JPH039121A - ４輪駆動用駆動連結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は前輪及び後輪を同一のエンジンにて駆動する４
輪駆動車の前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に介装される
駆動連結装置に関し、更に詳述すれば、油圧ポンプを用
いてなる駆動連結装置に関する。

〔従来技術〕

エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達して走行する４
輪駆動車は、エンジンの駆動力を、無駄なく確実に路面
に伝えることができるため、雪道等の摩擦係数の低い路
面又は砂利道等の荒れた路面での走行性に優れているだ
けでなく、通常の路面においても、２輪駆動車に比較し
て、加速性及び高速走行時の安定性に優れており、路面
の状況及び天候の変化に影響されることなく快適な高速
走行を実現するものとして近年特に脚光を浴びるように
なってきた。

さてこのような４輪駆動車の最も単純な構成は、前輪の
駆動軸と後輪の駆動軸とを、例えばドッグクラッチを用
いてリジッドに結合したものであるが、この構成におい
ては、エンジンの駆動力がタイヤの接地圧に応じて前輪
及び後輪に有効に配分されるという有利さがある反面、
旋回走行時における前輪と後輪との旋回半径の相違によ
り、前輪の回転数と後輪の回転数との間に差異を生じた
場合、この回転数差を吸収できず、特に内側の後輪がす
べりを生じた状態で引きずられる、所謂タイトコーナブ
レーキング現象を生じ、コーナリング特性に難点があり
、前輪と後輪との間のプロペラシャフトに捩りを生じた
り、タイヤの異常摩耗を招来する虞があった。

そこで、従来の４輪駆動車においては、前輪駆動軸と後
輪駆動軸との間に、両輪間の回転数差を許容すべく差動
歯車を用いてなる駆動連結装置を介装したものがその主
流となっている。

しかしながら、差動歯車は、その２つの出力軸の内、よ
り大きい抵抗が加えられた方の出力軸を遅く回転させる
特性を有するため、このような駆動連結装置を備えた４
輪駆動車においては、前輪又は後輪のいずれか一方が空
転状態となった場合、空転した方の駆動軸へエンジンの
駆動力の大部分が伝達され、他方の駆動軸に駆動力が伝
達されなくなるという離点かあり、この難点を解消する
ため、前記駆動連結装置には、再駆動軸間の回転数差が
所定値よりも大となった場合に、前記差動歯車の差動を
停止せしめるデフロック機構、又は前記差動を制限せし
める、例えば湿式多板クラッチを用いてなる差動制限機
構を備えざるを得す、その構造はかなり複雑であった。

前述の如く、４輪駆動車における前輪駆動軸と後輪駆動
軸との間の駆動連結装置としては、再駆動軸間の回転数
差が小さい場合には、これが確実に吸収されるように、
前記差動歯車の如く、再駆動軸をルーズに結合する特性
を有し、一方、前記回転数差が大である場合には、前、
後輪におけるタイヤの接地圧に応じてエンジンの駆動力
が再駆動軸に適切に配分されるように、前記ドッグクラ
ッチの如く、再駆動軸をタイトに結合する特性を有する
ものが望ましい。このような相反する両特性を簡単な構
造にて実現する駆動連結装置として、本願出願人は特開
昭６３−３１５３２６号に示されている、油圧ポンプを
用いてなる駆動連結装置を提案している。

この駆動連結装置は、前、後輪駆動軸のいずれか一方と
共に回転するロータを、該ロータと同軸上において、他
方と共に回転するケーシング内に配して油圧ポンプを構
成し、該ポンプの吐出油路に適宜の可変絞り弁を設けた
構成としており前。

後輪駆動軸間に回転数差が生じた場合に、油圧ポンプ内
部に、この回転数差に応じた圧力を発生するようにした
ものであり、この駆動連結装置においては、ロータとケ
ーシングとは、両者間に介在する圧油との間に生ずる摩
擦力によって互いに結合され、この摩擦力は、前記油圧
ポンプにおける発生圧力の増減、即ち前記前、後輪駆動
軸間の回転数差の増減に応じて増減するから、再駆動軸
は、両者間の回転数差が大である場合にはタイトに連結
され、回転数差が小である場合にはルーズに連結される
ことになる。

それにより雪道等の摩擦係数の低い路面又は砂利道等の
荒れた路面での、より確実な走行を可能にしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

