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1. Gebiet
der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung
und im Besonderen eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung zur elektronischen
Regelung/Steuerung der an die Räder
eines Fahrzeugs angelegten Bremskraft, mit der Funktion, einen Defekt
eines Hubsimulators zu erfassen. Die Erfindung betrifft des Weiteren
ein Verfahren zur Erfassung eines Defekts einer Fahrzeugbremssteuervorrichtung
und im Besonderen ein Verfahren zur Erfassung eines Defekts eines
Hubsimulators.
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Zum Stand der Technik zählt eine
Fahrzeugbremssteuervorrichtung (elektronisch gesteuerte Bremse), bei
der zur Betätigung
einer Bremsvorrichtung der an den Radzylinder angelegte Hydraulikdruck
elektronisch geregelt/gesteuert wird. Im Falle eines Defekts im
elektronischen Steuersystem unterbricht die Steuervorrichtung die
elektronische Regelung/Steuerung und schaltet in die Einspeisung
des Hydrauliks aus dem Hauptzylinder um, der einen dem Bremsbetätigungsgrad
entsprechenden Hydraulikdruck erzeugt, wodurch eine manuelle Regelung/Steuerung
eingeleitet wird. Um einen Defekt im elektronischen Steuersystem
wie auch in der Bremsvorrichtung zuverlässig bestimmen zu können, wurden
verschiedene Verfahren entwickelt (siehe beispielsweise die japanische
Offenlegungsschrift
JP
10-100884 A (1998)
(die Absätze
[0078] bis [0093], und
6),
und die japanische Offenlegungsschrift
JP 11-59389 A (1999) (die
Absätze
[0081] bis [0099], und
3).
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In dem in der japanischen Offenlegungsschrift
JP 10-100884 A offenbarten Verfahren
wird der Betriebszustand verschiedener, zur vorgenannten Bestimmung
herangezogener Hydraulikdrucksensoren erfasst. Anhand eines Vergleichs
der Ausgangssignale der Hydraulikdrucksensoren, die sich während einer
zeitweiligen Durchspülung
der Hydraulikdruckleitungen, in der die jeweiligen Sensoren angeordnet
sind, mit Hydraulikfluid ergeben, wird ein Sensordefekt bestimmt.
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In dem in der japanischen Offenlegungsschrift
JP 11-59389 A offenbarten Verfahren
wird ein Defekt auf der Grundlage der Radzylinderdrücke lokalisiert,
die sich während
einer Druckbeaufschlagung über
den Hauptzylinder und während
der elektronisch gesteuerten Druckbeaufschlagung ergeben.
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Bei dieser elektronisch gesteuerten
Bremse ist während
der elektronischen Steuerung die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder
und dem Hauptzylinder unterbrochen. Sofern keine spezielle Vorrichtung
vorgesehen ist, ist der Bremspedalbetätigungswiderstand, wenn der
Fahrer das Bremspedal betätigt,
daher unzureichend. Damit das Bremspedal eine dem Pedalbetätigungsgrad
entsprechende Reaktionskraft erzeugt, ist ein Hubsimulator vorgesehen.
Wenn dieser Hubsimulator defekt ist, beispielsweise eine Leckage
oder dergleichen aufweist, die elektronisch gesteuerte Bremse (einschließlich des
Steuersystems) aber nicht defekt ist, ergibt sich noch kein Problem
für die
Bremsregelung/Bremssteuerung. Wenn im Falle eines Defekts der elektronisch
gesteuerten Bremse aber eine Druckbeaufschlagung über den
Hauptzylinder versucht wird, ist es möglich, dass die Druckbeaufschlagung
abgeschwächt
erfolgt, wenn der Hubsimulator defekt ist. Daher gilt es festzustellen,
ob der Hubsimulator defekt ist. Da der Hubsimulator aber außerhalb
der elektronisch gesteuerten Bremse angeordnet ist, gibt es bislang
kein effektives Verfahren zur Defekterfassung.
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Die Erfindung hat nun die Aufgabe,
eine für
eine elektronisch gesteuerte Bremse konzipierte Fahrzeugbremssteuervorrichtung
zum Bestimmen, ob ein Hubsimulator defekt ist, sowie ein Verfahren
zum Erfassen eines Defekts des Hubsimulators zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. ein Verfahren mit den Merkmalen
des Anspruchs 19 gelöst.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft
eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung mit: einem Hauptzylinder, der
einen Hydraulikdruck entsprechend einer Bremsbetätigungskraft erzeugt; einer
ersten Verbindungsleitung, die den Hauptzylinder mit einem Radzylinder
of a Bremsvorrichtung; einem in der ersten Verbindungsleitung angeordneten
ersten Auf/Zu-Ventil; einem Hubsimulator, der mit der ersten Verbindungsleitung
zwischen dem ersten Auf/Zu-Ventil und dem Hauptzylinder verbunden
ist und eine Reaktionskraft entsprechend der Bremsbetätigungskraft
erzeugt; einer Druckquelle, die einen bestimmten Hydraulikdruck
erzeugt; einem Hydraulikdruckregelteil, der die Druckquelle mit
der ersten Verbindungsleitung zwischen dem ersten Auf/Zu-Ventil
und dem Radzylinder verbindet und den an den Radzylinder angelegten
Hydraulikdruck regelt; einem Hydraulikdrucksensor, der den Hydraulikdruck
in der ersten Verbindungsleitung zwischen dem ersten Auf/Zu-Ventil
und dem Hauptzylinder erfasst; und einem Steuerteil, der die Betätigung des
ersten Auf/Zu-Ventils und den Betrieb des Hydraulikdruckregelteils
steuert. Der Steuerteil erhöht
den Hydraulikdruck auf der Radzylinderseite der er sten Verbindungsleitung über den
Hydraulikdruckregelteil, während
die Bremse unbetätigt und
das erste Auf/Zu-Ventil geschlossen ist, öffnet anschließend das
erste Auf/Zu-Ventil
und bestimmt in Abhängigkeit
von einer Änderung
des Ausgangssignals des Hydraulikdrucksensors vor und nach dem Öffnen des ersten
Auf/Zu-Ventils, ob der Hubsimulator defekt ist.
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Bei unbetätigter Bremse, d.h. während aus
dem Hauptzylinder kein Hydraulikdruck eingespeist wird, wird das
erste Auf/Zu-Ventil geschlossen und anschließend nach einem Anstieg des
radzylinderseitigen Hydraulikdrucks in der ersten Verbindungsleitung
wieder geöffnet.
