FR2615577A1

FR2615577A1 - Dispositif de transmission de puissance pour vehicule et vehicule a quatre roues motrices equipe d'un tel dispositif

Info

Publication number: FR2615577A1
Application number: FR8806574A
Authority: FR
Inventors: Shuzo Hirakushi; Hamasaki E Yoshiaki
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1987-05-18
Filing date: 1988-05-17
Publication date: 1988-11-25
Anticipated expiration: 2008-05-17
Also published as: FR2615577B1; US4850447A; DE3816760A1; DE3816760C2

Abstract

DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR VEHICULE, UTILISABLE DANS UN VEHICULE A QUATRE ROUES MOTRICES DONT LES ROUES AVANT ET ARRIERE SONT ENTRAINEES PAR UNE FORCE D'ENTRAINEMENT FOURNIE PAR UN MOTEUR. LE REFOULEMENT D'UNE POMPE HYDRAULIQUE, PREVUE ENTRE UN ARBRE 11 D'ENTRAINEMENT DES ROUES AVANT ET UN ARBRE 14 D'ENTRAINEMENT DES ROUES ARRIERE DE MANIERE A ENGENDRER UNE PRESSION HYDRAULIQUE DU FAIT DE LA DIFFERENCE DE VITESSE DE ROTATION ENTRE LES DEUX ARBRES ROTATIFS, EST REGLE AU MOYEN D'UN ETRANGLEMENT VARIABLE 40 COMMANDE A DISTANCE 50, 40C, PREVU SUR LE CHEMIN D'UN PASSAGE DE REFOULEMENT D'HUILE VENANT DE LA POMPE HYDRAULIQUE. AINSI, ON UTILISE UN CIRCUIT HYDRAULIQUE SIMPLE POUR REGLER LIBREMENT LE COUPLAGE DES DEUX ARBRES ROTATIFS, ENTRE UN COUPLAGE LIBRE ET UN COUPLAGE SERRE.

Description

Dispositif de transmission de puissance pour véhicule et véhicule à quatre

roues motrices équipé d'un tel dispositif. La présente invention concerne un dispositif de transmission de puissance pour véhicule, interposé entre un arbre d'entraînement de roues avant et un arbre d'entraînement de roues arrière d'un véhicule à quatre roues motrices dont les roues avant et arrière sont entraînées par le même moteur; elle concerne plus particulièrement un dispositif de transmission de

puissance utilisant une pompe hydraulique, et un véhi-

cule à quatre roues motrices utilisant un tel disposi-

tif de transmission de puissance.

Un véhicule à quatre roues motrices, transmet-

tant la puissance d'entraînement de son moteur à ses roues avant et arrière pendant la marche du véhicule, peut transmettre de façon sûre et efficace la force

d'entraînement à la surface de la route, ce qui amélio-

re non seulement le rendement de roulement sur une sur-

face de route ayant un faible coefficient de frottement ou une surface rugueuse telle qu'une route gravillonnée,

mais également la capacité d'accélération et la stabi-

lité pendant le déplacement à grande vitesse même sur une surface de route usuelle, comparativement à un véhicule à deux roues motrices. De ce fait, on a depuis quelque temps mis particulièrement l'accent sur le confort à grande vitesse des véhicules à quatre roues motrices, qui n'est pas affecté par l'état de la route

et les intempéries.

La construction la plus simple d'un tel véhicu-

le à quatre roues motrices consiste à accoupler rigide- ment les arbres d'entraînement des roues avant et des roues arrière au moyen, par exemple, d'un accouplement à crabot, ce qui est avantageux en ce qu'une force d'entraînement fournie par le moteur est effectivement répartie sur les roues avant et arrière d'une façon qui correspond à la pression au sol, mais ce qui est défectueux en ce que, lorsqu'une différence des rayons de virage des roues avant et des roues arrière pendant le changement de direction engendre une différence de la vitesse de rotation des roues avant et des roues arrière, la différence du nombre de tours de roue ne peut pas être absorbée. Cela engendre le phénomène dit de freinage en virage serré, avec une traînée de la

roue arrière intérieure en dérapage, et nuit aux carac-

téristiques de virage, avec un risque de torsion d'un arbre de transmission entre les roues avant et arrière

qui peut provoquer une usure anormale d'un pneumatique.

En conséquence, dans les véhicules à quatre roues motrices usuels, on interpose principalement un dispositif de transmission de puissance qui emploie un train différentiel pour permettre une différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entraînement des roues avant et l'arbre d'entraînement des roues arrière. Toutefois, le train différentiel présente la

caractéristique qu'un arbre de sortie qui est soumis -

à la plus grande résistance, parmi deux arbres de sor-

tie, tourne plus lentement. Par suite, le véhicule à quatre roues motrices comportant un tel dispositif de transmission de puissance présente l'inconvénient que,

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lorsque l'un quelconque des arbres de roues avant ou

de roues arrière ne rencontre pas de résistance, pres-

que toute la force d'entraînement du moteur est trans-

mise à la roue sans résistance mais non à l'autre arbre d'entraînement. Afin de supprimer l'inconvénient ci- dessus, il faut munir le dispositif de transmission de puissance d'un mécanisme de blocage de différentiel qui empêche le fonctionnement du train différentiel,ou d'un mécanisme de limitation de différentiel utilisant, par exemple, un embrayage multidisques, pour limiter le fonctionnement du différentiel ci-dessus lorsque la différence de vitesse de rotation entre les deux arbres d'entraînement dépasse une valeur prédéterminée, ce

qui nécessite une construction très compliquée.

Comme déjà indiqué, il est préférable que le

dispositif de transmission de puissance entre les ar-

bres d'entraînement avant et arrière du véhicule à qua-

tre roues motrices possède la caractéristique que, lorsque la différence de vitesse de rotation entre les deux arbres d'entraînement est faible, les deux arbres d'entraînement sont couplés librement par le train différentiel de sorte que la différence de vitesse de

rotation est sûrement absorbée, et, d'autre part, lors-

que la différence de vitesse de rotation est plus grande, les deux arbres d'entraînement sont couplés étroitement, par exemple par l'accouplement à crabot

précité, de sorte que la force d'entraînement est cor-

rectement répartie aux deux arbres,d'entrainement en

correspondance de la pression au sol de chaque pneuma-

tique des roues avant et arrière. Un dispositif de

transmission de puissance de construction simple, pos-

sédant les caractéristiques opposées ci-dessus, utilise une pompe hydraulique comme décrit dans les publications

de brevets japonais No Sho 60-104426 et No Sho 61-249827.

Le dispositif de transmission de puissance

décrit dans le premier brevet précité est de construc-

tion simple. Un rotor, pouvant tourner avec l'un quel-

conque des deux arbres d'entraînement, est disposé

dans un carter pouvant tourner avec l'autre de ces ar-

bres, coaxialement au rotor, de façon à constituer une pompe hydraulique, et un étranglement approprié est prévu sur un passage de refoulement d'huile venant de la pompe. Par suite, lorsqu'une différence de vitesse

de rotation se produit entre les deux arbres d'entrai-

nement, une pression correspondant à la différence de

vitesse de rotation est engendrée dans la pompe hydrau-

lique. Dans ce dispositif de transmission de puissance, le rotor et le carter sont couplés l'un à l'autre par

une force de résistance (pression statique), cette -

force augmentant ou diminuant en correspondance de la

variation della pression engendrée par la pompe hydrau-

lique, ou autrement dit en fonction de la variation de la différence de vitesse de rotation entre les deux

arbres d'entraînement. Ainsi, les deux arbres d'entraI-

nement sont couplés étroitement lorsque leur différence

de vitesse de rotation est importante et ils sont cou-

plés plus librement lorsque cette différence est plus faible.