さて、前述した駆動連結装置においては、それを長時間
にわたり駆動すると油圧ポンプが吐出する圧油が連続的
に還流することによって、その温度が次第に上昇してそ
の粘度が低下する。また外気温度の変化によっても圧油
の温度が変化する。

そのように圧油の温度が変化した場合は第５図に横軸を
回転数差とし、縦軸を伝達トルクとして示しているよう
に、前、後輪側駆動軸間の同じ回転数差Ｎにおいて伝達
トルクがＴ、、Ｔ、、Ｔ３のように異なることになる。

即ち、同一回転数差であっても圧油の温度が低下してい
て粘度が高い場合は伝達トルクが大になり、反対に圧油
の温度が上昇して粘度が低い場合は伝達トルクが小にな
り、前、後輪駆動軸間の伝達トルクが圧油の温度変化に
より安定せず常に適正な伝達トルクが得られないという
問題がある。

本発明は斯かる問題に鑑み、送油ポンプにより循環する
圧油の温度が変化しても、前輪駆動軸と後輪駆動軸との
間に常に適正な伝達トルクが得られる４輪駆動用駆動連
結装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る４輪駆動用駆動連結装置は、前輪駆動軸と
後輪駆動軸との相対的な回転数差に応じた圧油を発生す
る油圧ポンプを有し、該油圧ポンプの圧油を適宜油路を
介して還流させ、その圧油の油量を制御することにより
、前記前、後輪駆動軸間の伝達力を制御すべく構成して
ある４輪駆動用駆動連結装置において、前記圧油の温度
を検出する温度センサ及び前記油圧ポンプの吐出口と吸
込口とを連通ずる油路に設けた可変絞り弁を備え、前記
温度センサの出力に関連して前記可変絞り弁の絞り量を
制御する構成としてあることを特徴とす゛る。

〔作用〕

本発明においては、温度センサは油圧ポンプにより循環
する圧油の温度を検出する。温度センサの出力に関連し
て可変絞り弁を制御する。可変絞り弁は温度センサの出
力に関連してその絞り量を変える。

これにより、圧油の温度が上昇すると可変絞り弁の絞り
量が大に、圧油の温度が下降すると絞り量が小になる。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る４輪駆動用駆動連結装Ｗ（以下
本発明装置という）を装備した車両の伝動系の構成を示
す模式的平面図である。

図において１は、車体の前部に横置きされたエンジンで
あり、該エンジン１にて発生された駆動力は、この−側
に連設した変速装置２を経て、該変速装置２から左右方
向に延設された出力軸３に伝達され、該出力軸３の先端
部に嵌装したドライブギヤ４が回転する。

また８は、前記出力軸３と平行をなして配設され、両端
部に一対の平歯車６，７を夫々嵌装してなる中間伝動軸
であり、該伝動軸８の一方の平歯車６は、前記ドライブ
ギヤ４にその一側を噛合させであるアイドルギヤ５の他
側に噛合させてあり、他方の平歯車７は前輪９，９駆動
用の差動歯車装置１０のケーシングの外周に形成された
平歯車１０ａの一側に噛合されている。

而して前記ドライブギヤ４の回転は、アイドルギヤ５及
び平歯車６を介して中間伝動軸８に伝達され、更に平歯
車７及び平歯車１０ａを介して差動歯車装置１０に伝達
され、該装置１０の動作により、前記エンジン１の駆動
力が、左右の前輪９．９に各別に伝達される。

一方前記平歯車１０ａの他側は、車体の左右方向に延設
された第１回動軸１１の一端部に嵌装した平歯車１２に
噛合させてあり、該回動軸１１の他端部は、ベーンポン
プ２０（第２．３図参照）を主たる構成要素としてなる
駆動連結装置１３の一側に後述する如く装着してある。

また駆動連結装置１３の他側には、前記第１回動軸１１
とその軸心を一致させ、−端部に傘歯車１５を嵌装して
なる第２回動軸１４の他端部が、後述する如く装着して
ある。前記傘歯車１５は、車体の前後方向に延設された
プロペラシャフト１６の前端部に嵌装された傘歯車１６
ａに噛合させてあり、該プロペラシャフト１６の後端部
に嵌装された他の傘歯車１６ｂは、後輪１７．１７駆動
用の差動歯車装置１８のケーシングの外周に形成された
傘歯車１８ａに噛合させである。

