JPS63284028A - ４輪駆動用駆動連結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は前輪及び後輪を同一のエンジンにて駆動する４
輪駆動車の前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に介装される
駆動連結装置に関し、更に詳述すれば、油圧ポンプを用
いてなる駆動連結装置に関する。

〔従来技術〕

エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達して走行する４
輪駆動車は、エンジンの駆動力を、無駄なく確実に路面
に伝えることができるため、雪道等の摩擦係数の低い路
面又は砂利道等の荒れた路面での走行性に優れているだ
けでなく、通常の路面においても、２輪駆動車に比較し
て、加速性及び高速走行時の安定性に優れており、路面
の状況及び天候の変化に影響されることなく快適な高速
走行を実現するものとして近年特に脚光を浴びるように
なってきた。

さてこのような４輪駆動車の最も単純な構成は、前輪の
駆動軸と後輪の駆動軸とを、例えばドッグクラッチを用
いてリジッドに結合したものであるが、この構成におい
ては、エンジンの駆動力がタイヤの接地圧に応じて前輪
及び後輪に有効に配分されるという有利さがある反面、
旋回走行時における前輪と後輪との旋回半径の相違によ
り、前輪の回転数と後輪の回転数との間に差異を生じた
場合、この回転数差を吸収できず、特に内側の後輪がす
べりを生じた状態で引きずられる、所謂フィトコーナブ
レーキング現象を生じ、コーナリング特性に難点があり
、前輪と後輪との間のプロペラシャフトに捩りを生じた
り、タイヤの異常磨耗を招来する虞があった。

そこで、従来の４輪駆動車においては、前輪駆動軸と後
輪駆動軸との間に、両軸間の回転数差を許容すべく差動
歯車を用いてなる駆動連結装置を介装したものがその主
流となっている。

しかしながら、差動歯車は、その２つの出力軸の内、よ
り大きい抵抗が加えられた方の出力軸を遅く回転させる
特性を有するため、このような駆動連結装置を備えた４
輪駆動車においては、前輪又は後輪のいずれか一方が空
転状態となった場合、空転した方の駆動軸へエンジンの
駆動力の大部分が流れ出し、他方の駆動軸に駆動力が伝
達されなくなるという難点があり、この難点を解消する
ため、前記駆動連結装置には、再駆動軸間の回転数差が
所定値よりも大となった場合に、前記差動歯車の差動を
停止せしめるデフロック機構、又は前記差動を制限せし
める、例えば湿式多板クラッチを用いてなる差動制限機
構を備えざるを得す、その構造はかなり複雑であった。

前述の如く、４輪駆動車における前輪駆動軸と後輪駆動
軸との間の駆動連結装置としては、再駆動軸間の回転数
差が小さい場合には、これが確実に吸収されるように、
前記差動歯車の如く、両駆動軸をルーズに結合する特性
を有し、一方、前記回転数差が大である場合には、前、
後輪におけるタイヤの接地圧に応じてエンジンの駆動力
が両駆動軸に適切に配分されるように、前記ドングクラ
ンチの如く、両駆動軸をタイトに結合する特性を有する
ものが望ましい。このような相反する両特性を簡単な構
造にて実現する駆動連結装置として、特開昭６０−１０
４４２６号及び特開昭６１−２４９８２７号に開示され
ているような油圧ポンプを用いてなる駆動連結装置があ
る。

特開昭６０−１０４４２６号の駆動連結装置は、前記両
駆動軸のいずれか一方と共に回転するロータを、該ロー
タと同軸上において、他方と共に回転するケーシング内
に配して油圧ポンプを構成し、該ポンプの吐出油路に適
宜の絞りを設けた簡単な構成を有し、前記再駆動軸間に
回転数差が生じた場合に、油圧ポンプ内部に、この回転
数差に応じた圧力を発生するようにしたものであり、こ
の駆動連結装置においては、ロータとケーシングとは、
両者間に介在する圧油との間に生ずる摩擦力によって互
いに結合され、この摩擦力は、前記油圧ポンプにおける
発生圧力の増減、即ち前記再駆動軸間の回転数差の増減
に応じて増減するから、両駆動軸は、両者間の回転数差
が大である場合にはタイトに連結され、回転数差が小で
ある場合にはルーズに連結されることになる。