Suivant le dernier brevet précité, le disposi-

tif de transmission de puissance comporte, entre le

passage de refoulement d'huile et un passage d'aspira-

tion d'huile de la pompe hydraulique, un passage de dérivation d'huile muni d'un étranglement variable, ce dernier étant ajusté pour régler le débit d'huile sous pression dans le passage de dérivation, ce qui fait varier la pression engendrée pour la mime vitesse de

rotation de la pompe hydraulique, c'est-à-dire fait va-

rier la force de résistance entre le rotor et le car-

ter. Par exemple, lorsque la différence de vitesse de rotation entre les deux arbres d'entraînement est plus grande, le taux d'ouverture de l'étranglement variable est automatiquement réduit pour resserrer le couplage

entre les deux arbres d'entraînement. Ainsi, le dispo-

sitif de transmission de puissance est très avantageux en ce qu'un déplacement en sécurité est possible même sur une surface de route enneignée à faible coefficient de frottement ou sur une surface de route rugueuse gravillonnée.

D'autre part, il est préférable que le disposi-

tif de transmission de puissance pour le véhicule à quatre roues motrices, comme indiqué plus haut, possède la caractéristique de coupler l'arbre d'entraînement

de roues avant et l'arbre d'entraînement de roues ar-

rière aussi étroitement que possible afin que, par exemple, lorsque les roues avant ou les roues arrière

sont libres et qu'une différence de vitesse de rota-

tion est engendrée entre les roues avant et les roues arrière, la différence de vitesse de rotation entre ces roues soit réduite pour transmettre de façon sûre presque toute la force d'entraînement du moteur aux

quatre roues. Toutefois, dans le dispositif de trans-

mission de puissance décrit dans la publication de bre-

vet japonais No Sho 60-194426, le degré maximal de cou-

plage entre les arbres d'entraînement avant et arrière

dépend du réglage de pression d'une soupape de déchar-

ge prévue dans le passage de refoulement d'huile venant

de la pompe hydraulique de sorte que, lorsque la diffé-

rence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière dépasse une valeur prédéterminée, un couple constant est transmis indépendamment de la grandeur de la différence, c'est-à-dire du débit. Par suite, il faut un dispositif de réglage séparé pour répartir un

couple correspondant à l'état de la route, ce qui en-

traine l'inconvénient que la commande est compliquée et que les coûts de fabrication deviennent également élevés.

D'autre part, dans le dispositif de transmis-

sion de puissance décrit dans la publication de brevet japonais No Sho 61249827, en plus de l'inconvénient de la soupape de décharge, le degré maximal de couplage

ainsi obtenu dépend non du taux d'ouverture de l'étran-

glement variable prévu dans le passage de dérivation d'huile mais de celui d'un étranglement fixe prévu dans le passage de refoulement d'huile juxtaposé au passage de dérivation. Puisque la réduction du taux d'ouverture

de l'étranglement fixe est de précision limitée et éga-

lement que la diminution excessive du taux d'ouverture engendre un nouvel inconvénient en ce qu'un bouchage peut se produire par contamination, l'augmentation du degré maximal de couplage est limitée. En outre, du fait de la présence du passage de dérivation d'huile, le dispositif présente l'inconvénient que le passage

est de construction compliquée.

D'autre part, on connaît un véhicule à quatre roues motrices comportant un dispositif de direction des quatre roues, comme moyen pour éviter le phénomène de freinage en virage serré, qui connecte étroitement les roues avant et arrière et dirige les roues avant et arrière séparément les unes des autres. Toutefois, un tel véhicule à quatre roues motrices doit être équipé indépendamment d'un système d'entraînement pour les quatre roues motrices et d'un système de direction

pour les quatre roues directrices, ce qui a pour incon-

vénients que le système est compliqué, le poids du chassis du véhicule augmente, le nombre de composants

croit et le coût de fabrication devient élevé.

La présente invention vise à éviter les incon-

vénients ci-dessus.

Un premier objet de l'invention est de fournir un dispositif de transmission de puissance pour

l'entraînement des quatre roues, qui règle le taux d'ou-

verture d'un étranglement prévu dans un passage d'huile venant d'une pompe hydraulique interposée entre deux

arbres rotatifs, ce qui permet de régler convenable-

ment le degré de couplage entre ces arbres, d'un cou-

plage lâche à un couplage serré autant que possible.

Un deuxième objet de l'invention est de fournir

un dispositif de transmission de puissance pour l'en-

traInement sur quatre roues, qui permet d'effectuer le réglage ci-dessus au moyen d'un passage d'huile de

structure simple.

Un troisième objet de l'invention est de four-

nir un véhicule à quatre roues motrices qui utilise le

dispositif de transmission de puissance pour l'entrai-

nement sur quatre roues de sorte que, lorsque le véhi-

cule se déplace en ligne droite, le taux d'ouverture d'une vanne d'étranglement est réduit afin de coupler les roues avant et les roues arrière aussi étroitement

que possible et de répartir correctement la force d'en-

traînement d'un moteur à transmettre aux quatre roues,

et, en virage, le taux d'ouverture de la vanne d'étran-

glement est augmenté afin de coupler plus librement les roues avant et arrière, ce qui évite de façon sûre l'apparition du phénomène de freinage en virage serré

et donne une sensation de conduite agréable.

Conformément à la présente invention, le dispo-

sitif de transmission de puissance pour véhicule est caractérisé en ce qu'il comprend une pompe hydraulique qui connecte deux arbres

rotatifs transmettant une force d'entraînement, de ma-

nière à engendrer une pression hydraulique correspon-

dant à une différence de vitesse de rotation entre les-

dits arbres rotatifs; et des moyens d'étranglement variable disposés sur 35 le chemin d'un passage de refoulement d'huile venant de ladite pompe hydraulique, ces moyens ayant un taux

d'ouverture variable.

Les objets et avantages de l'invention apparaî-

tront mieux à la lumière de la description détaillée

ci-après, avec référence aux dessins annexes, dans lesquels: la figure 1 est une vue en plan schématique d'un premier mode de réalisation d'un véhicule à quatre roues motrices équipé d'un dispositif de transmission

de puissance pour l'entraînement sur quatre roues sui-

vant l'invention, illustrant la constitution d'un sys-

tème de transmission et d'un système de direction sur un véhicule à quatre roues motrices;

la figure 2 est une coupe partielle du disposi-

tif de transmission de puissance pour l'entraînement sur quatre roues suivant l'invention;

la figure 3 est un schéma du circuit hydrauli-

que du dispositif de transmission de puissance pour l'entraînement sur quatre roues suivant l'invention;

la figure 4 est un graphique illustrant une ca-

ractéristique de couple de transmission à un arbre

d'entraînement de roues arrière sur un véhicule à qua-

tre roues motrices équipé du dispositif de transmis-

sion de puissance pour l'entraînement sur quatre roues suivant l'invention; et la figure 5 est une vue en plan schématique

d'un deuxième mode de réalisation d'un véhicule à qua-

tre roues motrices équipé du dispositif de transmis-

sion de puissance pour l'entraînement sur quatre roues suivant l'invention, illustrant la constitution d'un

système de transmission combiné à un système de direc-.

tion du véhicule à quatre roues motrices.

On décrit maintenant en détail un mode de réa-

lisation d'un dispositif de transmission de puissance pour l'entraînement sur quatre roues suivant l'invention,

avec référence aux dessins.

On se reporte à la figure 1 qui représente un système de transmission et un système de direction d'un premier mode de réalisation d'un véhicule à quatre roues motrices équipé d'un dispositif de transmission

de puissance pour l'entraînement sur quatre roues sui-

vant l'invention (appelé dans ce qui suit dispositif

de l'invention). Un moteur 1 est disposé transversale-

ment, à l'avant d'un châssis de véhicule, et une force d'entraînement engendrée par ce moteur est transmise par l'intermédiaire d'une transmission 2, entre un côté du moteur et un arbre de sortie 3 s'étendant dans la direction latérale de la transmission 2, de manière

à entraîner en rotation un engrenage 4 monté sur l'ex-

trémité de l'arbre de sortie 3.