而して、前記中間伝動軸８から平歯車１０ａ及び平歯車
１２を介して第１回動軸１１に伝達される駆動力は、駆
動連結装置１３を経て第２回動軸１４に伝達され、更に
傘歯車１５．傘歯車１６ａ、プロペラシャフト１６及び
傘歯車１６ｂを介して差動歯車装置１８に伝達され、該
装置１８の動作により左右の後輪１７．１７に各別に伝
達される。

第２図は、本発明装置たる駆動連結装置１３の構造を示
す一部破断縦断面図、第３図は、本発明装置の油圧回路
図である。

駆動連結装置１３の主たる構成要素は、ベーンポンプ２
０と、これに付随する油圧回路３０である。ベーンポン
プ２０は、短寸円筒状をなすロータ２１、該ロータ２１
の外径に略等しい直径の円の周方向の等配をなす三個所
に円弧状の凹部を設け、第３図に示す如き断面形状をな
す空洞部２２ａをその軸心位置に形成してあり、ロータ
２１と略同−の軸長方向寸法を有する偏肉環状のカムリ
ング２２、及び該カムリング２２の軸長方向両側夫々に
配され、これを挾持するように、相互に固定ボルト２３
．２３・・・にて固定されたサイドプレート２４．２５
とからなる。

ロータ２１には、外周面から軸心に向かう方向への所定
の深さ寸法を有する複数の細幅の溝が、円周方向に等配
をなし、軸長方向の全長にわたって形成されており、夫
々の溝には、矩形板状をなすベーン２１ａ、　２１ａ・
・・が、善導に沿ってロータ２１の半径方向に摺動自在
に挿着されている。そしてロータ２Ｉは、前記ベーン２
１ａ、２１ａ・・・を挿着した状態で、前記サイドプレ
ート２４．２５との間に、前記カムリング２２の空洞部
２２ａにより形成される空間内に配されており、その軸
心位置には、主軸１９の先端部がスプライン結合され、
該主軸１９の回動に伴って回動するようになっている。

また主軸１９は、その基端部が、円筒状をなす主軸ハウ
ジング１３ａの内部において、ボルト１９ａ、１９ａ・
・・にて、前記第１回動軸１１にこれと同軸をなすよう
に固着されていると共に、玉軸受１９ｂにて支承されて
おり、該回動軸１１の回動に伴って回動する。

また、前記サイドプレー）２４．２５の内、主軸ハウジ
ング１３ａ側に位置する一方のサイドプレート２５の前
記ハウジング１３ａに面する側の側面には、円筒形の一
側に円板状をなすフランジ２６ａを連設してなる支持部
材２６が、フランジ２６ａを前記固定ボルト２３．２３
・・・にて固定して装着され、該支持部材２６の他側は
、前記主軸ハウジング１３ａにこれと軸心が一致するよ
うに、また該軸心廻りに回動自在となるよう嵌合されて
おり、該支持部材２６とこの内部に位置する主軸１９と
の間には、両者が同軸上に位置するように、針状ころ軸
受１９ｃが介装されている。更に、他方のサイドプレー
ト２４のカムリング２２との接触面と逆側の側面には、
前記第２回動軸１４が、これと同軸をなすように、ボル
ト１４ａ。

１４ａにて固着されており、該サイドプレート２４と前
記主軸１９との間には、両者が同軸上に位置するように
、玉軸受１９ｄが介装されている。従って、固定ポル）
２３．２３・・・にて一体化され、油圧ポンプ２０のケ
ーシングを構成する前記カムリング２２及びサイドプレ
ー）２４．２５は、支持部材２６．針状ころ軸受１９ｃ
及び玉軸受１９ｄにより、主軸１９に嵌合された前記ロ
ータ２１と同軸をなした状態に保持されつつ、前記第２
回動軸１４と共にその軸心廻りに回動する。

さて、カムリング２２の空洞部２２ａの内部に前述の如
く配されたロータ２１の外周面と、空洞部２２ａにおけ
る３個所の前記凸部の内面との間には、これらとサイド
プレート２４．２５とにて囲繞され、第３図に示す如く
、三日月形断面をなす３つのポンプ室２７，２７．２７
が夫々形成されており、各ポンプ室２７には、三日月形
の端部に位置して、前記両サイドプレー）２４．２５の
双方に夫々開口する一対の吸込吐出口２７ａ、２７ｂが
、第３図に白抜矢符にて示すロータ２１の回転方向に、
この順に形成されている。