また、前記特開昭６１−２４９８２７号の駆動連結装置
は、前述の油圧ポンプの吐出油路と吸込油路との間に、
その途中に可変絞りを設けてなるバイパス油路を形成し
、可変絞りの調節により、バイパス油路内の圧油の流量
を調節して、前記油圧ポンプの同一回転数下における発
生圧力、換言すれば、ロータとケーシングとの間の摩擦
結合力を変更可能としたものであり、例えば、前記再駆
動軸間の回転数差が大である場合に前記可変絞りの開口
比を自動的に小とすることにより、再駆動軸間の結合度
を、よりタイトにすることができ、雪道等の摩擦係数の
低い路面又は砂利道等の荒れた路面での、より確実な走
行が可能となる等優れた効果を有するものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

さて、前述した如く、４輪駆動用駆動連結装置において
は、例えば、前輪又は後輪のいずれか一方が空転状態に
なった場合に、他方の回転が補償されてこれにエンジン
の駆動力の略全量が確実に伝達されるように、前輪駆動
軸と後輪駆動軸とを可及的にリジットに連結する特性を
有することが望ましい。ところが、特開昭６０−１０４
４２６号に開示された駆動連結装置においては、前輪駆
動軸と後輪駆動軸との間における最大結合度は、油圧ポ
ンプの吐出油路に設けた絞りの開口比に依存し、これを
可及的に小とすることによりリジッドな結合を得ること
ができるが、開口比を小さくすることには加工精度上の
限界があると共に、開口比を過度に小さくすることによ
り、詰りの発生等の新たな問題が生しる虞があるため、
前記最大結合度を高めることには限界があるという難点
があった。

また、特開昭６１−２４９８２７号に開示されている駆
動連結装置においても、これにより得られる最大結合度
は、バイパス油路中に設けた可変絞りの開口比ではなく
、バイパス油路に並設した吐出油路中に設けた固定絞り
の開口比に依存し、前述した難点と同様の難点があると
共に、バイパス油路を形成しているために、油路の構成
が複雑となるという難点があった。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、前輪
駆動軸と後輪駆動軸との間の結合度を、ルーズな結合か
ら、可及的にリジッドな結合までの適宜に設定可能であ
り、しかもこれを簡単な油路構成にて実現する４輪駆動
用駆動連結装置を提供することを目的とする。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 本発明に係る４輪駆動用駆動連結装置は、前輪駆動軸と
後輪駆動軸とを、これらの間の相対的な回転速度差に応
した油圧を発生する油圧ポンプにて連結してなる４輪駆
動用駆動連結装置において、前記油圧ボシブの吐出口と
吸込口との間に形成される油路の途中に、その開口比を
変更し得るオリフィスを配設したことを特徴とする。

〔作用〕

本発明においては、前記オリフィスの開口比を変更し、
前記油路の抵抗を変化せしめた場合に、これに応じて油
圧ポンプ内部において発生する圧力が増減せしめられ、
該ポンプのロータとケーシングとの間に発生する摩擦結
合力が増減することにより、前輪駆動軸と後輪駆動軸と
の間の結合状態を変更する。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る４輪駆動用駆動連結装置（以下
本発明装置という）を装備した車両の伝動系の構成を示
す模式的平面図である。

図において１は、車体の前部に横置きされたエンジンで
あり、該エンジン１にて発生された駆動力は、この−側
に連設した変速装置２を経て、該変速装置２から左右方
向に延設された出力軸３に伝達され、該出力軸３の先端
部に嵌装したドライブギヤ４が回転する。

また８は、前記出力軸３と平行をなして配設され、両端
部に一対の平歯車６．７を夫々嵌装してなる中間伝動軸
であり、該伝動軸８の一方の平歯車６は、前記ドライブ
ギヤ４にその一例を噛合させであるアイドルギヤ５の他
側に噛合させてあり、他方の平歯車７は前輪９．９駆動
用の差動歯車装置１０のケーシングの外周に形成された
平歯車１０ａの一側に噛合されている。

而して前記ドライブギヤ４の回転は、アイドルギヤ５及
び平歯車６を介して中間伝動軸８に伝達され、更に平歯
車７及び平歯車１０ａを介して差動歯車装置１０に伝達
され、該装置１０の動作により、前記エンジンｌの駆動
力が、左右の前輪９，９に各別に伝達される。