Un arbre de transmission intermédiaire 8 est

disposé en parallèle à l'arbre de sortie 3 et deux pi-

gnons droits 6 et 7 sont montés sur les deux extrémités de l'arbre de transmission 8, le pignon 6 étant en prise avec un pignon fou 5 qui est lui-méme en prise avec le pignon d'entraînement 4, l'autre pignon droit 7 étant en prise avec un côté d'une denture droite 1Oa formée à la périphérie extérieure du carter d'un train

différentiel 10 pour l'entraînement de roues avant 9, 9.

La rotation du pignon d'entraînement 4 est transmise à l'arbre de transmission intermédiaire 8 par

le pignon fou 5 et le pignon droit 6, puis au différen-

tiel 10 par les engrenages 7 et 1Oa, de sorte que le différentiel 10 fonctionne pour transmettre la force d'entraînement du moteur 1 aux roues avant 9 de gauche

et de droite individuellement.

D'autre part, la denture 10a est en prise, de l'autre côté, avec un engrenage droit 12 monté sur une extrémité d'un premier arbre rotatif 11 s'étendant dans le sens transversal du châssis du véhicule, l'autre extrémité de l'arbre rotatif 11 étant reliée à un côté

d'un dispositif de transmission de puissance 13 cons-

titué principalement d'une pompe à palettes 20 (voir les figures 2 et 3). Un deuxième arbre rotatif 14, aligné avec le premier arbre rotatif 11 et supportant à une extrémité un pignon conique 15, est monté, à son autre extrémité, dans l'autre côté du dispositif de

transmission de puissance 13. Le pignon conique 15 en-

grène avec un pignon conique 16a calé sur l'extrémité avant d'un arbre de propulsion 16 s'étendant dans la

direction longitudinale du châssis de véhicule; un pi-

gnon conique 16b calé sur l'extrémité arrière de l'ar-

bre de propulsion 16 engrène avec une denture conique 18 formée à la périphérie extérieure du carter d'un

train différentiel 18 pour l'entraînement des roues ar-

rière 17-17.

La force d'entraînement, transmise au premier arbre rotatif il à partir de l'arbre de transmission intermédiaire 8 par les engrenages droits l0a et 12,

est transmise au deuxième arbre rotatif 14 par l'inter-

médiaire du dispositif de transmission de puissance 13, puis au différentiel 18 par l'intermédiaire des pignons coniques 15 et 16a, de l'arbre de propulsion 16 et du

pignon conique 16b, la force d'entraînement étant en-

suite transmise séparément, par le fonctionnement du différentiel 18, aux roues arrièrede gaucheet de droite,

17-17 respectivement.

La figure 1 illustre un volant de direction 66 relié coaxialement à une colonne de direction 67. La colonne de direction 67 s'étend vers l'avant et vers le bas et elle est montée à l'extrémité supérieure sur un bottier de transformation de mouvement cinétique 68, par exemple un système à pignon et crémaillère prévu dans un mécanisme de direction 69a pour les roues avant 9, 9, de sorte que, lorsque la colonne de direction 67

tourne autour de son axe en correspondance à la rota-

tion du volant 66, la rotation est convertie par le boitier 68 de changement de mouvement cinétique en un mouvement transversalement rectiligne, et le mécanisme de direction 69a fonctionne en correspondance du mouve- ment linéaire de manière à orienter les roues avant 9, 9.

D'autre part, il est prévu un ensemble de ser-

vo-commande 50 utilisant un micro-ordinateur, pour le réglage du taux d'ouverture d'un étranglement variable décrit plus loin. Des bornes d'entrée de l'ensemble de servo-commande 50 reçoivent des signaux de détection venant d'un détecteur la de rotation du moteur, d'un détecteur 3a de vitesse du véhicule monté sur l'arbre de sortie 3 de la transmission 2, et d'un détecteur

67a d'angle de direction monté sur une partie intermé-

diaire de la colonne de direction 67, respectivement.

Un solénoide 40c monté sur l'étranglement variable 40

reçoit un signal de commande venant de la borne de sor-

tie de l 'ensemble de servo-commande 50.

La figure 2 est une vue d'ensemble en coupe partielle du dispositif de transmission de puissance 13 suivant l'invention et la figure 3 est un schéma du

circuit hydraulique de ce dispositif.

Le dispositif de transmission de puissance 13 comprend essentiellement une pompe à palettes 20 et un circuit hydraulique 30 associé à cette pompe. La pompe à palettes 20 comprend un court rotor cylindrique 21,

un anneau à came annulaire 22 à paroi excentrée compor-

tant une cavité 22a, dont la section transversale est représentée sur la figure 3 sur l'axe central, et trois évidements ou lobes en arc de cercle, répartis à égale distance et circonférentiellement sur un cercle de diamètre sensiblement égal au diamètre extérieur du rotor 21 et de longueur axiale sensiblement égale à celle du rotor 21. Des plaques latérales 24 et 25 sont prévues axialement de part et d'autre de l'anneau à came 22, de manière à retenir entre elles l'anneau à came 22, les plaques 24 et 25 étant fixées l'une à l'autre par des boulons d'assemblage 23. Le rotor 21 comporte une pluralité de gorges en forme de bande qui sont creusées radialement vers

l'intérieur à partir de la périphérie extérieure, cha-

que gorge ayant une profondeur prédéterminée et les

gorges étant disposées circonférentiellement à inter-

valles réguliers et s'étendant entièrement sur la lon-

gueur axiale du rotor 21. Des palettes rectangulaires 21a, 21a... en forme de plaque sont insérées dans les

gorges de manière à pouvoir coulisser dans la direc-

tion de la longueur des gorges et dans la direction ra-

diale du rotor 21. Le rotor 21, dans lequel sont insé-

rées les palettes 21a, 21a..., est disposé dans un espace défini par la cavité 22a de l'anneau à came 22,

entre les plaques latérales 24 et 25, et il est accou-

plé par des cannelures, en son centre, à un arbre prin-

cipal 19 à la partie d'extrémité avant de celui-ci, de

manière à tourner avec lui. D'autre part, l'arbre prin-

cipal 19 est fixé, à son pied, au premier arbre rota-

tif 11, coaxialement à ce dernier, par des vis 19a, 19a, à l'intérieur d'un carter cylindrique 13a d'arbre principal, et il est supporté par un roulement à billes

19b de manière à tourner avec l'arbre rotatif 11.

La plaque latérale 25 placée du côté du carter d'arbre principal 13a présente sur sa face tournée

vers le carter 13a, un support cylindrique 26 compor-

tant solidairement, à une extrémité axiale, une bride 26a en forme de disque, cette dernière étant fixée à

la plaque latérale 25 par les vis de fixation 23, 23...

Le support 26 est monté, à son autre extrémité axiale, dans le carter d'arbre principal 13a de façon à être coaxial avec celui-ci et à pouvoir tourner autour de l'axe. Entre le support 26 et l'arbre principal 19 est interposé un roulement à aiguilles 19c, de manière à

positionner coaxialement les deux pièces.

D'autre part, l'autre plaque latérale 24 est fixée, à l'endroit d'une surface latérale opposée à la surface de contact avec l'anneau à came 22, au deuxième arbre rotatif 14, coaxialement à ce dernier, par des vis 14a. Un roulement à billes 19d est interposé entre

la plaque latérale 24 et l'arbre principal 19 de maniè-

re à maintenir la plaque latérale 24 et l'arbre princi-

pal 19 en relation coaxiale mutuelle. Par conséquent, l'anneau à came 22 et les plaques latérales 24 et 25,

qui sont rendus solidaires par les boulons d'assembla-

ge 23, 23... de manière à constituer un carter pour

la pompe hydraulique 20, tournent ensemble avec le deu-

xième arbre rotatif 14, tout en étant tenus par le sup-

port 26, le roulement à aiguilles 19c et le roulement à billes 19d coaxialement au rotor 21 monté sur l'arbre

principal 19.