各３個の吸込吐出口２７ａ、２７ｂは、ロータ２１の回
転方向に応じて夫々異なる機能を果たすものであり、ロ
ータ２１が、カムリング２２に対して相対的に、第３図
の白抜矢符方向に回転（以下正回転という）する場合に
は、吸込吐出口２７ａ、２７ａ、２７ａが吸込口となり
、吸込吐出口２７ｂ　、　２７ｂ　、　２７ｂが吐出口
となる一方、ロータ２１が、第３図の白抜矢符方向と逆
方向に回転（以下逆回転という）する場合には、吸込吐
出口２７ｂ、　２７ｂ、２７ｂが吸込口となり、吸込吐
出口２７ａ、２７ａ、２７ａが吐出口となる。

第３図に示す如く、吸込吐出口２７ａ　、　２７ａ　、
　２７ａは第１油路３１により、また吸込吐出口２７ｂ
、　２７ｂ、２７ｂは第２油路３２により夫々連通され
ており、第１油路３１と第２油路３２とは、夫々の油路
からの流入のみを許容するチエツク弁３１ａ、３２ａを
夫々介して、吐出油路３３に連通されている。吐出油路
３３の途中には、固定オリフィス３４と可変オリフィス
４０とが直列に配設されており、第１油路３１又は第２
油路３２から吐出油路３３内に流入する油は、固定オリ
フィス３４と可変絞り弁たる可変オリフィス４０とをこ
の順に通過して油タンクＴに還流するようになっている
。可変オリフィス４０は、吐出油路３３の延設方向に略
直交した状態に形成された円形断面を有する弁室４０ａ
内に、スプリングＳで黒人矢符の方向に付勢力を与えて
おり、軸長方向への移動自在に弁体４０ｂを挿入し、該
弁体４０ｂが、ソレノイド４０ｃへの通電に応じて進退
動作するように構成してあり、弁体４０ｂが進出した場
合にはその開口量が小となり、逆に弁体４０ｂが退入し
た場合にはその開口量が大となる。

また前記第１油路３１と第２油路３２とは、夫々の油路
への流入のみを許容するチエツク弁３１ｂ、３２ｂを夫
々介して、吸込油路３５に連通されており、油タンクＴ
内の油は、該吸込油路３５からチエツク弁３１ｂ又はチ
エツク弁３２ｂのいずれかを通過して、第１油路３１又
は第２油路３２に流入するようになっている。

油タンクＴは、第２図に示す如く、サイドプレート２４
の外周面と支持部材２６の外周面とにその一部を嵌合さ
せ、サイドプレート２４．カムリング２２゜サイドプレ
ート２５及び支持部材２６の外側を囲む態様にて装着さ
れた有底円筒状をなす薄肉の囲繞部材３６と、前記各部
との間に形成されており、サイドプレート２５側に開口
する吸込吐出口２７ａ、２７ｂが、チエツク弁３１ｂ、
３２ｂを夫々介して油タンクＴに連通されており、サイ
ドプレート２４側に開口する吸込吐出口２７ａ、２７ｂ
が、チエ７り弁３１ａ、３２ａを夫々介して、吐出油路
３３に連通されている。

そしてチエツク弁３１ａ又はチエツク弁３２ａを通過し
た油は、ロータ２１の前記溝の底部をその長手方向に通
流して、サイドプレート２５に形成した固定オリフィス
３４に導かれるようになっており、該オリフィス３４を
通過した後は、主軸１９の外周面に形成された環状溝３
３ａから、主軸１９の軸心位置に軸長方向を長手方向と
して形成された油路３３ｂに導かれ、核油路３３ｂ内を
通流した後、主軸ハウジング１３ａ内に位置する主軸１
９の外周面に形成された環状溝３３ｃから、該ハウジン
グ１３ａに形成された油路３３ｄに導入される。可変オ
リフィス４０の弁室４０ａは、油路３３ｄの途中に位置
するように、主軸ハウジング１３ａの適宜位置に形成し
てあり、ソレノイド４０ｃのケーシング４０ｄは、前記
弁室４０ａ内に弁体４０ｂが前述の如く挿入せしめられ
た状態となるように、主軸ハウジング１３ａにねじ止め
されている。而して、前記油路３３ｄ内に導入された油
は、弁室４０ａを通過した後主軸ハウジング１３ａの内
周面に形成された環状溝３３ｅから、支持部材２６に、
これの軸長方向を長手方向として形成された油路３３ｆ
に導入され、該油路３３ｆ内を通流した後、油タンクＴ
に還流する。前記環状溝３３ｅには、それに連通させた
センサ取付部を開設してあり、そのセンサ取付部内に感
温部５０ａを挿入した状態となるように、主軸ハウジン
グ１３ａに温度センサ５０が油密にねし止めされている
。そして、この温度センサ５０はベーンポンプ２０から
吐出して環状溝３３ｅに流入した圧油の温度を検出する
ようになっており、検出温度が高くなるにともない出力
電圧が増加する特性となっている。

