JPS61249827A

JPS61249827A - ４輪駆動用駆動連結装置

Info

Publication number: JPS61249827A
Application number: JP9267885A
Authority: JP
Inventors: Bonnosuke Takamiya; 高宮　梵之助; Yoshimasa Nagayoshi; 永吉　由昌
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-04-30
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1986-11-07
Also published as: JPH0364326B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する
ための４輪駆動単に関し、特に、前輪の駆動軸と後輪の
駆動軸との間に油圧ポンプ型連結機構をそなえた４輪駆
動車の４輪駆動用駆動連結装置に関する。

〔従来の技術〕

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動（
４ＷＤ）卓においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があったり、旋回走行時において前輪
は後輪に比較して旋回半径が大きいことなどにより、速
く回虻しようとして前後の駆動軸の間に捩りトルクを生
じ、ブレーキ作用したのと同じ状態になって、いわゆる
タイトコーナブレーキング現象を生じ、走行性の悪化、
タイヤの摩耗などを生じるため、これを防止する手段が
必要である。

このため従来の４輪駆動車は、駆動連結部分において、
前輪側と後輪側がドグクラッチなどで連結されており、
コーナリング時において、前−後輪の回転速度が異なる
にもかかわらず、前・後輪が等速で回転するため、後輪
から前輪へブレーキトルクがかかる。この現象を低減さ
せるために、連結部分に湿式多板クラッチを用いて、コ
ーナリング時にクラッチをスライドさせて前・後輪の回
転速度差を吸収する手段が提案されているが、伝達トル
ク容量やスリップによる焼損の恐れなどがあった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような従来の４輪駆動車に前輪・後輪の回転速度差
を吸収する手段を用いたものにおいて、前・後輪回転速
度差を許容するルーズな特性と、前・後輪回転速度差を
すこししか許容しないタイトな特性とを切換えることが
望ましい。

すなわち、急発進時、低μ路走行時、路面条件が急激に
変化したとき（舗装路からダートないし雪道へ変化した
とき等）および縁石へ乗り上げたときには、タイトな特
性にして、前輪および後輪からそれぞれトルクを発生さ
せ４輪駆動状態とすることが望ましい。

また、高μ路におけるタイトコーナ旋回時、タイヤ半径
差を吸収したい場合および高μ路の一般走行時において
は、ルーズな特性として、前輪ないし後輪の一方からト
ルクを発生させ２輪駆動状態とすることが望ましい。

しかしながら、従来、このようなタイトな特性とルーズ
な特性とを切換えるものは、提案されていない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、車両の走行状態に応じて、前輪および後輪間の回転速
度差の許容状態を調整することができるようにした、４
輪駆動用駆動連結装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の４輪駆動用駆動連結装置は、車両の
前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と、後輪の駆動力
を伝達する第２の回転軸と、上記の第１の回転軸と第２
の回転軸との間に介装されて相互に駆動力を伝達しうる
油圧式連結機構とをそなえ、同油圧式連結機構が油圧ポ
ンプ型連結機構として構成されて、同連結機構の吐出口
に接続する油路と同連結機構の吸込口（油溜りを含む）
に接続する油路とを連通する連通油路と、同連通油路を
通過する作動油の流ｉ（流量ゼロから非制限流量まで）
を制御しうる流量制御機構とが設けられるとともに、同
流量制ａｍ構へその制限流量を設定するための制御信号
を出力する手動式制限流量設定手段が設けられたことを
特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の４輪駆動用駆動連結装置では、手動式制
限流量設定手段から流量制御機構へ出力される制御信号
により、連通油路を通過する作動油の流量が制御される
。

これに伴い、油圧ポンプ型連結機構の吐出口と吸込口と
の差圧ないし吐出口の圧力が制御されて、第１の回転軸
と第２の回転軸との間で伝達されるトルクが制御される
。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜９図は本発明の第１実施例としての４輪駆動用駆
動連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプ型連
結機構および油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装
置を装備した車両の動力系を示す概略構成図、ｔｌＳＳ
図はその要部断面図、第４図はそのブロック図、第５図
（ａ）〜（ｄ）はいずれもその作用を説明するための７
０−チャート、第６〜９図はいずれもその作用を説明す
るためのグラフであり、第１０．１１図は本発明の第２
実施例としての４輪駆動用駆動連結装置を示すもので、
第１０図はその油圧ポンプ型連結機構および油圧回路を
示す油圧系統図、第１１図はその要部の変形例を示す模
式図であり、第１２〜１４図は本発明の第３実施例とし
ての４輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第１２図は
その油圧ポンプ型連結機構および油圧回路を示す油圧系
統図、第１３．１４図はいずれもその要部の変形例を示
す模式図であり、第１５〜１７図はそれぞれ本発明の第
４〜６実施例としての４輪駆動用駆動連結装置を示す要
部の断面図である。

第１〜３図に示すごとく、本発明の第１実施例では、横
置きのエンジン１にトルクコンバータ１ａおよび入力軸
（内軸）１４２を介して自動変速８！２が連結され、自
動変速機２の出力軸のギヤ３には、中間軸のギヤ３′が
噛合し、さらに、このギヤ３′に出力軸３８ａの一端側
のギヤ３８″が噛合している。

この出力軸３８ａの他端側には、第２図に示すごとく、
ギヤ３８が取り付けられており、このギヤ３８は前輪用
差動機構４０（以下、「前輪用デフ４０」という）のリ
ングギヤ３９に噛合している。これにより出力軸３８ａ
からのトルクは、前輪用デフ４０で分割され左右の前輪
軸４１，４２へ伝達されて、前輪４３．４４を回転駆動
する。

そして、二のりングギャ３９と一体のデフケース８イ寸
きのビニオン９，１０には、サイドギヤ１１゜１２が噛
合しており、サイドギヤ１１には前輪軸４１が連結され
、サイドギヤ１２には前輪軸４２が連結されている。

また、このリングギヤ３９に噛合するギヤ３９′が設け
られており、このギヤ３９′は第１の回転軸としてめ前
軸出力軸５に固定されている。

また、油圧ポンプ型連結機構としての４輪駆動用駆動連
結装置１３が前輸出力軸５と第２の回転軸としての後輸
出力軸４との間に介装されている。

また、後輸出力軸４はベベルギヤ機構４５のギヤ４５ａ
、４６ａを介してトランス７７付きプロペラ軸４７に連
結されており、このプロペラ軸４７のベベルギヤ４７ａ
が後輪用差動機構４９（以下、「後輪用デフ４９」とい
う）のリングギヤ４８に噛合している。これにより後輸
出力軸４からのトルクは、後輪用デフ４９で分割され左
右の後輪軸５０゜５１へ伝達されて、後輪５２．５３を
回転駆動する。

また、第２，４図に示すように、第１の回転軸としての
前輸出力軸５のギヤ３９′のｔ１１部に対向して、第１
の回転数検出器としての回転数センサ（ピックアップ）
１２７が設けられており、このセンサ１２７からの検出
信号がフントロールユニット１２８のカウンタ１２８ｂ
に入力するようになっている。

そして、第２の回転軸としての後輸出力軸４のギヤ４５
ｍの歯部に対向して、第２の回転数検出器としての回転
数センサ（ピックアップ）１２６が設けられており、こ
のセンサ１２６からの検出信号がコントロールユニット
１２８のカウンタ１２８ａに入力するようになっている
。

これらのカウンタ１２８ａ、１２８ｂは、タイマ１２８
０等からの所定時間幅毎のカウント数（検出信号）を演
算器（ＣＰＵ）１２８ｄへ送るようになっていて、この
演算器１２８ｄは、前軸出力軸５のカウント数を、ギヤ
３９とギヤ３９′との比ｉを用いて前輪４３．４４の回
転数Ｒｆに換算する。