Daher baut sich der Hydraulikdruck von der Radzylinderseite zur
Hauptzylinderseite des ersten Auf/Zu-Ventils hin ab. Im Ergebnis
wird durch den Hydraulikdrucksensor ein zeitweiliger Druckanstieg
erfasst. Wenn in diesem Fall auf der Seite des Hubsimulators ein Defekt
vorliegt, unterscheidet sich die durch den Sensor erfasste Druckänderung
von der sich während
eines normalen Zustands einstellenden Druckänderung. Somit lässt sich
in Abhängigkeit
vom Ergebnis der Druckmessung durch den Hydraulikdrucksensor eine
Defektbestimmung bezüglich
der Hubsimulatorseite durchführen.
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Der Hubsimulator kann ein zweites
Auf/Zu-Ventil und einen Hubsimulatorkörper umfassen, der wiederum
mit der ersten Verbindungsleitung über das zweite Auf/Zu-Ventil
verbunden sein kann. In diesem Fall führt der Steuerteil im Rahmen
der Defekterfassung bezüglich
des Hubsimulators vorzugsweise eine Defekterfassung bezüglich des
zweiten Auf/Zu-Ventils durch. Der Druckanstieg während des Abbaus des Hydraulikdrucks von
der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite des ersten Auf/Zu-Ventils
variiert in Abhängigkeit
vom geöffneten/geschlossenen
Zustand des zweiten Auf/Zu-Ventils, wenn ein solches Ventil vorgesehen
ist. wenn sich die tatsächliche
Hydraulikdruckänderung
von der Hydraulikdruckänderung
unterscheidet, die sich während des
Abbaus des Hydraulikdrucksfür
den gesteuerten geöffneten/geschlossenen
Zustand des zweiten Auf/Zu-Ventils einstellen sollte, kann bestimmt
werden, dass das zweite Auf/Zu-Ventil defekt ist.
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Vorzugsweise bestimmt der Steuerteil,
ob ein Ventilschließdefekt
des zweiten Auf/Zu-Ventils vorliegt, indem es das erste Auf/Zu-Ventil öffnet und
das zweite Auf/Zu-Ventil
im geschlossenen Zustand hält.
Wenn sich der Hydraulikdruck von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite
hin abbaut, indem das erste Auf/Zu-Ventil geöffnet und das zweite Auf/Zu-Ventil
in den geschlossenen Zustand gesteuert wird, sollte der durch den
Hydraulikdrucksensor erfasste Druckanstieg größer sein als in dem Fall, in
dem das zweite Auf/Zu-Ventil geöffnet
ist. Im Falle eines kleinen Druckanstiegs kann daher bestimmt werden,
dass ein Defekt, z.B. eine Fluidleckage oder ein Öffnungszustandsdefekt
vorliegt, bei dem sich das zweite Auf/Zu-Ventil nicht mehr schließen lässt.
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Vorzugsweise bestimmt der Steuerteil
weiter, ob ein Defekt des Hubsimulatorskörpers vorliegt, indem es das
erste Auf/Zu-Ventil öffnet,
während
das zweite Auf/Zu-Ventil
in den geöffneten
Zustand gesteuert ist. Wenn sich der Hydraulikdruck von der Radzylinderseite
zur Hauptzylinderseite hin abbaut, indem das erste Auf/Zu-Ventil
geöffnet
wird und im Gegensatz zur vorstehend erwähnten Vorgehensweise das zweite Auf/Zu-Ventil
in den geöffneten
Zustand gesteuert ist, sollte der durch den Hydraulikdrucksensor
erfasste Druckanstieg kleiner sein als in dem Fall, in dem das zweite
Auf/Zu-Ventil geschlossen ist. Im Falle eines hohen Druckanstiegs
kann daher bestimmt werden, dass ein Defekt, z.B. eine Blockierung
oder ein Schließzustandsdefekt
vorliegt, bei dem sich das zweite Auf/Zu-Ventil nicht mehr öffnen lässt.
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Der Steuerteil kann einen Defekt
des Hubsimulators bestimmen, indem es ein erstes Ausgangssignal des
Hydraulikdrucksensors, das erhalten wird, wenn das erste Auf/Zu-Ventil
geöffnet
wird, während
das zweite Auf/Zu-Ventil
in den geöffneten
Zustand gesteuert ist, mit einem zweiten Ausgangssignal des Hydraulikdrucksensors
vergleicht, das erhalten wird, wenn das erste Auf/Zu-Ventil geöffnet wird,
während
das zweite Auf/Zu-Ventil in den geschlossenen Zustand gesteuert
ist. Daher lässt
sich bestimmen, ob der Hubsimulator, der das zweite Auf/Zu-Ventil
umfasst, defekt ist.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung
betrifft ein Verfahren zur Erfassung eines Defekts einer Bremsvorrichtung
mit einem Hubsimulator, der eine Reaktionskraft entsprechend einer
Bremsbetätigungskraft
erzeugt. In einer Verbindungsleitung, die einen Radzylinder der
Bremsvorrichtung mit einem Hauptzylinder verbindet, der einen Hydraulikdruck
entsprechend der Bremsbetätigungskraft
erzeugt, ist ein erstes Auf/Zu-Ventil angeordnet. Der Hubsimulator
ist mit der Verbindungsleitung zwischen dem ersten Auf/Zu-Ventil
und dem Hauptzylinder verbunden.
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Das Verfahren umfasst die folgenden
Schritte: Erhöhen
des Hydraulikdrucks auf der Radzylinderseite der Verbindungsleitung,
während
das erste Auf/Zu-Ventil geschlossen und die Bremse unbetätigt ist; Öffnen des
ersten Auf/Zu-Ventils
nach der Erhöhung
des Hydraulikdrucks auf der Radzylinderseite; Messen der Hydraulikdrücke in einer
Verbindungsleitung zwischen dem ersten Auf/Zu-Ventil und dem Hubsimulator
vor und nach dem Öffnen
des ersten Auf/Zu-Ventils; und Bestimmen, ob der Hubsimulator defekt
ist, in Abhängigkeit von
einer Änderung
des gemessenen Hydraulikdrucks.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung
kann eine Defekterfassung bezüglich
des Hubsimulator ebenso wie nach dem vorstehend erwähnten ersten
Aspekt durchgeführt
werden.
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Die vorgenannte und weitere Gegenstände, Merkmale
und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
verständlicher,
in der auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen werden, in
denen denselben Komponenten dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind,
wobei:
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1 ein
schematisches Hydraulikdrucksystem einer Bremsanlage mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremssteuervorrichtung
zeigt;
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2 ein
Blockschema ist, das ein elektronisches Steuersystem der in 1 gezeigten Bremsanlage veranschaulicht;
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3 ein
Prozessroutine ist, die eine Defektbestimmungsroutine bezüglich der
in 1 gezeigten Bremsanlage
veranschaulicht;
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4A und 4B eine Prozessroutine darstellen,
die den Inhalt eines Messprozesses in der in 3 dargestellten Routine veranschaulicht;
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5A und 5B Druckänderungsdiagramme sind, die
die durch einen RZ-Drucksensor und durch Hauptdrucksensoren gemessene
Druckänderungen
während
des in 4A und 4B veranschaulichten Messprozesses
zeigen; und
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6 eine
Prozessroutine ist, die den Inhalt eines Defektbedingungsbestimmungsprozesses
in der in 3 dargestellten
Routine veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung mit Hilfe der begleitenden Zeichnungen ausführlich dargestellt.