なお、前記前記吐出油路３３は、油路３３ｂ、３３ｄ、
３３ｆ及び環状溝３３ａ、３３ｃ、３３ｅ等にて構成さ
れたものであり、第２図に示す如（、本発明装置の構成
部品中に効率的に形成することが可能である。

第４図は可変オリフィス４０の開口量制御回路の回路図
である。前輪駆動軸と後輪駆動軸との所定回転数差に対
して所定の伝達トルクを得る場合のベーンポンプ２０が
吐出する圧油の基準温度を設定するポテンショメータ５
１の出力を比較器５２の一方の入力端子十へ人力してお
り、その他方の入力端子−には温度センサ５０の出力を
入力した増幅回路５３の出力が入力されている。比較器
５２の出力はパルス幅変調回路５４へ入力されており、
パルス幅変調回路５４は比較器５２からの入力信号が正
のときはパルス幅変調のデユーティ比（オン／オフ比）
を太き（（高出力）し、負のときは小さく　（低出力）
するように制御する。このパルス幅変調回路５４の出力
はソレノイド駆動回路５５へ入力されてソレノイド４０
ｃを駆動するためのソレノイド駆動回路５５の出力を、
可変オリフィス４０を開口制御するソレノイド４０ｃへ
与えるようになっている。

さて、以上の如く構成された本発明装置の動作について
説明する。

まず、通常の路面における直進定速走行時においては、
前輪９と後輪１７との有効半径が同一である限り、両者
間にスリップ回転が殆ど生じないから、第１回動軸１１
の回転数と第２回動軸１４の回転数とは等しく、ベーン
ポンプ２０のロータ２１とカムリング２２との間に相対
回転が生じない。従って、ベーンポンプ２０は油圧を発
生せず、エンジンｌの駆動力は、後輪１７．１７に伝達
されることなく、前輪９．９のみに伝達され、本発明装
置を装備した車両は、前２輪駆動にて走行する。

次に、前輪９，９の回転数と後輪１７．１７の回転数が
異なる場合、例えば、雪道での走行時において、前輪９
，９がスリップを生じて空転した場合には、第１回動軸
１１の回転数が第２回動軸１４のそれよりも大となる結
果、この回転数差に相当する回転数にて、ロータ２１が
カムリング２２に対して相対的に正回転する。この相対
回転に伴い、ベーンポンプ２０の前記各ポンプ室２７の
内部においては、この回転の方向の下流側に位置する吸
込吐出口２７ｂにおける圧力が、上流側に位置する吸込
吐出口２７ａにおける圧力よりも大となるような油圧が
発生する。従って、吸込吐出口２７ａに連通する第１油
路３１は、チエツク弁３１ａが閉となると共にチエツク
弁３１ｂが開となる結果、吸込油路３５に連通し、また
吸込吐出口２７ｂに連通する第２油路３２は、チエツク
弁３２ａが開となると共に、チエツク弁３２ｂが閉とな
る結果、吐出油路３３に連通して、油圧回路２０には、
第３図に矢符にて示す方向への流れが生じる。

逆に、第１回動軸１１の回転数が第２回動軸１４のそれ
よりも小となった場合には、この回転数差に相当する速
度にて、ロータ２１がカムリング２２に対して相対的に
逆回転する結果、ベーンポンプ２０の前記各ポンプ室２
７の内部においては、この回転の方向の下流側に位置す
る吸込吐出口２７ａにおける圧力が、上流側に位置する
吸込吐出口２７ｂにおける圧力よりも大となるような油
圧が発生する。