そして、演算器１２８ｄは、後輸出力軸４のカウント数
を、ギヤ４５ａとギヤ４６ａとの比ｉＢおよびギヤ４７
ｇとギヤ４８との比ｉ０を用いて後輪５２゜５３の回転
数Ｒｒに換算する。

演算器１２８ｄは、これらの前輪回転数Ｒｆお上り後輪
回転数Ｒｒの差を演算して、表示信号として表示装置１
２９に出力する。

そして、表示装ｆｉ１２９は、表示信号を受けて、回転
速度差が０〜２０　（ｒｐｍ）であれば、Ｌ　Ｅ　Ｄ　
１２９ａを点灯し、２０−３０　（ｒｐｍ）であれば、
Ｌ　Ｅ　Ｄ　１２９ｂを点灯して、３０−４０（ｒｐｍ
）であれば、ＬＥＤ１２９ｃを点灯し、４０（ｒｐｍ）
以上であれば、ＬＥＤ１２９ｄを点灯する。

また、コントロールユニツ）１２８にハ、ステアリング
角検出器（舵角センサ）１３０からの扱舵角信号が入力
するように構成されており、コントロールユニット１２
８および表示装置１２９は警告灯１３１に結線されてい
て、警告灯１３１により警報を発することができるよう
になっている。

この駆動連結装置１３は、前軸出力軸５と後輸出力軸４
との回転速度差によって駆動されこの回転速度差に応じ
た圧力でオイルを吐出するオイルポンプ（ベーンポンプ
）１４と、このオイルポンプ１４からの吐出油の圧力を
制御することにより出力軸４．５間の回転速度差を抑制
しうる吐出圧制御機構（油圧回路）７１とをそなえてｈ
１成されている。

次にこれらのオイルポンプ１４や吐出圧制御機ＷＩＩ７
１の配設状態等について説明する。

第１，３図に示すごとく、ハウジング７０内にオイルポ
ンプ１４と吐出圧制御機構７１とが設けられる。

このオイルポンプ（ベーンポンプ）１４には、第１図に
示すように、そのロータ６９の外周面６９ａに周方向に
等間隔に多数（ここでは、１０個）の孔部６９ｂが形成
されていて、この多数の孔部６９ｂのそれぞれには、カ
ムリング部７０ａの内周面に摺接しうるベーン６８が嵌
挿されている。

さらに、ハウジング７０の間挿部材７０ｄとベーン６８
およびロータ６９との軸方向の隙間が所定値以下となる
ように、各部が形成されており、油膜が切れないように
なっていて、ハウジング７０の間挿部材７０ｅとベーン
６８およびロータ６９との軸方向の隙間も、同様に、所
定値以下となるように、各部が形成されている。

そして、これら隙間の和が、所定値以下となるように設
定されている。

また、ベーンポンプ１４は、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、ロータ６９とカムリング部７０
ａとの間に相対回転、すなわち、後輸出力軸４と前輸出
力軸５との間に相対回転が生ずると油圧ポンプとして機
能して、油圧を発生する。

ベーンポンプ１４の吐出口（ハウジング７０に対するベ
ーン６８の相対的回転方向先端の吸込吐出ロア２〜７７
がこれに相当）を塞ぐことにより、油を介してその静圧
でロータ６９とカムリング部７０ａとが剛体のようにな
って一体に回転される。

このため、カムリング部７０ｍとロータ６９との間には
、回転中心線から１２ｅ゛間隔に３つのポンプ室８６〜
８８が形成され、また、回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり先端側に位置したとき吐出口となる６個の
吸込吐出ロア２〜７７がほば１２ｅ゛間隔に形成してあ
り、同一機能をなす１２ｅ゛間隔の吸込吐出ロア　２，
７４．７６がハウジング７０のカバー７０ｂ、７ランノ
７０ｃ、間挿材７０ｄ、７０ｅを介してｗＳ１油路ＯＬ
、により連通されている。

そして、吸込吐出口？　３，７５．７７が、ハウジング
７０のカバー７０ｂ、７ランジ７０ｃ、間挿材７０ｄ。

７０ｅを介して第２油路ＯＬ、により連通されていまた
、第１油路ＯＬ、と第２油路ＯＬ、とけ、それぞれチェ
ック弁７８．７９を介してトランスミッションケース９
４の底部のオイル溜（オイルタンク）８０に連通され、
オイル溜８０から各油路ＯＬ、。

ＯＬ２への流れのみが許容されるとともに、第１油路Ｏ
Ｌ、と第２油路ＯＬ　ｚとの間に吐出圧が所定圧以上と
なると両油路ＯＬ目ＯＬ２を相互に連通させる２つの吐
出圧制御用リリーフ弁８３，８４が設けられている。

これらのリリーフ弁８３．８４は、それぞれスプリング
８３ａ、８４ａによって閉方向に付勢されている。

チェック弁７９と吸込吐出ロア３，７５．７７との間の
第２の油路ＯＬ　２には、オイル溜８０へ吐出圧をリリ
ーフするための連通路８９が接続しており、この連通路
８９にはオリフィス８１ａ付きの空気侵入防止用チェッ
ク弁８１が介挿されている。

また、チェック弁７８と吸込吐出ロア　２，７４゜７６
との間の第１の油路ＯＬ、には、オイル溜８０へ吐出圧
をリリーフするための連通路９０が接続しており、この
連通路９０にはオリアイス８２ａ付きの空気侵入防止用
チェック弁８２が介挿されている。

このような油圧回路７１とすることで、ロータ６９とカ
ムリング部７０ａとの相対回転方向によらず、常に吐出
圧がリリーフ弁８３またはリリーフ弁８４の弁体に作用
し、オイル溜８０が吸込口と連通することになる。

また、ベーンポンプ１４のハウジング７０を構成する７
ランジ７０ｃは、ベアリング９３を介してトランスミッ
ションケース９４に軸支されていて、カバー７０ｂと一
体の後輸出力軸４は、第３図中の左方において軸受部（
図示せず）を介してトランスミフシ１ンケース９４に軸
支されている。

ベーンポンプ１４のロータ６９にスプライン係合部６４
ａを介して連結された前輸出力軸５は、スプライン係合
部６４ａの両側において、ブッシング（軸受）９５．９
６を介してそれぞれカバー７０ｂおよび間挿材７０ｅに
軸支されている。

そして、ベーン６８の底部６８ｂは、油路ＯＬ、。

ＯＬ２のうちの吐出側の油路（ここでは、第１油路ＯＬ
、）からの吐出圧をチェック弁１２３（１２２）付き流
路１２１（１２０）を通じて減圧された作動圧を受けて
、ベーン６８の先端部６８ａはハツシング７０の内周面
へ付勢される。

さらに、ロータ６９の両端面には、スプリングまたはリ
ング等を細部を介して５つずつ取り付けて、ベーン６８
の各底部６８ｂを押圧するようにしでもよい。

さらに、ロータ６９と間挿材７０ｄとが摺接する軸方向
摺動部１０６およびロータ６９と間挿材７０ｅとが摺接
する軸方向摺動部１０６には、第１．３図に示すように
、円環状の油圧室１０９，１０９が形成されて、この油
圧室１０９，１０９は、ロータ６９の孔部６９ｂに連通
するとともに、油路８９．９０に連通するようになって
いる。

すなわち、油圧室１０９，１０９は、各吸込吐出口？　
２，７４，７６１．Ｊ続する第１油路ＯＬ　、　ニチェ
ック弁１２３付き流路１２１を介して連通して高油圧を
受けるとともに、各吸込吐出ロア３゜７５．７７に接続
する第２油路ＯＬ２にチェック弁１２２付き流路１２０
を介して連通して高油圧を受けるようになっている。