一方前記平歯車１０ａの他側は、車体の左右方向に延設
された第１回動軸１１の一端部に嵌装した平歯車１２に
噛合させてあり、該回動軸１１のイを端部は、ベーンポ
ンプ２０（第２，３図参照）を主たる構成要素としてな
る駆動連結装置１３の一側に後述する如く装着しである
。また駆動連結装置１３の他側には、前記第１回動軸１
１とその軸心を一致させ、一端部に傘歯車１５を嵌装し
てなる第２回動軸１４の他端部が、後述する如く装着し
である。前記傘歯車１５は、車体の前後方向に延設され
たプロペラシャフト１６の前端部に嵌装された傘歯車１
６ａに噛合させてあり、該プロペラシャフト１６の後端
部に嵌装された他の傘歯車１６ｂは、後＠１７．１７駆
動用の差動歯車装置１８のケーシングの外周に形成され
た傘歯車１８ａに噛合させである。

而して、前記中間伝動軸８から平歯車１０ａ及び平歯車
１２を介して第１回動軸１１に伝達される駆動力は、駆
動連結装置１３を経て第２回動軸１４に伝達され、更に
傘歯車↓５．傘歯車１６ａ、プロペラシャフト１６及び
傘歯車１６ｂを介して差動歯車装置１８に伝達され、該
装置１８の動作により左右の後輪１７．１７に各別に伝
達される。

第２図は、本発明装置たる駆動連結装置１３の構造を示
す一部破断縦断面図、第３図は、本発明装置の油圧回路
図である。

駆動連結装置１３の主たる構成要素は、ベーンポンプ２
０と、これに付随する油圧回路３０である。ベーンポン
プ２０は、短寸円筒状をなすロータ２１、該ロータ２１
の外径に略等しい直径の円の周方向の等配をなす三個所
に円弧状の凹部を設け、第３図に示す如き断面形状をな
す空洞部２２ａをその軸心位置に形成してあり、ロータ
２１と略同−の軸長方向寸法を有する偏肉環状のカムリ
ング２２、及び該カムリング２２の軸長方向寸法夫々に
配され、これを１１持するように、相互に固定ポルＩ−
２３，２３・・・にて固定されたサイドプレート２４．
２５　とからなる。

ロータ２１には、外周面から軸心に向かう方向への所定
の深さ寸法を有する複数の細幅の溝が、円周方向に等配
をなし、軸長方向の全長にわたって形成されており、夫
々の溝には、矩形板状をなすベーン２１ａ、２１ａ・・
・が、谷溝に沿ってロータ２１の半径方向に摺動自在に
挿着されている。そしてロータ２１は、前記ベーン２１
ａ、２１ａ・・・を挿着した状態で、前記サイドプレー
ト２４．２５との間に、前記カムリング２２の空洞ｇＩ
！２２ａにより形成される空間内に配されており、その
軸心位置には、主軸１９の先端部がスプライン結合され
、該主軸１９の回動に伴って回動するようになっている
。また主軸１９は、その基端部が、円筒状をなす主軸ハ
ウジング１３ａの内部において、ボルト１９ａ、　１９
ａ・・・にて、前記第１回動軸１１にこれと同軸をなす
ように固着されていると共に、玉軸受１９ｂにて支承さ
れており、該回動軸１１の回動に伴って回動する。

また、前記サイドプレート２４．２５の内、主軸ハウジ
ング１３ａ側に位置する一方のサイドプレート２５の前
記ハウジング１３ａに面する例の側面には、円筒形の一
例に円板状をなすフランジ２６ａを連設してなる支持部
材２６が、フランジ２６ａを前記固定ボルト２３．２３
・・・にて固定して装着され、該支持部材２６の他側は
、前記主軸ハウジング１３ａにこれと軸心が一致するよ
うに、また該軸心廻りに回動自在となるよう嵌合されて
おり、該支持部材２６とこの内部に位置する主軸１９と
の間には、両者が同軸上に位置するように、針状ころ軸
受１９ｃが介装されている。更に、他方のサイドプレー
ト２４のカムリング２２との接触面と逆側の側面には、
前記第２回動軸１４が、これと同軸をなすように、ポル
Ｈ４ａ。