従って、前述の場合とは逆に、第１油路３１が吐出油路
３３に連通し、第２油路３２が吸込油路３５に連通して
、油圧回路２０には、第３図に矢符にて示す方向と逆の
方向への流れが生じる。

このように、第１回動軸１１と第２回動軸１４との間に
回転数差が生じた場合には、ベーンポンプ２０の各ポン
プ室２７，２７．２７において油圧が発生し、カムリン
グ２２の内周面には、この発生圧力に応じた摩擦力が、
これとロータ２１との間の相対回転を抑制する方向に作
用し、この摩擦力により、カムリング２２に連結された
第２回動軸１４に、ロータ２１に連結された第１回動軸
１１の駆動力の一部が伝達され、本発明装置を装備した
車両は４輪駆動にて走行する。

さて、この時第２回動軸１４に伝達される駆動力は、前
述の摩擦力の大きさに比例し、この摩擦力は、ベーンポ
ンプ２０の各ポンプ室２７．２７．２７内における発生
圧力に比例する。そして、この発生圧力はロータ２１と
カムリング２２との間の回転数差に対応するベーンポン
プ２０の特性曲線において、油圧回路３０における流路
抵抗によって一義的に定まるものであり、回転数差が同
一である場合には、前記流路抵抗の増大に伴って前記発
生圧力は増大する。従って、本発明装置においては、可
変オリフィス４０のソレノイド４０ｃへの通電制御を行
って、ベーンポンプ２０が吐出する圧油の温度に関連し
て前記オリフィス４０の開口量を変更し、吐出油路３３
の流路抵抗を変更することにより、第１回動軸１１から
第２回動軸１４への駆動力の伝達割合、即ち伝達トルク
を変更せしめることができる。

ところで、本発明装置においてはベーンポンプ２０が吐
出する圧油の温度を検出する温度センサ５０を設けてお
り、その温度センサ５０の出力に関連して可変オリフィ
ス４０の開口量を制御するようにしている。

いま、ポテンショメータ５１に例えば４０℃の基準温度
を設定していた場合に、４輪駆動車の走行開始時に温度
センサ５０が例えば２０℃の圧油の温度を検出すると、
比較器５２はその検出温度２０℃と基準温度４０℃とを
比較して、その温度差に関連する負の出力をパルス幅変
調回路５４へ入力する。それによりパルス幅変調回路５
４は、４０℃の基準温度に対応づけているデユーティ比
より大きい高出力にしたパルス幅変調回路５４の出力を
ソレノイド駆動回路５５へ入力して、その出力をソレノ
イド４０ｃへ与える。それによりソレノイド４０ｃが強
い駆動力で弁体４０ｂを駆動して、弁体４０ｂを退入さ
せる力とスプリングＳの付勢力とが平衡した位置に弁体
４０ｂを位置させる。それにより可変オリフィス４０の
開口量が大きくなる。つまり基準温度４０℃における圧
油の粘度より高くなると吐出油路３３の流路抵抗を小に
なして、ベーンポンプ２０の内部の圧力を低下させるよ
うにして、圧油の温度上昇によって第１回動軸１１と第
２回動軸１４との間に生じている伝達力が増大するのを
補償することになる。

しかして、連続走行するにともないベーンポンプ２０が
吐出した圧油が循環してその温度が上昇し、温度センサ
５０が例えば１００℃を検出すると、比較器５２はその
１００℃の検出温度と４０℃の基準温度とを比較して、
その温度差に関連する負の出力をパルス幅変調回路５４
へ入力する。それによりパルス幅変調回路５４はデユー
ティ比をそれまでより小さ（した、低出力のパルス幅変
調回路５４の出力をソレノイド駆動回路５５へ入力して
、その出力をソレノイド４０ｃへ与える。それによりソ
レノイド４０ｃの駆動力が弱くなりその弁体４０ｂが進
出して可変オリフィス４０の開口量が小さくなる。そし
て、このように基準温度４０℃における圧油の粘度より
低くなった場合には、吐出油路３３の流路抵抗が大にな
って、ベーンポンプ２０内部の圧力が増大し、圧油の温
度上昇によって第１回動輪１１と第２回動軸１４との間
に生じている伝達力が低下するのを補償することになる
。