Entre la périphérie extérieure du rotor 21 dis-

posé dans la cavité 22a de l'anneau à came 22, comme décrit ci-dessus, et les surfaces intérieures des trois

évidements de la cavité 22a, sont définies trois cham-

bres de pompage 27, 27, 27 entourées par ces surfaces et les plaques latérales 24 et 25, ces chambres ayant

une section en croissant comme représenté sur la figu-

re 3 respectivement. Dans chaque chambre de pompage 27 sont ménages un orifice d'aspiration 27a et un orifice de refoulement 27b qui sont situés aux deux extrémités du croissant, traversent les deux plaques latérales 24 et 25 et sont disposés séquentiellement dans le sens de rotation du rotor 21 indiqué par une flèche sur la figure 3. Les trois paires respectives d'orifices d'aspiration et de refoulement 27a et 27b fonctionnent

différemment suivant le sens de rotation du rotor 21.

Lorsque le rotor 21 tourne dans le sens de la flèche (appelé dans ce qui suit sens de rotation normal) sur

la figure 3 par rapport à l'anneau de came 22, les ori-

fices 27a, 27a, 27a servent d'ori4ices d'aspiration et

les orifices 27b, 27b, 27b servent d'orifices de refou-

lement. Par contre, lorsque le rotor 21 tourne en sens inverse de la flèche (appelé dans ce qui suit sens de rotation inverse) sur la figure 3, les orifices 27b,

27b, 27b servent d'orifices d'aspiration et les orifi-

ces 27a, 27a, 27a servent d'orifices de refoulement.

Comme représenté sur la figure 3, les orifices d'aspiration 27a, 27a, 27a communiquent entre eux, par l'intermédiaire d'un premier passage d'huile 31, et les orifices de refoulement 27b, 27b, 27b communiquent les uns avec les autres par l'intermédiaire d'un deuxième passage d'huile 32. Les premier et deuxième passages

d'huile 31 et 32 communiquent avec un passage de refou-

lement d'huile 33 par l'intermédiaire de clapets anti-

retour 31a et 32a pour permettre une circulation d'huile à partir des passages d'huile respectifs. Le passage de refoulement d'huile 33 comporte un orifice fixe et un

orifice variable constituant des moyens d'étranglement-

variable en série, de sorte que l'huile pénétrant dans le passage de refoulement 33 en provenance du premier

ou du deuxième passage d'huile 31 ou 32 traverse séquen-

* tiellement un orifice fixe 34 et un orifice variable

, puis circule vers un bac à huile T. L'orifice va-

riable 40 est construit de sorte qu'un obturateur 40b coulisse dans un corps de vanne 40a formé sensiblement

perpendiculairement à la direction d'extension du pas-

sage de refoulement d'huile 33 et de section circulaire.

L'obturateur 40b se déplace en va-et-vient, en corres-

pondance à l'excitation d'un solénoïde 40c. Lorsque l'obturateur 40b est en extension, le taux d'ouverture

de l'orifice 40 diminue et, au contraire, lorsque l'ob-

turateur est-rétracté, le taux d'ouverture augmente.

De plus, les premier et deuxième passages

d'huile 31 et 32 communiquent avec un passage 35 d'as-

piration d'huile, par l'intermédiaire de clapets anti- retour 31b et 32b qui permettent la circulation de l'huile seulement vers les passages d'huile respectifs; l'huile contenue dans le bac à huile T traversant le clapet 31b ou 32b et pénétrant dans le premier ou le deuxième passage d'huile 31 ou 32 à partir du passage

d'aspiration d'huile 35.

Comme représenté sur la figure 2, le bac à

huile T est disposé en partie sur la périphérie exté-

rieure de la plaque latérale 24 et en partie sur la pé-

riphérie extérieure du support 26. Une virole mince 36, constituée d'un cylindre avec un fond, est montée de manière à enfermer la plaque latérale 24, l'anneau à came 22, la plaque latérale 25 et le support 26. Les orifices d'aspiration et de refoulement 27a et 27b, formés entre les pièces ci-dessus et traversant la plaque latérale 25, communiquent avec le bac à huile

T à travers les clapets 31b et 32b. Les orifices d'as-

piration et de refoulement 27a et 27b qui traversent la plaque latérale 24communiquent avec le passage de refoulement d'huile 33 à travers les clapets 31a et

32a respectivement.

L'huile qui a franchi le clapet 31a ou 32a s'écoule sur le fond de la gorge du rotor 21, dans la direction longitudinale de celui-ci, et elle est guidée vers l'orifice fixe 34 ménagé dans la plaque latérale 25. L'huile, après avoir traversé l'orifice fixe 34, est guidée à partir d'une gorge annulaire 33a ménagée dans la périphérie extérieure de l'arbre principal 19,

vers un passage d'huile 33b prévu dans l'axe de l'ar-

bre principal 19 et s'étendant dans la direction axiale

de ce dernier. Après circulation dans le passage d'hui-

le 33b, l'huile est guidée dans un passage d'huile 33d

prévu dans le carter 13a, à partir d'une gorge annulai-

re 33c ménagée dans la périphérie extérieure de l'ar-

bre principal 19 monté dans le carter d'arbre principal 13a. Le corps de vanne 40a est formé à une position appropriée du carter d'arbre principal 13a de manière à se trouver sur le chemin du passage d'huile 33d, un bottier 40d du solénoïde 40c étant fixé par vissage au carter d'arbre principal 13a de manière à maintenir l'obturateur 40b inséré dans le corps de vanne 40a, comme décrit plus haut. L'huile guidée dans le passage d'huile 33d, après avoir traversé le corps de vanne 40a,

est introduite, à partir d'une gorge annulaire 33e for-

mée à la périphérie intérieure du carter d'arbre prin-

cipal 13a, dans un passage d'huile 33f ménagé dans le support 26 et s'étendant dans la direction axiale de celui-ci, et elle arrive ensuite dans le bac à huile T. Ainsi, le passage 33 de refoulement d'huile comprend

les passages d'huile 33b, 33d et 33f et les gorges an-

nulaires 33a, 33c et 33e et, comme représenté sur la figure 2, il peut avantageusement étre formé dans les

composants du dispositif suivant l'invention.

On décrit maintenant le fonctionnement -du dispositif de transmission de puissance conforme à

l'invention, construit comme indiqué ci-dessus.

Tout d'abord, pendant le déplacement en ligne droite à vitesse constante sur une surface de route usuelle, sous réserve que les rayons effectifs des roues avant et arrière 9 et 17 soient égaux, il ne se

produit pratiquement pas de rotation de glissement,en-

tre ces roues, de sorte que la vitesse de rotation du premier arbre rotatif 11 est égale à celle du deuxième

arbre rotatif 14 et il ne se produit donc pas de rota-

tion relative entre le rotor 21 et l'anneau à came 22

dans la pompe à palettes 20. Par suite, la pompe à pa-

lettes 20 n'engendre pas de pression hydraulique, de sorte que la force d'entraînement du moteur 1 n'est pas transmise aux roues arrière 17, 17 mais seulement aux roues avant 9, 9. Ainsi, un véhicule équipé du dispositif de transmission de puissance suivant l'invention est propulsé, dans ce cas, par les deux roues avant motrices. Ensuite, dans le cas o la vitesse de rotation des roues avant 9, 9 diffère de celle des roues arrière

17, 17, lorsque les roues avant tournent sans résistan-

ce du fait d'un dérapage pendant le déplacement, par exemple, sur une route enneigée, la vitesse de rotation du premier arbre rotatif 11 devient supérieure à celle du deuxième arbre rotatif 14, ce qui a pour effet que le rotor 21 tourne normalement par rapport à l'anneau à came 22 à une vitesse correspondant à la différence de vitesse de rotation. Du fait de la rotation relative,

dans chaque chambre de pompage 27 de la pompe à palet-

tes 20, une pression hydraulique est engendrée d'une manière telle que la pression à l'orifice d'aspiration et de refoulement 27b situé à l'aval dans le sens de rotation devient supérieure à la pression à l'orifice

d'aspiration et de refoulement 27a situé à l'amont.