１４ａにて固着されており、該サイドプレート２４と前
記主軸１９との間には、両者が同軸上に位置するように
、玉軸受１９ｄが介装されている。従って、固定ボルト
２３．２３・・・にて一体化され、油圧ポンプ２０のケ
ーシングを構成する前記カムリング２２及びサイドプレ
ート２４，２５は、支持部材２６．針状ころ軸受１９ｃ
及び玉軸受１９ｄにより、主軸１９に嵌合された前記ロ
ータ２１と同軸をなした状態に保持されつつ、前記第２
回動軸１４と共にその軸心廻りに回動する。

さて、カムリング２２の空洞部２２ａの内部に前述の如
く配されたロータ２１の外周面と、空洞部２２ａにおけ
る３個所の前記凸部の内面との間には、これらとサイド
プレート２４　、２５とにて囲」され、第３図に示す如
く、三日月形断面をなす３つのポンプ室２７，２７．２
７が夫々形成されており、各ポンプ室２７には、三日月
形の端部に位置して、前記両サイドプレート２４　、２
５の双方に夫々開口する一対の吸込吐出口２７ａ、２７
ｂが、第３Ｆ！！Ｊに白抜矢符にて示すロータ２１の回
転方向に、この順に形成されている。

各３個の吸込吐出口２７ａ、２７ｂは、ロータ２１の回
転方向に応じて夫々異なる機能を果たすものであり、ロ
ータ２１が、カムリング２２に対して相対的に、第３図
の白抜矢符方向に回転（以下正回転という）する場合に
は、吸込吐出口２７ａ　、　２７ａ　、　２７ａが吸込
口となり、吸込吐出口２７ｂ、２７ｂ、２７ｂが吐出口
となる一方、ロータ２１が、第３図の白抜矢符方向と逆
方向に回転（以下逆回転という）する場合には、吸込吐
出口２７ｂ、　２７ｂ、　２７ｂが吸込口となり、吸込
吐出口２７ａ　、　２７ａ　、　２７ａが吐出口となる
。

第３図に示す如く、吸込吐出口２７ａ、　２７ａ、　２
７ａは第１油路３１により、また吸込吐出口２７ｂ、２
７ｂ、２７ｂは第２油路３２により夫々連通されており
、第１浦路３１と第２油路３２とは、夫々の油路からの
流入のみを許容するチェック弁３１ａ、３２ａを夫々介
して、吐出油路３３に連通されている。吐出油路３３の
途中には、固定オリフィス３４と可変オリフィス４０と
が直列に配設されており、第１油路３１又は第２油路３
２から吐出油路３３内に流入する油は、固定オリフィス
３４と可変オリフィス４０とをこの順に通過して浦タン
クＴに還流するようになっている。可変オリフィス４０
は、吐出油路３３の延設方向に略直交した状態に形成さ
れた円形断面を有する弁室４０ａ内に、軸長方向への移
動自在に弁体４０ｂを挿入し、該弁体４０ｂが、ソレノ
イド４０ｃへの通電に応じて進退動作するように構成し
てあり、弁体４０ｂが進出した場合にはその開口比が小
となり、逆に弁体４０ｂが退入した場合にはその開口比
が大となる。

また前記第１油路３１と第２油路３２とは、夫々の油路
への流入のみを許容するチェック弁３１ｂ、３２ｂを夫
々介して、吸込油路３５に連通されており、油タンクＴ
内の油は、該吸込油路３５からチェック弁３１ｂ又はチ
ェック弁３２ｂのいずれかを通過して、第１油路３１又
は第２油路３２に流入するようになっている。

油タンクＴは、第２図に示す如く、サイドプレート２４
の外周面と支持部材２６の外周面とにその一部を嵌合さ
せ、サイドプレート２４．カムリング２２゜サイドプレ
ート２５及び支持部材２６の外側を囲む態様にて装着さ
れた有底円筒状をなす薄肉の囲繞部材３６と、前記各部
との間に形成されており、サイドプレート２５側に開口
する吸込吐出口２７ａ、２７ｂが、チェ７り弁３１ｂ、
３２ｂを夫々介して油タンクＴに連通されており、サイ
ドプレート２４側に開口する吸込吐出口２７ａ、２７ｂ
が、チェ７り弁３１ａ、３２ａを夫々介して、吐出油路
３３に連通されている。