Zur Erleichterung des Verständnisses
der Beschreibung sind dieselben Komponenten in den Zeichnungen durchwegs
mit denselben Bezugszeichen bezeichnet; eine redundante Beschreibung
dieser Komponenten wird daher soweit als möglich vermieden.
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1 zeigt
schematisch ein Hydraulikdrucksystem einer Bremsanlage mit einer
Fahrzeugbremssteuervorrichtung. 2 ist
ein Blockschema, das ein elektronisches Steuersystem der Bremsanlage
veranschaulicht. Diese Bremsanlage ist eine elektronisch gesteuerte
Bremsanlage, die eine EBV (elektronische Bremskraftverteilung)-Regelung
zur Einstellung der Verteilung der Bremskraft auf die Räder über eine
elektronische Steuerung oder eine ABS (Antiblockierschutz-Bremsanlage)-Regelung
zum Verhindern, dass die Räder
blockieren, gestattet. Mit dieser Bremsanlage kann eine einfache
Bremssteuerung ausgeführt
werden, bei der eine Bremskraft entsprechend der vom Fahrer aufgebrachten
Betätigungskraft
angelegt wird, ohne dass die EBV-Regelung oder ABS-Regelung ausgeführt wird,
sie kann aber auch so konzipiert sein, dass die Ausführung der
EBV-Regelung und/oder die ABS-Regelung verhindert wird.
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Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst die elektronisch
gesteuerte Bremsanlage 1 einen Hauptzylinder 14,
der den Radzylindern 48FL-RR (im Folgenden sind das linke und rechte
Vorderrad durch die Zeichen FL bzw. FR und das linke und rechte
Hinterrad durch die Zeichen RL bzw. RR angegeben; die Zeichen FL,
FR, RL, RR werden zur Bezeichnung der den einzelnen Rädern entsprechenden
Bauteile verwendet; FL-RR steht für sämtliche der vier Räder) im
Ansprechen auf die vom Fahrer vorgenommene Betätigung des Bremspedal 12 Hydrauliköl zuführt. Das
Bremspedal 12 ist mit einem Pedalhubsensor 13 versehen,
der den Betätigungsgrad
des Bremspedals, d.h. den Pedalhub, erfasst.
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Vom Hauptzylinder 14 aus
erstrecken sich Öldruckzuführkanäle 15, 17.
Von diesen beiden Kanälen
ist der Öldruckzuführkanal 15 (der
dem erfindungsgemäßen Verbindungsleitung
entspricht) über
ein normalerweise geöffnetes
Simulatorabsperrventil 16 (das dem erfindungsgemäßen zweiten
Auf/Zu-Ventil entspricht) mit einem Hubsimulator 18 verbunden.
Der Hubsimulator 18 erzeugt einen Pedalhub entsprechend
der vom Fahrer auf das Bremspedal 12 aufgebrachten Betätigungskraft.
In Verlängerungen
der Öldruckzuführkanäle 15, 17 sind
normalerweise geschlossene Hauptabsperrventile 20 (die
dem erfindungsgemäßen ersten
Auf/Zu-Ventil entsprechen) und 22 angeordnet. Stromaufwärts der
Hauptabsperrventile 20, 22 (auf der Seite des
Hauptzylinders 14) sind Hauptdrucksensoren 24, 26 angeordnet,
die den Hydraulikdruck in den Öldruckzuführkanälen 15, 17 erfassen.
Im Folgenden werden der Hubsensor 13 und die Hauptdrucksensoren 24, 26 gemeinsam
als "Betätigungserfassungsteil 2" bezeichnet.
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Ein Ende eines Öldruckablasskanals 32 ist
mit einem Ausgleichsbehälter 28 verbunden.
In einem mittleren Teil eines vom Öldruckablasskanal 32 abzweigenden Öldruckzuführkanals 30 sind
eine von einem Elektromotor 34 angetriebene Pumpe 36 sowie
ein Speicher 38, der den durch den Antrieb der Pumpe 36 erhöhten Öldruck speichert,
angeordnet. In dem mittleren Teil des Öldruckzuführkanals 30 ist des
Weiteren ein Speicherdrucksensor 40 zur Erfassung des Innendrucks
im Speicher 38 angeordnet. Zwischen dem Öldruckzuführkanal 30 und
dem Öldruckablasskanal 32 ist
ein Überdruckventil 44 vorgesehen, über Hydrauliköl zum Ausgleichsbehälter 28 zurückströmt, wenn
der Druck im Öldruckzuführkanal 30 zu
hoch wird. Im Folgenden werden der Elektromotor 34, die
Pumpe 36, der Speicher 38, der Speicherdrucksensor 40 und
das Überdruckventil 44 gemeinsam
als "Druckquelle 4" bezeichnet.
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Der von der Druckquelle 4 wegführende Teil
des Öldruckzuführkanals 30 verzweigt
sich in vier Leitungen, die über
Verbindungsleitungen, d.h. Öldruckzuführkanäle 46FL-RR,
mit den Radzylindern 48FL-RR in Verbindung stehen, die (nicht gezeigte)
Bremsvorrichtungen an den einzelnen Rädern betätigen. Analog verzweigt sich
der andere Endteil des Öldruckablasskanals 32 ebenfalls
in vier Leitungen, die jeweils mit einem mittleren Teil der mit
den Radzylindern 48FL-RR der jeweiligen Räder verbundenen Öldruckzuführkanäle 46FL-RR
in Verbindung stehen. Im Folgenden werden diese Verbindungsleitungen
zu den Öldruckzuführkanälen 46FL-RR
als "Öldruckablasskanäle 50FL-RR". Zu beachten gilt,
dass Teile der Öldruckablasskanäle 50FL,
50RL auch als Teile der Öldruckzuführkanäle 46FL,
46RL dienen. Weiter ist jedes Rad mit einem Raddrehzahlsensor 60FL-RR
versehen, der die Raddrehzahl erfasst.