また、チェック弁１２２付き流路１２０およびチェック
弁１２３付き流路１２１を設けなくてもよい。

なお、図中の符号６９ｃはロータ６９の内径側底部、９
１．９２は前輸出力軸５を軸支するベアリングを示して
おり、１０１はボルトをそれぞれ示している。

油圧回路７１により、もしデフケース８側と後輪出力軸
４側との間に回転速度差が生じて、ロータ６９が矢印ａ
方向に相対的に回転すると、オイルが、オイルタンク８
０からチェック弁７９を経て第２油路ＯＬ２を通じ吸込
吐出ロア　３，７５．７７へ吸入されたあと、ポンプ室
８６〜８８の吸込吐出ロア　２，７４．７６から第１油
路ＯＬ、を経て第１７　フイス８２ａ付きチェック弁８
“２からオイルタンク８０へ吐出される。このときの吐
出圧特性は第８図に符号へで示すようになる。

逆に、ロータ６９が矢印す方向に回転すると、オイルは
、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、第１油
路ＯＬ、を通じ吸込吐出ロア２，７４゜７６へ吸入され
たあと、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロア　３，７５
．７７から第２油路ＯＬ２を経てオリフィス８１ａ付き
チェック弁８１からオイルタンク８０へ吐出される。こ
のときの吐出圧特性は第８図に符号Ａで示すようになる
。

なお、特性Ａにおいて、回転速度差がある値以上になる
と、吐出圧の上昇がほとんどなくなるのは、吐出圧が各
所定値以上で、リリーフパルプ８３゜８４が開くからで
ある。

また、各特性Ａにおけるリリーフバルブ８３゜８４が開
く前の特性部分は、オリフィス８１ａ、８２ａの作用に
より、回転速度差の２乗に比例している。

ここで、リリーフバルブ８３．８４の開時性やオリフィ
ス８１ａ、８２ａの絞り度合を適宜具ならせてもよい。

なお、油路１０４は、その一部が後輪出力軸４内に穿設
されており、油路１０４のオイル吸入口寄りの部分には
、オイルフィルタが設けられていて、オイル供給通路を
通じて供給されるオイル中の鉄粉等はマグネット取付部
の磁石とオイルフィルタとによりオイルポンプ１４中へ
の侵入が防止される。

オイルポンプ１４の吸込吐出口？　２，７４．７６に接
続する第１油路ＯＬ　＋　ｋ、オイルポンプ１４の吸込
吐出口？３，７５．７７に接続する第２油路ＯＬ２との
間には、連通油路２０７，２０８が設けられており、こ
の連通油路２０？、２０８には流量制御機構Ｍ、として
オリフィスパルプ２１４が介装されている。

オリフィスパルプ２１４は、その右方のランド２１４ａ
を制御油圧を受（すて、この制御油圧と左方のスプリン
グ２１４ｂの押圧力とにより、スプール２１４ｃの位置
が決まり、オリフィスパルプ２１４のオリフィスの大き
さが決まるので、これにより、連通油路２０７，２０８
を通過する作動油の流量が決まる。

オリフィスバルブ２１４のランド２１４ａに供給される
制御油圧は、油路２０６の油圧を戻し油路２０９を通じ
てオイル溜８０へ開放することができるデユーティソレ
ノイドバルブ２１３によって制御することができ、この
デユーティソレノイドバルブ２１３は、自動式制限流量
設定手段Ｍ３゜切換機構Ｍ４および運転状態演算手段Ｍ
、を兼ねるコントロールユニ？）１２８からの制御信号
を受けて制御されるようになっていて、このコントロー
ルユニット１２８には、手動式制限流量設定手段Ｍ２と
してのマニュアルコントロール装置（切換スイッチ）２
１５から制御信号が供給されるようになっている。

このマニュアルコントロール装置２１５は運転席近傍に
配設されていて、４輪駆動用駆動連結装置１３の４ＷＤ
率を遠隔操作することができる。

この油路２０６へ供給される制御油圧は、一定の圧力と
なるようになっており、第１油路ＯＬ、および第２油路
ＯＬ、からのＯ〜１２０気圧と高圧の吐出圧を油路２０
１，２０２および切換弁２１０を介して受けて、切換弁
２１０から油路２０３を通じて減圧バルブ２１１で１０
気圧程度に減圧されて、油路２０４のオリフィス２０４
ａを通じてレギュレータバルブ２１２へ送られ、レギュ
レータバルブ２１２でポンプ回転数によらずほは一定圧
（８）ｌ圧程度）に減圧されて、オリアイス２０Ｓａ付
外の油路２０５を通じ油路２０６へ送られる。

コントロールユニット１２８には、各センサが接続して
いて、上述の運転状態センサとしての回転数センサ１２
６．１２７および運転状態センサとしてのステアリング
角検出器１３０のほか、変速段位置を検出する運転状態
センサとしての変速段センサ（インヒビタスイッチ）１
３２．アクセルペダルの踏込ｆｉ（またはスロットル弁
の開度）を検出する運転状態センサとしてのアクセル開
度センサ（スロットル開度センサ）１３３．ブレーキベ
グルの踏込状態ないしエンジンブレーキ状態を検出する
運転状態センサとしてのブレーキ状態センサ１３４、潤
滑油等を検出する運転状態センサとしての油温センサ１
３５が設けられており、回転数センサ１２６，１２７の
他に運転状態センサとしてのエンジン回転数センサ１３
６および車速センサ１３７を設けてもよい。

なお、第３図において、８１′は空気侵入防止用チェッ
ク弁の変形例を示しており、８１′ａは第１７　フイス
、８９ａ、９０ａはそれぞれ遠心分離用通路、８９ｂ、
９０ｂはそれぞれ放出用通路を示しており、さらに、図
中の符号１２８ｅはコントロールユニツ）　１２８のメ
モリ、１３８は切換！枯Ｍ。

を構成する切換スイッチ、１４０はオイルポンプ、１４
０ａはトルクコンバータの側外軸１４３に連結される外
歯インナーギヤ、１４０ｂは内歯アウタギヤを示してい
る。

本発明の第１実施例としての４輪駆動用駆動連結装置は
上述のごと（構成されているので、４輪駆動での走行中
に、後輪５２．５３がスリップを起こして、後輪出力軸
４側の回転速度が前輸出力軸５ＩＩＩの回転速度よりも
速くなった場合に、ロータ６９が矢Ｆ４１ａ方向へ相対
的に回転する。

これにより、オイルが、オイルタンク８０からチェック
弁７９を経て第２油路ＯＬ２を通じ吸込吐出ロア３，７
５．７７へ吸入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロ
ア　２，７４，７６から第１油路ＯＬ、を経てオリフィ
ス８２ａ付きチェック弁８２からオイルタンク８０へ吐
出される。

この吐出圧は後輪出力軸４側と前輸出力軸５Ｉ＃Ｉとの
回転速度差に応じた値であるので、流量制御ｌｆＪ構Ｍ
、のオリフィスバルブ２１４が全閉状態であれば、この
オイルポンプ１４によって伝えられるトルクの大きさも
上記回転速度差に応じて変わる［ｔＩＳ８図中のタイト
な特性（オリフィス径小）参照１゜このように回転速度差が生じると、この差に応じた結合
度で、４輪駆動用駆動連結装ｒ！１１３が接状態となる
ため、該回転速度差が抑制されるようになって、その結
果前輪出力軸５側へもトルクが伝達される。これにより
後輪５２．５３が空転した場合でも、前輪４３．４４を
回転駆動できる。

このとき、上記回転速度差に応じて４輪駆動用駆動連結
装置１３による伝達トルク量を自動制御しているので、
運転フィーリングや捏縦安定性の悪化を招くことがない
。

なお、該回転速度差がある値を超えると、安全のため、
リリーフ弁８４の作用により、吐出圧の上昇が抑えられ
て、一定値となり、両軸４，５間の伝達トルクが一定値
以上にならない。