そしてチェック弁３１ａ又はチェ７り弁３２ａｆｃＪ遇
した油は、ロータ２１の前記溝の底部をその長手方向に
通流して、サイドプレート２５に形成した固定オリフィ
ス３４に導かれるようになっており、該オリフィス３４
を通過した後は、主軸１９の外周面に形成された環状溝
３３ａから、主軸１９の軸心位置に軸長方向を長手方向
として形成された油路３３ｂに導かれ、該油路３３ｂ内
を通流した後、主軸ハウジング１３ａ内に位置する主軸
１９の外周面に形成された環状１１８３３　ｃから、該
ハウジング１３ａに形成された油路３３ｄに導入される
。可変オリフィス４０の弁室４０ａは、油路３３ｄの途
中に位置するように、主軸ハウジング１３ａの適宜位置
に形成してあり、ソレノイド４０ｃのケーシング４０ｄ
は、前記弁室４０ａ内に弁体４０ｂが前述の如く挿入せ
しめられた状態となるように、主軸ハウジング１３ａに
ねし止めされている。而して、前記油路３３ｄ内に導入
された油は、弁室４０ａを通過した後主軸ハウジング１
３ａの内周面に形成された環状溝３３ｅから、支持部材
２６に、これの軸長方向を長手方向として形成された油
路３３１に導入され、該油路３３ｆ内を通流した後、油
タンクＴに還流する。このように、前記吐出油路３３は
、油路３３ｂ、　３３ｄ、　３３ｆ及び環状溝３３ａ　
、　３３ｃ　＝３３ｅ等にて構成されたものであり、第
２図に示す如く、本発明装置の構成部品中に効率的に形
成することが可能である。

さて以上の如く構成された本発明装置の動作について説
明する。

まず、通常の路面における直進定速走行時においては、
前輪９と後輪１７との有効半径が同一である限り、両者
間にスリップ回転がほとんど生じないから、第１回動軸
１１の回転速度と第２回動軸１４の回転速度とは等しく
、ベーンポンプ２ｏのロータ２１とカムリング２２との
間に相対回転が生じない。

従って、ベーンポンプ２ｏは油圧を発生せず、エンジン
１の駆動力は、後輪１７．１７に伝達されることなく、
前輪９，９のみに伝達され、本発明装置を装備した車両
は、前２輪駆動にて走行する。

次に、前輪９．９の回転速度と後輪１７．１７の回転速
度が異なる場合、例えば、雪道での走行時において、前
輪９，９がスリップを生じて空転した場合には、第１回
動軸１１の回転速度が第２回動軸１４のそれよりも大と
なる結果、この回転速度差に相当する速度にて、ロータ
２１がカムリング２２に対して相対的に正回転する。こ
の相対回転に伴い、ベーンポンプ２０の前記各ポンプ室
２７の内部においては、この回転の方向の下流側に位置
する吸込吐出口２７ｂにおける圧力が、上流側に位置す
る吸込吐出口２７ａにおける圧力よりも大となるような
油圧が発生する。従って、吸込吐出口２７ａに連通する
第１浦路３１は、チェック弁３１ａが閉となると共にチ
ェック弁３１ｂが開となる結果、吸込油路３５に連通し
、また吸込吐出口２７ｂに連通する第２油路３２は、チ
ェック弁３２ａが開となると共に、チェック弁３２ｂが
閉となる結果、吐出油路３３に連通して、油圧回路２０
には、第３図に矢符にて示す方向への流れが生じる。

逆に、第１回動軸１１の回転速度が第２回動軸１４のそ
れよりも小となった場合には、この回転速度差に相当す
る速度にて、ロータ２１がカムリング２２に対して相対
的に逆回転する結果、ベーンポンプ２０の前記各ポンプ
室２７の内部においては、この回転の方向の下流側に位
置する吸込吐出口２７ａにおける圧力が、上流側に位置
する吸込吐出口２７ｂにおける圧力よりも大となるよう
な油圧が発生する。

従って、前述の場合とは逆に、第１油路３１が吐出油路
３３に連通し、第２油路３２が吸込油路３５に連通して
、油圧回路２０には、第３図に矢符にて示す方向と逆の
方向への流れが生じる。

このように、第１回動軸１１と第２回動軸１４との間に
回転速度差が生じた場合には、ベーンポンプ２０の各ポ
ンプ室２７，２７．２７において油圧が発生し、カムリ
ング２２の内周面には、この発生圧力に応した摩擦力が
、これとロータ２１との間の相対回転を抑制する方向に
作用し、この摩擦力により、カムリング２２に連結され
た第２回動軸１４に、ロータ２１に連結された第１回動
軸１１の駆動力の一部が伝達され、本発明装置を装備し
た車両は４輪駆動にて走行する。