Par suite, le premier passage d'huile 31 relié aux orifices d'aspiration et de refoulement 27a communique avec le passage d'aspiration d'huile 35, puisque le

clapet 31a est fermé et le clapet 31b est ouvert.

D'autre part, le deuxième passage d'huile 32 relié aux orifices d'aspiration et de refoulement 27b communique avec le passage de refoulement d'huile 33, puisque le clapet 32a est ouvert et le clapet 32b est fermé, de sorte qu'une circulation d'huile s'effectue dans le circuit hydraulique 20 dans le sens de la flèche sur

la figure 3.

Par contre, lorsque la vitesse de rotation du premier arbre rotatif 11 devient inférieure à celle du deuxième arbre rotatif 14, le rotor 21 tourne en sens

inverse par rapport à l'anneau à came 22, à une vites-

se correspondant à la différence de vitesse de rotation.

Par suite, dans chaque chambre de pompage 27 de la pom-

pe à palettes 20, une pression hydraulique est engen-

drée d'une manière telle que la pression à l'orifice d'aspiration et de refoulement 27a situé à l'aval dans le sens de rotation devient supérieure à la pression à l'orifice d'aspiration et de refoulement 27b situé à l'amont. Par conséquent, à l'inverse du cas précédent,

le premier passage d'huile 31 communique avec le passa-

ge de refoulement d'huile 33, et le deuxième passage d'huile 32 communique avec le passage d'aspiration

d'huile 35, de sorte qu'une circulation d'huile s'ef-

fectue dans le circuit hydraulique 20 dans le sens in-

verse de la flèche sur la figure 3.

Lorsqu'une différence de vitesse de rotation est ainsi engendrée entre le premier arbre rotatif 11

et le deuxième arbre rotatif 14, une pression hydrauli-

que est engendrée dans chaque chambre de pompage 27 de

la pompe à palettes 20 et une force de résistance cor-

respondant à la pression engendrée agit sur la périphé-

rie intérieure de l'anneau à came 22, dans le sens de la limitation de la rotation relative entre l'anneau à

came 22 et le rotor 21. Une partie de la force d'en-

traînement du premier arbre rotatif 11, accouplé au rotor 21, est transmise, par l'intermédiaire de la

force de résistance, au deuxième arbre rotatif 14 ac-

couplé à l'anneau à came 22, de sorte que, dans ce

cas, le véhicule équipé du dispositif suivant l'inven-

tion est propulsé par les quatre roues motrices.

Dans cette situation, la force d'entraînement

- transmise au deuxième arbre rotatif 14 est proportion-

nelle à l'intensité de la force de résistance, celle-

ci étant proportionnelle à la pression engendrée dans

chaque chambre de pompage 27 de la pompe à palettes 20.

La pression engendrée est déterminée de façon univoque par la résistance de passage dans le circuit hydrauli- que 30, sur la courbe caractéristique de la pompe à palettes 20 correspondant à la différence de vitesse

de rotation entre le rotor 21 et l'anneau à came 22.

Pour une même différence de vitesse de rotation, la pression engendrée augmente lorsque la résistance de passage augmente. Par conséquent, dans le dispositif

suivant l'invention, la commande d'excitation du solé-

noide 40c de l'orifice variable 40 est effectuée pour

modifier le taux d'ouverture de l'orifice 40 et la ré-

sistance à l'écoulement du passage de refoulement d'huile 33, ce qui permet de modifier le rapport de

transmission de la force d'entraînement entre le pre-

mier arbre rotatif 11 et le deuxième arbre rotatif 14.

Autrement dit, lorsque le taux d'ouverture de l'orifi-

ce variable 40 est élevé, puisque la résistance à l'écoulement dans le passage de refoulement d'huile 33

est faible, la pression engendrée dans la pompe à pa-

lettes 20 est faible et les premier et deuxième arbres rotatifs 11 et 14 sont mutuellement couplés de façon

lâche. Lorsque le taux d'ouverture de l'orifice varia-

ble est faible, la résistance à l'écoulement du passa-

ge de refoulement d'huile 33 est élevée. Par suite, la pression engendrée dans la pompe à palettes 20 est plus grande, les premier et deuxième arbres rotatifs

11 et 14 sont en état de couplage étroit et, même lors-

que la différence de vitesse de rotation entre les pre-

mier et deuxième arbres rotatifs 11 et 14 est inchangée, dans le dernier cas, le degré de transmission de la

force d'entraînement au deuxième arbre rotatif 14 aug-

mente par rapport au premier cas. En particulier, lorsque le taux d'ouverture de l'orifice variable 40 devient nul, le passage de refoulement d'huile 33 est

complètement fermé et la pompe à palettes 20 est iso-

lée. Par suite, la pression engendrée dans la pompe 20 est maximale et on obtient un couplage aussi rigide que possible entre le premier arbre rotatif 11 et le deuxième arbre rotatif 14, ce qui répartit la force d'entraînement du moteur 1 aux roues avant et arrière

9, 9 et 17, 17 en correspondance de la pression au sol.

On se reporte à la figure 4 qui est un graphi-

que illustrant la relation entre la différence de vi-

tesse de rotation des premier et deuxième arbres rota-

tifs 11 et 14 et le couple de transmission au deuxième arbre rotatif 14. Sur ce graphique, la caractéristique

correspondant à la fermeture complète de l'orifice va-

riable 40 est représentée par une courbe ou trait conti-

nu et celle qui correspond à l'ouverture complète de

cet orifice est représentée en pointillés.

Comme on le voit sur ce graphique, lorsque

l'orifice variable 40 est complètement fermé, la cour-

be de couple monte rapidement et, lorsque la vitesse

de rotation du deuxième arbre rotatif 14 est légère-

ment inférieure (ou supérieure) à celle du premier ar-

bre rotatif l,.on transmet un couple élevé au deuxième arbre rotatif 14 et on obtient un couplage rigide entre

le premier arbre rotatif 11 et le deuxième arbre rota-

tif 14. Inversement, dans le cas. o l'orifice variable est entièrement ouvert, même lorsque la vitesse de rotation du deuxième arbre rotatif 14 devient un peu plus petite (ou plus grande) que celle du premier arbre

rotatif 11, le couple transmis au deuxième arbre rota-

tif 14 est faible et on obtient un couplage lâche entre

le premier arbre rotatif 11 et le deuxième arbre rota-

tif 14. Dans le dispositif suivant l'invention, l'in-

tensité du courant d'excitation du solénoide 40c est réglée pour permettre d'établir le taux d'ouverture de l'orifice variable 40 à une valeur appropriée, entre

la fermeture complète et l'ouverture complète, de sor-

te qu'on peut adopter sélectivement une caractéristi-

que appropriée de couple de transmission, entre la ca-

ractéristique représentée en trait continu et la carac-

téristique représentée en pointillés sur la figure 4.

De préférence, le solénoide 40c est excité au-

tomatiquement par l'ensemble de servo-commande 50, en fonction des conditions de déplacement. Par exemple,

le solénoïde 40c est soumis à une commande d'excita-

tion sur la base des résultats fournis par le capteur la de vitesse de rotation du moteur et par le capteur

3a de vitesse du véhicule, de sorte que, lorsque la vi-

tesse du moteur est anormalement élevée par rapport à

la vitesse du véhicule en déplacement normal, l'ensem-

ble de servocommande 50 décide que le véhicule roule sur une mauvaise route, telle qu'une route boueuse ou gravillonnée, ou sur une surface de route à faible

coefficient de frottement, telle qu'une route enneigée.