逆に前輪４３．４４がスリップを起こした場合は、自動
的にロータ６９が矢印す方向へ相対的に回転する。

これによりオイルの供給路が自動的に切り替わって、オ
イルは、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、
第１油路ＯＬ、を通じ吸込吐出ロア２゜７４．７６へ吸
入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロア３，７５．
７７から第２油路ＯＬ２を経てオリフィス８１ａ付きチ
ェック弁８１からオイルタンク８０へ吐出される。この
吐出圧も後輪出力軸４側と前輪出力軸５側との回転速度
差に応じた値であるので、オイルポンプ１４によって伝
えられるトルクの大きさも上記回転速度差に応じて変わ
る。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、４輪駆動用駆
動連結装置１３が接状態となるため、該回転速度差が抑
制されるようになって、その結果後輪出力軸４側へもト
ルクが伝達される。これにより前輪４３．４４が空転し
た場合でも、後輪５２゜５３を回転駆動できる。

そして、この場合も、上記回転速度差に応じて４輪駆動
用駆動連結装置１３による伝達トルク量が自動制御され
ているので、運転フィーリングや繰縦安定性の悪化を招
くことがない。

なお、この場合も上記回転速度差がある値を超えると、
安全のため、リリーフ弁８３の作用により、吐出圧の上
昇が抑えられて、一定値となり、両軸４，５開の伝達ト
ルクが一定値以上にならない。

また、本装置においては、伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなって発熱するが、オイルの一部が
連通路８９．９０を通じてオイルタンク８０へ排出され
るようになっているので、オイルポンプ１４の作動油の
冷却や潤滑を十分に行なうことができる利点もある。

さらに、流量制御機構Ｍ１のオリフィスバルブ２１４の
開閉状態について説明すると、手動式制限流量設定手段
Ｍ２としてマニュアルコントロール装置２１５からの制
御信号［タイトな特性からルーズな特性まで４段階（２
ＷＤ、４ＷＤ　　Ｌｏ。

４　Ｗ　Ｄ　、　４　Ｗ　Ｄ　　Ｈｉ　）に亘って切換
える切換信号］と、自動式制限流量設定手段Ｍ、として
のコントロールユニット１２８からの制御信号［各運転
状態検出センサ１２６，１２７，１３０．１３２〜１３
７から検出された車両の運転状態に応じてコントロール
ユニツ）１２８において作り出される制御信号］とを切
換ｕＭ、の切換スイッチ１３８に受けて、手動式制限流
量設定手段Ｍ２としてのマニュアルコントロール装置２
１５からのオンオフ信号により、オン時には、手動式制
限流量設定手段Ｍ２からの制御信号が流量制御機構Ｍ、
を構成するデユーティソレノイドバルブ２１３へ送られ
て、オフ時には、自動式制限流量設定手段Ｍ、からの制
御信号がデユーティソレノイドバルブ２１３へ送られる
。

これにより、流量制御ｆｉ構Ｍ１を構成するオリフィス
バルブ２１４により、連通油路２０７，２０８を通過す
る作動油の流量が制御される。

以下、第５図（ａ）〜（ｄ）に示すように、７０−チャ
ートに則して詳述する。

マス、コントロールユニツ）１２８においては、メモ’
Ｊ１２８ｅから基準スリップ率Ｃ６等の呼び出しを行な
い（ステップａｌ）、ついで、回転数センサ１２７（エ
ンジン回転数センサ１３６でもよい）からのエンジン回
転数信号Ｎｅｗステアリング角検出器１３０からの舵角
信号ｆ、変速段センサ１３２からの変速段位置信号Ｓｐ
、アクセル開度センサ１３３からのアクセル開度信号θ
ａ、ブレーキ状態センサ１３４からのブレーキ状態信号
Ｂｅｅ油温センサ１３５からの油温信号Ｔをそれぞれ受
けるようになっている（ステップａ２）。

そして、ブレーキ状！！！！（ブレーキオン）であれば
、減速状態であるので、オリフィスバルブ２１４のオン
オフ径を小さくする（絞る）ように、フントロ−ルユニ
ット１２８から流量制御機構Ｍ１へ制御信号が送られる
（ステップａ１１）。

すなわち、ブレーキ時の後輪５２．５３がロック気味と
なる場合には、４輪駆動用連結装置本体１３に接続する
第１の回転軸５と第２の回転軸４との間の回転速度差が
非常に大きくなる。

これにより、ベーンポンプ１４では、第２図に実線で示
す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、所
定値を超えると、リリーフ弁８３がスプリング８３ａに
抗して開き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪５２．５
３に一定の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された
４輪駆動状態となる。

そして、前輪４３．４４の回転速度が減少するとともに
、後輪５２．５３の回転速度が増大することとなり回転
速度差を縮少（ノンスリップデフと同一機能）するよう
になる。

このように、前輪４３．４４のスリップ状態では後輪５
２．５３への駆動トルクが増大されて走行不能となるこ
とを回避できるとともに、後輪５２゜５３がロック気味
の場合には、前輪４３．４４のブレーキトルクを増大し
て後輪５２．５３のロックを防止する。

ブレーキ非作動時には、油温Ｔが設定値Ｔｏより大きけ
れば（ステップａ４）、加熱状態であるとして、オリフ
ィスバルブ２１４のオリフィス径を太き（する（開状態
にする）ように、フントロールユニット１２８から流量
制御機構Ｍ１へ制御信号が送られる（ステップａ１２）
。

これにより、作動油の高温時には、吐出圧がリリーフさ
れて、４輪駆動状態とはならず、後輪駆動系に伝達され
るトルクが低下して、はぼＦＦ駆動状態となって、油温
の上昇が押えられるのである。

すなわち、このようなベーンポンプ１４等の差動ポンプ
の場合、吐出圧制御用リリーフ弁（第１図中の符号８３
．８４参照）の開放前には、吐出された油が、摺動部ク
リアランスから洩れ、リリーフ弁の開放後には、摺動部
クリアランスとリリーフ穴とから全て洩れるようになっ
ている。この際、熱が発生し、その発生量は吐出圧Ｐと
吐出量Ｑとの積に比例する。

この積（ＰＸＱ）は、ポンプ発生トルクＴＰと回転速度
差ΔＮとの積に比例して、ポンプ発生トルクＴＰと回転
速度差ΔＮとの間に、第８図に示すような関係があれば
、回転速度差ΔＮの増大に伴い発熱量は増大する。

従って、本実施例では、前後輪の回転速度差ΔＮが大き
い状態が連続するような場合には、油温か２００℃以上
に上昇せず、作動油の粘度が低下することにより、ベー
ンポンプ１４の摺動部が焼き付いたり、ベーンポンプ１
４内のシール材等のゴム部品が変形破損して、ポンプと
しての機能が損なわれるという問題点を解消できる。

また、吐出圧の低下により、駆動状態と被駆動状態との
切りかわる単輪への伝達トルクが低下する等、４輪駆動
車としての機能を失う恐れがあるといった問題点も解消
できる。

なお、ステップａｌｌ、ａ１２の繰作終了後はリターン
される。

また、回転数センサ１２６からの回転数信号から換算さ
れた後輪回転数Ｒｒと、回転数センサ１２７からの回転
数信号から換算された前輪回転数Ｒｆとから、次式に基
づき実際のスリップ率Ｃ１を演算する（ステップａ５）
。

Ｃ＋　＝（Ｒｆ　　Ｒｒ）／　Ｒｆ　　　　　”　・’
　（１）このスリップ率ＣＩに応じて、上述の表示装置
１２９のＬＥＤ１２９ａ−１２９ｄに表示を行なうよう
にしてもよい。