さて、この時第２回動軸１４に伝達される駆動力は、前
述の摩擦力の大きさに比例し、この摩擦力は、ベーンポ
ンプ２０の各ポンプ室２７．２７．２７内における発生
圧力に比例する。そして、この発生圧力はロータ２１と
カムリング２２との間の回転速度差に対応するベーンポ
ンプ２０の特性曲線上において、油圧回路３０における
流路抵抗によって一義的に定まるものであり、回転速度
差が同一である場合には、前記流路抵抗の増大に伴って
前記発生圧力は増大する。従って、本発明装置において
は、可変オリフィス４０のソレノイド４０ｃへの通電制
御を行って、該オリフィス４０の開口比を変更し、吐出
油路３３の流路抵抗を変更することにより、第１回動軸
１１から第２回動軸１４への駆動力の伝達割合を変更せ
しめることができる。即ち、可変オリフィス４０の開口
比が大である場合には、吐出油路３３の流路抵抗が小と
なる結果、ベーンポンプ２０内部における発生圧力は小
さく、第１回動軸１１と第２回動軸１４とはルーズに結
合された状態となり、可変オリフィス４０の開口比が小
である場合には、吐出油路３３の流路抵抗が大となる結
果、ベーンポンプ２０内部における発生圧力は大きく、
第１回動軸１と第２回動軸１４とはタイトに結合された
状態となって、第１回動軸１１と第２回動軸１４との間
に生じている回転数差が同一であっても、後者の場合に
は、前者の場合と比較して第２回動軸１４への駆動力の
伝達量が大となる。特に、前記可変オリフィス４０の開
口比が０になった場合には、吐出油路３３が完全に閉路
され、ベーンポンプ２０は締切り運転状態となる結果、
該ポンプ２０の発生圧力は最大となり、第１回動軸１１
と第２回動軸１４との間には、可及的にリジッドな結合
状態が得られ、前輪９．９と後輪１７．１７とには、エ
ンジン１の駆動力が、夫々の接地圧に応じて配分される
。

第４図は、本発明装置を装備した４輪駆動車において、
第１回動軸１１と第２回動軸１４との間の回転速度差と
、第２回動軸１４への伝達トルクとの関係の一例を示す
グラフであり、図中実線は、可変オリフィス４０を全閉
状態とした場合の特性を、また破線は、可変オリフィス
４０を全開状態とした場合の特性を夫々示すものである
。

本図に明らかな如く、可変オリフィス４０を全閉とした
場合には、トルク曲線の立上りが惣であり、第２回動軸
１４の回転速度が第１回動軸１１の回転速度よりもわず
かに小さく　（又は大きく）なると、第２回動軸１４に
大きいトルクが伝達され、第１回動軸１１と第２回動軸
１４との間のリジッドな結合状態が実現されているのに
対し、可変オリフィス４０を全開とした場合には、第２
回動軸１４の回転速度が第１回動軸１１の回転速度より
もかなり小（又はかなり大）となっても、第２回動軸１
４に伝達されるトルクは小さく、第１す動軸１１と第２
回動軸１４とがルーズに結合された状態となっている。

本発明装置においては、ソレノイド４０ｃへの通電量の
調節により、可変オリフィス４０の開口比を、全閉から
全開までの間の適宜の値に設定することができ、これに
より、第４図に実線にて示す特性と、破線にて示す特性
との間の適宜の伝達トルク特性を選択的に深川すること
ができる。

ソレノイド４０ｃへの通電はへ走行状態に応じて自動的
に行う構成とするのがよい０例えば、エンジン回転数セ
ンサ及び車速センサの検出結果に基づいてソレノイＦ４
０ｃへの通電量ｍを行い、エンジンの回転数が通常走行
中の車速に対し以上に高い場合、ダート道、砂利道等の
悪路又は雪道等の摩擦係数の低い路面を走行中であると
判定して、可変オリフィス４０の開口比を小とし、前輪
９，９と後輪１．７．１７との結合度を自動的に強める
構成とすれば、悪路、雪道等における安定した走行が実
現できる。

