten Kolben 18 und dem zweiten Kolben 20 ist eine erste Fluiddruckkammer 22 ausgebildet. Zwischen dem zweiten Kolben 20 und einer Bodenfläche des Hauptzylin­ ders 14 ist des weiteren eine zweite Fluiddruckkammer 24 ausgebildet. In der zweiten Fluiddruckkammer 24 ist eine Feder 26 vorgesehen, die den zweiten Kolben zum Bremspedal 12 hin drückt.

Über dem Hauptzylinder 14 ist ein Ausgleichsbehälter 28 vorgesehen. Der Ausgleichsbehälter 28 speichert das Brems­ fluid. Die erste Bremsfluiddruckkammer 22 und die zweite Bremsfluiddruckkammer 24 des Hauptzylinders 14 stehen mit dem Ausgleichsbehälter 28 nur dann in Verbindung, wenn sich der erste Kolben 18 und der zweite Kolben 20 in ihren Aus­ gangsstellungen befinden. Die erste Fluiddruckkammer 22 und die zweite Fluiddruckkammer 24 werden dementsprechend immer dann mit Bremsfluid gefüllt, wenn die Betätigung des Brems­ pedals 12 gelöst wird.

An die zweite Fluiddruckkammer 24 des Hauptzylinders 14 sind ein Hauptzylinderdrucksensor 30 (der hierin nachste­ hend als P_M/C-Sensor 30 bezeichnet wird) und ein Druck­ schalter 32 angeschlossen. Der P_M/C-Sensor 30 gibt im An­ sprechen auf einen Druck in der zweiten Fluiddruckkammer 24 ein elektrisches Signal aus. Das Ausgangsssignal des P_M/C- Sensors 30 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Hauptzylinderdruck P_M/C in Abhängigkeit vom Ausgangssi­ gnal des P_M/C-Sensors 30. Der Druckschalter 32 gibt ande­ rerseits ein ON-Signal aus, wenn der Druck in der zweiten Fluiddruckkammer 24 über einen bestimmten Wert hinausgeht. Das Ausgangssignal des Druckschalters 32 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 bestimmt in Abhängigkeit vom Aus­ gangssignal des Druckschalters 32, ob ein Bremsbetrieb stattfindet oder nicht.

An die erste Fluiddruckkammer 22 des Hauptzylinders 14 ist eine Fluiddruckleitung 34 angeschlossen. Die Fluid­ druckleitung 34 steht über ein Hauptzylinderschließventil 36 (das hierin nachstehend als Hauptzylinder-CV 36 bezeich­ net wird) und ein Rückschlagventil 38 mit einer Fluiddruck­ leitung 40 in Verbindung. Das Hauptzylinder-CV 36 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise im offenen Zustand bleibt. Das Hauptzylinder-CV 36 wird ge­ schlossen, wenn von der ECU 10 ein Antriebssignal geliefert wird. Das Rückschlagventil 38 ist ein Einwegeventil, das nur eine Fluidströmung von der Fluiddruckleitung 34 zur Fluiddruckleitung 40 zuläßt.

Die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vorlie­ genden Ausführungsform weist eine Pumpe 42 auf. Die Pumpe 42 hat einen Motor 44. Der Motor 44 wird durch die ECU 10 gesteuert. Ein Sauganschluß der Pumpe 42 steht mit dem Aus­ gleichsbehälter 28 in Verbindung. Ein Abgabeanschluß der Pumpe 42 steht mit einem Speicher 46 und des weiteren mit einer Hochdruckleitung 50 in Verbindung.

Die Hochdruckleitung 50 steht mit einem Speichersensor 52 (der hierin nachstehend als P_ACC-Sensor 52 bezeichnet wird) in Verbindung. Der P_ACC-Sensor 52 gibt im Ansprechen auf einen Druck in der Hochdruckleitung 50 ein elektrisches Signal aus. Das Ausgangssignal des P_ACC-Sensors 52 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des P_ACC-Sensors 52 den Druck in der Hoch­ druckleitung 50, d. h. den im Speicher 46 gespeicherten Druck (der hierin nachstehend als Speicherdruck P_ACC be­ zeichnet wird).

Die Hochdruckleitung 50 ist mit einem Sensor 54 für ei­ nen oberen Grenzwert und einem Sensor 56 für einen unteren Grenzwert versehen. Der Sensor 54 für den oberen Grenzwert gibt ein ON-Signal aus, wenn der Druck in der Hochdrucklei­ tung 50, d. h. der Speicherdruck P_ACC, über einem oberen Grenzwert eines zu verwendenden Bereichs liegt. Der Sensor 56 für den unteren Grenzwert andererseits gibt ein ON-Si­ gnal aus, wenn der Speicherdruck P_ACC unter einem unteren Grenzwert des zu verwendenden Bereichs liegt. Das Ausgangs­ signal des Sensors 54 für den oberen Grenzwert wie auch das Ausgangssignal des Sensors 56 für den unteren Grenzwert werden an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 sckickt für den Zeitraum nach der Ausgabe des ON-Signals vom Sensor 56 für den unteren Grenzwert bis zur Ausgabe des ON-Signals vom Sensor 54 für den oberen Grenzwert ein Antriebssignal an den Motor 44. Gemäß der vorstehend erwähnten Betriebsweise wird der Speicherdruck P_ACC immer innerhalb des bestimmten, zu verwendenden Bereichs gehalten.

Ein vorderes Druckaufbaulinearventil 58 und ein hinte­ res Druckaufbaulinearventil 60 stehen mit der Hochdrucklei­ tung 50 in Verbindung. Das vordere Druckaufbaulinearventil 58 und das hintere Druckaufbaulinearventil 60 stehen des weiteren mit einer vorderen Fluiddruckleitung 62 bzw. einer hinteren Fluiddruckleitung 64 in Verbindung. Die vordere Fluiddruckleitung 62 steht über ein vorderes Druckabbauli­ nearventil 66 mit dem Ausgleichsbehälter 28 in Verbindung. Die hintere Fluiddruckleitung 64 steht über ein hinteres Druckabbaulinearventil 68 mit dem Ausgleichsbehälter 28 in Verbindung.

Das vordere Druckaufbaulinearventil 58, das hintere Druckaufbaulinearventil 60, das vordere Druckabbaulinear­ ventil 66 und das hintere Druckabbaulinearventil 68 bleiben in einem geschlossenen Zustand, wenn von der ECU 10 kein Antriebssignal geliefert wird, wohingegen sie, wenn das An­ triebssignal geliefert wird, eine dem Antriebssignal ent­ sprechende effektive Öffnungsfläche schaffen. Das vordere Druckaufbaulinearventil 58 kann eine von der Hochdrucklei­ tung 50 zur vorderen Fluiddruckleitung 62 strömende Fluid­ menge linear steuern. Das vordere Druckabbaulinearventil 66 steuert eine von der vorderen Fluiddruckleitung 62 zum Aus­ gleichsbehälter 28 strömende Fluidmenge. Ähnlicherweise steuert das hintere Druckaufbaulinearventil 60 eine von der Hochdruckleitung 50 zur hinteren Fluiddruckleitung 64 strö­ mende Fluidmenge linear. Das hintere Druckabbaulinearventil 68 steuert eine von der hinteren Fluiddruckleitung 64 zum Ausgleichsbehälter 28 strömende Fluidmenge linear.

Die vordere Fluiddruckleitung 62 steht über ein vorde­ res Schließventil 70 (das hierin nachstehend als FCV 70 be­ zeichnet wird) mit einem vorderen Fluiddruckkreis 72 in Verbindung. Das FCV 70 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise in einem geschlossenen Zu­ stand bleibt. Das FCV 70 geht in den offenen Zustand über, wenn von der ECU 10 ein Antriebssignal geliefert wird. Wenn sich das FCV 70 im offenen Zustand befindet, wird der Bremsfluiddruck von der Fluiddruckleitung 62 an den vorde­ ren Fluiddruckkreis 72 geliefert.