また、前後輪回転数Ｒｆ、Ｒｒの変動の小さな定常走行
（４０〜６０に１７時）において、前輪４３゜４４およ
び後輪５２．５３に大きな回転速度差があるときは、警
告灯１３１を点灯ないし点滅させて、停止の警報を与え
る。

さらに、ステアリング角（揉舵角）ｆと、前輪回転数Ｒ
ｆと、後輪回転数Ｒ「とに応じて、異常運転状態となれ
ば、警告灯１３１を点灯ないし点滅させる。

ついで、マニュアルコントロール装置２１５からのマニ
ュアルコントロール信号がオンとなっていれば（ステッ
プａ６）、マニュアル４ＷＤ（４輪駆動）ルーチンの処
理が行なわれ、その他の場合には、エンジントルクＴ、
の演算が行なわれるとともに（ステップａ７）、次式に
より、タイヤ駆動トルクＴしを演算する（ステップａ８
）。

Ｔ　ｔ　＝　Ｔ　、、　ｘ　（総減速比）　　　　・・
・（２）ついで、このタイヤ駆動トルクＴｔが、所定値
（極力小さな値）Ｔｔｏ以下で（ステップａ９）、かつ
、舵角ｆがほぼゼロ（または、ｌｆｌ＜Ｃ１）であれば
（ステップａ１０）、基準スリップ率更新ルーチンの処
理へ移行する。

タイヤ駆動トルクＴｔが所定値Ｔｌｏより大きい場合、
さらに、舵角ｆがほぼゼロでない（１ｆ１≧ε１）場合
には、自動４ＷＤ（４輪駆動）ルーチンの処理へ移行す
る。

基準スリップ率更新ルーチンでは、第５図（ｂ）に示す
ように、基準スリップ率Ｃ０と実際のスリップ率Ｃ３と
の差Ｃ１を次式に基づき演算する（ステップｂｉ）。

Ｃ３＝　Ｃ＋　　Ｃｏ　　　　　　　　・・・（３）そ
して、この差のスリップ率Ｃ３がほぼゼロでなければ（
または、ＩＣ１１≧ε２、ステップｂ２）、実際のスリ
ップ率Ｃ１を基準スリップ率Ｃ０として新たに設定する
（ステップｂ４）。

スリップ率Ｃ７がほぼゼロであれば（または、ＩＣ３１
＜Ｃ２）、基準スリップ率Ｃ０の値を保持する（ステッ
プｂ３）。

このように、前輪４３．４４および後輪５２．５３のタ
イヤ半径が全く同一であれば、直進状態では、差回転は
生じないが、タイヤの摩耗（一般に、前輪４３．４４の
摩耗が早い。）やタイヤローテーション等により、直進
状態でも、前輪４３．４４および後輪５２．５３に差回
転が生じる。

従って、直進状態における前・後輪のスリップ率を、常
に検出し、これを基準スリップ率Ｃａとして記憶してお
くことにより、タイヤローテーション等により、前・後
輪のタイヤ半径の差が変化した場合にも、その後の直進
状態でのスリップ率を検出することにより、基準スリッ
プ率Ｃ０を記憶し直すことができるのである。

自動４ＷＤルーチンでは、第５図（ｅ）に示すように、
舵角ｆに応じた理論スリップ率Ｃαを次式に基づき演算
する（ステップｃ１、第９図参照）・Ｃσ＝Ｃ，十α・
ｆ　　　　　　　・・・（４）ここで、ａは、第９図に
示すように、舵角ｆに対するスリップ率Ｃ工の比を示す
。

そして、この理論スリップ率Ｃ，ｘと実際のスリップ率
Ｃ８との差Ｃ２を次式に基づき演算する（ステップｃ２
）ａＣ２＝Ｃ，−Ｃ，・・・（５）この舵角ｆに応じた理論スリップ率Ｃαと、実際のスリ
ップ率Ｃ１とを比較して、前輪４３．４４の方が後輪５
２．５３よりも速く回転して（ＣＩ≧０）、且つ、駆動
時に前輪４３．４４が空転しているときに生じる、実際
のスリップ率ＣＩが理論スリップ率Ｃα以上である（　
Ｃ２≧０）の場合（ステップｅ３）、また、前輪４３．
４４の方が後輪５２．５３よりも遅く回転して（Ｃ，＜
Ｏ）、且つ、エンジンブレーキないし７ツトブレーキに
より前輪４３．４４がロック気味になる、実際のスリッ
プ率Ｃ１が理論スリップ率Ｃヶよりも小さい場合（Ｃ２
＜Ｏ、ステップｃ４）に、オリフィスパルプ２１４のオ
リフィス径を小さくする（絞る）ように、コントロール
ユニット１２８から流量制御機構Ｍ、へ制御信号が送ら
れる（ステップｃ５）。

これにより、前・後輪回転速度差ΔＮに対する伝達トル
クＴＰの比（ＴＰ／ΔＮ）に応じた４輪駆動率（４ＷＤ
率）を上げることができる。

スリップ率Ｃ，，Ｃ，，Ｃ工が他の状態である場合には
、オリフィスバルブ２１４のオリフィス径を大きくする
（開状態にする）ように、コントロールユニット１２８
から流量制御機構Ｍ１へ制御信号が送られる（ステップ
ｃ６）。

このように、実際のスリップ率ＣＩが、理論スリップ率
Ｃａとなるように制御されるのである。

手動４ＷＤルーチンでは、第５図（ｄ）に示すように、
舵角ｆに応じた理論スリップ率ＣＩｘを次式に基づき演
算する（ステップｄｉ）。

Ｃ，＝Ｃ，十α−ｆ　　　　　　　−−−（６）そして
、この理論スリップ率Ｃαと実際のスリッブ率Ｃ３との
差Ｃ２を次式に基づき演算する（ステップｄ２）。

Ｃ２＝　ＣＩＣａ　　　　　　　　・・・（７）また、
マニュアルコントロール［２１５に、！：つて選択され
たオリフィス径で走行中である場合でも、前輪４３．４
４が後輪５２．５３よりも速（回転して（Ｃ５≧０）、
且つ、実際のスリップ率Ｃ８が理論スリップ率Ｃａより
も極端に大きい（Ｃ２≧０２′、ここで０２′はスリッ
プ率の設定値）場合（ステップｄ３）、また、前輪４３
．４４の方が後輪５２．５３よりも遅く回転して（Ｃ，
＜Ｏ）、且つ、実際のスリップ率Ｃ３の方が理論スリッ
プ率Ｃａよりも極端に小さい（ＣＺ≦−０２′、ステッ
プｄ４）場合に、オリフィスバルブ２１４のオリフィス
径を小さくする（絞る）ように、コントロールユニット
１２８から流量制御機構Ｍ１へ制御信号が送られる（ス
テップｄ５）。

これにより、４輪駆動率（４ＷＤ率）を上げることがで
きる。

スリップ率Ｃ，，Ｃ，，Ｃαが他の状態である場合には
、マニュアルコントロール装置！２１５によって選択さ
れた４段階（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｌｏ、４ＷＤ。

４　Ｗ　Ｄ　−Ｈｉ　）のオリフィス径となるように、
コントロールユニ？）１２８から流量制御機構Ｍ、へ制
御信号が送られる（ステップｄ６）。

このようにして、手動４ＷＤルーチンでは、自動４ＷＤ
ルーチンの場合よりも、理論スリップ率Ｃαに対する実
際のスリップ率ＣＩの許容差を大きくして、マニアルの
持味を十分に発揮することができる。