また、舵輪の回転軸に装着した操舵角検出器の検出結果
に基づいてソレノイド４０ｃへの通Ｎ制御を行い、操舵
角が大になるに従って、可変オリフィス４０の開口比を
大とすることにより、惣激な操舵が行われた場合に、前
輪９．９と後輪１７．１７の結合度が自動的に弱められ
、タイトコーナプレーキン“グ現象を効果的に回避する
ことが可能となる。

また、フットブレーキの踏圧に応じてオンすべくプレー
キスインチを配設し、該スイッチのオンオフ状態に応じ
てソレノイド４０ｃへの通電制御を行い、フンドブレー
キが踏圧された場合に、可変オリフィス４０の開口比を
小とすることにより、制動時に前輪９．９及びｉ＆輪１
７，１７がロックされることを防止し、安定した制動を
行わせることが可能となる。

更に、油タンクＴの内部の油温に応じてソレノイド４０
ｃへの通電制御を行い、油の粘性変化に伴うベーンポン
プ２０の特性変化を補正する構成とすれば、油の温度変
化に拘わらず、常に所定の結合度が得られる。

なお、本実施例においては、第１回動軸１１と第２回動
軸１４との間に介装される油圧ポンプとして、ベーンポ
ンプ２０を用いたが、内接ギヤポンプ、トロコロイドポ
ンプ等、第１回動軸１１と第２回動軸１４との回転速度
差に応じて発生圧力が変化するものであれば、他の形式
の油圧ポンプを用いてもよいことは言うまでもない。

また、本実施例においては、可変オリフィス４０の開口
比を、ソレノイド４０ｃへの通電により変更する構成と
しているが、前記変速機２がオートマチンクトランスミ
ッションである場合には、この制御用の一定圧力の油圧
を利用して、可変オリフィス４０の弁体４０ｂを該油圧
によって移動させ、前記開口比を変更せしめてもよい。

更に、本実施例においては、駆動連結装置１３を第１回
動軸１１と第２回動軸１４との間に設けたが、プロペラ
シャフト】６を前後に分割し、これらの間に駆動連結装
置１３を設けることも可能である。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明装置は、油圧ポンプの吸込口と
吐出口との間の油圧回路中に、開口比が可変であるオリ
フィスを設けるという簡略な構成を有°しており、従来
の駆動連結装置に比較して、その構造の大幅な簡略化が
可能であると共に、前記オリフィスの開口比を変更する
ことにより、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態
を、可及的にリジッドな状態から、ルーズな状態までの
適宜に設定できるから、本発明装置によれば、摩擦係数
の低い路面上又は荒れた路面上においては、前輪と後輪
との間のリジフドな結合により、両者に必要な駆動力を
確実に伝達し、安定した走行が実現できる一方、旋回時
には、ルーズな結合により、タイトコーナブレーキング
現象の発生が確実に回避される等優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は本
発明装置を装備した車両の伝動系の模式的平面図、第２
図は本発明装置の一部破断縦断面図、第３図は本発明装
置の油圧回路図、第４図は本発明装置を装備した４輪駆
動車の後輪駆動軸への伝達トルク特性を示すグラフであ
る。 ■・・・エンジン　　２・・・変速機　　９・・・前輪
１１・・・第１回動軸　　１３・・・駆動連結装置　　
１４・・・第２回動軸　　１７・・・後輪　　２０・・
・ベーンポンプ２１・・・ロータ　　２１ａ・・・ベー
ン　　２２・・・カムリング２７ａ、　２７ｂ・・・吸
込吐出口　　３０・・・油圧回路　　３１・・・第１油
路　　３２・・・第２油路　　３３・・・吐出油路３４
・・・固定オリフィス　　３５・・・吸込油路　　４０
・・・可変オリフィス　　４０ｂ・・・弁体　　４０ｃ
ｍ・・ソレノイド　　Ｔ・・・油タンク 特　許　出願人　　　光洋精工株式会社代理人　弁理士
　　　河　野　　登　夫ｌＪ’ｊ 第　１　ｌ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪駆動軸と後輪駆動軸とを、これらの間の相対的
   な回転速度差に応じた油圧を発生する油圧ポンプにて連
   結してなる４輪駆動用駆動連結装置において、 前記油圧ポンプの吐出口と吸込口との間に 形成される油路の途中に、その開口比を変更し得るオリ
   フィスを配設したことを特徴とする４輪駆動用駆動連結
   装置。