Die vorstehend erwähnte Fluiddruckleitung 40 steht des weiteren mit dem vorderen Fluiddruckkreis 72 in Verbindung. Wenn sich das Hauptzylinder-CV 36 im offenen Zustand befin­ det, steht der Hauptzylinder 14 mit der Fluiddruckleitung 40 in Verbindung. In diesem Zustand wird ein dem Hauptzy­ linderdruck P_M/C gleicher Bremsfluiddruck in den vorderen Fluiddruckkreis 72 geleitet.

Wenn sich das Hauptzylinder-CV 36 im geschlossenen Zu­ stand befindet, steht der Hauptzylinder 14 nur über das Rückschlagventil 38 mit der Fluiddruckleitung 40 in Verbin­ dung. Wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C in diesem Zustand höher ist als der Druck im vorderen Fluiddruckkreis 72, wird der Druck im vorderen Fluiddruckkreis 72 auf den Hauptzylinderdruck P_M/C angehoben. Wenn der Hauptzylinder­ druck P_M/C andererseits niedriger ist als der Druck im vor­ deren Fluiddruckkreis 72, wird der Druck im vorderen Fluid­ druckkreis 72 auf einem Pegel gehalten, der sich vom dem des Hauptzylinderdrucks P_M/C unterscheidet.

Der vordere Fluiddruckkreis 72 weist einen Vorderradzy­ linderdrucksensor 74 (der hierin nachstehend als P_F-Sensor 74 bezeichnet wird) auf. Der P_F-Sensor 74 ist an das FCV 70 und eine Verbindungsleitung 76 angeschlossen, die mit der Fluiddruckleitung 40 in Verbindung steht. Der P_F-Sensor 74 gibt ein dem Druck in der Verbindungsleitung 76 entspre­ chendes elektrisches Signal aus. Das Ausgangssignal des P_F- Sensors 74 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den Druck in der Verbindungsleitung 76 in Abhängigkeit vom Aus­ gangssignal des P_F-Sensors 74.

Die Verbindungsleitung 76 steht über ein vorderes Hal­ teventil 78 und ein Rückschlagventil 80 mit einem Radzylin­ der 82 des linken Vorderrads FL in Verbindung. Das Rück­ schlagventil 80 ist ein Einwegeventil, das eine Strömung in die Richtung vom Radzylinder 82 zur Verbindungsleitung 76 zuläßt. Das vordere Halteventil 78 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise in einem offenen Zu­ stand bleibt. Das vordere Halteventil 78 geht in einen ge­ schlossenen Zustand über, wenn von der ECU 10 ein Antriebs­ signal geliefert wird.

Die Verbindungsleitung 76 steht über ein vorderes Hal­ teventil 84 und ein Rückschlagventil 86 mit einem Radzylin­ der 88 des rechten Vorderrads FR in Verbindung. Das Rück­ schlagventil 86 ist ein Einwegeventil, das eine Strömung in die Richtung vom Radzylinder 88 zur Verbindungsleitung 76 zuläßt. Das vordere Halteventil 84 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise in einem offenen Zu­ stand bleibt. Das vordere Halteventil 84 geht in einen ge­ schlossenen Zustand über, wenn von der ECU 10 ein Antriebs­ signal geliefert wird.

Die Radzylinder 82 und 88 sind über vordere Druckabbau­ ventile 90 bzw. 92 mit einer Druckabbauleitung 94 verbun­ den. Die vorderen Druckabbauventile 90 und 92 sind Solenoi­ dventile mit zwei Stellungen, die normalerweise in einem geschlossenen Zustand bleiben. Die vorderen Druckabbauven­ tile 90 und 92 gehen in einen offenen Zustand über, wenn von der ECU 10 Antriebssignale geliefert werden.

Die Druckabbauleitung 94 steht über ein Ausgleichsbe­ hälterschließventil 96 (das hierin nachstehend als Aus­ gleichsbehälter-CV 96 bezeichnet wird) mit dem Ausgleichs­ behälter 28 in Verbindung. Das Ausgleichsbehälter-CV 96 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise in einem geschlossenen Zustand bleibt. Das Ausgleichsbehäl­ ter-CV 96 wird in einen offenen Zustand geschaltet, wenn von der ECU 10 ein Antriebssignal geliefert wird.

Ein Hinterradzylinderdrucksensor 98 (der hierin nach­ stehend als P_R-Sensor 98 bezeichnet wird) steht mit der hinteren Fluiddruckleitung 64 in Verbindung. Der P_R-Sensor 98 ein dem Druck in der hinteren Fluiddruckleitung 64 ent­ sprechendes elektrisches Signal aus. Das Ausgangssignal des P_R-Sensors 98 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 er­ faßt den Druck in der hinteren Fluiddruckleitung 64 in Ab­ hängigkeit vom Ausgangssignal des P_R-Sensors 98.

Die hintere Fluiddruckleitung 64 steht über ein hinte­ res Schließventil 100 (das hierin nachstehend als RCV 100 bezeichnet wird) mit der Verbindungsleitung 104 eines hin­ teren Fluiddruckkreises 102 in Verbindung. Das RCV 100 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise in einem geschlossenen Zustand bleibt. Das RCV 100 geht in einen offenen Zustand über, wenn von der ECU 10 ein An­ triebssignal geliefert wird. Wenn sich das RCV 100 im offe­ nen Zustand befindet, wird der Druck in der Fluiddrucklei­ tung 64 an den hinteren Fluiddruckkreis 102 geliefert.

Die Verbindungsleitung 104 steht über ein hinteres Hal­ teventil 106 und ein Rückschlagventil 108 mit einem Radzy­ linder 110 des linken Hinterrads RL in Verbindung. Das Rückschlagventil 108 ist ein Einwegeventil, das eine Fluid­ strömung nur in die Richtung vom Radzylinder 110 zur Ver­ bindungsleitung 104 zuläßt. Das hintere Halteventil 106 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise in einem offenen Zustand bleibt. Das hintere Halteventil 106 geht in einen geschlossenen Zustand über, wenn von der ECU 10 ein Antriebssignal geliefert wird.

Die Verbindungsleitung 104 steht über ein hinteres Hal­ teventil 112 und ein Rückschlagventil 114 mit einem Radzy­ linder 116 des rechten Hinterrads RR in Verbindung. Das Rückschlagventil 114 ist ein Einwegeventil, das eine Fluid­ strömung nur in die. Richtung vom Radzylinder 116 zur Ver­ bindungsleitung 104 zuläßt. Das hintere Halteventil 112 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise in einem offenen Zustand bleibt. Das hintere Halteventil 112 geht in einen geschlossenen Zustand über, wenn von der ECU 10 ein Antriebssignal geliefert wird.

Die Radzylinder 110 und 116 sind über hintere Druckab­ bauventile 118 bzw. 120 mit der Druckabbauleitung 94 ver­ bunden. Die hinteren Druckabbauventile 118 und 120 sind So­ lenoidventile mit zwei Stellungen, die normalerweise in ei­ nem geschlossenen Zustand bleiben. Die hinteren Druckabbau­ ventile 118 und 120 gehen in einen offenen Zustand über, wenn von der ECU 10 Antriebssignale geliefert werden.

Neben den linken und rechten Vorderrädern FL und FR und den linken und rechten Hinterrädern RL und RR sind Radge­ schwindigkeitssensoren 122 bis 128 vorgesehen. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 122 bis 128 erzeugt in einem zeitlichen Abstand ein dem jeweiligen Rad entsprechendes Impulssignal. Die ECU 10 berechnet in Abhängigkeit vom zeitlichen Abstand des von den Radgeschwindigkeitssensoren 122 bis 128 ausgegebenen Impulssignals die Rotationsge­ schwindigkeit V_W von jedem Rad. Die ECU 10 berechnet des weiteren die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Fahrzeugver­ zögerung G_R in Abhängigkeit von der Rotationsgeschwindig­ keit V_W.