また、車両の通常の直進状態において、前輪４３゜４４
と後輪５２．５３とのタイヤの有効半径が同一で、タイ
ヤのスリップ回転速度が少ないことから、４輪駆動用連
結装置１３に接続する第１の回転軸５と第２の回転軸４
との間に回転速度差が生じない。

したがって、ベーンポンプ１４では油圧の発生はなく、
後輪５２．５３に駆動力が伝達されず、前輪４３．４４
のみによる前輪駆動となる。

この状態においては、前輪４３，４４と後輪５２゜５３
との回転速度差が小さく、０〜２０（ｒｐｍ）になるの
で、ＬＥＤ１２９ａが点灯して、［２ＷＤＪの表示が行
なわれる。

しかし、車両の直進加速時のように、大きなスリップが
なくても通常、前輪４３．４４が約２％以内でスリップ
する状態では、これによる回転速度差が第１の回転軸５
と第２の回転軸４との間に生じると、ベーンポンプ１４
が機能してこの回転速度差に応じた油圧が発生し、ロー
タ６９とカムリング部７０ａとが一体になって回転し、
この油圧とベーン６８の受圧面積とに対応した駆動力が
後輪５２．５３に伝達されて４輪駆動状態になる。

この状態においては、前輪４３，４４と後輪５２゜５３
との回転速度差に応じて、適宜ＬＥＤ１２９ａ〜１２９
ｄのいずれかが、へ灯して、運転者に２ＷＤから４ＷＤ
までの中間状態ないし４ＷＤ状態を表示する。

また、コントロールユニット１２８がらの制御信号は、
デユーティソレノイドバルブ２１３のデユーティ率を走
行条件に応じて自動的に決定するようになっており、オ
リフィスバルブ２１４のオリフィスを絞る場合として、
上述のもののほか、自動４ＷＤにおいて、アクセルを踏
み込んだ場合がある。

すなわち、アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ（ｒ
ｐｍ）、変速段位！！Ｓｐを検出して、タイヤに入力さ
れるトルクが大きくなるほど、オリフィスパルプ２１４
のオリフィスを絞って、４ＷＤ率を高め、４輪で加速す
る。

さらに、オリフィスバルブ２１４のオリフィスを開状態
とする場合として、上述のもののほか、。

次の場合がある。

（１）自動４ＷＤおよび手動４ＷＤにおいて、油温Ｔが
ある一定値Ｔｏ’　（＜Ｔｏ）以下である場合、オイル
による粘性が大きいので、オリフィスを開放して、オイ
ルポンプ１４によるブレーキング現象を回避する。

（２）手動４ＷＤにおいて、４ＷＤ走行中であっても、
コーナリング時（特に舵角ｆが大きい時）には、４ＷＤ
率を小さくして、ブレーキング現象を防止する。

また、デユーティソレノイドバルブ２１３におけるデユ
ーティ率は、以下のように制御することができ、連通油
路２０　？、２０８に介装されたオリフィスバルブ２１
４のオリフィス径が大きくなると、連通油路２０？、２
０８を通じて流通する油量が多くなるので、急旋回した
場合には、１図に示すように、吐出圧を低（することが
でき、４ＷＤ率を低下させることができる。

さらに、第６図に示すように、前輪４３．４４と後輪５
２．５３との回転速度差ΔＮと車速■とに応じて、オリ
フィスバルブ２１４のオリフィス径を変化させることも
でき、この場合、高速走行時はど、そのオリフィス径を
小さくすることができるので、４輪駆動による直進安定
性が向上する。

このように、高速旋回時には、旋回半径も大きいので、
ブレーキング現象はごくわずかであり、４輪駆動による
操縦安定性が確保されるのである。

本発明の第１実施例によれば、次のような効果ないし利
点を得ることができる。

（１）前輪と後輪との回転速度差を運転席等に配設され
た表示装置において表示できるので、時々刻々の運転状
態を運転者に認識させることができる。

（２）上記第１項により、搭載された非直結式（油圧ポ
ンプ式）連結機構の駆動状態に応じて予め求められた表
示と、自動車の現在の運転状態における表示とを比較す
ることによって、４輪駆動状態となっていることを運転
者は知ることができる。

（３）上記＠２項により、加減速時や高速走行、低摩擦
路、悪路などで４輪駆動となっていることを確認するこ
とができ、これにより、安心して４輪駆動特性（旋回安
定性、ＦＡ縦安定性、悪路走破性等）を活用することが
できる。

（４）乾燥路の定常走行において、前後輪に大きな回転
速度差があることを検出でき、例えば、前後輪のタイヤ
半径に不同がある場合を検出できるので、タイヤ空気圧
の異常または摩耗、タイヤの装着不良を判別することが
できる。

（５）上記ｔｌｆＪ４項により、駆動系における動力循
環の発生を防止でき、燃費悪化や駆動系破損を防止する
ことができる。

なお、手動式制限流量設定手段Ｍ２と自動式制限流量設
定手段Ｍ、との優先順位を決定する手段として、どちら
か一方を常に優先とするマニュアル式優先順位設定手段
ないし緊急時に手動式制限流量設定手段Ｍ２の制御より
自動式制限流量設定手段Ｍ、の制御を優先して行なう緊
急時自動４ＷＤ優先順位設定手段を用いることができる
。

また、吸込吐出ロア２〜７７の吐出側と吸込側とを連通
する連通油路として、吐出側からトランスミッションケ
ース９４内の大気側である油溜りとしてのオイル溜８０
を経由して、油路１０４　カーら吸込側へ作動油を供給
するように連通油路を形成してもよ（、すなわち、第１
図中に２点鎖線で示すように、第１油路ＯＬ、（または
第２油路ＯＬ　ｔ　）ないし油路２０３とオイル溜８０
とを連通ずる連通油路２０７′を設けて、この連通油路
２０７′に流量制御機＊Ｍ＋としてのオリフィスバルブ
２１４を介挿してもよい。

そして、上述の実施例における作用効果を得ることがで
きる。

なお、この第［実施例において、自動式制限流量設定手
段Ｍ、および切換機構Ｍ４を設けなくてもよく、その場
合、運転状態演算手段Ｍ、としてのコントロールユニツ
）１２８１こおいテ、マニュアル４ＷＤルーチンおよび
基準スリップ率更新ルーチンの処理が行なわれろ。

第１０．１１図に示すように、本発明の第２実施例では
、連通油路２０７，２０８に流量制御機構Ｍ１としての
オリフィスバルブ２１４が介装されており、このオリフ
ィスバルブ２１４は、手動式制限流量設定手＃ｆｆ１Ｍ
２としてのマニュアルコントロール装置２１５′のスポ
ーク２１５’ａによって、そのスプール２１４ｃの位置
が決められるように構成されており、これにより、オリ
フィスバルブ２１４のオリフィス径が決定される。

なお、本実施例では、ｆｊＩＪ１実施例における自動式
制限流量設定手段Ｍ　）　ｌ切換機構Ｍ、および運転状
態演算子＃ｆｆ１Ｍ、は設けられておらず、流量制御機
構Ｍ、および手動式制限流量設定手段Ｍ２によって決定
されたオリフィスバルブ２１４のオリフィス径に応じた
実施例の作用効果は第１実施例とほぼ同様であって、ｔ
ｊＳｌ　０，１１図中、第１〜９図と同じ符号はほぼ同
様のものを示す。

手動式制限流量設定手段Ｍ２としてのマニュアルコント
ロール装置２１５′のレバー２１５’ｂを手動により操
作することによって、ディテント機構２１５’ｃにより
、スポーク２１５’ａの位置が決められて、オリフィス
バルブ２１４のスプール２１４ｃの位置が多段階（ここ
では、３段階）に決められる。