Par suite, le taux d'ouverture de l'orifice variable est réduit et le degré de couplage entre les roues

avant 9, 9 et les roues arrière 17, 17 est automatique-

ment augmenté, ce qui procure un déplacement stable

même sur la mauvaise route ou la route enneigée.

L'excitation du solénoïde 40c est commandée

sur la base du résultat fourni par le détecteur d'an-

gle de braquage 67a monté sur la colonne rotative du volant. Le taux d'ouverture de l'orifice variable 40 est augmenté lorsque l'angle de braquage augmente, de sorte que, lorsqu'on effectue un brusque changement de direction, le degré de couplage des roues avant 9, 9 et desroues arrière 17, 17 est automatiquement réduit, ce qui permet d'éviter effectivement le phénomène de

freinage en virage serré.

En outre, dans le cas o un contact "STOP" est prévu pour Otre actionné par la pression du pied sur

la pédale de frein, la commande d'excitation du solé-

noide 40c est effectuée en fonction de l'état de ferme-

ture-ouverture du contact. Lorsqu'on exerce une pres-

sion du pied sur la pédale de frein, le taux d'ouver-

ture de l'orifice variable diminue, ce qui permet d'éviter le blocage des roues avant et arrière 9, 9 et

17, 17 et d'exercer une action de freinage stable.

En outre, l'excitation du solénoide 40c est com-

mandée en fonction de la température d'huile dans le

bac à huile T et on corrige la variation de caractéris-

tique de la pompe à palettes 20 résultant d'une varia-

tion de viscosité de l'huile, de sorte qu'on obtient toujours un degré prédéterminé de couplage malgré les

variations d9 température de l'huile.

On décrit maintenant un deuxième mode de réa-

lisation du dispositif suivant l'invention, avec réfé-

rence à la figure 5 qui représente son système de tran-

sition et son système de direction. Un groupe moteur

d'entraînement 1 comprend le moteur et la transmission.

Un premier arbre de sortie 3, dirigé vers l'avant à

partir du groupe moteur 1, est relié par un train dif-

férentiel 10 à des arbres 63, 64 d'entraînement des roues avant, disposés dans la direction transversale du chassis de véhicule, les roues avant gauche et droite 9, 9 étant montées coaxialement aux extrémités

extérieures des arbres d'entraînement 63, 64 respecti-

vement. Ainsi, les roues avant 9, 9 sont rigidement couplées au groupe moteur 1 et la force d'entraînement

engendrée par celui-ci est transmise séparément à cha-

que roue avant 9 par l'intermédiaire du premier arbre

de sortie 3, du train différentiel 10 et de chaque ar-

bre d'entraînement de roue avant 63, 64 pour faire tourner les roues avant 9, 9, de sorte que le train différentiel 10 peut absorber la différence de vitesse

de rotation engendrée entre les roues avant 9, 9.

Le dessin illustre un volant 66 relié coaxiale-

ment à une colonne de direction 67. La colonne de di- rection 67 comporte, à son extrémité dirigée vers l'avant et vers le bas, un boîtier de changement de mouvement cinétique 68, par exemple du type à pignon et crémaillère, prévu dans un mécanisme de direction 69a pour les roues avant 9, 9. Lorsque la colonne de direction 67 tourne sur son axe, en correspondance de la manoeuvre du volant 66, la rotation est transformée par le bottier 68 de changement de mouvement cinétique

en un mouvement rectiligne dans la direction transver-

sale, de sorte que le mécanisme de direction 69a agit de façon correspondante pour orienter les roues

avant 9, 9.

D'autre part, un deuxième arbre de sortie 16, dirigé vers l'arrière à partir du groupe moteur 1, est relié par une paire de pignons coniques 16b et 16c à un arbre 11 d'entraînement de roues arrière s'étendant dans la direction transversale du châssis de véhicule,

les extrémités gauche et droite de l'arbre 11 d'entraî-

nement de roues arrière étant reliées aux roues arrière

gauche et droite 17, 17 par l'intermédiaire de disposi-

tifs de transmission de puissance 13, 13 respectivement.

En outre, chaque dispositif de transmission de

puissance 13 possède la même structure et le même cir-

cuit que dans le premier mode de réalisation.

On décrit maintenant le fonctionnement du dis-

positif de transmission de puissance utilisant une pompe à palettes 20 construite comme dans le premier mode de réalisation. Avec référence à la figure 2, comme déjà décrit, le rotor 21 tourne avec l'arbre 11 d'entraînement des roues arrière, et l'anneau à came

22 ainsi que les plaques latérales 24 et 25 et le sup-

port 26 tournent avec l'arbre rotatif 14, de sorte que,

lorsqu'une différence de vitesse de rotation existe en-

tre l'arbre d'entraînement 11 et chaque roue arrière 17, une rotation relative entre le rotor 21 et l'anneau à came 22 est engendrée à une vitesse de rotation égale à la différence de vitesse de rotation entre l'arbre

11 et la roue 17 correspondante.

Lorsque la rotation relative est dans le sens de la flèche sur la figure 3, l'huile du bac à huile T traverse le clapet 31b et elle est aspirée, à partir

de chaque orifice séparé 27a d'aspiration et de refou-

lement 27a,vers chaque chambre de pompage 27 de la pompe à palettes 20. La pression de l'huile augmente lorsque le rotor 21 tourne, de sorte que l'huile est refoulée

à chaque orifice d'aspiration et de refoulement 27b.

Autrement dit, l'orifice 27a de chaque chambre de pom-

page 27 fonctionne comme un orifice d'aspiration et

l'orifice 27b fonctionne comme un orifice de refoule-

ment, engendrant ainsi une pression hydraulique dans chaque chambre de pompage 27. D'autre part, lorsque le sens de la rotation relative est opposé au sens de la

flèche sur la figure 3, inversement, l'orifice 27b fonc-

tionne comme un orifice de refoulement et l'orifice 27a

fonctionne comme un orifice d'aspiration, ce qui engen-

dre une pression hydraulique de la môme façon que ci-

dessus. Lorsqu'une telle pression hydraulique est en-

gendrée, une force de résistance ou une pression stati-

que correspondant à la pression engendrée agit sur les périphéries intérieures du rotor 21 et de l'anneau à came 22, dans le sens de la limitation de leur rotation relative, et la force de résistance ou la pression statique génère une force de couplage entre l'arbre 11 d'entraînement des roues arrière, relié au rotor 21,

et les roues arrière 17 reliées à l'anneau à came 22.

La force de couplage engendrée dans le disposi-

tif de transmission de puissance 13 dépend de la pres-

sion engendrée par la pompe à palettes 20. La pression

engendrée augmente ou diminue selon la valeur de la vi-

tesse de rotation relative entre le rotor 21 et l'an-

neau à came 22, c'est-à-dire de la différence de vites-

se de rotation engendrée entre l'arbre 11 d'entraine-

ment des roues arrière et les roues arrière 17, 17,et

elle varie de façon correspondant à la valeur de la ré-

sistance d'écoulement dans le passage de refoulement

d'huile 33, pour la même différence de vitesse de rota-

tion. Par suite, le taux d'ouverture de l'étranglement variable 40 disposé dans le passage de refoulement d'huile 33 varie, de sorte que la caractéristique de transmission de la force d'entraînement entre l'arbre d'entraînement de rouesarrière 11 et les roues arrière 17, 17 varie et que l'arbre d'entraînement de roues arrière 11 et les roues arrière 17, 17 sont couplés

rigidement lorsque le taux d'ouverture de l'étrangle-

ment variable est faible.