Nachstehend erfolgt nun die Beschreibung der grundsätz­ lichen Betriebsweise der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wenn auf das Brems­ pedal 12 eine Bremsbetätigungskraft F_P aufgebracht wird, steigt der Druck in der ersten Fluiddruckkammer 22 und in der zweiten Fluiddruckkammer 24 des Hauptzylinders 14 an. Wenn der Druck in der zweiten Fluiddruckkammer 24 den Betä­ tigungsdruck des Druckschalters 32 erreicht, wird dieser eingeschaltet und die ECU 10 erkennt den Bremsbetriebsbe­ ginn.

Wenn der Bremsbetriebsbeginn erkannt wird, steuert die ECU 10 das FCV 70 und das RCV 100 so, daß sie sich im offe­ nen Zustand befinden. Anschließend wird die Bremsfluidströ­ mung aus dem Hauptzylinder 14 verhindert; des weiteren wird der durch das vordere Druckaufbaulinearventil 58 und das vordere Druckabbaulinearventil 66 eingestellte Bremsfluid­ druck an die Verbindungsleitung 76 des vorderen Fluiddruck­ kreises 72 und der durch das hintere Druckaufbaulinearven­ til 60 und das hintere Druckabbaulinearventil 68 einge­ stellte Bremsfluiddruck an die Verbindungsleitung 104 des hinteren Fluiddruckkreises 102 geliefert. Hierin nachste­ hend werden das vordere Druckaufbaulinearventil 58 und das vordere Druckabbaulinearventil 66 zusammen als Fr-Linear­ ventile 58 und 66 und das hintere Druckaubaulinearventil 60 und das hintere Druckabbaulinearventil 68 zusammen als Rr- Linearventile 60 und 68 bezeichnet.

Im vorstehend erwähnten Zustand erfaßt der P_M/C-Sensor 30 den Hauptzylinderdruck P_M/C, der der Bremsbetätigungskr­ aft F_P entspricht. Des weiteren erfassen der P_F-Sensor 74 und der P_R-Sensor 98 den durch die Fr-Linearventile 58 und 66 eingestellten Bremsfluiddruck bzw. den durch die Rr-Li­ nearventil 60 und 68 eingestellten Bremsfluiddruck. Die ECU 10 steuert die Fr-Linearventile 58 und 66 so, daß der durch die Fr-Linearventile 58 und 66 eingestellte Bremsfluiddruck P_F ein bestimmtes Leistungsverhältnis bezüglich des Hauptzylinderdrucks P_M/C hat. Die ECU 10 steuert die Rr-Li­ nearventile 60 und 68 so, daß der durch die Rr-Linearven­ tile 60 und 68 eingestellte Bremsfluiddruck P_R ein bestimm­ tes Leistungsverhältnis bezüglich des Hauptzylinderdrucks P_M/C hat.

Wenn der durch die Fr-Linearventile 58 und 66 und die Rr-Linearventile 60 und 68 eingestellte Bremsfluiddruck oh­ ne Steuerung an die Radzylinder 82, 88, 110 und 116 gelie­ fert wird (dieser Zustand wird hierin nachstehend als Nor­ malzustand bezeichnet), werden die vorderen Halteventile 78 und 84 im offenen Zustand und die vorderen Druckabbauven­ tile 90 und 92 im geschlossenen Zustand gehalten. In diesem Zustand wird der in die Verbindungsleitung 76 des vorderen Fluiddruckkreises 72 eingeleitete Bremsfluiddruck P_F an die Radzylinder 82 und 88 geliefert. In diesem Zustand wird der Radzylinderdruck P_W/C in den Radzylindern 82 und 88 so ge­ steuert, daß er ein bestimmtes Leistungsverhältnis bezüg­ lich der Bremsbetätigungskraft F_P hat.

Ähnlicherweise werden im Normalzustand die hinteren Halteventile 106 und 112 im offenen Zustand und die vorde­ ren Druckabbauventile 118 und 120 im geschlossenen Zustand gehalten. In diesem Zustand wird der in die Verbindungslei­ tung 104 des hinteren Fluiddruckkreises 102 eingeleitete Bremsfluiddruck P_R an die Radzylinder 110 und 116 gelie­ fert. In diesem Zustand wird der Radzylinderdruck P_W/C in den Radzylindern 110 und 116 so gesteuert, daß er ein be­ stimmtes Leistungsverhältnis bezüglich der Bremsbetäti­ gungskraft F_P hat.

Wie vorstehend erwähnt kann in der Bremsfluiddrucksteu­ ervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der an die Radzylinder 82, 88, 110 und 116 gelieferte Radzylinder­ druck P_W/C auf einen Fluiddruck in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft F_P eingestellt werden. Ein Betriebs­ modus, der diese Funktion erzielt, wird hierin nachstehend als Normalmodus bezeichnet.

In der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vor­ liegenden Ausführungsform können die Fr-Linearventile 58 und 66 und die Rr-Linearventile 60 und 68 die Bremsfluid­ drücke P_F bzw. P_R bereitstellen, die sich vom Hauptzylin­ derdruck P_M/C unterscheiden. Somit kann gemäß der Brems­ fluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungs­ form der Radzylinderdruck in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 auf einen beliebigen Druck angehoben werden. Der Betriebsmodus, der diese Funktion erzielt, wird hierin nachstehend als Druckaufbaumodus bezeichnet.

In der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vor­ liegenden Ausführungsform kann, wenn das vordere Halteven­ til 78 und das vordere Druckabbauventil 90 geschlossen wer­ den, der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 82 gehalten werden. Ähnlicherweise kann der Radzylinderdruck P_W/C der Radzylinder 88, 110 und 116 gehalten werden, indem die je­ weiligen Halteventile 84, 106 bzw. 112 und die jeweiligen Druckabbauventile 92, 118 bzw. 120 geschlossen werden. Wie vorstehend erwähnt kann in der Bremsfluiddrucksteuervor­ richtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Radzy­ linderdruck P_W/C der Radzylinder 82, 88, 110 und 116 auf einem beliebigen Fluiddruck gehalten werden. Der Betriebs­ modus, der diese Funktion erzielt, wird hierin nachstehend als Haltemodus bezeichnet.

In der Bremsfluidddrucksteuervorrichtung gemäß der vor­ liegenden Ausführungsform kann, wenn das vordere Halteven­ til 78 geschlossen wird und das vordere Druckabbauventil 90 und das Ausgleichsbehälter-CV 96 geöffnet werden, der Rad­ zylinderdruck P_W/C des Radzylinders 82 vermindert werden. Ähnlicherweise kann der Radzylinderdruck P_W/C der Radzylin­ der 88, 110 und 116 vermindert werden, indem die jeweiligen Halteventile 84, 106 bzw. 112 geschlossen und die jeweili­ gen Druckabbauventile 92, 118 bzw. 120 geöffnet werden, während das Ausgleichsbehälter-CV 96 offen ist. Wie vorste­ hend erwähnt kann in der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Radzylinderdruck P_W/C der Radzylinder 82, 88, 110 und 116 auf einen beliebi­ gen Druck vermindert werden. Der Betriebsmodus, der diese Funktion erzielt, wird hierin nachstehend als Druckabbaumo­ dus bezeichnet.

Die ECU 10 führt in Abhängigkeit von der Schlupfrate jedes der Räder FL, FR, RL und RR oder in Abhängigkeit von den Bewegungszuständen des Fahrzeugs zweckmäßigerweise den vorstehend erwähnten Normalmodus, Druckaufbaumodus, Halte­ modus oder Druckabbaumodus aus. Im Normalmodus kann der Bremszustand geschaffen werden, der dem Bestreben des Fah­ rers entspricht. Wenn der Druckaufbaumodus, der Haltemodus und der Druckabbaumodus entsprechend kombiniert ausgeführt werden, kann die Bremsfluiddrucksteuerung ausgeführt wer­ den, die einen stabilen Fahrzeugbewegungszustand aufrecht­ erhält.