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Die Öldruckzuführkanäle 46FL-RR enthalten stromaufwärts der
Verbindung zwischen den Öldruckzuführkanälen 46FL-RR
und den Öldruckablasskanälen 50FL-RR
(auf Seiten der Pumpe 36) jeweils ein elektromagnetisches
Stromregelventil (Halteventil) 52FL-RR. Die Öldruckzuführkanäle 46FL-RR enthalten des weiteren
stromabwärts
der Verbindung (auf Seiten der Radzylinder 48FL-RR) jeweils einen
Radzylinder (RZ)-Drucksensor 56FL-RR zum Erfassen des an dem entsprechenden
der Radzylinder 48FL-RR anliegenden Hydraulikdrucks. Ein mittlerer
Teil der Öldruckablasskanäle 50FL-RR
enthält
stromaufwärts
der Verbindung zwischen den Öldruckzuführkanälen 46FL-RR
und den Öldruckablasskanälen 50FL-RR
(auf Seiten des Ausgleichsbehälters 28)
jeweils ein elektromagnetisches Stromregelventil (Druckabbauventil)
54FL-RR. Im Folgenden wird der Teil, der die Halteventile 52FL-RR,
die Druckabbauventile 54FL-RR
und die RZ-Drucksensoren 56FL-RR umfasst, als "Hydraulikdruckregelteil 6" bezeichnet.
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Die Öldruckzuführkanäle 46FL, 46FR sind über das
Hauptabsperrventil 20 bzw. 22 stromabwärts des Halteventils
52FL bzw. 52FR mit dem Öldruckzuführkanal 15 bzw. 17 verbunden.
Daher sind der Hauptzylinder 14 und die Radzylinder 48FL,
48FR über
die Hauptabsperrventile 20, 22 verbunden.
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Eine Brems-ECU 8 (siehe 2), d.h. ein Steuerungsteil
der elektronisch gesteuerten Bremsanlage 1, umfasst eine
CPU, einen Speicher, etc. und steuert die Bremsvorrichtungen unter
Ausführung
eines gespeicherten Bremssteuerungsprogramms. Die Brems-ECU 8 empfängt die
Ausgangssignale der Hauptdrucksensoren 24, 26,
die den Druck im Hauptzylinder 14 angeben, das Ausgangssignal
des Speicherdrucksensors 40, das den Druck im Speicher 38 angibt,
die Ausgangssignale der RZ-Drucksensoren 56FL-RR, die die an die Radzylinder
48FL-RR angelegten Hydraulikdrücke
angeben, die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 60FL-RR, die die Raddrehzahlen
angeben, und das Ausgangssignal des Pedalhubsensors 13,
das den Betätigungsgrad
des Bremspedals angibt. Des Weiteren gibt die Brems-ECU 8 ein
Steuersignal zur Steuerung des Betriebs des Simulatorabsperrventils 16,
der Hauptabsperrventile 20, 22, der elektromagnetischen
Stromregelventile 52FL-RR, 54FL-RR und des Elektromotor 34 aus
und steuert den Schaltzustand einer Warnlampe 70, die auf
dem Armaturenbrett in der Nähe
des Fahrers angeordnet ist.
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Bei der elektronisch gesteuerten
Bremsanlage 1 werden die vorgenannte ABS-Regelung und EBV-Regelung
ausgeführt.
Im Normalzustand sind die Hauptabsperrventile 20, 22 geschlossen,
während
das Simulatorabsperrventil 16 offen ist. Wenn der Fahrer
das Bremspedal 12 betätigt,
erzeugt der Hauptzylinder 14 einen Hydraulikdruck entsprechend
dem Betätigungsgrad.
Da das Hydrauliköl
aus dem Öldruck zuführkanal 15 über das
Simulatorabsperrventil 16 zum Teil in den Hubsimulator 18 strömt, wird
ein Betätigungsgrad
des Bremspedals 12 entsprechend der auf das Bremspedal 12 aufgebrachten
Betätigungskraft
eingestellt. Es wird somit ein Pedalbetätigungsgrad (Pedalhub) entsprechend
der Pedalbetätigungskraft
erzeugt. Der Pedalhub lässt
sich durch den Pedalhubsensor 13 erfassen, er kann aber
auch durch die Hauptdrucksensoren 24, 26 erfasst
werden. wenn die Pedalhuberfassungswerte der drei Sensoren nicht übereinstimmt,
kann auf eine Sensorfehlfunktion oder einen Defekt im Hauptzylinder 14 oder
in den Öldruckzuführkanälen 15, 17 geschlossen
werden.
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In Abhängigkeit von dem erfassten
Pedalhub legt die Brems-ECU 8 die Sollverzögerung des
Fahrzeugs fest, bestimmt die Verteilung der Bremskraft auf die einzelnen
Räder und
legt die an die Radzylinder 48FL-RR anzulegenden Hydraulikdruckbeträge fest.
Der Speicher 38 speichert im Normalfall einen bestimmten
Hydraulikdruck. Wenn der durch den Speicherdrucksensor 40 erfasste
Hydraulikdruck kleiner ist als ein Solldruck, wird der Elektromotor 34 zum
Antrieb der Pumpe 36 betätigt, um den Druck zu erhöhen. Ist
der Hydraulikdruck dagegen zu hoch, wird das Überdruckventil 44 geöffnet, um
den Hydraulikdruck zum Ausgleichsbehälter 28 hin abbauen
zu lassen.
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Die an die Radzylinder 48FL-RR angelegten
Hydraulikdrücke
lassen sich regeln, indem die Betriebszustände der jeweiligen Stromregelventile
52FL-RR, 54FL-RR verändert
werden. Im Fall des Radzylinders 48FL beispielsweise vergleicht
die Brems-ECU 8 den durch den RZ-Drucksensor 56FL erfassten
Radzylinderdruck mit einem Sollhydraulikdruck. Wenn der Vergleich
zeigt, dass eine Druckerhöhung
erforderlich ist, öffnet die
Brems-ECU 8 das Halteventil 52FL, hält aber das Druckabbauventil
54FL weiterhin geschlossen. Im Ergebnis wird das durch den Speicher 38 unter
Druck gesetzte Hydrauliköl
dem Radzylinder 48FL über
die Öldruckzuführkanäle 30,
46FL zugeführt,
so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders 48FL ansteigt und daher die
Bremskraft zunimmt. Ist die Bremskraft dagegen zu groß mit der
Folge, dass ein Rad blockiert (im Fall der ABS-Regelung), oder liegt der durch den
RZ-Drucksensor 56FL erfasste Radzylinderdruck über dem Sollhydraulikdruck,
bestimmt die Brems-ECU 8, dass eine Druckverminderung erforderlich
ist, schließt
anschließend das
Halteventil 52FL und öffnet
das Druckabbauventil 54FL. Daher strömt ein Teil des dem Radzylinder
48FL zugeführten
Hydrauliköls über den Öldruckablasskanal
50FL, das Druckabbauventil 54FL und den Öldruckablasskanal 32 zum
Ausgleichsbehälter 28 zurück, so dass
der am Radzylinder 48FL anliegende Hydraulikdruck kleiner wird und
daher die Bremskraft abnimmt. Ist der durch den RZ-Drucksensor 56FL
erfasste Radzylinderdruck im Wesentlichen gleich dem Sollhydraulikdruck
wie in dem Fall, in dem eine Druckerhöhung oder Druckverminderung
soeben durchgeführt
wurde, bestimmt die Brems-ECU 8, dass der Radzylinderdruck
zu halten ist, und schließt
anschließend
sowohl das Halteventil 52FL als auch das Druckabbauventil 54FL.