On modifie le taux d'ouverture de l'étrangle-

ment variable 40 par modification de l'intensité d'ex-

citation du solénoïde 40c de manière à déplacer l'obtu-

rateur 40b dans un sens ou dans l'autre, comme indiqué plus haut. Avec référence à la figure 5, l'ensemble de servo-commande 50 règle l'intensité d'excitation des

solénoïdes gauche et droit 40c, 40c de manière à modi-

fier la caractéristique de transmission de force d'en-

trainement des dispositifs de transmission de puissance gauche et droit. L'ensemble de commande d'excitation reçoit, à l'entrée, des signaux correspondant aux angles d'orientation des roues avant 9, 9 venant d'un détecteur d'angle de braquage 67a monté sur le passage

de la colonne de direction 67, et un signal correspon-

dant à la vitesse du véhicule fourni par un détecteur

de vitesse de véhicule 3a monté sur le passage du pre-

mier arbre de sortie 3 par l'intermédiaire duquel la force d'entraînement du groupe moteur 1 est transmise

aux roues avant 9, 9.

Il suffit que le détecteur d'angle de braquage 67a utilise, par exemple, un potentiomètre, un codeur

rotatif ou analogue, pour fournir un potentiel corres-

pondant à un degré de rotation de la colonne de direc-

tion 67. Le signal de sortie du détecteur d'angle de braquage 67a est soumis à un traitement prédéterminé, dans l'ensemble de servo-commande 50, de sorte qu'on peut reconnaître le sens et l'angle d'orientation par rapport à la situation de déplacement en ligne droite

des roues avant 9, 9. Il suffit également que le dé-

tecteur de vitesse de véhicule 3a utilise un détecteur de vitesse de rotation qui détecte les dents d'une roue dentée de détection fixé, par exemple, au premier

arbre de sortie 3, au moyen d'un capteur électromagné-

tique prévu en face des dents, ou un détecteur de vi-

tesse de rotation pour détecter le nombre de tours par fermeture/ouverture d'un contact magnétique à lame prévu près du premier arbre de sortie. Le signal de

* sortie du détecteur de vitesse de rotation est totali-

sé dans l'ensemble de servo-commande pendant une durée prédéterminée et, à partir de cette valeur de compte,

on calcule le nombre de tours du premier arbre de sor-

tie 3 et on calcule ensuite la vitesse du véhicule à

partir de cette valeur calculée, d'un rapport de réduc-

tion de vitesse dans le train différentiel 16 et d'un

diamètre effectif de chaque roue avant 9.

On décrit maintenant le fonctionnement du vé-

hicule à quatre roues motrices équipé du deuxième mode

de réalisation du dispositif suivant l'invention, cons-

truit comme décrit ci-dessus, sur la base du fonction-

nement de l'ensemble 50 de servo-commande d'excitation.

Comme déjà indiqué, l'ensemble 50 de commande d'excitation reconnaît le sens et l'angle d'orientation par rapport au déplacement en ligne droite, grâce au

signal de sortie du détecteur d'angle de braquage 67a.

Par suite, lorsque l'angle de braquage ou d'orientation est inférieur à la valeur prédéterminée, indépendamment du sens d'orientation, l'ensemble de commande 50 décide

que la situation de déplacement existante est le dépla-

cement en ligne droite et il ne fournit pas de sortie

vers chaque étranglement variable 40.

Par conséquent, lorsqu'on conserve la situa-

tion de déplacement en ligne droite, les deux solénoi-

des 40c, 40c sont désexcités et le taux d'ouverture de chaque étranglement variable 40 reste nul de sorte que,

dans la pompe à palettes 20 du dispositif de transmis-

sion de puissance 13, une pression hydraulique élevée est générée, pour une faible différence de vitesse de rotation engendrée entre les roues arrière 17, 17 et l'arbre 11 d'entraînement des roues arrière. Ainsi, les roues arrière gauche et droite 17, 17 sont couplées

aussi rigidement que possible avec l'arbre 11 d'entraî-

nement des roues arrière. La force d'entraînement four-

nie par le groupe moteur 1 est correctement répartie en correspondance de la pression au sol et elle est transmise aux roues avant et arrière 9, 9 et 17, 17, ce qui procure une meilleure stabilité de déplacement

en ligne droite.

D'autre part, dans le cas o on tourne le vo-

lant 66 pour orienter les roues avant 9, 9, l'ensemble de commande d'excitation 50 reconnaît le changement de

direction, grâce au signal d'entrée fourni par le dé-

tecteur d'angle de braquage 67a, et il reconnaît le sens et l'angle d'orientation, de manière à fonctionner

comme suit.

L'ensemble de commande d'excitation 50, lors-

qu'il détecte qu'un changement de direction est effec-

tué, émet des signaux de sortie séparés vers les étran-

glements variables 40, 40 des dispositifs de transmis-

sion de puissance 13, 13 respectifs et il envoie dans le solénoïde 40c de chaque étranglement variable 40 un

courant prédéterminé fixé par l'angle de braquage dé-

tecté à ce moment et par la vitesse du véhicule calcu-

lée comme décrit plus haut à partir du signal d'entrée

venant du détecteur de vitesse du véhicule 3a. Le cou-

rant prédéterminé est fixé par l'ensemble de commande d'excitation 50 conformément à une formule ou à des tables numériques préenregistrées dans l'ensemble de commande 50 sur la base de résultats expérimentaux obtenus par changement de direction suivant divers rayons de virage et à diverses vitesses du véhicule pour examiner les chemins de déplacement des roues avant et arrière 9,9 et 17, 17. Par exemple, le courant

augmente lorsque l'angle de braquage augmente et dimi-

nue lorsque la vitesse du véhicule augmente. Le taux d'augmentation du courant dépend du sens d'orientation des roues avant 9, 9 et, lorsque le sens d'orientation est vers la gauche, le taux d'augmentation du courant

du solénoïde 40c du dispositif de transmission de puis-

sance 13 situé du côté gauche est prévu pour être plus grand. Par contre, lorsque le sens d'orientation est vers la droite, le taux d'augmentation du courant du

solénolde 40c de droite devient plus grand.

Par suite, le taux d'ouverture de chaque étran-

glement variable 40 augmente de façon correspondant à l'angle de braquage et à la vitesse du véhicule, de

sorte que chaque dispositif de transmission de puissan-

ce 13 prend une caractéristique de transmission plus libre lorsque l'angle de braquage devient plus grand et lorsque la vitesse du véhicule devient plus petite pour le même angle de braquage. En outre, lorsque le changement de direction est effectué vers la gauche (ou la droite), puisque l'intensité d'excitation du solénoide 40c de l'étranglement variable 40 de gauche

(ou de droite) est toujours supérieure à celle du solé-

noide 40c de droite (ou de gauche), on peut obtenir

une caractéristique de transmission de force d'entrai-

nement plus libre du dispositif de transmission de

puissance 13 de gauche (ou de droite).

Ainsi, dans le cas d'un changement de direction du véhicule à quatre roues motrices suivant l'invention, lorsqu'il vire brusquement à grande vitesse, l'ensemble de commande d'excitation 50 fonctionne, comme indiqué ci-dessus, pour affaiblir la force de couplage entre chaque roue arrière 17 et l'arbre 11 d'entraînement des roues arrière. En particulier, puisque la force de couplage entre la roue arrière 17 située à l'intérieur

du virage et l'arbre 11 d'entraînement des roues ar-

rière est diminuée, la force d'entraînement du groupe moteur 1 est transmise en partie à la roue arrière 17 située à l'extérieur du virage et faiblement transmise à la roue arrière 17 intérieure au virage, de sorte que la roue arrière 17 intérieure au virage tourne en

correspondance du frottement avec la surface de la rou-

te afin d'éviter le phénomène de freinage en virage serré, et on peut effectuer un changement de direction régulier. Par suite, la force d'entraînement transmise

à la roue arrière 17 extérieure au virage assure suffi- samment la sécurité lorsque le véhicule tourne sur une

route, telle qu'une route enneignée de faible coeffi-

cient de frottement, ou sur une mauvaise route telle qu'une route gravillonnée. En outre, lorsqu'un couple latéral est commandé positivement, le véhicule à quatre

roues motrices est prévu pour un changement de direc-

tion forcé suivant la commande, de sorte qu'on obtient

l'effet de direction sur les quatre roues.