In der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vor­ liegenden Ausführungsform kann der Radzylinderdruck P_W/C in den Radzylindern 82 und 88 jedoch nicht in der entsprechen­ den Weise angehoben werden, wenn die Fr-Linearventile 58 und 66 fehlerhaft funktionieren. Andererseits kann für den Fall, daß die Fr-Linearventile 58 und 66 fehlerhaft funk­ tionieren, der Hauptzylinder 14 mit den Radzylindern 82 und 88 in Verbindung gebracht werden, wenn das Hauptzylinder-CV 36 geöffnet und das FCV 70 geschlossen wird.

Wenn die Radzylinder 82 und 88 mit dem Hauptzylinder 14 in Verbindung stehen, kann der Radzylinderdruck P_W/C der linken und rechten Vorderräder FL und FR so eingestellt werden, daß er dem Hauptzylinderdruck P_M/C gleich ist. So­ mit kann in der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, daß die Fr-Linearventile 58 und 66 fehlerhaft arbeiten, der Radzylinderdruck P_W/C der Radzylinder 82 und 88 unter Ver­ wendung des Hauptzylinders 14 als die Fluiddruckversorgung eingestellt werden. Gemäß der Bremsfluiddrucksteuervorrich­ tung der vorliegenden Ausführungsform kann daher eine ge­ eignete Ausfallsicherheitsfunktion gegen ein fehlerhaftes Funktionieren der Fr-Linearventile 58 und 66 geschaffen werden.

In der vorliegenden Ausführungsform werden, wie vorste­ hend erwähnt, die Fr-Linearventile 58 und 66 und die Rr-Li­ nearventile 60 und 68 in Abhängigkeit vom erfaßten Druck­ wert des P_M/C-Sensors 30 gesteuert. Daher können die Fr-Li­ nearventile 58 und 66 und die Rr-Linearventile 60 und 68, wenn der P_M/C-Sensor 30 fehlerhaft funktioniert, nicht in derselben Art und Weise wie im Normalzustand genau gesteu­ ert werden.

Jedoch kann für den Fall, daß der P_M/C-Sensor 30 feh­ lerhaft funktioniert, in den linken und rechten Vorderrä­ dern FL und FR wie in dem Fall, in dem die Fr-Linearventile 58 und 66 fehlerhaft funktionieren, eine dem Hauptzylinder­ druck P_M/C entsprechende Bremskraft erzeugt werden, wenn der Hauptzylinder 14 mit den Radzylindern 82 und 88 in Ver­ bindung gebracht wird. Dementsprechend kann durch das An­ halten des Betriebs der Fr-Linearventile 58 und 66 und der Rr-Linearventile 60 und 68 und das Verbinden des Hauptzy­ linders 14 mit den Radzylindern 82 und 88 eine der Bremsbe­ tätigungskraft Fp entsprechende Bremskraft erzeugt werden.

Jedoch kann gemäß dem vorstehend erwähnten Betrieb die Bremsfähigkeit des Fahrzeugs verglichen mit der Bremsfähig­ keit im Normalzustand deutlich vermindert sein. Die Brems­ fluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausfüh­ rungsform kann daher eine große Abnahme der Bremsfähigkeit des Fahrzeugs verhindern, wenn der P_M/C-Sensor 30 fehler­ haft funktioniert, d. h. sie erzeugt selbst dann eine aus­ reichende große Bremskraft, wenn der P_M/C-Sensor 30 fehler­ haft funktioniert.

Die vorstehend erwähnte Funktion kann mit dem in Fig. 1 gezeigten Aufbau geschaffen werden, indem von der ECU 10 die in den Fig. 2 und 3 gezeigte Routine ausgeführt wird. Die in den Fig. 2 und 3 gezeigte Routine ist eine periodi­ sche Unterbrechungsroutine, die in bestimmten zeitlichen Abständen regelmäßig gestartet wird. Wenn die Routine ge­ startet wird, wird zunächst der Prozeß des Schritts 200 ausgeführt.

Im Schritt 200 wird bestimmt, ob der Druckschalter 32 das ON-Signal ausgibt. Der Druckschalter 32 gibt das ON-Si­ gnal aus, wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C größer ist als ein bestimmter Druckwert P0. Wenn bestimmt wird, daß der Druckschalter 32 das ON-Signal nicht ausgibt, wird an­ schließend der Prozeß des Schritts 202 ausgeführt. Wenn an­ dererseits bestimmt wird, daß der Druckschalter 32 das ON- Signal ausgibt, wird der Prozeß des Schritts 204 ausge­ führt.

Im Schritt 202 wird bestimmt, ob der erfaßte Druckwert P_M/C des P_M/C-Sensors 30 und der vorgegebene Druckwert P0 die Beziehung P_M/C < P0 + a erfüllen oder nicht. Wenn sie die Beziehung erfüllen, wird der Prozeß der in Fig. 3 gezeigten Schritte 300 bis 304 ausgeführt. Wenn sie andererseits die vorstehend erwähnte Beziehung nicht erfüllen, wird der Pro­ zeß des Schritts 206 ausgeführt.

Im Schritt 204 wird des weiteren bestimmt, ob der er­ faßte Druckwert P_M/C des P_M/C-Sensors 30 und der vorgege­ bene bzw. bestimmte Druckwert P0 die Beziehung P_M/C < P0 - a erfüllen oder nicht. Wenn sie die Beziehung erfüllen, wird der Prozeß der in Fig. 3 gezeigten Schritte 300 bis 304 ausgeführt. Wenn sie andererseits die vorstehend erwähnte Beziehung nicht erfüllen, wird der Prozeß des Schritts 206 ausgeführt.

Wie vorstehend erwähnt gibt der Druckschalter 32 das ON-Signal aus, wenn ein Hauptzylinderdruck erzeugt wird, der größer ist als P0. Wenn der Druckschalter 32 und der P_M/C-Sensor 30 normal arbeiten, müssen daher die Beziehun­ gen in den Schritten 202 und 204 eingehalten werden. Es sei angemerkt, daß in den vorstehend erwähnten Beziehungen "a" eine Konstante ist, die die Erfassungstoleranzen des P_M/C- Sensors 30 und des Druckschalters 32 aufnimmt. Somit wird gemäß dieser Routine der Prozeß der Schritte 300 bis 304 ausgeführt, wenn bestimmt wird, daß die Beziehung zwischen der Ausgangscharakteristik des Druckschalters 32 und der Ausgangscharakteristik des P_M/C-Sensors 30 eine normale Be­ ziehung erfüllen. Andererseits wird der Prozeß des Schritts 206 und der nachfolgenden Schritte ausgeführt, wenn erkannt wird, daß sich die Beziehung zwischen der Ausgangscharakte­ ristik des Druckschalters 32 und der Ausgangscharakteristik des P_M/C-Sensors 30 nicht normal verhält. Diese Abnormität wird hierin nachstehend als Hauptsystemabnormität bezeich­ net.

Der auf den Schritt 206 folgende Prozeß wird ausge­ führt, um die in der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung auf­ tretende Abnormität genau auszumachen und in Abhängigkeit von der Art der Abnormität einen geeigneten Ausfallsicher­ heitsbetrieb zu schaffen. Im besonderen wird im Schritt 206 das Hauptzylinder-CV 36 geöffnet, das FCV 70 geschlossen und der Betrieb der Fr-Linearventile 58 und 66 beendet. Wenn dies erfolgt ist, sind die Radzylinder 82 und 88 der linken und rechten Vorderräder FL und FR von den Fr-Linear­ ventilen 58 und 66 getrennt und mit dem Hauptzylinder 14 verbunden. Wenn dieser Zustand eingetreten ist, liegt am P_F-Sensor 74 und am P_M/C-Sensor 30 derselbe Druck an. Nach dem Prozeß des Schritts 206 erfolgt dann der Prozeß des Schritts 208.

Im Schritt 208 wird bestimmt, ob der erfaßte Druckwert P_M/C des P_M/C-Sensors 30 und der erfaßte Druckwert des P_F- Sensors 74 im wesentlichen gleich sind. Wenn bestimmt wird, daß der erfaßte Druckwert P_M/C und der erfaßte Druckwert P_F einander im wesentlichen gleich sind, wird der Prozeß des Schritts 210 ausgeführt.