第１０図中のスプール２１４ｃの位置において、ルーズ
なトルク特性の４ＷＤ状態となり、第１０図中のスプー
ル２１４ｃの位置より左方ヘス７’−ル２１４ｃを移動
させると、オリフィスの全開状態になって、２ＷＤ状態
となり、さらに、第１０図中のスプール２１４ｃの位置
より左方へスプール２１４ｃを移動させると、オリアイ
スの全閉状態となって、直結式４ＷＤに近い非常にタイ
トなトルク特性が得られる。

また、オリフィス全開時の２ＷＤ状態では、パートタイ
ムの２ＷＤに相当する駆動特性とすることも可能となり
、上述のディテント機構２１５’　ｃによるストップ間
隔を小さくすることにより、４ＷＤ特性の範囲内で、そ
の特性をルーズなものからタイトなものまで段階的に変
更することもできる。

さらに、第１１図に示すように、バッテリ２１６からス
テップモータ２１７へ供給される電流を手動式制限流量
設定手段Ｍ２としてのマニュアルコントロール装置（切
換スイッチ）２１５”によりその極性をかえて、ステッ
プモータ２１７の７オーク２１７ａの回転方向および回
転量を制御して、この７オーク２１７ａにスプライン嵌
合する抑圧ねじ部材（流量制御機構Ｍ１としてのオリフ
ィスバルブ２１４）２１４ｄの位置を制御することによ
り、スプール２１４ｃの位置を変えるようにしてもよい
。

この場合には、ステップモータ２１？の回転を往復運動
に変換することにより、オリフィスバルブ２１４のオリ
フィス径の大きさを任意に（連続的に）変えることがで
き、４ＷＤ率を細かく設定することが可能となる。

第１２〜１４図に示すように、本発明の第３実施例では
、連通油路２０７．２０８に流量制御機構Ｍ１としての
オリフィスバルブ２１４が介装されており、このオリフ
ィスバルブ２１４は手動式制限流量設定手段Ｍ２として
のソレノイドバルブ２１３′により引張制御される弁体
２１３’ｂにより構成されている。

なお、本実施例でも、第１実施例における自動式制限流
量設定手段Ｍ３．切換機構Ｍ、および運転状態演算手段
Ｍ、は設けられておらず、流量制御ｆｉｌ１Ｍ、および
手動式制限流量設定手段Ｍ２によって設定されたオリフ
ィスバルブ２１４のオリフィス径に応じた実施例の作用
効果は第１，２実施例とほぼ同様であって、第１２〜１
４図中、第１〜９図および第１０．１１図と同じ符号は
ほぼ同様のものを示す。

手動式制限流量設定手段Ｍ２としてのマニュアルコント
ロール装置２１５′は切換スイッチとしてｖＩ成されて
おり、この切換スイッチ２１５′がオフのときには、流
量制御機構Ｍ、としてのオリフィスバルブ２１４が第１
２図中に示す状態となって、オリフィスバルブ２１４は
全開状態となり、連通油路２０８に介挿されたオリフィ
ス２０８ａにより、ルーズな４ＷＤのトルク特性を実現
することができる。

また、切換スイッチ２１５′がオンのときには、バッテ
リ２１６からの電流がソレノイドバルブ２１３′へ供給
され、流量制御機構Ｍ１としてのオリフィスバルブ２１
４がソレノイドバルブ２１３′により第１２図中の右方
へ引張されて、オリフィスバルブ２１４は閉鎖状態とな
り、連通油路２０７゜２０８が遮断されて、タイトな４
ＷＤのトルク特性となる。

なお、第１３図に示すように、連通油路２０８を、オリ
フィス径の小さなオリフィス２０８ａをもつ連通油路２
０８とオリフィス径の大きなオリアイス２０８ｂをもつ
連通油路２０８とに二股状に形成して、ソレノイドバル
ブ２１３’、オリフィスパルプ２１４′により切換制御
してもよい。

また、第１４図に示すように、オイルポンプ（差動ポン
プ）１４以外の油圧源（第１実施例における自動変速機
２のオイルポンプ１４０等）からの油圧を利用して、流
量制御Ｗ１構Ｍ１としてのオリフィスバルブ２１４の作
動を制御するようにしてもよ（１゜この場合には、マニュアルコントロール装置２１５”を
オン（４ＷＤ−Ｌｏ側）にすることによって、ツレ／イ
ドバルブ２１３′のソレノイドに通電し、スプリング力
より大きい力で切換弁２１８が引張され、切換弁２１８
が全閉状態となり、油圧源からの油圧がオリフィスパル
プ２１４に作用しないように、油路２０５と油路２０６
とを遮断する。

これにより、オリフィスパルプ２１４はスプリング２１
°４ｂの力により、右方へ移動しく第１４図中の実線状
態参照）、オリフィスパルプ２１４をセ開状態として、
連通油路２０７．２０８にはオ・Ｊアイス２０８ａのみ
となり、ルーズな４ＷＤのトルク特性となる。

また、マニュアルコントロール装置２１５”をオフ　（
４Ｗ　Ｄ　　Ｈｉ側）にすると、ソレノイドバルブ２１
３′のソレノイドに通電し、スプリング２１３’　ａに
より、切換弁２１８が第１４図中の実線位置から左方へ
移動して、切換弁２１８が全開状態となり、油圧源から
の油圧がオリフィスパルプ２１４の右方のランド２１４
ａに作用して、オリフィスパルプ２１４がスプリング２
１４ｂに抗して同図中の左方へ移動し、オリフィスパル
プ２１４が閉鎖状態となり、タイトな４ＷＤのトルク特
性となる。

第１５図に示すように、本発明の第４実施例では、第１
油路ＯＬ、（または第２油路０Ｌ２）とトランスミフシ
９ンケース９４の大気側のオイル溜８０との間に、流量
制御機構Ｍ、としてのソレノイドバルブ２１３′が介挿
されていて、すなわち、前輪駆動軸５に穿設された油路
２１９とトランスミッションケース９４に形成された油
路２２０とが、オイル排出用油路２２１を構成していて
、このオイル排出用油路２２１にソレノイドバルブ２１
３′とオリフィス２２１ａとが介挿されている。

なお、本実施例では、第１実施例における自動式制限流
量設定手段Ｍ５．切換磯構Ｍ４および運転状態演算手段
Ｍ、は設けられておらず、流量制御機構Ｍ、および手動
式制限流量設定手段Ｍ２によって決定されたソレノイド
バルブ２１３′のオリフィス径に応じた叉施例の作用効
果は第１〜３笑施例とほぼ同様であって、第１５図中、
第１〜１４図と同じ符号はほぼ同様のものを示す。

本実施例では、第１油路ＯＬ、＊たけ第２油路ＯＬ２か
らの作動油の圧力がオリフィス２２１ａで減圧されて、
ソレノイドバルブ２１３′の弁体２１３’ｂへ送られ、
これにより、ソレノイドバルブ２１３′のソレノイドに
よる電磁力が小さなものでも、十分弁体２１３’ｂを駆
動することができる。

手動式制限流量設定手段Ｍ２としてのマニュアルコント
ロール装置２１５”は切換スイッチとしてＭＩＩ成され
ており、マニュアルコントロール１ｔ２１５”がオン状
態のときには、バッテリ２１６から電流がソレノイドバ
ルブ２１３′へ供給され、流量制御機構Ｍ１としてのツ
レ／イドバルブ２１３′の弁体２１３″ｂが第１５図中
の下方へ引張されて、ツレメイドバルブ２１３′は連通
状態となり、すなわち、オイル排出用油路２２１は連通
状態となって、吐出口からオイル排出用油路２２１．油
路１０４を通じて吸込口へ至る連通油路は連通状態とな
って、オイル排出用油路２２１に介挿されたオリフィス
２２１ａにより、ルーズな４ＷＤのトルク特性となる。