Dans les deux modes de réalisation précités,

on utilise comme pompe hydraulique une pompe à palet-

tes mais il est entendu qu'on peut utiliser en varian-

te une pompe hydraulique d'un autre type, par exemple une pompe à engrenages intérieurs ou une pompe tro- choldale, qui modifie la pression engendrée en fonction

de la différence de vitesse de rotation entre deux ar-

bres rotatifs.

De plus, dans les deux modes de réalisation précités, on modifie le taux d'ouverture de l'orifice variable 40 par l'excitation du solénoide 40c mais,

en variante, lorsqu'on utilise une transmission automa-

tique, on peut déplacer l'obturateur 40b de l'orifice

variable 40 au moyen d'une commande par pression hydrau-

lique, de manière à modifier le taux d'ouverture.

En outre, dans le premier mode de réalisation, le dispositif de transmission de puissance 13 peut être prévu, en variante entre deux parties axialement

distinctes de l'arbre de propulsion 16.

Egalement, dans le deuxième mode de réalisation, en variante, les étranglements variables 40, 40 peuvent être construits de manière à faire varier leur taux d'ouverture sur la base du résultat fourni soit par le détecteur d'angle de braquage 67a soit par le détecteur

de vitesse du véhicule 3a.

Comme le montre la description ci-dessus, le

dispositif de transmission de puissance suivant l'in-

vention est de construction simple et il comporte l'orifice à taux d'ouverture variable dans le circuit hydraulique entre l'orifice d'aspiration et l'orifice

de refoulement de la pompe hydraulique, ce qui simpli-

fie beaucoup sa construction par rapport au dispositif usuel de transmission de puissance. De plus, le taux d'ouverture de l'orifice est modifié pour permettre un

réglage approprié du couplage entre l'arbre d'entrai-

nement des roues avant et l'arbre d'entraînement des

roues arrière, d'un couplage aussi rigide que possi-

ble à un couplage lache, de sorte que le premier mode

de réalisation du véhicule à quatre roues motrices cou-

ple les roues avant et arrière pour assurer la trans- mission de la force d'entraînement requise à toutes les roues afin d'obtenir un déplacement stable sur une route de faible coefficient de frottement ou sur une route à surface rugueuse, et couple avec une certaine liberté l'ensemble des roues pendant le changement de direction, afin d'éviter avec certitude l'apparition

du phénomène de freinage en virage serré.

D'autre part, le deuxième mode de réalisation du véhicule à quatre roues motrices couple rigidement les roues avant et arrière pendant le déplacement en ligne droite, de sorte que la force d'entraînement du moteur est correctement répartie en correspondance de la pression au sol pour transmission à chaque roue, ce

qui procure une meilleure stabilité en particulier pen-

dant le déplacement à grande vitesse ou l'accélération.

De plus, puisque le degré de couplage des roues arrière gauche et droite avec l'arbre d'entraînement des roues arrière est établi en correspondance de l'angle de braquage et/ou de la vitesse du véhicule pendant le changement de direction, on peut obtenir le même effet qu'avec le dispositif à quatre roues directrices sans prévoir ce dernier, et on peut éviter de façon sûre

l'apparition du phénomène de freinage en virage serré.

Comme la présente invention peut être mise en oeuvre sous diverses formes sans sortir du cadre de ses caractéristiques essentielles, le présent mode de

réalisation est donc illustratif et non limitatif.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de transmission de puissance pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: une pompe hydraulique (20) qui connecte deux arbres rotatifs (11, 14) transmettant une force d'en-

trainement, de manière à engendrer une pression hydrau-

lique correspondant à une différence de vitesse de rota-

tion entre lesdits arbres rotatifs; et des moyens d'étranglement variable (40) disposés sur le chemin d'un passage de refoulement d'huile (33) venant de ladite pompe hydraulique, ces moyens ayant

un taux d'ouverture variable.

2. Dispositif de transmission de puissance pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce

que ladite pompe hydraulique (20) est une pompe à pa-

lettes comprenant un rotor cylindrique (21), accouplé - à l'un (11) desdits arbres rotatifs; un anneau à came (22) qui contient ledit rotor de façon tournante; et

deux plaques latérales (24, 25) placées aux deux extré-

mités axiales dudit anneau à came, lequel est interpo-

sé entre ces plaques, l'une (24) desdites plaques laté-

rales étant accouplée à l'autre (14) desdits arbres

rotatifs, et ces plaques supportant ledit rotor.

3. Dispositif de transmission de puissance

pour véhicule suivant la revendication 1 ou 2, carac-

térisé en ce que lesdits moyens d'étranglement variable (40) comprennent un corps de vanne (40a) de section

circulaire, un obturateur (40b) monté de façon coulis-

sante dans ledit corps de vanne, et un solénoide (40c)

commandant l'extension ou la rétraction dudit obtura-

teur, d'une position dans laquelle les moyens d'étran- glement sont complètement ouverts à une position dans laquelle les moyens d'étranglement sont complètement fermés.

4. Dispositif de transmission de puissance

pour véhicule suivant l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce que lesdits

moyens d'étranglement variable sont commandés en fonc-

tion d'au moins un paramètre de fonctionnement dudit véhicule.

5. Dispositif de transmission de puissance pour véhicule suivant la revendication 4, caractérisé

en ce que ledit paramètre de fonctionnement est la vi-

tesse de rotation du moteur (1) dudit véhicule.

6. Dispositif de transmission de puissance pour véhicule suivant la revendication 4, caractérisé

en ce que ledit paramètre de fonctionnement est la vi-

tesse dudit véhicule.

7. Dispositif de transmission de puissance pour véhicule suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit paramètre de fonctionnement est un

degré d'actionnement des freins.

8. Dispositif de transmission de puissance pour véhicule suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit paramètre de fonctionnement est une

information indicative d'un degré de changement de di-

rection.

9. Véhicule à quatre roues motrices comportant

un détecteur (3a) de vitesse du véhicule et un détec-

teur d'angle de braquage (67a) pour détecter un angle d'orientation d'une roue avant, caractérisé en ce

qu'il comprend deux pompes hydrauliques connectées en-

tre un arbre (11) d'entraînement des roues arrière et une roue arrière gauche (17), et entre ledit arbre (11) d'entraînement des roues arrière et une roue arrière droite (17), respectivement, et qui engendrent une pression hydraulique correspondant à une différence de vitesse de rotation entre chaque roue arrière et ledit arbre d'entraînement des roues arrière; des moyens d'étranglement variable (40) disposés sur le chemin d'un passage de refoulement d'huile venant de chacune

desdites pompes hydrauliques, ces moyens d'étrangle-

ment ayant un.taux d'ouverture variable; et des moyens de réglage (50, 40c) du taux d'ouverture pour modifier respectivement le taux d'ouverture desdits

moyens d'étranglement variable, en fonction du résul-

tat fourni par ledit détecteur d'angle de braquage et/ ou du résultat fourni par ledit détecteur de vitesse

de véhicule.

10.Véhicule à quatre roues motrices suivant la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage du taux d'ouverture augmentent ledit taux d'ouverture lorsque l'angle de braquage détecté par

ledit détecteur d'angle de braquage augmente.

11. Véhicule à quatre roues motrices suivant la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage du taux d'ouverture diminuent ledit

taux d'ouverture lorsque la vitesse du véhicule détec-

tée par ledit détecteur de vitesse du véhicule augmente.