Wie vorstehend erwähnt wird in dem Stadium, in dem der Prozeß des Schritts 208 erfolgt, an den P_M/C-Sensor 30 und den P_F-Sensor 74 derselbe Druck geliefert. Wenn der P_M/C- Sensor 30 und der P_F-Sensor 74 entsprechende Ausgangschara­ kteristiken aufweisen, müssen der erfaßte Druckwert P_M/C und der erfaßte Druckwert P_F demnach einander im wesentlichen gleich sein. In anderen Worten ausgedrückt kann, wenn der erfaßte Druckwert P_M/C und der erfaßte Druckwert P_F einan­ der im wesentlichen gleich sind, bestimmt werden, daß die Ausgangscharakeristik des P_M/C-Sensors 30 und die Ausgangs­ charakeristik des P_F-Sensors 74 einander entsprechen. Wenn die Ausgangscharakteristiken einander entsprechen, kann ferner bestimmt werden, daß der P_M/C-Sensor 30 wie auch der P_F-Sensor 74 normal arbeiten.

Wenn die Hauptsystemabnormität eintritt und des weite­ ren die Ausgangscharakteristik des P_M/C-Sensors 30 der Aus­ gangscharakterisktik des P_F-Sensors 74 entspricht, kann be­ stimmt werden, daß die Ursache für die Hauptsystemabnormi­ tät in einer Fehlfunktion des Druckschalters 32 liegt. Da­ her wird im Schritt 210, um die im Druckschalter auftre­ tende Fehlfunktion anzuzeigen, "1" auf das Flag XFAILSW ge­ setzt. Nach diesem Prozeß erfolgt der Prozeß des Schritts 222.

Wenn im Schritt 208 bestimmt wird, daß der erfaßte Druckwert P_M/C des P_M/C-Sensors 30 und der erfaßte Druck­ wert P_F des P_F-Sensors 74 einander im wesentlichen nicht entsprechen, wird der Prozeß des Schritts 212 ausgeführt. Wenn der erfaßte Druckwert P_M/C und der erfaßte Druckwert P_F einander im wesentlichen nicht entsprechen, wird be­ stimmt, daß wenigstens der P_M/C-Sensor 30 oder der P_F-Sen­ sor 74 fehlerhaft funktioniert. Der auf den Schritt 212 folgende Prozeß wird ausgeführt, um den Ort der vorliegen­ den Abnormität genau auszumachen.

Im Schritt 212 wird bestimmt, ob der Druckschalter 32 das ON-Signal ausgibt oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Druckschalter 32 das ON-Signal nicht ausgibt, wird an­ schließend der Prozeß des Schritts 214 ausgeführt. Wenn an­ dererseits bestimmt wird, daß der Druckschalter 32 das ON- Signal ausgibt, erfolgt der Prozeß des Schritts 216.

Im Schritt 214 wird bestimmt, ob die Beziehung P_F < P0 + a zwischen dem erfaßten Druckwert P_F des P_F-Sensors 74 und dem vorgegebenen Druckwert P0 erfüllt ist. Die Beziehung ist erfüllt, wenn die Beziehung zwischen der Ausgangscha­ rakteristik des P_F-Sensors 74 und die Ausgangscharakteri­ stik des Druckschalters 32 einer zweckmäßigen Beziehung ge­ nügen. Wenn im Schritt 214 bestimmt wird, daß die Beziehung P_F < P0 + a erfüllt ist, wird anschließend der Prozeß des Schritts 218 ausgeführt. Wenn andererseits im Schritt 214 bestimmt wird, daß die Beziehung P_F < P0 + a nicht erfüllt ist, wird der Prozeß des Schritts 220 ausgeführt.

Wenn im Schritt 214 oder 216 bestimmt wird, daß die Ausgangscharakeristik des P_F-Sensors 74 und die Ausgangs­ charakteristik des Druckschalters 32 der entsprechenden Be­ ziehung genügen, kann bestimmt werden, daß der P_F-Sensor 74 wie auch der Druckschalter normal funktionieren. Wenn die Hauptsystemabnormität vorliegt und der Druckschalter 32 normal funktioniert, kann bestimmt werden, daß die Ursache für die Hauptzylinderabnormität in einer Fehlfunktion des P_M/C-Sensors 30 liegt. Dementsprechend wird im Schritt 218, um die Fehlfunktion des P_M/C-Sensors 30 anzuzeigen, "1" auf das Flag XFAILMC gesetzt. Nach dem vorstehend erwähnten Be­ trieb wird anschließend der Prozeß des Schritts 222 ausge­ führt.

Wenn im Schritt 214 oder 216 andererseits bestimmt wird, daß die Ausgangscharakteristik des P_F-Sensors 74 und die Ausgangscharakteristik des Druckschalters 32 eine ent­ sprechende Beziehung nicht erfüllen, kann bestimmt werden, daß die Ausgangscharakteristik des P_M/C-Sensors 30, die Ausgangscharakteristik des P_F-Sensors 74 und die Ausgangs­ charakteristik des Druckschalters 32 eine entsprechende Be­ ziehung zueinander nicht einhalten. In so einem Fall ist es schwierig, den Ort in der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung, an dem die Abnormität eintritt, genau auszumachen. In die­ sem Fall wird im Schritt 220, um anzuzeigen, daß der Ort der Abnormität nicht genau angegeben werden kann, "1" auf das Flag XFAILSY gesetzt. Nach dem vorstehend erwähnten Prozeß erfolgt der Prozeß des Schritts 222.

Gemäß dem Prozeß der Schritte 200 bis 220 kann die Hauptsystemabnormität erkannt werden, wenn in der Beziehung zwischen der Ausgangscharakteristik des P_M/C-Sensors 30 und der Ausgangscharakteristik des P_F-Sensors 74 während des Verlaufs von vom Fahrer wiederholt durchgeführten Bremsbe­ trieben eine Abnormität erkannt wird. Wenn anschließend durch den P_M/C-Sensor 30 und den P_F-Sensor 74 derselbe Fluiddruck erfaßt wird, wird "1" nur auf das Flag XFAILSW gesetzt. Wenn die Ursache für die Hauptsystemabnormität wirklich in der Fehlfunktion des Druckschalters 32 liegt, wird im Anschluß daran der Zustand beibehalten, in dem "1" nur auf das Flag XFAILSW gesetzt ist.

Wenn die wirkliche Ursache für die Hauptsystemabnormi­ tät nicht nur in einer Fehlfunktion des Druckschalters 32 liegt, d. h. wenn der P_M/C-Sensor 30 fehlerhaft funktio­ niert, tritt der Zustand ein, in dem der erfaßte Druckwert P_M/C während einer Wiederholung der vorliegenden Routine nicht dem erfaßten Druckwert P_F entspricht. Nach dem Ein­ treten dieses Zustands wird, wenn die Ausgangscharakteri­ stik des Ausgangssignals des Druckschalters 32 und der er­ faßte Druckwert P_F des P_F-Sensors 74 eine geeignete Bezie­ hung erfüllen, "1" auf das Flag XFAILMC gesetzt. Wenn der Druckschalter 32 wie auch der P_F-Sensor 74 wirklich normal arbeiten, wird im Anschluß daran der Zustand beibehalten, in dem "1" auf das Flag XFAILSW und das Flag XFAILMC ge­ setzt ist.

Wenn der P_M/C-Sensor 30 und des weiteren wenigstens der Druckschalter 32 oder der P_F-Sensor 74 fehlerhaft arbeiten, tritt der Zustand ein, in dem die Ausgangscharakteristik des Druckschalters 32 und die Ausgangscharakteristik des P_F-Sensors 74 eine entsprechende Beziehung nicht erfüllen. Wenn dieser Zustand während einer erneuten Ausführung der Routine eintritt, wird der Prozeß des Schritts 220 ausge­ führt, so daß "1" auch auf das Flag XFAILSY gesetzt wird.