Da eine Strömung
des Hydrauliköls über das
Halteventil 52FL und das Druckabbauventil 54FL aus dem Öldruckzuführkanal
46FL auf Seiten des Radzylinders 48FL unterbrochen ist, wird der
am Radzylinder 48FL anliegende Hydraulikdruck daher aufrechterhalten.
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Im Falle eines Defekts (Fehlfunktion)
in der Druckquelle 4 oder des Hydraulikdruckregelteils 6 in
der elektronisch gesteuerten Bremsanlage 1 kann es passieren,
dass eine angemessene Bremskraftverteilung nicht mehr möglich ist
mit der Folge, dass eine Bremskraftregelung zu einem instabilen
Fahrverhalten des Fahrzeugs führen
kann. Wird ein derartiger Defekt festgestellt, so leitet die Brems-ECU 8 daher
einen manuellen Bremsbetrieb ein, indem es die Hauptabsperrventile 20, 22 öffnet und
das Simulatorabsperrventil 16 schließt, so dass der durch den Hauptzylinder 14 erzeugte
Hydraulikdruck den Radzylindern 48FL-RR über die Öldruckzuführkanäle 15, 17 direkt
zugeleitet wird. Wenn in diesem Fall das Simulatorabsperrventil 16 einen Öffnungszustandsfefekt
aufweist, bleibt das Ventil 16 trotz der Schließsteuerung
des Ventils 16 offen, wodurch das aus dem Hauptzylinder 14 bereitgestellte
Hydrauliköl
in den Hubsimulator entweicht, so dass der an die Radzylinder 48FL-RR
angelegte Hydraulikdruck kleiner wird und daher die Bremskraft unzureichend
wird. In der elektronisch gesteuerten Bremsanlage 1 dieser
Ausführungsform
hat die Brems-ECU 8 daher die Funktion, während eines
Zustands außerhalb
einer Bremsung festzustellen, ob der Hubsimulatorteil (der Hubsimulator 18 und
das Simulatorabsperrventil 16) defekt sind.
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3 ist
eine Prozessroutine, die eine Defektbestimmungsroutine veranschaulicht. 4A und 4B zeigen eine Prozessroutine, die den
Inhalt eines Messprozesses veranschaulicht, der in der in 3 veranschaulichten Routine
ausgeführt
wird. Die 5A und 5B zeigen Druckänderungsdiagramme,
die die von einem RZ-Drucksensor und den Hauptdrucksensoren gemessenen
Druckänderungen
während
des in 4A und 4B gezeigten Messprozesses
zeigen. 6 ist eine Prozessroutine,
die den Inhalt eines Defektbedingungsbestimmungsprozesses veranschaulicht,
der in dem in 3 veranschaulichten
Ablauf ausgeführt
wird. Der Defektbestimmungsprozess beginnt mit dem Einschalten des
Zündschlüssels des
Fahrzeugs. Infolge der Schleifenfunktion wird der Prozess dann solange
wiederholt, bis ein Defekt erfasst wird.
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Im Schritt S1 wird bestimmt, ob bereits
ein Defekt erfasst wurde, indem der Wert eines Defekt-Flags Xfail überprüft wird.
Der Wert des Flags Xfail ist in einer Speichereinrichtung gespeichert,
die in der Lage ist, den wert des Flags auch nach dem Ausschalten
des Zündschlüssels zu
speichern, beispielsweise in einem in oder außer halb einer Brems-ECU 8 vorgesehenen
Permanent-RAM. Wenn das Flag Xfail den Wert "1" hat, wird
bestimmt, dass bereits ein Defekt erfasst wurde, woraufhin der Prozess
ohne Ausführung
der nachfolgenden Schritte unmittelbar beendet wird. Wenn das Flag
Xfail nicht den Wert "1" hat, insbesondere
wenn es den Wert "0" hat, geht der Prozess
zum Schritt S2, in dem bestimmt wird, ob die aus den Ausgangsignalen
der Raddrehzahlsensoren 60FL-RR bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vc "0" ist, d.h. ob sich
das Fahrzeug in einem Stoppzustand befindet. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vc nicht "0", sondern bewegt
sich das Fahrzeug, geht der Prozess zum Schritt S2 zurück, d.h.
dass der Prozess solange nicht fortgesetzt wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vc "0" wird, d.h. bis das
Fahrzeug stoppt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vc "0" ist, d.h. dass sich das Fahrzeug im
Stoppzustand befindet, geht der Prozess zum Schritt S3, in dem bestimmt wird,
ob der durch den Hubsensor 13 erfasste Grad der Bremspedalbetätigung durch
den Fahrer innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt, der einen
unbetätigten
Pedalzustand angibt. Wenn bestimmt wird, dass sich das Bremspedal
in einem betätigten
Zustand befindet, d.h. der Fahrer das Bremspedal betätigt, geht
der Prozess zum Schritt S2 zurück
und kommt damit in die Warteschleifenoperation zur Erfüllung der
Bedingungen des Fahrzeugstopps und des unbetätigten Zustands der Bremse.
Wenn die Bedingungen erfüllt
sind, geht der Prozess zum Schritt S4.
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Im Schritt S4 wird der Wert eines
Ausführungsbestimmungszählers N
zur Defektbestimmung auf "0" zurückgesetzt.
Im Schritt S5 wird anschließend
der Wert des Ausführungsbestimmungszählers N überprüft. Wenn
der Zähler
N den Wert "0" hat, geht der Prozess
zum Schritt S6, in dem ein Messprozess ausgeführt wird. Der Inhalt des Messprozesses
ist in 4A und 4B veranschaulicht. Während dieses
Prozesses überwacht
die ECU 8 die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Bremsbetätigungsgrad.
Bewegt sich das Fahrzeug oder nimmt der Fahrer eine Bremsbetätigung vor,
bleibt ein Messungsende-Flag FlagE auf "0" gesetzt,
was anzeigt, dass die Messung nicht abgeschlossen ist. Anschließend wird
der Messprozess gestoppt.