また、圧油の温度が４０℃の基準温度と同温度になった
ことを温度センサ５０が検出した場合は、比較器５２の
出力がＯになってソレノイド４０ｃにソレノイド駆動回
路５５の出力を与えず、その弁体４０ｂはスプリングＳ
の付勢力により極限位置まで進出させられて可変オリフ
ィス４０の開口量がＯになって吐出油路３３が完全に閉
路される。そしてベーンポンプ２０は締切り運転状態と
なる結果、該ポンプ２０内部の圧力は最大となり、第１
回動軸１１と第２回動軸１４との間には、可及的にリジ
ッドな結合状態が得られ、前輪９．９と後輪１７．１７
とには、エンジン１の駆動力が、夫々の接地圧に応じて
配分される。

このようにして、ベーンポンプ２０が吐出した圧油の温
度に関連して可変オリフィス４０のソレノイド４０ｃへ
の通電量を制御して、吐出油路３３の流路抵抗を変化さ
せるので、圧油の温度変化によってベーンポンプ２０内
部の圧力が変わらない。それにより第１回動軸１１と第
２回動軸１４との間の伝達力は圧油の温度変化により変
化しないことになって伝達力を常に適正にすることがで
きる。また、外気温度の変化により圧油の温度も変化す
るから、吐出油路３３の流路抵抗は、外気温度に関連し
て変化することにもなる。

なお、本実施例では吐出油路３３を流通する油温度を検
出するようにしたが、油タンクＴ内の油温度を検出する
ようにしてもよい。

また、第１回動軸１１と第２回動軸１４との間に介装さ
れる油圧ポンプとしてベーンポンプ２０を用いたが、内
接ギヤポンプ、トロコイドポンプ等、第１回動軸１１と
第２回動軸１４との回転数差に応じて発生圧力が変化す
るものであれば、他の形式の油圧ポンプを用いてもよい
ことは勿論である。

更に、本実施例においては、駆動連結装置１３を第１回
動軸１１と第２回動軸１４との間に設けたが、プロペラ
シャフト１６を前後に分割し、これらの間に駆動連結装
置１３を設けることも可能であり、それらいずれの場合
も前述したと同様の効果が得られる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明は送油ポンプの吐出口と吸込
口とに連通した油路を介して還流させる圧油の温度を検
出する温度センサと、前記油路に設けた可変絞り弁とを
設けて、温度センサの出力に関連して可変絞り弁の絞り
量を制御するようにしたから、還流する圧油の温度変化
によって送油ポンプの内部圧力が変化しない。したがっ
て本発明によれば、送油ポンプにより還流する圧油の温
度変化により、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の伝達ト
ルクが変化せず、伝達トルクを常に適正値になし得ると
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は本
発明装置を装備した車両の伝動系の模式的平面図、第２
図は本発明装置の一部破断縦断面図、第３図は本発明装
置の油圧回路図、第４図は可変オリフィスの開口量制御
回路の回路図、第５図は回転数差と伝達トルクの関係を
示すグラフである。 １・・・エンジン　２・・・変速機　９・・・前輪　１
１・・・第１回動軸　１３・・・駆動連結装置　１４・
・・第２回動軸１７・・・ａｍ　　２０・・・ベーンポ
ンプ　２１・・・ロータ２１ａ・・・ベーン　２２・・
・カムリング　２７ａ、２７ｂ・・・吸込吐出口　３０
・・・油圧回路　３１・・・第１油路　３２・・・第２
油路３３・・・吐出油路　３４・・・固定オリフィス　
３５・・・吸込油路　４０・・・可変オリフィス　４０
ｂ・・・弁体　４０ｃ・・・ソレノイド　５０・・・温
度センサ　５０ａ・・・感温部　５２・・・比較器　Ｔ
・・・油タンク

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪駆動軸と後輪駆動軸との相対的な回転数差に応
   じた圧油を発生する油圧ポンプを有し、該油圧ポンプの
   圧油を適宜油路を介して還流させ、その圧油の油量を制
   御することにより、前記前、後輪駆動軸間の伝達力を制
   御すべく構成してある４輪駆動用駆動連結装置において
   、 前記圧油の温度を検出する温度センサ及び前記油圧ポン
   プの吐出口と吸込口とを連通する油路に設けた可変絞り
   弁を備え、前記温度センサの出力に関連して前記可変絞
   り弁の絞り量を制御する構成としてあることを特徴とす
   る４輪駆動用駆動連結装置。