Wie vorstehend erwähnt wird gemäß dem Prozeß der Schritte 200 bis 220 in Abhängigkeit von dem in der Brems­ fluiddrucksteuervorrichtung eintretenden Abnormitätszu­ stand, einer der Zustände eingerichtet, in dem "1" nur auf das Flag XFAILSW gesetzt ist, in dem "1" auf die Flags XFAILSW und XFAILMC gesetzt ist, oder in dem "1" auf alle drei Flags gesetzt ist. Nach dem Prozeß der vorstehend er­ wähnten Schritte 200 bis 220 wird anschließend der Prozeß des Schritts 222 ausgeführt.

Im Schritt 222 wird bestimmt, ob "1" auf das Flag XFAILSY gesetzt ist. Wie vorstehend erwähnt wird "1" auf das Flag XFAILSY gesetzt, wenn die Ausgangscharakteristik des P_M/C-Sensors 30, die Ausgangscharakteristik des Druck­ schalters 32 und die Ausgangscharakteristik des P_F-Sensors 74 eine entsprechende Beziehung nicht erfüllen. Wenn be­ stimmt wird, daß XFAILSY = 1 erfüllt ist, wird im Anschluß daran somit der Prozeß des Schritts 310 ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt wird, daß XFAILSY nicht auf "1" ge­ setzt ist, wird der Prozeß des Schritts 224 durchgeführt.

Im Schritt 224 wird bestimmt, ob "1" auf das Flag XFAILMC gesetzt ist oder nicht. Wie vorstehend erwähnt wird "1" auf das Flag XFAILMC gesetzt, wenn der Druckschalter 32 und der P_F-Sensor 74 normal arbeiten und wenn angenommen wird, daß der P_M/C-Sensor 30 fehlerhaft funktioniert. Wenn bestimmt wird, daß XFAILMC = 1 erfüllt ist, wird im Anschluß daran der Prozeß der in Fig. 3 gezeigten Schritte 320 bis 328 ausgeführt.

Wenn im Schritt 224 bestimmt wird, daß XFAILMC = 1 nicht erfüllt ist, wird bestimmt, daß "1" nur auf das Flag XFAILSW der drei Flags gesetzt ist. Wie vorstehend erwähnt, tritt dieser Zustand ein, wenn der P_M/C-Sensor 30 und der P_F-Sensor 74 normal und der Druckschalter 32 fehlerhaft ar­ beiten. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in so einem Fall der Prozeß der Schritte 320 bis 328 ausgeführt. Es sei angemerkt, daß die Notwendigkeit der Bestimmung im Schritt 224 später beschrieben wird.

Wie vorstehend erwähnt führt die ECU 10 die in Fig. 3 gezeigten Schritte 300 bis 304 aus, wenn die Hauptsystemab­ normität nicht eintritt. Der Prozeß der Schritte 300 bis 304 ist vorgesehen, um den Normalmodus einzurichten. Im Schritt 300 wird im besonderen bestimmt, ob ein Bremsbe­ trieb erfolgt oder nicht. Wenn in der vorliegenden Ausfüh­ rungsform vom Druckschalter 32 das ON-Signal ausgegeben wird oder wenn ein Hauptzylinderdruck P_M/C erfaßt wird, der größer ist als der vorgegebene Druckwert P0, wird bestimmt, daß ein Bremsbetrieb stattfindet. Wenn bestimmt wird, daß ein Bremsbetrieb stattfindet, wird der Prozeß des Schritts 302 ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt wird, daß kein Bremsbetrieb stattfindet, endet die Routine ohne weitere Prozesse.

Im Schritt 302 wird das Hauptzylinder-CV 36 geschlossen und das FCV 70 und das RCV 100 geöffnet. Wenn dieser Prozeß ausgeführt wird, werden die Radzylinder 82 und 88 der lin­ ken und rechten Vorderräder FL und FR mit den Fr-Linearven­ tilen 58 bzw. 66 und die Radzylinder 110 und 116 der linken und rechten Hinterräder RL und RR mit den Rr-Linearventilen 60 bzw. 68 in Verbindung gebracht. Nach dem vorstehend er­ wähnten Prozeß, wird der Prozeß des Schritts 304 durchge­ führt.

Im Schritt 302 erfolgt ein Steuerungsprozeß für die Fr- Linearventile 58 und 66 in der Weise, daß der erfaßte Druckwert P_F des P_F-Sensors 74 dem Produkt "P_M/C*α_F aus dem erfaßten Druckwert P_M/C des P_M/C-Sensors 30 und dem vorgegebenen Leistungsverhältnis α_F gleich wird. Des weite­ ren wird ein Steuerungsprozeß für die Rr-Linearventile 60 und 68 in der Weise durchgeführt, daß der erfaßte Druckwert P_R des P_R-Sensors 98 dem Produkt "P_M/C*α_R" aus dem erfaßten Druckwert P_M/C des P_M/C-Sensors 30 und dem vorgegebenen Leistungsverhältnis αR gleich wird. Nach dem Prozeß des Schritts 304 endet die Routine.

Gemäß dem vorstehend erwähnten Prozeß kann das Brems­ fluid an die Radzylinder 82 und 88 der linken und rechten Vorderräder FL und FR und an die Radzylinder 110 und 116 der linken und rechten Hinterräder RL und RR geliefert wer­ den, indem die Fr-Linearventile 58 und 66 bzw. die Rr-Line­ arventile 60 und 68 als eine Fluiddruckversorgung verwendet wird. Des weiteren kann der Radzylinderdruck P_W/C in Abhän­ gigkeit von dem erfaßten Druckwert P_M/C des P_M/C-Sensors 30 genau gesteuert werden.

Wie vorstehend erwähnt führt die ECU 10 den Prozeß des Schritts 310 aus, wenn eine Abnormität erfaßt wird und die Abnormität nicht genau lokalisiert werden kann. Es sei an­ gemerkt, daß der Prozeß des Schritts 310 in der Annahme ausgeführt wird, daß der Prozeß des Schritts 206 ausgeführt wurde, d. h. daß das Hauptzylinder-CV 36 offen, das FCV 70 geschlossen und ferner der Betrieb der Fr-Linearventile 58 und 66 angehalten ist.

Im Schritt 310 wird das RCV 100 geschlossen und der Be­ trieb der Rr-Linearventile 60 und 68 angehalten. Nach der Ausführung des vorstehend erwähnten Prozesses wird der Hauptzylinder 14 mit den Radzylindern 82 und 88 in Verbin­ dung gebracht; ferner sind die Fr-Linearventile 58 und 66 und die Rr-Linearventile 60 und 68 von den Radzylindern 82, 88, 110 bzw. 116 getrennt.

Wenn der vorstehend erwähnte Zustand vorliegt, wird der Bremsfluiddruck nicht an die Radzylinder 110 und 116 der linken und rechten Hinterräder RL und RR geliefert. Der Radzylinderdruck P_W/C ist ferner so eingestellt, daß er dem Hauptzylinderdruck P_M/C gleich ist. In diesem Fall wird in den linken und rechten Vorderrädern ungeachtet der Aus­ gangscharakteristiken des PM/C-Sensors 30, des P_F-Sensors 74 und des Druckschalters 32 ein bestimmter, der Bremspe­ dalbetätigungskraft F_P entsprechender Radzylinderdruck er­ zeugt. Somit kann gemäß der Bremsfluiddrucksteuervorrich­ tung der vorliegenden Ausführungsform bezüglich der vorlie­ genden Abnormität eine entsprechende bzw. zweckmäßige Aus­ fallsicherheitsfunktion geschaffen und der der Ort der Ab­ normität nicht bestimmt werden kann. Es sei angemerkt, daß der Hauptzylinderdruck P_M/C auch an die Radzylinder 116 und 110 der Hinterräder RR und RL geliefert werden kann, indem die Ventile 120 und 118 geöffnet werden.