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Während
das Hauptabsperrventil (HA-Ventil) 20, das den Hydraulikdruckregelteil 6 vom
Hauptzylinder 14 trennt, in dem normalen geschlossenen
Zustand gehalten wird, wird zunächst
das Halteventil 52FL geöffnet (Schritt
S21), um den Hydraulikdruck aus der Druckquelle 4 an den
Radzylinder 48FL anzulegen. Wenn der durch den RZ-Drucksensor 56FL
gemessene Hydraulikdruck einen Sollradzylinderdruck (Soll-RZ-Druck)
erreicht (Schritt S22), wird das Halteventil 52FL geschlossen (Schritt
S23), so dass im Radzylinder 48FL ein bestimmter Hydraulikdruck
herrscht. Anschließend
wird, während
das Simulatorabsperrventil (SA-Ventil) 16 im normalen offenen
Zustand gehalten wird, das Hauptabsperrventil 20 geöffnet, so
dass sich der im Radzylinder 48FL herrschende Hydraulikdruck zum
Hauptzylinder 14 hin abbaut (Schritt S24). Der Hydraulikdruck
baut sich innerhalb einer kurzen Zeit über den Hauptzylinder 14 zum
Ausgleichsbehälter 28 hin
ab. Die sich während dieses
Vorgangs ergebenden Übergangsänderungen
im Hydraulikdruck werden durch den Hauptdrucksensor 24 gemessen
(Schritt S25). 5A ist
ein Druckänderungsdiagramm,
das die Änderungen
in den durch den RZ-Drucksensor 56FL und den Hauptdrucksensor 24 gemessenen
Drücken
während
dieses Vorgangs angibt. Im Schritt S25 werden der durch den Hauptdrucksensor 24 gemessene
Maximaldruck und dessen maximaler Anstiegsgradient in einem Speicher
als PO bzw. dPO gespeichert. Nach Ablauf einer bestimmten Zeit oder, sobald
die Differenz zwischen den Druckwerten des Hauptdrucksensors 24 und
des RZ-Drucksensors 56FL auf oder unter einen bestimmten Wert gefallen
ist (Schritt S26), wird das Hauptabsperrventil 20 geschlossen (Schritt
S27).
-
Anschließend wird das Halteventil 52FL
erneut geöffnet
(Schritt S28), um den Hydraulikdruck aus der Druckquelle 4 wieder
an den Radzylinder 48FL anzulegen. Wenn der durch den RZ-Drucksensor
56FL gemessene Hydraulikdruck über
einem bestimmten Hydraulikdruck liegt (Schritt S29), wird das Halteventil
52FL wieder geschlossen (Schritt S30), so dass im Radzylinder 48FL
ein bestimmter Hydraulikdruck herrscht. Anschließend wird das Simulatorabsperrventil 16 geschlossen
(Schritt S31). Im geschlossenen Zustand des Ventils 16 und
des Halteventils 52FL wird anschließend das Hauptabsperrventil 20 wieder
geöffnet
(Schritt S32), so dass sich der im Radzylinder 48FL herrschende
bestimmte Hydraulikdruck zur Seite des Hauptzylinders 14 hin
abbaut. Der Hydraulikdruck baut sich innerhalb einer kurzen Zeit über den
Hauptzylinder 14 zum Ausgleichsbehälter 28 ab. Die während dieses
Vorgangs sich ergebenden Änderungen
im Hydraulikdruck werden durch Hauptdrucksensor 24 erneut
gemessen (Schritt S33). 5B ist
ein Druckänderungsdiagramm,
das die Änderungen
in den durch den RZ-Drucksensor 56FL und den Hauptdrucksensor 24 gemessenen
Drücken
während
dieses Vorgangs zeigt. Im Schritt S33 werden der durch den Hauptdrucksensor 24 gemessene
maximale Druck und dessen maximaler Anstiegsgradient im Speicher
als PC bzw. dPC gespeichert. Nach Ablauf einer bestimmten Zeit oder,
sobald die Differenz zwischen den Druckwerten des Hauptdrucksensors 24 und
des RZ-Drucksensors 56FL auf oder unter einen bestimmten Wert gefallen
ist (Schritt S34), wird das Hauptabsperrventil 20 wieder
geschlossen und das Simulatorabsperrventil wieder geöffnet (Schritt
S35). Anschließend wird
das Messungsende-Flag Flag E auf "1" gesetzt
(Schritt S36), was das Ende der Messung anzeigt.
-
Wenn der Messprozess zu Ende ist
oder gestoppt wird, geht der Prozess zum Schritt S7 in
3 zurück, in dem das Messungsende-Flag
FlagE überprüft wird,
um zu bestimmen, ob die Messung erfolgreich war. War die Messung nicht
erfolgreich, geht der Prozess zum Schritt S2 zurück, so dass eine erneute Messung durchgeführt wird,
wenn die Bedingungen dafür
erfüllt
sind. Nach dem Ende der Messung geht der Prozess zum Schritt S8,
in dem bestimmt wird, ob eine Defektbedingung erfüllt ist.
Ein spezifischer Prozess dieses Schritts ist in
6 veranschaulicht. Zunächst wird
bestätigt
(Schritt S41), ob die Differenz PC-PO zwischen PC und PO wie auch
die Differenz dPC-dPO zwischen dPC und dPO, die in den Schritten
S25, S33 gemessen wurden, deutliche Differenzen sind. Tabelle 1
zeigt die Werte für
PO, PC, dPO und dPC, die für
einen normalen Zustand des Simulatorabsperrventils
16 sowie
für einen
defekten Zustand in dem Fall, in dem abgesehen vom Simulatorabsperrventil
16 kein
weiterer Defekt vorliegt, erwartet werden. In Tabelle 1 gilt: 0 < P0 < P1 und 0 < dP0 < dP1. Tabelle
1
-
Wie es aus Tabelle 1 ersichtlich
ist, gilt für
den Fall, in dem das Simulatorabsperrventil 16 normal funktioniert,
die Beziehung: PC-PO ≫ 0
(PC-PO ist größer als ein
erster bestimmter Wert, der größer ist
als 0) und die Beziehung: dPC-dPO ≫ 0
(dPC-dPO ist größer als
ein zweiter bestimmter Wert, der größer ist als 0). Wenn das Simulatorabsperrventil 16 defekt
ist (d.h. den Öffnungs-
oder den Schließzustandsdefekt
aufweist) gilt: PC-PO ≈ 0
und dPC-dPO ≈ 0.
In allen anderen Fällen
wird davon ausgegangen, dass sich ein Defekt nicht allein aus den
Beziehungen PC-PO und dPC-dPO bestimmen lässt. Wenn im Schritt S41 bestimmt
wird, dass PC-PO ≫ 0
und dPC-dPO ≫ 0,
geht der Prozess daher zum Schritt S42, in dem ein Simulatorabsperrventildefekt-Flag
XSC auf "0" gesetzt wird, was
anzeigt, dass das Simulatorabsperrventil 16 normal ist.
Wenn im Schritt S41 dagegen bestimmt wird, dass die PC-PO ≈ 0 und dPC-dPO ≈ 0, geht der
Prozess zum Schritt S43, in dem das Simulatorabsperrventildefekt-Flag
XSC auf "1" gesetzt wird, was
anzeigt, dass das Simulatorabsperrventil 16 defekt ist.
Wenn im Schritt S41 bestimmt wird, dass die Beziehungen: PC-PO und
dPC-dPO sich anders verhalten als die vorstehend angegebenen Beziehungen,
geht der Prozess zum Schritt S44, in dem das Simulatorabsperrventildefekt-Flag
XSC auf "–1", was anzeigt, dass
eine Bestimmung unmöglich
ist.