マタ、マニュアルコントロール装ｆ１２１５”がオフ状
態となっているとき、流量制御機構Ｍ１としてのソレノ
イドバルブ２１３′が第１５図中に示す状態左なって、
弁体２１３’ｂがスプリング２１３’ａにより付勢され
て、ソレノイドバルブ２１３′は閉鎖状態となり、すな
わち、オイル排出用油路２２１は閉鎖状態となり、吐出
口がらオイル排出用油路２２１．油路１０４を通じて吸
込口へ至る連通油路は閉鎖されて、タイトな４ＷＤのト
ルク特性を実現することができる。

なお、本実施例において、油路２１９は、第１油路ＯＬ
、と第２油路ｏＬ２とからの吐出圧を切換弁２１０を介
しで受けるように、第１実施例における油路２０３に接
続するように構成してもよい。

ｔｊＩＪ１６図に示すように、本発明の第５実施例では
、ソレノイドバルブ２１３′が前輪駆動軸５の端部に設
けられていて、ブラシ２２２からの電流を受けるように
構成されており、他の構成は、第４実施例と同様であり
、その作用効果も第４実施例とほぼ同様のものを得るこ
とができる。

なお、第１６図中、第１〜１５図と同じ符号はほぼ同様
のものを示している。

ｆｉ１７図に示すように、本発明の第６実施例では、ソ
レノイドパルプ２１３′が前輪駆動軸５の端部に対向す
るようにトランスミッションケース９４に固定されて設
けられており、ソレノイドパル１２１３′と前輪駆動軸
５の端部との間には、メカニカルシール機構２２３が介
挿されていて、これにより、メカニカルシール機構２２
３のスプリング２２３ａによりシール部材２２３ｂが前
輪駆動軸５の端面に押圧される３他の構成は、第４，５実施例と同様であり、その作用効
果も第４，５実施例とほぼ同様のものを得ることがでさ
る。

なお、第１７図中、第１〜１６図と同じ符号はほぼ同様
のものを示している。

また、第４〜６実施例と他の実施例（第１〜３実施例）
を適宜組み合わせてもよい。

さらに、オイルポンプ１４としてベーンポンプに限定さ
れる必要はな（、その他のオイルポンプを上記実施例と
同様に組込んで使用することができる。

なお、自動変速Ｗ１２の出力軸に４輪駆動用駆動連結装
Ｗ１１３の前輸出力軸５を連結するように構成してもよ
い。

また、本実施例をマニュアルトランスミッションを装備
した自動車に適用できることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の４輪駆動用駆動連結装置
によれば、車両の前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸
と、後輪の駆動力を伝達する第２の回転軸と、上記の第
１の回転軸と第２の回転軸との開に介装されて相互に駆
動力を伝達しうる油圧式連結機構とをそなえ、同油圧式
連結機構が油圧ポンプ型連結機構として構成されて、同
連結機構の吐出口に接続する油路と同連結機構の吸込口
（油溜りを含む）に接続する油路とを連通する連通油路
と、同連通油路を通過する作動油の流量（流量ゼロから
非制限流量マで）を制御しうる流量制御機構とが設けら
れるとともに、同流量制御機構へその制限流量を設定す
るための制御信号を出力する手動式制限流量設定手段が
設けられるという簡素な構造で、次のような効果ないし
利点を得ることができる。

（１）前輪と後輪との差回転が許容されるので、パート
タイム４輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象など
の不具合゛や運転操作の煩雑さを解消できる。

（２）第１の回転軸と第２の回転軸との間で、速く回っ
ている方から遅（回っている方へ力が伝達されるので、
前輪ないし後輪の一方が過回転することはな（なり、ホ
イルスピンを確実に防止でき、車両の安定性に寄与しう
る。

（３）フルタイム４輪駆動車に、従来装備されてνまた
センタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コ
スト化にも寄与しうる。

（４）低速急旋回時において、前輪側の回転軸と後輪側
の回転軸との回転速度差を許容でき、ブレーキング現象
を確実に防止できる。

（５）高速走行時において、車両の直進安定性が確保さ
れる。

（６）第１の回転軸と第２の回転軸との回転速度差に応
じて上記オイルポンプによる伝達トルク量の制御を手動
により行なえるので、運転フィーリングや繰縦安定性の
悪化などを招くことがなく、十分にその機能を発揮する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の第１実施例としての４輪駆動用駆
動連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプ型連
結機構および油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装
置を装備した車両の動力系を示す概略構成図、第３図は
その要部断面図・第４図はそのブロック図、第５図（ａ
）〜（ｄ）はいずれもその作用を説明するための７０−
チャート、第６〜９図はいずれもその作用を説明するた
めのグラフであり、ｍ１０．１１図は本発明の＠２実施
例としての４輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第１
０図はその油圧ポンプ型連結機構および油圧回路を示す
油圧系統図、第１１図はその要部の変形例を示す模式図
であり、第１２〜１４図は本発明の第３実施例としての
４輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第１２図はその
油圧ポンプ型連結機構および油圧回路を示す油圧系統図
、第１３゜１４図はいずれもその要部の変形例を示す模
式図であり、第１５〜１７図はそれぞれ本発明の第４〜
６実施例としての４輪駆動用駆動連結装置を示す要部の
断面図である。１・・エンジン、１ａ・・トルクコンバータ、２・・自
動変速機、３ｇ３′　・・ギヤ、４・・第２の回転軸と
しての後輸出力軸、５・・第１の回転軸としての前輸出
力軸、８・・デフケース、９゜１０・・ピニオン、１１
．１２・・サイドギヤ、１３・・４輪駆動用駆動連結装
置、１４・・オイルポンプ（ベーンポンプ）、３８．３
８’　　・・ギヤ、３８ａ・・出力軸、３９・・リング
ギヤ、３９′・・ギヤ、４０・・前輪用デフ、４１．４
２・・竹輪軸、４３．４４・・前輪、４５・・ベベルギ
ヤ機構、４５ａ＝４６ａ・・ギヤ、４７・・プロペラ軸
、４７ａ・・ベベルギヤ、４８・・リングギヤ、４９・
・後輪用デフ、５０．５１・・後輪軸、５２゜５３・・
後輪、６４ａ・・スプライン係合部、６８・・ベーン、
６８ａ・・先端部、６８ｂ・・底部、６９・・ロータ、
６９ａ・・外周面、６９ｂ・・孔部、６９ｅ・・内径側
底部、７０・・ハウジング、７０ａ・・カムリング部、
７０ｂ・・カバー、７０ｅ・・７ランノ、７０ｄ、７０
ｅ・・間挿材、７１・・吐出圧制御機構としての油圧回
路、７２〜７７・・吸込吐出口、７８．７９・・チェッ
ク弁、８０・・オイル溜（オイルタンク）、８１．８１
’、８２・・空気侵入防止用チェック弁、８１ａ、８１
．’　ａ、８２ａ・・オリフィス、８３．８４・・吐出
圧制御用りＩノー７弁、８３ａ、８４ａ・・スプリング
、８６〜８８・・ポンプ室、８９．９０−一連通路、８
９ａ。

Claims

【特許請求の範囲】

車両の前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と、後輪の
駆動力を伝達する第２の回転軸と、上記の第１の回転軸
と第２の回転軸との間に介装されて相互に駆動力を伝達
しうる油圧式連結機構とをそなえ、同油圧式連結機構が
油圧ポンプ型連結機構として構成されて、同連結機構の
吐出口に接続する油路と同連結機構の吸込口に接続する
油路とを連通する連通油路と、同連通油路を通過する作
動油の流量を制御しうる流量制御機構とが設けられると
ともに、同流量制御機構へその制限流量を設定するため
の制御信号を出力する手動式制限流量設定手段が設けら
れたことを特徴とする、４輪駆動用駆動連結装置。