Wie vorstehend erwähnt führt die ECU 10 den Prozeß der Schritte 320 bis 328 aus, wenn der P_F-Sensor 74 normal ar­ beitet und im P_M/C-Sensor 30 eine Fehlfunktion eintritt, und auch, wenn der P_F-Sensor normal arbeitet und im Druck­ schalter 32 eine Fehlfunktion eintritt. Es sei angemerkt, daß der Prozeß der Schritte 320 bis 328 in der Annahme aus­ geführt wird, daß wie im Prozeß des Schritts 310 der Prozeß des Schritts 206 ausgeführt wurde, d. h. daß der erfaßte Druckwert P_F dem Hauptzylinderdruck P_M/C gleich ist.

Im Schritt 320 wird ein Prozeß zur Steuerung der Rr-Li­ nearventile 60 und 68 in der Weise ausgeführt, daß der erfaßte Druckwert P_R des P_R-Sensors 98 dem Produkt "P_F*α_R" aus dem erfaßten Druckwert P_R und dem vorgegebenen Lei­ stungsverhältnis α_R gleich wird. Gemäß dem vorstehend er­ wähnten Prozeß kann der Radzylinderdruck P_W/C der linken und rechten Vorderräder FL und FR so eingestellt werden, daß er dem Hauptzylinderdruck P_M/C gleich ist. Des weiteren kann der Bremsfluiddruck an die Radzylinder 110 und 116 der linken und rechten Hinterräder RL und RR geliefert werden und der Radzylinderdruck P_W/C in Abhängigkeit vom erfaßten Druckwert P_F des P_F-Sensors 74 genau gesteuert werden. Nach dem vorstehend erwähnten Prozeß wird anschließend der Pro­ zeß des Schritts 322 ausgeführt.

Im Schritt 322 wird in Abhängigkeit vom Radzylinder­ druck P_W/C der Radzylinder 82 und 88, der dem erfaßten Druckwert P_R des P_R-Sensors 98 entspricht, d. h. dem Radzy­ linderdruck P_W/C der Radzylinder 110 und 116, eine angenom­ mene Fahrzeugverzögerung G^* berechnet werden. Die ECU 10 speichert ein Verzeichnis der angenommenen Fahrzeugverzöge­ rung G^*, das vorbereitet wird, indem der Radzylinderdruck P_W/C der Radzylinder 82 und 88 und der Radzylinderdruck P_W/C der Radzylinder 110 und 116 als Parameter verwendet werden. Im Schritt 322 wird die angenommene Fahrzeugverzö­ gerung G^* unter Bezugnahme auf das Verzeichnis berechnet. Nach dem vorstehend erwähnten Prozeß wird der Prozeß des Schritts 324 ausgeführt.

Im Schritt 324 wird die Fahrzeugverzögerung G_R eingele­ sen, die in einer anderen Routine berechnet wird. Die Fahr­ zeugverzögerung G_R ist ein abgeleiteter Wert der Fahrzeug­ verzögerung V, die in Abhängigkeit von den Ausgangsimpulsen der Radgeschwindigkeitssensoren 122 bis 128 berechnet wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrzeugverzö­ gerung G_R als die tatsächliche Verzögerung erachtet, die im Fahrzeug erzeugt wird. Nach dem vorstehend erwähnten Prozeß wird der Prozeß des Schritts 326 ausgeführt.

Im Schritt 326 wird bestimmt, ob die Fahrzeugverzöge­ rung G_R und die angenommene Fahrzeugverzögerung G^* die Be­ ziehung G^* - b < G_R < G^* + b erfüllen oder nicht. Wenn sie diese Beziehung erfüllen, wird bestimmt, daß die Bremsfluiddruck­ steuervorrichtung eine entsprechende Bremsfähigkeit, wie anfangs geplant, bereitstellt. In diesem Fall endet die Routine, ohne daß andere Prozesse ausgeführt werden.

Wenn sie andererseits die vorstehend erwähnte Beziehung nicht erfüllen, wird bestimmt, daß die Bremsfluiddrucksteu­ ervorrichtung die entsprechende Bremsfähigkeit, wie anfangs geplant, nicht bereitstellt, d. h., es kann bestimmt werden, daß die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung fehlerhaft funk­ tioniert. In diesem Fall wird "1" auf das Flag XFAILSY ge­ setzt und die Routine beendet.

Gemäß dem vorstehend erwähnten Prozeß kann der Radzy­ linderdruck P_W/C in Abhängigkeit vom erfaßten Druckwert P_F des P_F-Sensors selbst dann gesteuert werden, wenn der P_M/C- Sensor 30 oder der Druckschalter 32 fehlerhaft arbeiten und der P_F-Sensor 74 normal arbeitet. Somit kann in der Brems­ fluiddrucksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausfüh­ rungsform, wenn der P_M/C-Sensor 30 oder der Druckschalter 32 fehlerhaft funktionieren, in den linken und rechten Vor­ derrädern FL und FR eine dem Hauptzylinderdruck P_M/C ent­ sprechende Bremskraft und in den linken und rechten Hinter­ rädern RL und RR eine Bremskraft mit einem bestimmten Lei­ stungsverhältnis bezüglich des Hauptzylinderdrucks P_M/C er­ zeugt werden.

Des weiteren wird in dem vorstehend erwähnten Prozeß "1" auf das Flag XFAILSY gesetzt, für den Fall, daß die normale Bremsfähigkeit nicht zur Verfügung steht, wenn der Radzylinderdruck P_W/C der linken und rechten Hinterräder RL und RR in Abhängigkeit vom erfaßten Druckwert P_F des P_F- Sensors 74 gesteuert wird. Nachdem "1" auf das Flag XFAILSY gesetzt ist, wird anstelle des Prozesses der Schritte 320 der Prozeß des Schritts 310 ausgeführt. Dementsprechend kann in der Bremsfluidddrucksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, daß eine vorlie­ gende Abnormität der Erfassung entgeht, eine unzweckmäßige Wiederholung der Ausführung des Prozesses des Schritts 320 verhindert werden.

Wie vorstehend erwähnt führt die ECU 10, wenn der Pro­ zeß des Schritts 224 ausgeführt wird, den Prozeß des Schritts 320 und der nachfolgenden Schritte ungeachtet des Ergebnisses der Bestimmung im Schritt 224 aus. Der Prozeß des Schritts 224 muß demnach nicht immer ausgeführt werden, wenn der vorstehend erwähnte Prozeß ausgeführt wird.

Wenn im Schritt 224 bestimmt wird, daß der Zustand XFAILMC = 1 nicht vorliegt, kann bestimmt werden, daß der P_M/C-Sensor 30 normal funktioniert. Wenn der P_M/C-Sensor 30 normal funktioniert, kann der Normalmodus selbst dann er­ zielt werden, wenn der Druckschalter 32 fehlerhaft funktio­ niert. Wenn im Schritt 224 bestimmt wird, daß XFAILMC = 1 nicht erfüllt ist, kann daher anstelle des Prozesses der Schritte 320 bis 328 der Prozeß des Schritts 300 bis 304 ausgeführt werden. Wenn dieser Prozeß ausgeführt wird, wird zwangsläufig der Prozeß des Schritts 224 ausgeführt.

Es sei darauf hingewiesen, daß in der vorstehend er­ wähnten Ausführungsform der P_M/C-Sensor 30 dem "Betätigungskraftsensor" entspricht; die Fr-Linearventile 58 und 66 und die Rr-Linearventile 60 und 68 entsprechen der "Linearfluiddruckversorgung"; die Radzylinder 82 und 88 der linken und rechten Vorderräder FL und FR und die Radzy­ linder 110 und 116 der linken und rechten Hinterräder RL und RR entsprechen dem "ersten Radzylinder" bzw. dem "zweiten Radzylinder"; der P_F-Sensor 74 entspricht ferner dem "Sensor für den Druck im ersten Radzylinder". Die "Einrichtung zum Umschalten der Fluiddruckversorgung" ent­ spricht des weiteren der ECU 10, die den Prozeß des Schritts 206 ausführt, und die "Abnormitätssteuerungseinrichtung" entspricht der ECU 10, die den Prozeß des Schritts 320 ausführt.