-
Auf den Schritt S43 folgt der Schritt
S45, in dem die werte für
PC und dPC bestätigt
werden. wie es aus der Tabelle 1 ersichtlich ist, sind die Werte
für PC
und dPC im Fall des Öffnungszustandsdefekts
kleiner als die Werte P1 bzw. dP1, die für den geschlossenen Ventilzustand
normal wären.
Daher werden Schwellwerte Pthl, dPthl gesetzt, die die Beziehungen:
P0 < Pthl < P1 bzw. dP0 < dPthl < dP1 erfüllen. Wenn
die Beziehungen: 0 < PC < Pthl und 0 < dPC < dPth1 gelten, wird
bestimmt, dass das Simulatorabsperrventil 16 einen Öffnungszustandsdefekt
aufweist. Dann geht der Prozess zum Schritt S46, in dem ein (anfangs
auf "0" gesetztes) Öffnungszustandsdefekt-Flag
XSCO auf "1" gesetzt wird. Im
Fall des Schließzustandsdefekts
sind die Werte für
PO und dPO größer als
die Werte P0 bzw. dP0, die für
den offenen Ventilzustand normal wären, wie es aus Tabelle 1 ersichtlich
ist. In diesem Fall gilt: PC ≈ PO
und dPC ≈ dPO.
Wenn die Beziehungen: PC ≥ Pth1
und dPC ≥ dPth1
gelten, wird daher bestimmt, dass das Simulatorabsperrventil 16 einen
Schließzustandsdefekt
aufweist, und der Prozess geht zum Schritt S47, in dem ein (anfangs
auf "0" gesetztes) Schließzustandsdefekt-Flag
XSCC auf "1" gesetzt wird. In
den anderen Fällen
geht der Prozess zum Schritt S44, in dem Simulatorabsperrventildefekt-Flag
XSC auf "–1", was anzeigt, dass
eine Bestimmung unmöglich
ist.
-
In dem Fall, in dem bestimmt wird,
dass das Simulatorabsperrventil
16 normal ist, oder in
dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Simulatorabsperrventil
16 einen Öffnungszustandsdefekt
zeigt, geht der Prozess vom Schritt S42 oder Schritt S46 zum Schritt
S48, in dem der Zustand des Hubsimulators
18 auf der Grundlage von
PO und dPO bestimmt wird. Tabelle
2
-
Wie es aus Tabelle 2 ersichtlich
ist, gelten für
den Fall, dass der Hubsimulator 18 normal funktioniert, die
Beziehungen: PO ≈ P0
(PO liegt innerhalb eines ersten Bereichs) und dPO ≈ dP0 (dPO
liegt innerhalb eines zweiten Bereichs). Wenn aufgrund eines Festsitzens,
Bockierens etc., auf Seiten des Hubsimulators nur wenig Hydrauliköl einströmt, gilt
PO ≫ P0 (PO
ist größer als
der obere Grenzwert des ersten Bereichs) und dPO ≫ dP0 (dPO
ist größer als
der obere Grenzwert des zweiten Bereichs). Im Fall einer Leckage
oder dergleichen auf Seiten des Hubsimulators 18 gilt PO ≪ P0 (PO ist
kleiner als der untere Grenzwert des ersten Bereichs) und dPO ≪ dP0 (dPO
ist kleiner als oder gleich dem unteren Grenzwert des zweiten Bereichs). Wenn
im Schritt S48 bestimmt wird, dass PO ≈ P0 und dPO ≈ dP0, geht der Prozess zum Schritt
S49, in dem ein Simulatordefekt-Flag XSS auf "0" gesetzt
wird, was anzeigt, dass der Hubsimulator 18 normal ist.
Wenn im Schritt S48 dagegen bestimmt wird, dass PO ≫ P0 und dPO ≫ dP0, geht
der Prozess zum Schritt S50, in dem ein (anfangs auf "0" gesetztes) Simulatordefekt-Flag XSS
auf "1" gesetzt wird, was
anzeigt, dass der Hubsimulator 18 Defekt ist, und ein (anfangs
auf "0" gesetztes) Simulatorblockadedefekt-Flag
XSSC auf "1" gesetzt wird, was
anzeigt, dass der Hubsimulator 18 einen Blockadedefekt
zeigt. Wenn im Schritt S48 bestimmt wird, dass PO ≪ P0 und dPO ≪ dP0, geht
der Prozess zum Schritt S51, in dem ein (anfangs auf "0" gesetztes) Simulatordefekt-Flag XSS
auf "1" gesetzt wird, was
anzeigt, dass der Hubsimulator 18 Defekt ist, und ein (anfangs
auf "0" gesetztes) Simulatorleckagedefekt-Flag
XSSO auf "1" gesetzt wird, was
anzeigt, dass der Hubsimulator 18 einen Leckagedefekt zeigt.
Wenn im Schritt S48 bestimmt wird, dass keiner der vorgenannten
Fälle vorliegt,
geht der Prozess zum Schritt S52, in dem das Simulatordefekt-Flag
XSS auf "–1" gesetzt wird, was anzeigt,
dass die Bestimmung unmöglich
ist.
-
Im Anschluss an die Schritte S49-S52
und S44, S48 geht der Prozess zum Schritt S53. Wenn das Simulatorabsperrventildefekt-Flag
XSC und das Simulatordefekt-Flag XSS beide "0" sind,
was den normalen Zustand anzeigt, wird davon ausgegangen, dass die
Defektbedingung nicht erfüllt
ist, und der Prozess geht zum Schritt S11 im Prozessroutine von 3.
-
Wenn dagegen wenigstens eines der
beiden Flags ungleich "0" ist (d.h. wenn wenigstens
eines der Flags "1" oder "–1" ist), wird bestimmt, dass die Defektbedingung
erfüllt
ist, und der Prozess geht zum Schritt S9 in dem in 3 gezeigten Prozessroutine.
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Im Schritt S9 wird der Wert des Defekt-Flag
Xfail auf "1" gesetzt. Anschließend wird
die Warnlampe 70 eingeschaltet (Schritt S10), wodurch dem
Fahrer mitgeteilt wird, dass der Hubsimulatorteil defekt ist. Wenngleich
in dieser Ausführungsform
die Warnlampe 70 eingeschaltet wird, kann mit Hilfe einer
Flüssigkistallanzeigevorrichtung
der Inhalt des Defekts angezeigt werden, der Defekt über eine
Stimme aus einem (nicht gezeigten) Lautsprecher mitgeteilt werden,
oder dergleichen.