Der P_R-Sensor 98 entspricht außerdem dem "Sensor für den Druck im zweiten Radzylinder". Die "Einrichtung zum Be­ rechnen der angenommenen Fahrzeugverzögerung" entspricht ferner der ECU 10, die den Prozeß des Schritts 322 aus­ führt; die "Einrichtung zum Bestimmen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung" entspricht der ECU 10, die den Prozeß des Schritts 324 ausführt; die "Einrichtung zum Verhindern der Abnormitätssteuerung" entspricht schließlich der ECU 10, die den Prozeß der Schritte 326 und 328 ausführt.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die im besonde­ ren offenbarten Ausführungsformen beschränkt; es können Veränderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die erfindungsgemäße Bremsfluiddrucksteuervorrichtung stellt somit selbst dann eine ausreichend hohe Bremskraft bereit, wenn der Betätigungskraftsensor zur Erfassung der auf das Bremssystem aufgebrachten Betätigungskraft fehler­ haft funktioniert. Die Höhe des durch den Hauptzylinder 14 erzeugten Hauptzylinderdrucks P_M/C wird durch den Hauptzy­ linderdrucksensor 30 erfaßt. Die Linearfluiddruckversorgung 58, 66, 60, 68 erzeugt einen in Abhängigkeit vom Hauptzy­ linderdruck P_M/C eingestellten linearen Fluiddruck. Die Vorderradzylinder 82, 88 und Hinterradzylinder 110, 116 werden mit dem linearen Fluiddruck versorgt. Der Vorderrad­ zylinderdruck wird erfaßt und ein der Höhe des Vorderradzy­ linderdrucks entsprechender Vorderradzylinderdruckwert vom Vorderradzylinderdrucksensor 74 ausgegeben. Wenn bestimmt wird, daß der Hauptzylinderdrucksensor 30 fehlerhaft funk­ tioniert, wird die Verbindung zum Vorderradzylinder 82, 88 von der Linearfluiddruckversorgung 58, 66 auf den Hauptzy­ linder 14 umgeschaltet. Dabei wird die Linearfluiddruckver­ sorgung 60, 68 in Abhängigkeit vom Vorderradzylinderdruck­ wert gesteuert.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in ei­ nem Fahrzeugbremssystem, mit:
einem Betätigungskraftsensor (30), der die Höhe der Betätigungskraft erfaßt, die durch den Fahrer auf das Bremssystem aufgebracht wird, um eine Bremskraft zu erzeu­ gen,
einem Hauptzylinder (14), der einen der Betätigungs­ kraft entsprechenden Hauptzylinderdruck (P_M/C) erzeugt,
einer Linearfluiddruckquelle (58, 66, 60, 68), die in Abhängigkeit von der Höhe der durch den Betätigungskraft­ sensor (30) erfaßten Betätigungskraft einen linearen Fluid­ druck erzeugt,
einem mit dem linearen Fluiddruck versorgten ersten Radzylinder (82, 88),
einem mit dem linearen Fluiddruck versorgten zweiten Radzylinder (110, 116),
einem Sensor (74), der den Druck im ersten Radzylinder (82, 88) erfaßt und einen der Höhe des Drucks im ersten Radzylinder (82, 88) entsprechenden Wert ausgibt,
einer Einrichtung, die bestimmt, ob eine Fehlfunktion des Betätigungskraftsensors (30) eingetreten ist, und
einer Umschalteinrichtung (ECU 10; Schritt 206), die die Verbindung zum ersten Radzylinder (82, 88) von der Li­ nearfluiddruckquelle (58, 66, 60, 68) auf den Hauptzylinder (14) umschaltet, wenn eine Fehlfunktion des Betätigungs­ kraftsensors (30) eingetreten ist, gekennzeichnet durch
eine Steuereinrichtung (ECU 10; Schritt 320), die für den Fall, daß der Betätigungskraftsensor (30) fehlerhaft funktioniert, die Linearfluiddruckquelle (58, 66, 60, 68) in Abhängigkeit vom Wert des Drucks im ersten Radzylinder (82, 88) steuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungskraftsensor (30) ein Hauptzylinderdruck­ sensor ist, der den im Hauptzylinder (14) erzeugten Hauptzylinderdruck (P_M/C) erfaßt und einen der Höhe des Hauptzylinderdrucks (P_M/C) entsprechenden Wert ausgibt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ei­ nen Druckschalter (32), der betätigt wird, wenn der im Hauptzylinder (14) erzeugte Hauptzylinderdruck (P_M/C) über einem bestimmten Druck (P0) liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, die bestimmt, ob eine Fehlfunktion des Betätigungskraftsensors (30) eingetreten ist, das Eintreten der Fehlfunktion des Betätigungskraftsensors (30) in Abhän­ gigkeit vom Ausgangssignal des Druckschalters (32), des Werts des Hauptzylinderdrucks (P_M/C) und des Werts des Drucks im ersten Radzylinder (82, 88) bestimmt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Eintreten einer Fehlfunktion des Druckschalters (32) in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Druckschalters (32), des Werts des Hauptzylinderdrucks (P_M/C) und des Werts des Drucks im ersten Radzylinder (82, 88) bestimmt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Eintreten einer von der Fehlfunktion des Betäti­ gungskraftsensors (30) und des Druckschalters (32) abwei­ chenden Fehlfunktion der Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Druckschalters (32), des Werts des Hauptzylinderdrucks (P_M/C) und des Werts des Drucks im ersten Radzylinder (82, 88) bestimmt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Radzylinder (82, 88, 110, 116) von der Linearfluiddruckquelle (58, 66, 60, 68) getrennt und mit dem Hauptzylinder (14) in Verbindung gebracht werden, wodurch der erste und zweite Radzylinder (82, 88, 110, 116) mit dem Hautptzylinderdruck (P_M/C) versorgt werden, wenn bestimmt wird, daß eine von der Fehlfunktion des Hauptzy­ linderdrucksensors (30) und des Druckschalters (32) abwei­ chende Fehlfunktion eingetreten ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ei­ nen Sensor (98), der den Druck im zweiten Radzylinder (110, 116) erfaßt und einen der Höhe des Drucks im zweiten Radzy­ linder entsprechenden Wert ausgibt,
wobei die Linearfluiddruckquelle eine erste (58, 66) und eine zweite Linearfluiddruckquelle (60, 68) aufweist, und
die Drücke im ersten und zweiten Radzylinder in Abhän­ gigkeit vom Hauptzylinderdruck (P_M/C) eingestellt werden, wenn die Einrichtung, die bestimmt, ob eine Fehlfunktion des Betätigungskraftsensors (30) eingetreten ist, bestimmt, daß keine Fehlfunktion des Betätigungskraftsensors (30) eingetreten ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
einen Sensor (90), der den Druck im zweiten Radzylin­ der (110, 116) erfaßt und einen der Höhe des Drucks im zweiten Radzylinder (110, 116) entsprechenden Wert ausgibt,
eine Einrichtung (ECU 10; Schritt 322), die in Abhän­ gigkeit vom Wert des Drucks im ersten und zweiten Radzylin­ der (82, 88, 110, 116) eine durch das Fahrzeug erzeugte, angenommene Verzögerung (G^*) berechnet,
eine Einrichtung (ECU 10; Schritt 324), die die durch das Fahrzeug tatsächlich erzeugte Verzögerung (G_R) be­ stimmt, und
eine Einrichtung (ECU 10; Schritte 326, 328), die für den Fall, daß die Differenz zwischen der angenommenen Ver­ zögerung (G^*) und der tatsächlichen Verzögerung (G_R) über einem bestimmten Wert liegt, die Steuerung der Steuerein­ richtung blockiert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, die die angenommene Verzögerung be­ rechnet, die angenommene Verzögerung (G^*) unter Bezugnahme auf ein Verzeichnis, das eine Beziehung zwischen der ange­ nommenen Verzögerung (G^*) und den Werten der Drücke im er­ sten und zweiten Radzylinder (82, 88, 110, 116) darstellt, berechnet.