-
Wird kein Defekt erfasst, wird zum
Ausführungsbestimmungszähler N im
Schritt S11 "1" hinzuaddiert, und
der Prozess geht zum Schritt S5 zurück. Wenn der Prozess vom Schritt
S11 zum Schritt S5 geht, ist der Wert des Ausführungsbestimmungszählers N
gleich "1". Daher lautet die
Antwort im Schritt S5 "NEIN", woraufhin der Schritt
S12 folgt. Im Schritt S12 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vc "0" ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vc "0" ist, d.h. wenn sich
das Fahrzeug im Stoppzustand befindet, geht der Prozess zum Schritt
S5. Wenn der Wert des Ausführungsbestimmungszähler N nicht "0" ist, insbesondere dann, wenn die Defektbestimmung
bezüglich
des Hubsimulatorteil während
eines Stopps bereits einmal ausgeführt wurde, wird über den
Schritt S5 und den Schritt S12 der Schleifenprozess ausgeführt, um
eine erneute Defektbestimmung zu vermeiden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vc nicht mehr "0" ist, geht der Prozess
zum Schritt S2 zurück.
Wenn nach der Defektbestimmung das Fahrzeug gestartet und anschließend wieder
gestoppt wird und die Bremse unbetätigt ist, kann die Defektbestimmung
daher erneut durchgeführt
werden.
-
Somit lässt sich die Defektbestimmung
des Hubsimulators und des Simulatorabsperrventils durch eine Erhöhung des
Radzylinderdrucks im unbetätigten
Zustand der Bremse während
eines Stopps des Fahrzeugs, den anschließenden Abbau des Radzylinderdrucks
zur Hauptzylinderseite hin und die Erfassung der durch den Druckabbau
mit hoher Genauigkeit bedingten Änderung
im Hauptdruck ausführen.
Ein Defekt im Hauptzylindersystem lässt sich daher in einer frühen Phase
erfassen, so dass im Falle eines Defekts im elektronischen Steuersystem
eine Hilfsmaßnahme
zuverlässig
ausgeführt
werden kann. Die Erhöhung
und der Abbau des Radzylinderdrucks zum Zweck der Erfassung eines
Defekts erfolgen, während
eines Stopps des Fahrzeugs bei unbetätigter Bremse. Daher haben
die Erhöhung
und der Abbau des Radzylinderdrucks keinen Einfluss auf das Fahrverhalten,
d.h. dass die Defekterfassung zu keinerlei Beeinträchtigung
des Fahrkomforts auf Seiten des Fahrers oder eines Insassen führt. Diese
Defekterfassung lässt
sich innerhalb einer kurzen Zeit ausführen. Des Weiteren wird während eines
Fahrzustands des Fahrzeugs oder im Falle einer Bremsbetätigung die
Messung zur Defekterfassung abgebrochen, wodurch dem Steuerungseingriff
des Fahrers der Vorrang gewährt
wird. Somit wird das Fahrverhalten nicht beeinträchtigt. Die Defekterfassung
bezüglich
des Hubsimulators lässt
sich ferner ohne zusätzliche
Vorrichtungen, etc. realisieren.
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Der erfindungsgemäße Ablauf der Defekterfassung
ist nicht auf den vorstehend beschriebenen Ablauf beschränkt. Obwohl
in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform zur Defektbestimmung
der maximale Druckwert und dessen maximaler Anstiegsgradient herangezogen
werden, ist es selbstverständlich
auch möglich,
nur einen der beiden Faktoren für
die Bestimmung heranzuziehen. Obwohl in der vorstehend beschriebenen
Ausführungsform
zur Defektbestimmung weiter die Druckdifferenz und die Druckanstiegsgradientendifferenz
zwischen der Öffnungssteuerung
und der Schließsteuerung
herangezogen werden, ist es selbstverständlich auch möglich, die
sich während
der Öffnungssteuerung
und Schließsteuerung
ergebenden Drücke
oder Druckanstiegsgradienten selbst zur Bestimmung heranzuziehen.
Des Weiteren lassen sich der Ventilschließdefekt (oder Öffnungszustandsdefekt)
und der Ventilöffnungsdefekt
(oder Schließzustandsdefekt)
auch dadurch erfassen, dass der Radzylinderdruck während der
Ventilschließsteuerung
bzw. der Ventilöffnungssteuerung
abgebaut wird. Ebenso lassen sich während der Ventilöffnungssteuerung
Defekte auf Seiten des Hubsimulators erfassen.
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Obwohl die Ausführungsform der Erfindung anhand
der elektronisch gesteuerten Bremsanlage 1 beschrieben
wurde, bei der das Simulatorabsperrventil 16 stromaufwärts des
Hubsimulators 18 angeordnet ist, ist die Erfindung gleichermaßen auf
eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage anwendbar, die das Simulatorabsperrventil 16 nicht
enthält.
Eine derartige elektronisch gesteuerte Bremsanlage wäre vergleichbar
mit der vorstehend beschriebenen elektronisch gesteuerten Bremsanlage,
bei der das Simulatorabsperrventil 16 ständig geöffnet ist.
Daher sind bei einer derartigen elektronisch gesteuerten Bremsanlage
die Schritte S28-S35 unnötig,
und es werden zweckmäßigerweise
nur die Schritte S1-S27 und S36 ausgeführt. Bei der Defektbestimmung
im Fall einer derartigen elektronisch gesteuerten Bremsanlage kann
bestimmt werden, ob der Hubsimulator defekt ist, indem die Druckänderungen über den
Hauptdrucksensor 24 erfasst werden, wenn das Hauptabsperrventil 20 geöffnet ist,
um den Radzylinderdruck abbauen zu lassen, und ein den Schritten
S48 bis S52 ähnliches
Verfahren angewendet wird.
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Zusammenfassend ermöglicht die
Ausführungsform
die Bestimmung eines Defekts des zwischen dem Hauptabsperrventil
und dem Hauptzylinder angeordneten Hubsimulators während eines
Stopps des Fahrzeugs bei unbetätigter
Bremse, indem zunächst
der Radzylinderdruck über
die Druckquelle erhöht
wird, und anschließend
das Hauptabsperrventil geöffnet
wird, um den Hydraulikdruck zum Hauptzylin der hin abbauen zu lassen,
und die Änderungen
im Hauptdruck während
des Abbauprozesses erfasst werden. In dem Fall, in dem ein Simulatorabsperrventil
zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Hubsimulator und dem Hauptzylinder
vorgesehen ist, lassen sich Defekte des Simulatorabsperrventils
ebenso erfassen. Daher können
Defekte im Hauptzylindersystem in einer frühen Phase erfasst werden. Für den Fall
eines Defekts des Hubsimulatorteils kann der Hubsimulator somit
frühzeitig
repariert werden. Wenn ein Defekt des elektronischen Steuersystems
erfasst und das Hauptzylindersystem als ein Hilfsbremssystem verwendet
wird, stellt sich im Hauptzylindersystem daher kein unerwarteter
Defekt ein, so dass der Fahrer die Bremsanlage mit sicherem Gefühl betätigen kann.
